JP5229393B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来より、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて定まる要求制動力を、回生制動および液圧制動の協働により実現するブレーキ装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１には、回生ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置とを併設した複合ブレーキの協調制御装置が記載されている。この装置においては、車両が停車しようとするときに、運転者の要求する総制動トルク指令値の下で回生制動トルクを漸減させるとともに液圧制動トルクを漸増させている。このとき、応答の遅い液圧ブレーキ装置に係る制動力指令値と実際値との差異を回生制動トルクで穴埋めすることで、総制動トルク実際値を総制動トルク指令値に一致させている。

特開２００４−１５５４０３号公報

ところで、回生ブレーキでは、ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）から回生の要求をハイブリッドＥＣＵに送信して、ハイブリッドＥＣＵがその要求にもとづいて回生の制動を実行する。回生ブレーキを利用するのは車両の燃費向上を実現するためであるから、回生ブレーキは最大限活用されることが望ましい。しかしながら、ブレーキＥＣＵとハイブリッドＥＣＵとの通信などの処理遅れにより、回生の目標値と実行値に乖離が生じることがある。回生の実行値の応答が遅れれば、遅れた分だけ前の目標値に対する実行値にもとづいて制動力が液圧ブレーキに配分されることになり、回生されずに摩擦エネルギーとなることがある。

そこで、本発明の目的は、回生ブレーキを効率的に用いて車両の燃費を向上するブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキユニットと、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、車輪に付与する制動力の目標となる目標制動力にもとづく回生目標値及び摩擦目標値にもとづいて回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御するブレーキ制御部と、を備える。前記ブレーキ制御部は、目標制動力にもとづき決定された第１回生目標値より大きい第２回生目標値にもとづいて前記回生ブレーキユニットを制御する。

通常、目標制動力に応じて第１回生目標値を算出し、第１回生目標値にもとづいて回生ブレーキユニットが回生ブレーキを実行し、実行した回生実行値を目標制動力から減算して摩擦目標値を算出する。第１回生目標値と回生実行値には、制御周期のずれや通信の遅れなどの応答遅れによってずれが生じる可能性がある。この態様によると、第１回生目標値と回生実行値との応答遅れにもとづくずれ分を補填するように、第１回生目標値より大きい第２回生目標値によって回生ブレーキユニットを制御することができ、回生ブレーキを効率的に用いて車両の燃費を向上することができる。

前記ブレーキ制御部は、前記第１回生目標値が増加している場合に、前記第２回生目標値にもとづいて前記回生ブレーキユニットを制御してよい。これにより、回生制動の開始時、ブレーキペダルを再度踏み増ししたときなどに第１回生目標値を大きくすることができ、第１回生目標値が減少している場合と比べてブレーキフィーリングの違和感を小さくすることができる。

前記ブレーキ制御部は、前記目標制動力の勾配に応じて大きさが設定されるかさ上げ値にもとづいて、前記第１回生目標値をかさ上げして前記第２回生目標値を算出してよい。たとえば、ブレーキペダルの踏み込み速度が比較的低速である場合、第１回生目標値をかさ上げするかさ上げ値が比較的大きく設定されると、運転者がブレーキフィーリングに違和感を感じることがある。そこで、目標制動力の勾配に応じてかさ上げ値の大きさを設定することで、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。

前記ブレーキ制御部は、前記かさ上げ値を車速にもとづいて調整してよい。車速が比較的低い場合に、第１回生目標値を大きくかさ上げすると、運転者がブレーキフィーリングに違和感を感じることがある。かさ上げ値を車速にもとづいて調整することで、ブレーキフィーリングを良好にすることができ、さらには回生エネルギーの回収効率もよくなる。

前記ブレーキ制御部は、前記第１回生目標値のかさ上げを始めてから所定の時間を経過すると前記かさ上げ値を減らしてよい。これにより、回生目標値と回生実行値との応答遅れに応じて第１回生目標値のかさ上げができる。

前記ブレーキ制御部は、前記回生目標値を回生制御部に供給し、前記回生制御部を介して前記回生ブレーキユニットを制御し、前記目標制動力と、前記回生ブレーキユニットが前記回生目標値にもとづいて実行した回生実行値と、にもとづいて前記摩擦目標値を算出してよい。前記ブレーキ制御部は、前記回生ブレーキユニットが制動可能な上限値を示す回生可能上限値を前記回生制御部から受け取り、前記回生制御部に供給する前記回生目標値が前記回生可能上限値以下であれば、前記回生目標値を前記回生実行値としてよい。回生目標値を回生実行値として用いてよいかどうか、すなわち回生ブレーキユニットが回生目標値を十分に実行するかどうか、回生ブレーキユニットが制動可能な上限値を示す回生可能上限値をもとに判断することで、回生目標値を回生実行値とみなしたことに対し信頼性を与えることができる。そして実行信頼性の高い回生目標値を回生実行値として用いて摩擦目標値を算出することができる。

前記ブレーキ制御部は、今回の前記回生目標値が前回の前記回生実行値より所定の閾値以上に小さい場合、今回の前記回生目標値を今回の前記回生実行値としてよい。回生目標値が前回の回生実行値より所定の閾値以上に大きくならないときに、回生目標値が回生ブレーキとして十分に実行されるとし、回生目標値の実行信頼性を高めることができる。

前記ブレーキ制御部は、前回の前記回生実行値が所定の時間以内の過去に前記回生制御部に供給した前記回生目標値であると判定すれば、前記回生目標値を前記回生実行値としてよい。これにより、前回の制御周期の回生ブレーキは正常に実行されたと判定でき、回生目標値の実行信頼性を高めることができる。

前記ブレーキ制御部は、今回の前記回生実行値と前回の前記回生実行値との差を緩和するように徐変処理を実行し、前記徐変処理により今回の前記回生実行値と前回の前記回生実行値とを補間した前記回生実行値にもとづいて前記摩擦目標値を算出してよい。これにより、回生実行値の前後値の差を緩和することができ、ブレーキフィーリングを良好にできる。

