KR20170029344A

KR20170029344A - 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법

Info

Publication number: KR20170029344A
Application number: KR1020150126584A
Authority: KR
Inventors: 전갑배; 심상현
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2015-09-07
Filing date: 2015-09-07
Publication date: 2017-03-15
Also published as: CN106494375A; US20170066331A1; JP2017052502A; DE102015122022A1; CN106494375B; JP6748421B2; US9931942B2

Abstract

본 발명은 전륜 및/또는 후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량에서 회생제동 협조제어시에 제동력을 제어하는 방법에 관한 것으로서, 전륜 및/또는 후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량에서, 전륜과 후륜의 제동력을 독립적으로 제어하는 브레이크 시스템을 채용하되, 이러한 브레이크 시스템이 차량의 안정성을 확보하고, 연비를 향상시킬 수 있으며, 제동 성능 측면에서 우수한 성능을 담보할 수 있도록 제동력을 배분하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

Description

회생제동 협조제어시 제동력 제어방법 {Method for controlling braking force in regenerative brake cooperation system}

본 발명은 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전륜 및/또는 후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량에서 회생제동 협조제어시에 제동력을 제어하는 방법에 관한 것이다.

일반적으로 전륜과 후륜에서 모두 회생제동을 실시하는 환경차량(하이브리드차, 전기차, 연료전지차 등)에서 회생제동 협조제어는 기존의 전륜에서만 회생제동을 실시하는 차량과는 상황이 다르다.

전륜 회생제동만 실시하는 환경차량(하이브리드차, 전기차, 연료전지차 등)은 전륜에 구동모터가 배치된다. 구동모터에서 배터리를 충전하여 에너지 회수를 할 때 회생제동력이 발생하게 되고, 전륜에만 이 제동력이 작용하게 된다. 전륜의 회생제동력에 의해 전륜의 전체 제동력이 크더라도 차량의 스핀 발생 가능성은 낮으므로 에너지를 최대한 많이 회수하도록 하기 위하여 회생제동력 발생량을 최대한 크게 할 수 있다. 그리고, 유압제동력의 협조제어를 위한 시스템도 전륜의 회생제동력만 고려하여 구성된다.

전륜과 후륜에서 모두 회생제동을 실시할 수 있는 환경차량의 경우, 후륜에도 회생제동력이 인가되므로 에너지 회수를 많이 하기 위하여 후륜의 회생제동력을 증가시킬 경우, 후륜이 록(lock)되어 차량의 스핀 발생 가능성이 커지므로 전륜 회생제동 차량과 같이 회생제동력을 크게 하는데 한계가 있다.

도 1은 상기와 같은 종래의 전륜 회생제동 차량의 제동력 배분을 나타낸 것이고, 도 2는 이러한 전륜 회생제동 차량에서 실제 전후륜 제동력 배분을 이상 제동력 배분 곡선(이상 제동 배분선)과의 관계에서 도시한 것이다.

도 1에 도시된 것처럼, 에너지 회수량을 증대하기 위하여 전륜의 회생제동력을 제일 먼저 사용하고, 전륜 회생제동력 이상의 제동력이 필요할 경우 전륜/후륜의 휠브레이크에 동일한 유압을 인가하여 유압제동력을 발생시킨다.

전륜 회생제동의 경우 이러한 제동력 배분을 가지더라도, 도 2에 도시된 것처럼, 후륜 록(lock)이 먼저 발생할 수 있는 감속도가 일반 유압 브레이크만 적용한 차량보다 높으므로 차량의 안정성을 크게 해치지는 않는다.

즉, 실제동 배분선을 보면, 전륜 회생 제동력의 최대치까지는 전륜 회생제동력만 발생하고, 이후 유압 브레이크에 의한 전후륜의 제동력이 발생되는바, 이상 제동 배분선과의 교차점이 상대적으로 큰 감속도 영역으로 이동하게 되기 때문이다.

전륜에서 발생하는 회생제동력의 크기는 구동모터의 용량에 비례하며, 후륜 선(先) 록(lock) 발생 가능 감속도도 구동모터 용량에 따라 변한다.

따라서, 전륜 회생제동만 실시하는 환경차량의 경우에는 위와 같이 전륜 회생제동력에 의해 전륜의 제동력이 증가하여도 차량의 안정성에 문제가 없으므로, 전후륜 유압 브레이크의 제동력 비를 변경하지 않아도 문제가 되지 않으며, 브레이크 시스템의 배관을 전후륜 유압을 동일하게 발생시키는 X-Split 배관을 사용하여도 무방하다.

