JP2009234490A - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回生協調制御時の不必要なブレーキの引きずりを抑制することが可能な技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、回生ブレーキユニット１０は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる。液圧ブレーキユニット２０は、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる。制御部は、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標制動力が満たされるように回生ブレーキユニット１０および液圧ブレーキユニット２０を制御するとともに、実行されている回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算する。誤差抑制部は、回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁処理により生じる誤差を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御する技術に関する。

従来、車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動及び液圧制動の協働により実現するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。回生制動トルクと液圧制動トルクとの総和である総制動トルクが運転者の要求する要求制動トルクとなるように回生協調制御が実行される。このブレーキ装置においては、回生制動により回生エネルギーを吸収して車両の燃費性能の向上に役立てることが可能となる。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、上述の回生協調制御においては、運転者のブレーキ操作に応じて演算により求められた総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値に基づいて要求液圧制動トルクが決定される。このような演算の過程において信号処理や信号送受信の効率化を図るために、各過程で取り扱う数値を規格化することが考えられている。

しかしながら、規格化された数値が演算の過程で端数を生じ、その端数が次の演算で考慮されない場合、演算結果に誤差を生じることになる。そのため、総要求制動トルクを発生させるために電動モータによる実回生制動トルクのみで十分な場合であっても、演算によって算出される要求液圧制動トルクがゼロにならない状況が生じることになる。その結果、ブレーキシリンダ圧がゼロに収束せずにブレーキの引きずりが生じる可能性がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、回生協調制御時の不必要なブレーキの引きずりを抑制することが可能な技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標制動力が満たされるように前記回生ブレーキユニットおよび前記液圧ブレーキユニットを制御するとともに、実行されている回生制動力を前記目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算する制御部と、を備える。前記制御部は、前記回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁処理により生じる誤差を抑制する桁処理誤差抑制部を有する。

回生制動力を算出する過程で扱うデータ量を削減するために規格化された所定量を最小単位として演算する場合、最小単位未満の値が発生してもこれを扱えないため、これを桁処理すると誤差が生じることになる。例えば、最小単位未満の値を切り下げ処理すると、いわゆる桁落ちにより演算結果に誤差が生じることになる。そのため、桁落ちによる誤差によって当初目標とされた回生制動力よりも実行されている回生制動力が小さく算出されることになる。このように算出された回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算すると、桁落ちによる誤差によって目標となる液圧制動力が理想状態よりも大きく算出されることになり、これが不必要なブレーキの引きずりの要因となる。

そこで、この態様によると、桁処理により生じる誤差を抑制できるため、当初目標とされた回生制動力よりも実行されている回生制動力の方が小さくなる状況が抑制される。その結果、このように算出された回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算すると、目標となる液圧制動力が理想状態よりも大きく算出されることがなくなり、不必要なブレーキの引きずりの発生を抑制することができる。ここで、桁処理とは、例えば、前述の切り下げ（切り捨て）処理だけでなく、切り上げ処理や四捨五入など、扱える桁より小さい桁の処理が含まれる。

前記桁処理誤差抑制部は、前記回生制動力を算出する過程で生じる前記最小単位未満の値を切り上げ処理してもよい。これにより、簡易な演算処理で桁処理による誤差を抑制することができる。そのため、桁処理による回生制動力の低下が抑制されブレーキの引きずりが抑制される。

前記桁処理誤差抑制部は、桁処理により生じる誤差を抑制する所定の値を、前記回生制動力を算出する過程で加算してもよい。これにより、簡易な演算処理で桁処理による誤差を抑制することができる。そのため、桁処理による回生制動力の低下が抑制されブレーキの引きずりが抑制される。

前記桁処理誤差抑制部は、桁処理により生じる誤差を抑制する所定の値を、前記目標となる液圧制動力を算出する過程で減算してもよい。これにより、簡易な演算処理で桁処理による誤差を抑制することができる。そのため、桁処理による回生制動力の低下が抑制されブレーキの引きずりが抑制される。

前記制御部は、実行されている回生トルクが０より大きな第１の所定値より大きく、かつ、前記目標となる液圧制動力が第２の所定値より小さい場合、液圧ブレーキユニットにおけるブレーキの引きずりが発生しない値まで前記目標となる液圧制動力の値を低減してもよい。これにより、制御遅れによる不必要な液圧の発生が抑制され、ブレーキの引きずりが抑えられる。

前記制御部は、実行されている回生トルクが０より大きな第１の所定値より大きく回生制動力として要求可能な上限値より小さい場合であって、かつ、前記目標となる液圧制動力が第２の所定値より小さい場合、液圧ブレーキユニットにおけるブレーキの引きずりが発生しない値まで前記目標となる液圧制動力の値を低減してもよい。これにより、制御遅れによる不必要な液圧の発生が抑制され、ブレーキの引きずりが抑えられる。また、例えば、回生トルクが生じている状態で運転者によるブレーキ操作が増えても、液圧制動力が低減された分を回生制動力の増加で補うことができ、微小なブレーキ操作量の変化にも対応する制動が可能となる。