本発明によれば、回生ブレーキを効率的に用いて車両の燃費を向上することができる。

実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。 実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 制御部における各制動力を演算する過程を模式的に示した図である。 （ａ）および（ｂ）は従来の回生要求トルクと回生実行トルクとの乖離を示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は実施形態に係る回生要求トルクのかさ上げを示す図である。 実施形態に係るかさ上げ値と目標制動力勾配との関係を示す図である。 実施形態に係るかさ上げ値の補正係数と車速の関係を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は実施形態に係るかさ上げ値を減らす過程を説明するための図である。 実施形態の目標液圧制動力を算出する手順を示すフローチャートである。 実施形態に係る目標液圧制動力を算出する手順の変形例を示すフローチャートである。 実施形態に係る回生実行トルクの徐変処理を示すフローチャートである。 実施形態に係る回生実行トルクの徐変処理の変形例を示すフローチャートである。 実施形態に係る回生実行トルクの徐変処理の変形例を示すフローチャートである。

図１は、実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。なお、ハイブリッドＥＣＵ７は、回生制御部に対応する。

ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力にもとづく回生目標値及び摩擦目標値にもとづいて回生ブレーキユニット１０及び摩擦ブレーキユニットを制御する。回生目標値及び摩擦目標値の和は目標制動力となってよい。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号にもとづいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等にもとづいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１３、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。

実施形態に係るブレーキ制御装置においては、回生制動力と摩擦制動力とを併用するブレーキ回生協調制御を実行することにより要求される制動力を発生させる。回生制動力は、車輪を駆動させるための電動機を、走行中の車輪の回転トルクを入力とする発電機として動作させることにより車輪に付与される制動力である。車両の運動エネルギーは電気エネルギーに変換され、電気エネルギーは、電動機からインバータ等を含む電力変換装置を介して蓄電池に蓄積される。蓄積された電気エネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。一方、摩擦制動力は、車輪とともに回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧することにより車輪に付与される制動力である。以下では摩擦制動力の例として、液圧源からの作動液の供給により回転部材に摩擦部材が押圧される液圧制動力を挙げて説明する。燃費をより向上させるためには、回生制動力を優先的に用い、回生制動力のみでは要求制動力に不足する分を液圧制動力により補完的に生じさせることが好ましい。

車両１は回生ブレーキユニット１０に加えて、図２に示されるように、動力液圧源３０等からの作動液の供給により制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０（「摩擦ブレーキユニット」に対応する）を備える。車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより回生制動力と液圧制動力とを併用して所望の制動力を発生させることができる。

図２は、実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号にもとづいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

次に、実施形態に係る回生協調制御における液圧制動力および回生制動力を演算する過程を説明する。図３は、制御部における各制動力を演算する過程を模式的に示した図である。

ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求を受けて各制動力の演算を開始する。制動要求は、例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求を受けて目標制動力を演算し、目標制動力から回生による制動力を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力である目標液圧制動力を算出する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度演算部８１、目標制動力演算部８２、回生要求トルク演算部８３、ＣＡＮ送信部８４、ＣＡＮ受信部８７、回生実行制動力演算部８８、目標液圧演算部８９を備える。また、ハイブリッドＥＣＵ７は、回生実行部８５およびＣＡＮ送信部８６を備える。

目標減速度演算部８１は、制動要求を受けてストロークセンサ２５からの出力にもとづいてブレーキペダル２４のストローク量を検出し、目標となる減速度を演算する。また、目標減速度演算部８１は、車両の運転支援制御から発せられた制動要求にもとづいて目標減速度を演算してよい。次に、目標制動力演算部８２は、求められた減速度にもとづいて各輪に付与される目標制動力を演算する。

一方、回生要求トルク演算部８３は、目標制動力から回生要求トルク（「回生目標値」に対応する）を演算する。そして、ＣＡＮ送信部８４は、ＣＡＮ（controller area network）によりハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求トルクの情報を送信する。なお、回生要求トルク演算部８３は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生可能上限値を受け取って、回生可能上限値にもとづいて回生要求トルクを演算してよい。たとえば回生要求トルク演算部８３は、回生要求トルクが回生可能上限値を越えないように制限し、制限した回生要求トルクをハイブリッドＥＣＵ７に供給する。回生可能上限値は、回生ブレーキユニット１０が利用可能な限界値であって、この限界値を超えて回生ブレーキを実行することはできない上限値を示し、電動モータ６の回転数等にもとづいて決まる回生制動力の上限値である発電側上限値と、バッテリ１２の充電容量等にもとづいて決まる上限値である蓄電側上限値とを含む。また、回生要求トルク演算部８３は、後述する所定のかさ上げ値を回生要求トルクに加える。

ハイブリッドＥＣＵ７の回生実行部８５は、要求された回生制動力をモータＥＣＵ１４に出力する。モータＥＣＵ１４は、電動モータ６によって左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに付与される制動トルクが回生要求トルクとなるように電力変換装置１１に制御指令を出力する。電力変換装置１１は、モータＥＣＵ１４からの指令にもとづいて電動モータ６を制御する。これにより車両１の運動エネルギーは電気エネルギーに変換されて、電動モータ６から電力変換装置１１を介してバッテリ１２に蓄積される。蓄積されたエネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。

モータＥＣＵ１４は、電動モータ６の回転数など、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態を示す情報を取得してハイブリッドＥＣＵ７に送信する。回生実行部８５は、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態にもとづいて車輪に実際に付与されている回生実行トルク（「回生実行値」に対応する）を演算し、ＣＡＮ送信部８６は回生実行トルクの情報をブレーキＥＣＵ７０に送信する。