반면, 종래 기술에서와 같은 브레이크 시스템과 제동력 배분을, 후륜 또는 전후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량에 대하여 실시한 경우, 그 제동력 배분과 실제동력 배분을 나타내는 제동선도는 도 3 및 도 4에 도시되어 있다.

도 3 및 도 4에 도시된 것처럼, 후륜 또는 전후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량의 경우 앞서 설명한 종래 기술에서와 같은 브레이크 시스템과 제동력 배분을 사용하게 되면, 에너지 회수량을 늘리기 위하여 후륜의 회생제동력을 제일 먼저 사용하고, 후륜 회생제동력 이상의 제동력이 필요할 경우(“A” 이상의 감속 시) 전륜/후륜의 휠브레이크에 동일한 유압을 인가하여 유압제동력을 발생시키게 된다.

이 경우, 에너지 회수를 위하여 회생제동력을 최대로 사용할 경우 후륜 록이 먼저 발생할 가능성이 있는 감속도가 낮아져서 차량의 안정성이 저하되고, 차량의 안정성을 확보하기 위하여 회생제동량을 제한할 경우 에너지 회수량이 줄어들게 되는 문제점이 존재한다.

이에, 차량 안정성과 제동 성능은 물론, 회생제동을 극대화하여 연비를 개선할 수 있는 회생제동 협조제어 방법이 요구된다.

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 전륜 및/또는 후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량에서, 전륜과 후륜의 제동력을 독립적으로 제어하는 브레이크 시스템을 채용하되, 이러한 브레이크 시스템이 차량의 안정성을 확보하고, 연비를 향상시킬 수 있으며, 제동 성능 측면에서 우수한 성능을 담보할 수 있도록 제동력을 배분하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

이에 본 발명에서는, 제동시 전륜과 후륜 중 하나 이상에 대한 회생제동력을 기준 감속도까지 발생시켜 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 제1단계를 포함하며, 상기 제1단계에서는 기준 제동배분비에 따라 전륜 회생제동력과 후륜 회생제동력을 배분하여 발생시킨 뒤, 후륜 회생제동력 제한치까지 후륜 회생제동력만을 발생시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법을 제공한다.

본 발명의 구현예에 의하면, 상기 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 제한치까지 증가하면, 그 이후에는 전륜 제동력 비율을 증가시키며, 특히 전륜 유압제동력만을 발생시켜 전륜 제동력 비율을 증가시킨다.

또한 본 발명의 구현예에 의하면, 상기 전륜 제동력의 비율이 증가하여 전륜 제동력과 후륜 제동력 간에 배분 비율이 기준 제동배분비와 같아지면, 그 이후에는 후륜 회생제동력 최대치까지 후륜 회생제동력을 발생시키며, 특히 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력이 배분될 수 있도록 하여 후륜 회생제동력 최대치까지 후륜 회생제동력을 발생시킨다.

또한 본 발명의 구현예에 의하면, 상기 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 최대치까지 발생하면, 그 이후에는 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력을 배분하여 발생시키며, 특히 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력이 배분될 수 있도록 후륜 유압제동력을 발생시킨다.

또한 본 발명의 구현예에 의하면, 상기 기준 감속도 이상의 제동 영역에서는, 일정한 비율 값의 기준 제동배분비에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 제2단계;를 포함한다.

아울러, 상기 기준 제동배분비는 전륜과 후륜의 유압제동력 배분만을 고려한 기본 제동배분선의 배분 비율과 동일하게 설정된다.

본 발명에 따른 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법에 의하여, 전륜 및/또는 후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량에서, 전륜과 후륜의 제동력을 분리하여 제어하고 전륜/후륜의 제동력과 회생제동력 배분을 설정함으로써, 후륜 선(先) 록 되는 노면마찰계수 범위를 축소하도록 전륜과 후륜의 제동력을 배분하고, 회생제동력을 발생시킬 수 있는 효과가 있다.

이에 따라, 본 발명의 바람직한 구현예에서는, 제동 시 후륜 록으로 인한 차량 선회를 방지하여 차량의 안정성을 확보하고, ABS(anti-lock brake system) 작동 가능성을 낮추어 ABS 빈번 작동에 의한 내구성 악화 및 운전자가 느끼는 이질감을 개선할 수 있다.