ＣＡＮ受信部８７は、回生実行トルクの情報を受信する。回生実行制動力演算部８８は、受信した回生実行トルクの情報にもとづいて回生実行制動力を演算し、目標液圧演算部８９は、算出された回生実行制動力を目標制動力から減ずることで液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力である目標液圧制動力（「摩擦目標値」に対応する）を算出する。そして、目標液圧演算部８９は、算出した目標液圧制動力にもとづいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。なお、回生実行制動力演算部８８および目標液圧演算部８９の演算周期は、目標減速度演算部８１、目標制動力演算部８２および回生要求トルク演算部８３の演算周期より短くてよい。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。このように、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルード圧が目標液圧となるように液圧ブレーキユニット２０を制御する。これにより各車輪に液圧制動力が付与される。

ところで、回生ブレーキでは、ブレーキＥＣＵ７０から回生要求トルクをハイブリッドＥＣＵ７にＣＡＮを介して送信して、ハイブリッドＥＣＵ７がその回生要求トルクにもとづいて回生ブレーキを実行する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生要求トルクにもとづいて回生ブレーキを実行した結果である回生実行トルクをＣＡＮを介して送信する。ブレーキＥＣＵ７０は、回生実行トルクから回生実行制動力を算出し、ブレーキＥＣＵ７０の目標液圧演算部８９は、目標制動力から回生実行制動力を減じて目標液圧制動力を算出する。ここで、ブレーキＥＣＵ７０とハイブリッドＥＣＵ７とがＣＡＮを介して情報の受け渡しをしているため、回生要求トルクと回生実行トルクに、制御周期のずれや通信の遅れによって乖離が生じる可能性がある。回生要求トルクが増加していても、回生実行トルクが遅れて目標液圧演算部８９に供給されると、その回生実行トルクの前の回生実行トルクをもとに液圧ブレーキが算出され、応答遅れに相当する分の制動力が液圧ブレーキに配分されて、回生されずに摩擦エネルギーとなる可能性がある。具体的に図４に説明する。

図４は、従来の回生要求トルクと回生実行トルクとの乖離を示す図である。図４（ａ）は回生要求トルクおよび回生実行トルクを示し、図４（ｂ）は回生要求トルクに対して回生実行トルクが不足した回生制動力を示す。図４では縦軸に制動力を示し、横軸に時間を示す。実線９２は回生要求トルクを示し、一点鎖線９３は回生実行トルクを示す。

ここで図４（ａ）に示すように、時刻ｔ_１において回生が要求され始め、時刻ｔ_３まで回生の要求が増加し、時刻ｔ_３後は一定の回生要求がなされている。たとえば時刻ｔ_３以降の回生制動力を減速度で示すと、２ｍ／ｓ^２に相当する。

時刻ｔ_１に、回生要求トルクがブレーキＥＣＵ７０から送出された場合に、回生実行トルクがブレーキＥＣＵ７０に供給されるのは時刻ｔ_１から遅れて時刻ｔ_２となる。あるブレーキ制御装置によると、この応答遅れ、すなわち時刻ｔ_１と時刻ｔ_２の差は、最大で約５０ｍｓであることがわかった。また、回生の実行の遅れが通信に起因しているため、回生要求トルクの変化と回生実行トルクの変化は同じである。

図４（ｂ）に示す実線９４は、実線９２に示す回生要求トルクと一点鎖線９３に示す回生実行トルクの差を示す。すなわち、実線９４は、回生要求トルクと回生実行トルクとが乖離したために生じた回生制動力の不足分を示す。この不足分が、回生できずに摩擦エネルギーとなった分であり、燃費について損失している分である。

一方、この応答遅れを低減するためにＣＡＮを改変すると、ＣＡＮにつながれる全てのシステムに対して修正が必要となり、非常にコストがかかる。

そこで、実施形態に係るブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力にもとづき算出された第１回生要求トルクより大きい第２回生要求トルクにもとづいて回生ブレーキユニットを制御する。つまり、目標制動力にもとづき算出された回生要求トルクをかさ上げして、より大きな回生要求トルクをハイブリッドＥＣＵ７に送信する。これにより、応答遅れによる回生不足分を補うことができ、効率的に回生ブレーキを用いることができる。

図５は、実施形態に係る回生要求トルクのかさ上げを示す図である。図５（ａ）はかさ上げ値を示し、図５（ｂ）は第１回生要求トルクと第２回生要求トルクと回生実行トルクとを示し、図５（ｃ）は第２回生要求トルクに対して回生実行トルクが不足した回生制動力を示す。縦軸は制動力を示し、横軸は時間を示す。二点鎖線９５は、第１回生要求トルクに加えるかさ上げ値を示す。実線９６は、第１回生要求トルクを示し、二点鎖線９７は第１回生要求トルクにかさ上げ値を加えた第２回生要求トルクを示す。一点鎖線９８は、回生実行トルクを示す。

図５（ｂ）に示す実線９６の第１回生要求トルクに表されるように、時刻ｔ_５から回生が要求され始めて回生の要求が増加し、その後は一定の回生の要求がなされている。時刻ｔ_５から回生が開始されると、かさ上げ値が第１回生要求トルクに加算され、時刻ｔ_７からかさ上げ値は徐々に減らされ、時刻ｔ_８においてかさ上げ値はゼロとなっている。たとえば時刻ｔ_６および時刻ｔ_７で第１要求トルクに加算するかさ上げ値は減速度で示すと０．２５ｍ／ｓ^２である。時刻ｔ_７からかさ上げ値を徐々に減らしているのは、運転者のブレーキフィーリングを良くするためである。第１回生要求トルクがかさ上げされる時刻ｔ_５から時刻ｔ_８は、時間で制御される。たとえば、時刻ｔ_５から時刻ｔ_７は、２ｓに設定され、時刻ｔ_７から時刻ｔ_８は０．２ｓに設定される。かさ上げ値の加算は回生要求トルク演算部８３で演算される。

二点鎖線９７に示す第２回生要求トルクに応じて、一点鎖線９８に示す回生実行トルクが遅れて表されている。時刻ｔ_６において回生実行トルクが第１回生要求トルクと同じ制動力を発揮している。一点鎖線９８に示す回生実行トルクは、時刻ｔ_５の第１回生要求トルクの立ち上がりと比べて時刻ｔ_６において急に立ち上がっており、運転者にブレーキの初期の食い付き感を演出することができる。なお、回生実行トルクが第１回生要求トルクより大きくなっているが、０．２５ｍ／ｓ^２の減速度相当の制動力が一時的に余分に加えられても運転上の問題はなく、回生ブレーキの回収エネルギーは増える。