또한, 본 발명에 따르면, 차량의 안정성과 제동력을 충분히 확보하는 범위에서 회생제동 에너지 회수율을 극대화시킬 수 있는바, 차량의 연비를 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

도 1 및 도 2는 전륜 회생제동만 실시하는 차량의 제동력 배분에 대한 제동 선도를 도시한 것이고,
도 3 및 도 4는 후륜 또는 전후륜에서 회생제동을 실시하는 차량에서, 후륜 회생제동력을 우선적으로 발생시킬 경우에 대한 제동력 배분을 도시하고 있는 제동 선도이고,
도 5는 본 발명의 바람직한 구현예에 채택되는 제동 시스템의 구성을 개략적으로 도시한 것이고,
도 6 및 도 7은 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 회생제동 협조제어 시 제동력 제어방법에서의 전후륜 제동력 및 회생제동력 배분을 도시하고 있는 제동 선도이다.

본 발명은 전륜, 또는 후륜, 또는 전륜과 후륜 모두에서 회생제동을 실시하는 환경차량(하이브리드차, 전기차, 연료전지차 등)에서 차량 안정성, 제동 성능 및 연비 향상의 특성을 모두 충족할 수 있는 새로운 형태의 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법에 관한 것이다.

이를 위해, 본 명세서에서는 이러한 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법을 구현하기 위한 기본적인 제동 시스템을 개략적으로 설명한다. 또한, 이러한 제동 시스템을 기반으로 하여, 전륜과 후륜의 회생 제동력 및 유압 제동력을 적절히 분배하는 제동력 배분 방식을 포함하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법을 설명한다.

이와 관련, 본 명세서에서는 도 5로 대표되는 형태의 제동 시스템을 예시하고 있으나, 이러한 제동 시스템은 전륜과 후륜의 제동력을 독립적으로 제어할 수 있는 시스템의 일례로 소개된 것이며, 본 발명에 따른 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법은 이러한 제동 시스템에 적용되는 것으로 한정되지는 않는다.

예를 들어, 본 발명에 따른 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법은, 4륜의 제동력을 독립적으로 제어할 수 있는 EMB(Electro Mechanical Brake) 시스템에도 적용 가능하다.

또한, 본 명세서에서는 제동 선도를 통해, 본 발명에 따른 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법의 구현예를 설명하고 있으나, 특허청구범위에 기재된 발명들은 이러한 구현예에 의해 제한적으로 해석되어서는 안되며, 본 발명의 요지가 포섭하는 다양한 구현예들을 포함하는 것으로 해석되어야 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여, 본 발명에 따른 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법을 상세하게 설명하기로 한다.

도 5는 본 발명의 바람직한 구현예에서 채택될 수 있는 H-Split 배관용 회생제동 시스템의 구성을 개략적으로 도시한 것이다.

본 발명의 바람직한 구현예에 따른 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법에서는 전륜과 후륜의 제동력에 대한 독립적인 제어가 요구된다. 따라서, 도 5에 도시된 바와 같이, 전륜과 후륜의 유압을 독립적으로 제어할 수 있는 시스템이 필요하다.

이러한 시스템의 경우, 도 5에 예시되고 있는 것처럼, 모터(101)에 의해 구동되는 펌프(102)와 고압탱크(103)를 포함하는 압력 생성부(100)와, 압력 생성부(100)에 의하여 생성된 압력을 제어하여 각 차륜의 제동력을 제어하도록 구성된 압력 제어부(200)를 포함하도록 구성된다.

이러한 시스템에서는, 브레이크 페달(201)이 푸시로드(202)를 통해 마스터 실린더(203)에 압력을 가하면, 스트로크 유닛(219)의 정보를 받아 시뮬레이터 밸브(204)를 열고, 컷 밸브(207, 208)를 닫는다.

페달(201)을 더 깊숙이 밟을 경우, 페달(201)의 반력은 페달 시뮬레이터(205) 내부의 스프링과 같은 탄성부재에서 발생시킨다.

페달 스트로크에 해당하는 전륜 목표 압력은 제1어플라이 밸브(215)를 열어서 고압탱크(103) 측 유량을 전륜 측 배관으로 이동시켜 압력이 생성되도록 한다.

또한, 페달 스트로크에 해당하는 후륜 목표 압력은 제2어플라이 밸브(216)를 열어 고압탱크(103) 측 유량을 후륜 측 배관으로 이동시켜 압력이 생성되도록 한다.