図５（ｃ）に示す実線９９は、第１回生要求トルクから回生実行トルクを減じた差を示す。すなわち、実線９９は、回生制動力の不足分を示す。実線９９に示す回生制動力の不足分は、図４の実線９４に示す回生制動力の不足分と比べると、大きく減少している。したがって、図４の実線９４と比べて減少した分だけ回生制動力を用いることができており、燃費が向上できている。

かさ上げ値を加算する運転状況は、ブレーキペダルの初期踏み込み時、ブレーキペダルの再踏み増し時、回生再開時などである。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、第１回生要求トルクが増加している場合に、第１回生要求トルクにかさ上げ値を加えて第２回生要求トルクを算出し、第２回生要求トルクにもとづいて回生ブレーキユニット１０を制御する。これにより、第１回生要求トルクが減少しているときにかさ上げする場合と比べて、ブレーキフィーリングの違和感を小さくできる。

図６は、実施形態に係るかさ上げ値と目標制動力勾配との関係を示す図である。図６の縦軸はかさ上げ値を示し、横軸は目標制動力勾配を示す。なお、図６では、かさ上げ値および目標制動力を減速度に換算している。

実施形態のかさ上げ値は、下記の（１）式に示すように、目標制動力勾配および、回生要求トルクとの回生実行トルクとの応答遅れ時間にもとづいて算出される。（１）式により算出されたかさ上げ値がかさ上げ値の基準値となる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、（１）式の関係をマップとして保持し、そのマップにもとづいてかさ上げ値を導出してよい。
かさ上げ値＝目標制動力勾配×応答遅れ時間 ・・・ （１）
なお、目標制動力勾配は、ブレーキペダルの踏み込み速度であってよく、目標減速度の勾配であってよい。回生要求トルク演算部８３は、目標制動力演算部８２から目標制動力を受け取っているため、目標制動力勾配を用いる方が目標減速度勾配を用いるよりかさ上げ値を算出するうえで有利である。たとえば応答遅れ時間は、回生要求トルクが回生要求トルク演算部８３から送出されてから、回生実行トルクがＣＡＮ受信部８７により受信されるまでをいう。

たとえば、減速度相当で、かさ上げ値ｋ１は０．１ｍ／ｓ^２で、かさ上げ値ｋ２は０．２５ｍ／ｓ^２である。また、減速度相当で、目標制動力勾配ｌ１は２ｍ／ｓ^３で、目標制動力勾配ｌ２は５ｍ／ｓ^３である。

運転者が比較的低速でブレーキペダルを踏み込んだ場合であって、目標制動力勾配が小さい場合に、かさ上げ値を比較的大きく設定すると、運転者がブレーキフィーリングに違和感を感じる可能性がある。一方、運転者が比較的高速でブレーキペダルを踏み込んだ場合、かさ上げ値を比較的大きく設定しても、運転者にブレーキフィーリングの違和感を感じさせない。そこで、回生要求トルク演算部８３は、目標制動力勾配に応じてかさ上げ値を設定し、目標制動力勾配が大きくなればかさ上げ値を大きくなるように算出する。これにより、運転者に対するブレーキフィーリングが向上する。なお、目標制動力勾配がゼロより小さい場合、回生要求トルク演算部８３は、目標制動力勾配が小さくなるにつれてかさ上げ値を小さくなるよう算出してよく、かさ上げ値をゼロにしてもよい。

さらに、ブレーキフィーリングをよくするため、回生要求トルク演算部８３は、かさ上げ値を車速にもとづく補正係数に応じて調整する。

図７は、実施形態に係るかさ上げ値の補正係数と車速の関係を示す図である。図７の縦軸はかさ上げ値の補正係数を示し、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示す。補正係数は、０〜１の範囲の数値である。補正係数は、車速が０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈまでの間はゼロである。そして、車速が１０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまで大きくなるにつれて、補正係数は大きくなり、車速が１００ｋｍ／ｈを越えると１となる。なお、図７に示す補正係数は変速を考慮しておらず、かさ上げ値の補正係数は変速ギヤ数に応じて可変に設定されてよい。

回生要求トルク演算部８３は、図７に示す車速にもとづいた補正係数を、（１）式で算出したかさ上げ値に乗算することで、かさ上げ値を補正する。これによって、低車速より高車速の場合にブレーキフィーリングの違和感が小さいことから、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。さらには、回生ブレーキは低車速より高車速の場合に大きい回収エネルギーが得られることから、エネルギーを効率的に回収することができる。なお、回生エネルギーは、回生制動力と車速に比例する。

図８は、実施形態に係るかさ上げ値を減らす過程を説明するための図である。図８（ａ）は目標制動力と第２回生要求トルクとを示し、図８（ｂ）はかさ上げ値を示す。縦軸は制動力を示し、横軸は時間を示す。実線１０２は第２回生要求トルクを示し、一点鎖線１０３は目標制動力を示す。図８では実線１０２の第２回生要求トルクおよび一点鎖線１０３の目標制動力をともに減速度に換算して示す。実線１０４は、実線１０２に示す第２回生要求トルクに加算したかさ上げ値を示す。

時刻ｔ_１１から回生ブレーキが要求され始め、かさ上げ値が加算されている。そして、時刻ｔ_１２において第２回生要求トルクが回生可能上限値に到達するとかさ上げ値が減らされ始め、時刻ｔ_１３においてかさ上げ値がゼロとなっている。

通常は、回生要求トルク演算部８３は、第１回生要求トルクのかさ上げを始めてから所定の時間を経過するとかさ上げ値を徐々に減らし、最終的にかさ上げ値をゼロにする。かさ上げ値の加算を時間で制御することで、応答遅れに対処することができる。また、かさ上げ値を徐々に減らすことで、ブレーキフィーリングが良くなる。所定の時間は、応答遅れ時間にもとづいて設定されてよい。

一方、図８（ａ）の時刻ｔ_１２から時刻ｔ_１３に示すように、第２回生要求トルクが回生可能上限値に到達している場合は、回生要求トルク演算部８３は、かさ上げ値を回生可能上限値にもとづいて減らす。すなわち、かさ上げ値を第１回生要求トルクに加算すると第２回生要求トルクが回生可能上限値を越える場合に、回生要求トルク演算部８３は、第２回生要求トルクが回生可能上限値となるようにかさ上げ値を制限する。これにより、可能な限り回生ブレーキを使用できる。なお、一旦かさ上げ値を減らし始めた場合には、その途中でブレーキ操作が変化した場合にも、かさ上げ値を再び増加しないようにする。

また、スタビリティコントロールやアンチロック・ブレーキシステムなどのドライブサポートシステムが実行されている場合、かさ上げ値をかさ上げ値の基準値より小さくするか、ゼロにしてよい。

ところで、ブレーキＥＣＵ７０は、回生要求トルクをハイブリッドＥＣＵ７に供給し、ハイブリッドＥＣＵ７を介して回生ブレーキユニット１０を制御する。回生ブレーキユニット１０は、電動モータ６の回転数の上限や、バッテリ１２の充電容量に起因して、回生ブレーキができない場合がある。したがって、ブレーキＥＣＵ７０においては、回生要求トルクをハイブリッドＥＣＵ７に渡しても、実際に回生ブレーキユニット１０が該回生要求トルクをどのくらい実行するか不明である。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＡＮを介して送られてきた回生実行トルクをもとに目標液圧制動力を算出する。このとき、回生要求トルク演算部８３が回生要求トルクを算出してから目標液圧演算部８９が目標液圧制動力を算出するまでに、応答遅れが生じる可能性がある。応答遅れが生じると、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを効率良く配分できないことがある。また、回生要求トルクを送信しても回生が全く実行できていないことを示す回生実行トルクが送られると、摩擦ブレーキユニットにより、回生ブレーキで付与できなかった制動力を補うよう急いで目標液圧制動力を加える必要が生じ、目標液圧制動力を急に増加させることで作動音が発生することがある。

そこで、実施形態に係るブレーキＥＣＵ７０は、所定の条件を満たした回生要求トルクにもとづいて目標液圧制動力を演算し、その目標液圧制動力にもとづいて摩擦ブレーキユニットを制御する。回生実行トルクがハイブリッドＥＣＵ７から送られる前に、回生要求トルクをもとに目標液圧制動力を算出することで、目標液圧演算部８９の演算周期が、目標制動力演算部８２および回生要求トルク演算部８３の演算周期やＣＡＮの通信周期より速い場合、目標液圧演算部８９が、ＣＡＮを介して供給される回生実行トルクを待たずに、目標液圧制動力を算出することができる点で有利である。具体的に、図９以降に説明する。

図９は、実施形態の目標液圧制動力を算出する手順を示すフローチャートである。この手順は繰り返し実行される。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクを受け取る。この回生要求トルクは、かさ上げされた第２回生要求トルクであってよい。

ＣＡＮ受信部８７は、回生ブレーキが可能な上限値を示す回生可能上限値をハイブリッドＥＣＵ７から受け取る（Ｓ１２）。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値以下であるかどうかを判定する（Ｓ１４）。

回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルクが回生可能上限値以下であれば（Ｓ１４のＹ）、回生要求トルクを回生実行トルクとする（Ｓ１６）。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルクが回生可能上限値より大きければ（Ｓ１４のＮ）、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行トルクを受け取る（Ｓ１８）。

回生実行制動力演算部８８は回生実行トルクから回生実行制動力を算出し、目標液圧演算部８９は、目標制動力演算部８２が算出した目標制動力と、回生実行制動力とにもとづいて目標液圧制動力を算出する（Ｓ２０）。具体的に目標液圧演算部８９での演算を説明する。前輪駆動車において、目標制動力演算部８２により算出された前輪の目標制動力から、回生実行制動力を減算する。この算出結果がマイナスであれば、前輪の目標液圧制動力はゼロとし、後輪の目標制動力からマイナス分の回生実行制動力を減算し、減算した後輪の目標制動力を後輪の目標液圧制動力として算出する。一方、前輪の目標制動力から、回生実行制動力を減算した結果がプラスであれば、前輪の目標液圧制動力はその減算結果となり、後輪の目標制動力をそのまま後輪の目標液圧制動力として算出する。このように、目標制動力から回生実行制動力を減算した値が目標液圧制動力として算出される。そして各ホイールシリンダ２３内の液圧が、目標液圧制動力に応じた目標液圧になるように制御される。なお、停車時には回生ブレーキは使用できないため、ブレーキＥＣＵ７０は、停車する前に回生ブレーキから摩擦ブレーキに替えてよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキを用いているときに、目標液圧が所定圧以下であれば、減圧リニア制御弁６７を全開にして、ホイールシリンダ２３の液圧をよりゼロに近づけるように制御してよい。なお、その所定圧は、通常時に減圧を終了すべき圧力値であって、ゼロに近い値である。

回生要求トルクが回生可能上限値以下であれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７に要求した回生要求トルクをもとに、摩擦ブレーキユニットに与える制動力を算出することができる。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７からＣＡＮを介して回生実行トルクを受け取るまで待つ必要なく、目標液圧を算出することができる。応答遅れなく摩擦ブレーキで回生ブレーキを補完して目標制動力を車輪に付与することで、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを効率よく配分することができる。