제1 및 제2어플라이 밸브(215,216)를 통해 전륜 또는 후륜 측 배관으로 이동된 압력은, 각 차륜 측 배관에 장착 구성된 노멀리 오픈 밸브(209, 211)에 의하여, 각각의 차륜 측으로 유압을 형성하게 된다.

한편, 배관 내 압력을 감소시키거나 유압을 해제하고자 하는 경우, 제1릴리즈 밸브(217) 및/또는 제2릴리즈 밸브(218)를 개방시킴으로써 유량을 배출하여 압력을 감압 또는 해제하게 된다.

미설명된 노멀리 클로즈드 밸브(210, 212)는 각 차륜 측 배관에 장착 구성되어 리저버(206) 측으로 연결된다.

따라서, 도 5에서와 같은 H-Split 배관용 회생제동 브레이크는 한 쌍의 어플라이 밸브(215,216)와 또 다른 한 쌍의 릴리즈 밸브(217,218)를 적절히 제어함으로써 전륜과 후륜의 유압을 독립적으로 제어할 수 있게 된다.

이러한 제동 시스템은 후륜 록(lock)이 먼저 발생하게 되는 것을 억제하는 범위 내에서, 회생 제동력을 극대화시키도록 설정된 제동선도에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 배분하도록 이용된다.

따라서, 본 발명의 바람직한 구현예에 따르면, 기준 감속도를 설정하고, 설정한 기준 감속도 지점의 제동 영역까지는, 즉 차량의 감속도가 기준 감속도에 도달할 때까지는, 제동시 전륜과 후륜 중 하나 이상에 대한 회생제동력을 포함하여 전륜과 후륜의 제동력을 배분하고, 회생제동력을 증대시키도록 제어하는 단계를 포함한다.

또한, 상기 기준 감속도 이상의 제동 영역에서는, 일정한 비율 값의 기준 제동배분비에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 일정 비율로 분배하는 단계를 포함하고, 이를 통해 차량 중량이 증가하는 상황에서 제동력을 충분히 확보할 수 있도록 한다.

이와 관련하여, 도 6은 위와 같은 제동 시스템을 이용한 본 발명의 바람직한 구현예에 대한 제동 선도로서, 전후륜 제동력 및 회생제동력의 배분 관계를 구체적으로 도시하고 있다.

도 6에서는 기준 감속도 지점(B 지점)을 기준으로 하여, B 지점 이전(이하)까지는 회생제동력을 포함하여 전륜과 후륜의 제동력을 분배하고, B 지점 이후(이상)로는 전륜과 후륜의 브레이크 제원에 의한 배분에 근거하여 제동력 배분을 결정하는 예를 도시하고 있다.

바람직하게는, 상기 기준 감속도 지점(B 지점)은 이상 제동 배분선 및 전륜과 후륜의 브레이크 제원에 의해 나타나는 배분에 근거한 기본 제동 배분선이 교차하는 지점을 의미한다.

이때, 도 6의 직선화된 기본 제동 배분선은 전륜과 후륜의 유압제동력만을 고려한 실제동 배분 선도로서, 전륜과 후륜의 브레이크 제원에 따른 배분비에 의하여 결정된 일정한 비율을 갖는 직선이다.

따라서, B 지점 이후의 구간에서의 전륜과 후륜의 제동분배비(제동력 분배 비율)를 기준 제동배분비라고 할 때, 상기 기준 제동배분비는 종래 기술에서와 같은 기본 제동 배분선의 제동력 분배비율과 동일할 수 있으며 설계적 요소를 고려하여 적절한 제동력 분배비로 설정될 수 있다.

그리고, 자동차의 제동력은 4륜이 동시에 멈출 때 최대가 되는데, 이때의 제동력 배분을 이상 제동력 배분이라고 하며, 이상 제동력 배분을 그래프로서 나타낸 것이 상기 이상 제동 배분선이다.

도 6에서와 같이 제동력을 배분하는 구현예에서는, B 지점 이전의 영역에서는 상기 기본 제동 배분선을 따라 전륜과 후륜의 제동력이 배분되되 전륜과 후륜의 회생제동력이 나타나는 일부 영역에서는 상기 기본 제동 배분선과 다르게 제동력이 배분된다.