図９のフローチャートでは、ブレーキＥＣＵ７０がハイブリッドＥＣＵ７から回生可能上限値を受け取る方法を示した。その変形例として、ブレーキＥＣＵ７０が、回生可能上限値の代わりに、ハイブリッドＥＣＵ７から回生可能フラグを受け取ってよい。回生可能フラグは、所定量以上に回生ブレーキを実行可能なことを示すフラグであってよい。この場合、回生可能フラグが回生の実行可能を示していれば、ブレーキＥＣＵ７０は、回生要求トルクを回生実行トルクとし、目標液圧制動力を算出する。回生可能フラグが回生の実行不可を示していれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行トルクを受け取る。回生可能上限値の代わりに回生可能フラグを用いることで、ＣＡＮの通信負荷を低減することができる。

図１０は、実施形態に係る目標液圧制動力を算出する手順の変形例を示すフローチャートである。この手順は繰り返し実行される。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクを受け取る。この回生要求トルクは、かさ上げされた第２回生要求トルクであってよい。

ＣＡＮ受信部８７は、回生ブレーキが可能な上限値を示す回生可能上限値をハイブリッドＥＣＵ７から受け取る（Ｓ２４）。回生実行制動力演算部８８は、今回制御時から所定時間以内の過去において、ハイブリッドＥＣＵ７に送信した回生要求トルクの最大値から最小値の間に、前回の回生実行トルクが収まっているかどうか判定する（Ｓ２６）。すなわち、回生実行制動力演算部８８は、前回の回生実行トルクが、所定時間内の過去に送信した回生要求トルクから乖離していないかどうか判定する。換言すると、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７に供給した回生要求トルクが十分に実行されて、その回生要求トルクに応じた回生実行トルクがハイブリッドＥＣＵ７から供給されているかどうかを判定する。これにより、前回の制御周期で送信した回生要求トルクが十分に実行されたかどうかを判定できる。前回の制御周期で送信した回生要求トルクが十分に実行されていれば、今回の制御周期でも回生要求トルクが十分に実行される可能性が高まる。したがって、この判定により、時間で回生の実行の有無を管理することができ、回生要求トルクを回生実行トルクとして用いることに対する回生要求トルクの実行信頼性を高める。所定時間は、たとえばＣＡＮを介することで回生実行トルクの応答が遅れうる時間の最大値に設定され、５０ｍｓであってよい。なお、「前回」とは、「今回」の制御時より一つ前の制御周期の時点をいう。

過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていなければ（Ｓ２６のＮ）、回生要求トルクを回生実行トルクとみなさないで、回生実行制動力演算部８８は、ハイブリッドＥＣＵ７からＣＡＮ受信部８７を介して回生実行トルクを受け取る（Ｓ３２）。前回の制御周期で回生要求トルクが要求通り実行できなかったため、今回も回生要求トルクが要求通り実行される可能性が低いためである。

所定時間以内の過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていれば（Ｓ２６のＹ）、すなわち、前回の回生実行トルクが所定の時間以内の過去にハイブリッドＥＣＵ７に供給した回生要求トルクであると判定すれば、回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値以下であるかどうかを判定する（Ｓ２８）。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルクが回生可能上限値より大きければ（Ｓ２８のＮ）、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行トルクを受け取る（Ｓ３２）。

回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルクが回生可能上限値以下であれば（Ｓ２８のＹ）、回生要求トルク、および前回の回生実行トルクに所定の閾値を加えた所定の境界値のうち小さい方を回生実行トルクとする（Ｓ３０）。すなわち、回生実行制動力演算部８８は、今回の回生要求トルクがハイブリッドＥＣＵ７から受け取った前回の回生実行トルクより所定の閾値以上に大きい場合、前回の回生実行トルクに所定閾値加えた回生実行トルクとする。また、今回の回生要求トルクが前回の回生実行トルクより所定の閾値以下に小さい場合、今回の回生要求トルクを今回の回生実行トルクとする。これにより、回生要求トルクを送信しても、回生が十分に実行されないというリスクを低減することができる。

所定の閾値は、実験などにより定められ、回生要求トルクの勾配に応じて変化させてよい。また、所定の閾値は、所定の条件に応じて増減させてよい。たとえば今回の回生要求トルクが前回の回生実行トルク以下になれば、ゼロとしてよい。所定の閾値を減少させる場合として、ブレーキペダルが戻されて制動要求が減少している場合、ハイブリッドＥＣＵ７から回生ブレーキが使用できないという要求があった場合、ドライブザポートシステムが実行されている場合、および、車両のスリップ率が増加している場合がある。一方、所定の閾値を増加させる場合として、回生ブレーキを始動する場合、および、車両制動力の付与を開始する場合がある。また、所定時間以内の過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていなければ、増減させた所定の閾値を基準値にもどしてよい。

回生実行制動力演算部８８は回生実行トルクから回生実行制動力を算出し、目標液圧演算部８９は、目標制動力演算部８２が算出した目標制動力と、回生実行制動力とにもとづいて目標液圧制動力を算出する（Ｓ３４）。この演算は図９のＳ２０に示す演算方法と同じである。なお、以上に説明した、送信した回生要求トルクが十分に実行されたかどうかを確認し、回生要求トルクの信頼性を高めるステップは適宜組み合わせてよい。たとえば、ＣＡＮの通信負荷を低減するために、ブレーキＥＣＵ７０は回生可能上限値を用いないようにＳ２８のステップを除いて目標液圧制動力を算出してもよい。

図１１は、実施形態に係る回生実行トルクの徐変処理を示すフローチャートである。実施形態の目標液圧制動力を算出する手順において、回生要求トルクを回生実行トルクとして用いる場合と、ハイブリッドＥＣＵ７から受け取った回生実行トルクを用いる場合とがあり、回生実行トルクがそのどちらかに切り替わったときの回生実行トルクの前後値に大きい差が生じることがある。そこで、そのときの差によりブレーキフィーリングに違和感が生じないように、回生実行トルクの前後値の差を緩和する徐変処理を行う。

図１１に示すＳ３６〜Ｓ４４の処理は、図１０に示すＳ２４〜Ｓ３２の処理と同様であり、説明を省略する。回生実行制動力演算部８８は、今回の回生実行トルクと前回の回生実行トルクとの差を緩和するように徐変処理を実行する（Ｓ４６）。今回の回生実行トルクと前回の回生実行トルクとの差を緩和するように補間した回生実行トルクを算出する。具体的には、今回の回生実行トルクと前回の回生実行トルクとの差を徐変回数に応じて除算し、除算した差分を前回の回生実行トルクに加算する。徐変回数は、各演算部の制御周期にもとづいて設定される。

回生実行制動力演算部８８は回生実行トルクから回生実行制動力を算出し、目標液圧演算部８９は、目標制動力演算部８２が算出した目標制動力と、回生実行制動力とにもとづいて目標液圧制動力を算出する（Ｓ４８）。これにより、ブレーキフィーリングが良好となる。

図１２は、実施形態に係る回生実行トルクの徐変処理の変形例を示すフローチャートである。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクを受け取る。この回生要求トルクは、かさ上げされた第２回生要求トルクであってよい。

ＣＡＮ受信部８７は、回生ブレーキが可能な上限値を示す回生可能上限値をハイブリッドＥＣＵ７から受け取る（Ｓ５０）。回生実行制動力演算部８８は、今回制御時から所定時間以内の過去において、ハイブリッドＥＣＵ７に送信した回生要求トルクの最大値から最小値の間に、前回の回生実行トルクが収まっているかどうか判定する（Ｓ５２）。

所定時間以内の過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていれば（Ｓ５２のＹ）、回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値以下であるかどうかを判定する（Ｓ５４）。

一方、所定時間以内の過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていなければ（Ｓ５２のＮ）、回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグをＯＦＦし、ハイブリッドＥＣＵ７から受け取った回生実行トルクを第１回生実行トルクとし、回生要求トルクおよび前回の回生実行トルクに所定の閾値を加えた所定の境界値のうち小さい方を第２回生実行トルクとする（Ｓ５８）。また、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値より大きい場合も（Ｓ５４のＮ）、同様である（Ｓ５８）。

回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値以下であれば（Ｓ５４のＹ）、回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグをＯＮし、回生要求トルクおよび前回の回生実行トルクに所定の閾値を加えた所定の境界値のうち小さい方を第１回生実行トルクとし、ハイブリッドＥＣＵ７から受け取った回生実行トルクを第２回生実行トルクとする（Ｓ５６）。なお、回生信用フラグの初期設定はＯＦＦであってよい。

回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグが切り替わったかどうか判定する（Ｓ６０）。すなわち、回生信用フラグがＯＮからＯＦＦまたはＯＦＦからＯＮに切り替わったかどうか判定する。回生信用フラグが切り替わっていれば（Ｓ６０のＹ）、回生実行制動力演算部８８は徐変係数をゼロに設定して、新たに徐変を開始する（Ｓ６２）。徐変係数は、０〜１の数値である。

そして、回生実行制動力演算部８８は、第１回生実行トルクと第２回生実行トルクを徐変係数に応じて配分して回生実行トルクを算出する（Ｓ６４）。具体的には下記の（２）式により新たな回生実行トルクが算出される。
回生実行トルク＝第１回生実行トルク×（１−Ｃ）＋第２回生実行トルク×Ｃ （２）

回生信用フラグが切り替わっていなければ（Ｓ６０のＮ）、回生実行制動力演算部８８は徐変係数をリセットせずに、第１回生実行トルクと第２回生実行トルクを徐変係数に応じて配分して回生実行トルクを算出する（Ｓ６４）。

次に、回生実行制動力演算部８８は徐変係数Ｃを１に近づくよう漸増する（Ｓ６６）。たとえば、徐変係数Ｃは、時間に応じて漸増されてよい。また、徐変係数Ｃは、所定の徐変時間が経過したのち、漸増されてよい。そして、回生実行制動力演算部８８は回生実行トルクから回生実行制動力を算出し、目標液圧演算部８９は、目標制動力演算部８２が算出した目標制動力と、回生実行制動力とにもとづいて目標液圧制動力を算出する（Ｓ６８）。このように徐変処理を実行することで、今回の回生実行トルクと前回の回生実行トルクとの差を緩和することができ、ブレーキフィーリングを良好にできる。

図１３は、実施形態に係る回生実行トルクの徐変処理の変形例を示すフローチャートである。回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクを受け取る。この回生要求トルクは、かさ上げされた第２回生要求トルクであってよい。

ＣＡＮ受信部８７は、回生ブレーキが可能な上限値を示す回生可能上限値をハイブリッドＥＣＵ７から受け取る（Ｓ７０）。回生実行制動力演算部８８は、今回制御時から所定時間以内の過去において、ハイブリッドＥＣＵ７に送信した回生要求トルクの最大値から最小値の間に、前回の回生実行トルクが収まっているかどうか判定する（Ｓ７２）。

所定時間以内の過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていれば（Ｓ７２のＹ）、回生実行制動力演算部８８は、回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値以下であるかどうかを判定する（Ｓ７４）。

一方、所定時間以内の過去の回生要求トルクの最大値から最小値の間に前回の回生実行トルクが収まっていなければ（Ｓ７２のＮ）、回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグをＯＦＦし、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行トルクを受け取る（Ｓ７８）。回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値より大きい場合も（Ｓ７４のＮ）、回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグをＯＦＦし、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行トルクを受け取る（Ｓ７８）。

回生要求トルク演算部８３が算出した回生要求トルクが回生可能上限値以下の場合は（Ｓ７４のＹ）、回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグをＯＮし、回生要求トルクおよび前回の回生実行トルクに所定の閾値を加えた所定の境界値のうち小さい方を回生実行トルクとする（Ｓ７６）。