따라서, B 지점 이전의 영역에서 나타나는 전륜과 후륜의 회생제동력을 포함하는 제동력 분배선을 실제동 배분선이라고 할 때, 도 6에 보이듯, 상기 실제동 배분선의 일부 구간에서 후륜 제동력이 기본 제동 배분선의 후륜 제동력보다 큰 값을 가진다.

다시 말해, 상기의 실제동 배분선과 기본 제동 배분선은 B 지점 이후의 제동 영역에서 중복되어 서로 동일한 제동력 배분 비율을 가지며, B 지점 이전의 제동 영역에서 실제동 배분선과 기본 제동 배분선이 중복되지 않는 일부 구간에서 실제동 배분선의 후륜 제동력이 기본 제동 배분선의 후륜 제동력보다 크게 발생한다.

이러한 실제동 배분선에 근거하여 이루어지는 전후륜의 제동력 배분을 구간별로 상세하게 보면, 먼저 C 지점까지는 전륜과 후륜의 유압제동력만 고려한 제동력 분배를 위한 기본 제동 배분선의 제동력 분배 비율(즉, 기준 제동분배비)에 따라 전륜 회생제동력과 후륜 회생제동력을 배분하고, C 지점에서 D 지점까지는 후륜 회생제동력을 증가시키되 후륜 록(lock)이 먼저 발생할 가능성을 최소화할 수 있도록 일정 수준 이하로 제한하여 발생시키고, D 지점에서 E 지점까지는 C 지점에서 D 지점까지의 후륜 제동력 대비 전륜 제동력의 비율을 증가시키고, E 지점 이후는 실제동 배분선의 제동력 분배 비율을 넘지 않는 범위 내에서 후륜 회생제동력을 최대로 발생시킨다. 그리고 F 지점에서 후륜 회생제동력으로 낼 수 있는 최대치 즉, 후륜 회생제동력의 최대치를 발생시킨다.

도 7은 도 6에 따른 구현예에 근거하여, 전후륜의 회생제동력을 포함한 전체 제동력의 배분을 도시한 것으로, 전후륜 회생제동력과 전후륜 유압제동력으로 구분하여 도시되어 있다.

도 6 및 도 7을 참조로 좀더 설명하면, 상기 C 지점에서 D 지점까지는, 후륜 회생제동력의 크기를 너무 크게 할 경우 마찰계수가 낮은 노면에서 후륜 록(lock)이 먼저 발생할 가능성이 커지므로 일정 수준의 후륜 회생제동력 제한치까지만 후륜 회생제동력이 발생하도록 제한하며, 이때 후륜 제동력이 일부 구간에서 이상 제동 배분선을 넘어가게 된다.

예를 들어, 빙판에서의 마찰계수를 기준으로 그 이상의 마찰계수를 갖는 노면에서는 전륜 록(lock)이 발생하도록 설정하고, 그 이하의 마찰계수를 갖는 노면에서는 후륜 선(先) 록(lock)이 발생하는 것을 허용할 수 있다.

상기 D 지점에서 E 지점까지는 D 지점에서의 후륜 제동력을 증가 없이 유지하고 전륜 유압제동력을 발생시켜 전륜 제동력의 비율을 증가시킨다.

즉, 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 제한치까지 증가하면, 그 이후에는 전륜 유압제동력만을 발생시켜 전륜 제동력 비율을 증가시킨다. 이때, E 지점에서의 전륜 제동력과 후륜 제동력은 기준 제동배분비의 비율로 배분되어 발생한다.

그리고, E 지점 이후에는 후륜 회생제동력을 일정 수준 내에서 증가시켜 F 지점에서 최대치로 발생시키며, F 지점에서의 후륜 회생제동력을 실제동 배분선의 제동력 분배 비율(즉, 기준 제동배분비)을 초과하지 않는 범위 내에서 최대치까지 발생시킨다. F 지점 이후에는 실제동 배분선에 근거하여 전륜과 후륜의 제동력을 발생시킨다.

즉, 상기 D 지점에서 E 지점까지 전륜 제동력의 비율이 증가하여 전륜 제동력과 후륜 제동력 간에 배분 비율이 기준 제동배분비와 같아지면, 그 이후에는 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력이 배분될 수 있도록 하여, 후륜 회생제동력 최대치까지 후륜 회생제동력을 발생시킨다.