回生実行制動力演算部８８は、回生信用フラグが切り替わったかどうか判定する（Ｓ８０）。回生信用フラグが切り替わっていれば（Ｓ８０のＹ）、回生実行制動力演算部８８は、前回の回生実行トルクから今回の回生実行トルクを減算した差Δを新たに算出し、その差Δを徐変回数で除算した徐変階差ｄΔを算出する（Ｓ８２）。新たに算出した差Δおよび徐変階差ｄΔは、正負の符号を有する。たとえば算出した新たな差Δが正であれば、ブレーキペダルが戻されて、目標制動力が小さくなっており、回生要求トルクのかさ上げは実行されていない。徐変回数は、目標液圧演算部８９の制御周期と応答遅れ時間にもとづいて定められてよい。

そして、回生実行制動力演算部８８は、算出した差Δから徐変階差ｄΔを減算し、今回の差Δを算出する（Ｓ８４）。回生信用フラグが切り替わっていなければ（Ｓ８０のＮ）、回生実行制動力演算部８８は、前回の差Δから徐変階差ｄΔを減算し、今回の差Δを算出する（Ｓ８４）。

回生実行制動力演算部８８は、算出した今回の差Δの符号が正であるかどうか判定する（Ｓ８６）。すなわち、今回の回生実行トルクが前回の回生実行トルクより小さくなり、目標制動力が小さくなっているか、または、差Δから徐変階差ｄΔを減算したことで、Ｓ８２で算出した新たな差Δが埋まったかどうかを判定する。

回生実行制動力演算部８８は、算出した今回の差Δの符号が正であれば（Ｓ８６のＹ）、その差Δをゼロとする（Ｓ８８）。符号が正になったということは、目標制動力が小さくなったこと、または、Ｓ８２で算出した新たな差Δが徐変処理されて埋まったことを示す。そして、回生実行制動力演算部８８は、回生実行トルクからゼロである今回の差Δを加算して回生実行トルクを算出する（Ｓ９２）。

回生実行制動力演算部８８は、算出した今回の差Δの符号が正でなければ（Ｓ８６のＮ）、回生実行トルクから今回の差Δを加算して回生実行トルクを算出する（Ｓ９０）。

そして、回生実行制動力演算部８８は回生実行トルクから回生実行制動力を算出し、目標液圧演算部８９は、目標制動力演算部８２が算出した目標制動力と、回生実行制動力とにもとづいて目標液圧制動力を算出する（Ｓ９２）。このように徐変処理を実行することで、今回の回生実行トルクと前回の回生実行トルクとの差を緩和することができ、ブレーキフィーリングを良好にできる。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識にもとづいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

本発明によれば、回生ブレーキを併用するブレーキ制御装置に利用することができる。

１ 車両、 ２ エンジン、 ３ 動力分割機構、 ４ モータジェネレータ、 ５ 変速機、 ６ 電動モータ、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 ８ ドライブシャフト、 ９ＦＬ 左前輪、 ９ＦＲ 右前輪、 １０ 回生ブレーキユニット、 １１ 電力変換装置、 １２ バッテリ、 １３ エンジンＥＣＵ、 １４ モータＥＣＵ、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２１ＲＲ，２１ＲＬ，２１ＦＲ，２１ＦＬ ディスクブレーキユニット、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ＲＲ，２３ＲＬ，２３ＦＲ，２３ＦＬ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３５ａ リリーフバルブ、 ３６ ポンプ、 ３６ａ モータ、 ３７ マスタ配管、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４１，４２，４３，４４ 個別流路、 ４５ 主流路、 ４５ａ 第１流路、 ４５ｂ 第２流路、 ４６ 減圧用流路、 ５１ 電磁制御弁、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５５ リザーバ流路、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ６８ シミュレータカット弁、 ６９ ストロークシミュレータ、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７１ 圧力センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ７７ リザーバ配管、 ８１ 目標減速度演算部、 ８２ 目標制動力演算部、 ８３ 回生要求トルク演算部、 ８４ ＣＡＮ送信部、 ８５ 回生実行部、 ８６ ＣＡＮ送信部、 ８７ ＣＡＮ受信部、 ８８ 回生実行制動力演算部、 ８９ 目標液圧演算部。

Claims (8)

1. 摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキユニットと、
   回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
   車輪に付与する制動力の目標となる目標制動力にもとづいて第１回生目標値を算出し、前記第１回生目標値が増加している場合には前記第１回生目標値を前記目標制動力の勾配に応じて大きさが設定されるかさ上げ値にもとづいてかさ上げした第２回生目標値を算出して出力し、摩擦目標値にもとづいて前記摩擦ブレーキユニットを制御するブレーキ制御部と、
   前記第１回生目標値または第２回生目標値にもとづいて前記回生ブレーキユニットを制御する回生制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記ブレーキ制御部は、前記かさ上げ値を車速にもとづいて調整することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記ブレーキ制御部は、前記第１回生目標値のかさ上げを始めてから所定の時間を経過すると前記かさ上げ値を減らすことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキ制御部は、前記第１回生目標値または前記第２回生目標値を前記回生制御部に供給し、前記回生制御部を介して前記回生ブレーキユニットを制御し、前記目標制動力と、前記回生ブレーキユニットが前記第１回生目標値または前記第２回生目標値にもとづいて実行した回生実行値と、にもとづいて前記摩擦目標値を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記ブレーキ制御部は、前記回生ブレーキユニットが制動可能な上限値を示す回生可能上限値を前記回生制御部から受け取り、
   前記回生制御部に供給する前記第２回生目標値が前記回生可能上限値以下であれば前記第２回生目標値を前記回生実行値とすることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記ブレーキ制御部は、今回の前記第２回生目標値が前回の前記回生実行値に所定の閾値を加えた値より小さい場合、今回の前記第２回生目標値を今回の前記回生実行値とすることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記ブレーキ制御部は、前回の前記回生実行値が所定の時間以内の過去に前記回生制御部に供給した前記第２回生目標値であると判定すれば、前記第２回生目標値を前記回生実行値とすることを特徴とする請求項５または６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記ブレーキ制御部は、今回の前記回生実行値と前回の前記回生実行値との差を緩和するように徐変処理を実行し、前記徐変処理により今回の前記回生実行値と前回の前記回生実行値とを補間した前記回生実行値にもとづいて前記摩擦目標値を算出することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。

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