도 6의 구현예에서, 실제동 배분선은 C 지점부터 E 지점까지의 구간을 제외하고는 기준 제동분배비와 동일한 값의 제동력 분배 비율을 가지며, 따라서 B 지점 이전의 제동 영역에서 C 지점부터 E 지점까지의 구간을 제외하고는 기준 제동분배비에 의해 전륜과 후륜의 제동력 분배가 결정되고, F 지점에서 B 지점까지의 구간에서도 기준 제동배분비에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 발생시킨다.

이때, 전륜과 후륜의 제동력 배분이 기본 제동분배비와 같아진 이후에는 전륜과 후륜의 제동력이 기본 제동배분선과 동일한 배분으로 전륜과 후륜의 제동력을 동시에 발생시킨다.

즉, 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 최대치까지 발생하면, 그 이후에는 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력을 배분하여 발생시킨다. 이때 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력이 배분될 수 있도록, 후륜 유압제동력을 발생시킨다.

또한, B 지점 이후의 구간에서는 일정한 비율 값을 갖는 기준 제동배분비에 따라 전륜과 후륜의 유압제동력을 발생시키며, 이에 차량 중량이 증가하는 상황에서 제동력을 충분히 확보할 수 있도록 한다.

도 7에 도시된 바와 같이, 전후륜의 유압제동력보다 전륜 회생제동력 및 후륜 회생제동력을 우선 발생시키는 동시에, 후륜 록(lock)이 발생할 가능성을 최소화할 수 있도록 후륜 회생제동력을 일정한 값 이하로 제한하여 증가시킴으로써, 제동 안정성을 보완하여 후륜의 총 제동력 증가로 인한 차량의 안정성 저하를 해결하고, 회생제동 에너지 회수율을 증대할 수 있다.

아울러, 앞서 설명한 바와 같이, 4륜 EMB 시스템과 같이 전륜과 후륜의 제동력을 독립적으로 제어할 수 있는 브레이크 시스템이라면, 본 구현예와 동일한 방식을 적용할 수 있다.

이상으로 본 발명의 실시예에 대해 상세히 설명하였는바, 본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되지 않으며, 다음의 특허청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.

100: 압력 생성부 101: 모터
102: 펌프 103: 고압 탱크
200: 압력 제어부 201: 페달
202: 푸시 로드 203: 마스터 실린더
204: 시뮬레이터 밸브 205: 페달 시뮬레이터
206: 리저버 207, 208: 컷 밸브
209, 211: 노멀리 오픈 밸브
210, 212: 노멀리 클로즈드 밸브
213: 전륜
214: 후륜
215: 제1어플라이 밸브
216: 제2어플라이 밸브
217: 제1릴리즈 밸브
218: 제2릴리즈 밸브
219 : 스트로크 유닛

Claims

제동시 전륜과 후륜 중 하나 이상에 대한 회생제동력을 기준 감속도까지 발생시켜 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 제1단계를 포함하며, 상기 제1단계에서는 기준 제동배분비에 따라 전륜 회생제동력과 후륜 회생제동력을 배분하여 발생시킨 뒤, 후륜 회생제동력 제한치까지 후륜 회생제동력만을 발생시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 제한치까지 증가하면, 그 이후에는 전륜 제동력 비율을 증가시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 제한치까지 증가하면, 그 이후에는 전륜 유압제동력만을 발생시켜 전륜 제동력 비율을 증가시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 2 또는 3에 있어서,
상기 전륜 제동력의 비율이 증가하여 전륜 제동력과 후륜 제동력 간에 배분 비율이 기준 제동배분비와 같아지면, 그 이후에는 후륜 회생제동력 최대치까지 후륜 회생제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 2 또는 3에 있어서,
상기 전륜 제동력의 비율이 증가하여 전륜 제동력과 후륜 제동력 간에 배분 비율이 기준 제동배분비와 같아지면, 그 이후에는 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력이 배분될 수 있도록 하여, 후륜 회생제동력 최대치까지 후륜 회생제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 4에 있어서,
상기 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 최대치까지 발생하면, 그 이후에는 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력을 배분하여 발생시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 4에 있어서,
상기 후륜 회생제동력이 후륜 회생제동력 최대치까지 발생하면, 그 이후에는 상기 기준 제동배분비에 따라 전륜 제동력과 후륜 제동력이 배분될 수 있도록, 후륜 유압제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 기준 감속도 이상의 제동 영역에서는, 일정한 비율 값의 기준 제동배분비에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 제2단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 기준 제동배분비는 기본 제동배분선의 배분 비율과 동일하게 설정되는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어시 제동력 제어방법.