前記液圧ブレーキユニットにおける液圧を減圧可能な減圧弁と、車両の制御状態を検出する状態検出部と、を更に備えてもよい。前記減圧弁は、通電されていないときに流路が閉じている電磁弁であり、前記制御部は、車両の制御状態が前記液圧ブレーキユニットにおける液圧を低減させてもよい状態か否かを前記状態検出部の検出情報に基づいて判定し、車両の制御状態が液圧を低減させてもよいと見込まれる所定の液圧低減許可条件を満たしたとき、前記減圧弁の開弁制御を開始してもよい。これにより、車両の制御状態が所定の液圧低減許可条件を満たしたときは液圧が低減されるため、ブレーキの引きずりが抑制される。

前記減圧弁の少なくとも一部の温度を推定する温度推定部を更に備えてもよい。前記制御部は、前記温度推定部により推定された前記減圧弁の一部の推定温度が減圧弁を強制的に閉弁させる所定の強制閉弁温度よりも高いと判定した場合、車両の制御状態が前記所定の液圧低減許可条件を満たしていても、前記減圧弁への通電制御を停止してもよい。これにより、減圧弁の連続動作による温度上昇が防止され、減圧弁の長寿命化が図られる。

前記制御部は、車両の制御状態が前記所定の液圧低減許可条件を満たしている場合、前記強制閉弁温度よりも低く設定してある所定の温度よりも前記推定温度が高いと判定したときには、その温度に応じて前記減圧弁への通電量を徐々に減少させていくとともに、前記推定温度が前記強制閉弁温度よりも高いと判定したときには前記減圧弁への通電を停止する。これにより、強制閉弁温度に達する前に減圧弁の通電量が減少しているので、仮に強制閉弁温度に達して減圧弁が強制的に閉弁されても弁が弁座等に衝突する際の作動音や力が緩和される。その結果、減圧弁の長寿命化が図られる。

本発明の別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、電動機を用いる回生制御と作動液を用いる液圧制御とを協調させる回生協調制御を含むブレーキ制御方法であって、運転者のブレーキ操作に応じた目標制動力を演算する目標制動力演算工程と、前記目標制動力の範囲内で実行可能な回生制動力を演算する回生制動力演算工程と、実行されている回生制動力を前記目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算する液圧制動力演算工程と、を備える。回生制動力演算工程は、前記回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁処理により生じる誤差を抑制する桁処理誤差抑制工程を含む。

この態様によると、桁処理により生じる誤差を抑制できるため、当初目標とされた回生制動力よりも実行されている回生制動力の方が小さくなる状況が抑制される。その結果、このように算出された回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算すると、目標となる液圧制動力が理想状態よりも大きく算出されることがなくなり、不必要なブレーキの引きずりの発生を抑制することができる。

本発明によれば、回生協調制御時の不必要なブレーキの引きずりを抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）とを備える。すなわち、車両１の制御部として、その駆動系全体を制御するハイブリッドＥＣＵ７、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１３、各モータを制御するモータＥＣＵ１４、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ７０等が設けられている。各ＥＣＵは、いずれもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１には車両の走行速度を検出するための車速センサ７５が設けられている。車速センサ７５は、車両の走行速度を検出してハイブリッドＥＣＵ７やブレーキＥＣＵ７０などに与える。車速センサ７５の検出値は、所定時間おきにハイブリッドＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ７０等に与えられる。車速センサ７５としては、典型的には各車輪に対応して設けられている車輪速度センサなどを用いることができる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。車両１は、このような回生ブレーキユニット１０に加えて液圧ブレーキユニット２０を備える。液圧ブレーキユニット２０は、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０とを含んで構成される。

図２は、液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬ、図示しない右後輪および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧の方が若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、切替弁としてのシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、電動モータ６の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニット１０と、ブレーキフルードの液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０と、制御部とを備える。本実施の形態の制御部は、ハイブリッドＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ７０、モータＥＣＵ１４等を含んで構成される。上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、回生ブレーキユニット１０と協働してブレーキ回生協調制御（以下、単に「回生協調制御」という）を実行する。この回生協調制御は、液圧ブレーキユニット２０による液圧制動による制御（以下「液圧制御」ともいう）と、回生ブレーキユニット１０による回生制動による制御（以下「回生制御」ともいう）とを、協調させて行うものである。

次に、本実施の形態に係る回生協調制御における液圧制動力および回生制動力を演算する過程を説明する。図３は、制御部における各制動力を演算する過程を模式的に示した図である。

制御部を構成するブレーキＥＣＵ７０は、制動要求を受けて各制動力の演算を開始する。制動要求は、例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求を受けて目標制動力を演算し、目標制動力から回生による制動力（「回生制動力」という）を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力である目標液圧制動力を算出する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求を受けてストロークセンサ２５からの出力に基づいてブレーキペダル２４のストローク量を検出し、目標となる減速度を演算する。次に、ブレーキＥＣＵ７０は、求められた減速度に基づいて目標制動力を演算する。この際、ブレーキＥＣＵ７０内で扱うデータ量を少なくするため、目標制動力は１０Ｎを最小単位として演算される。図３に示すＬＳＢは最下位ビット（least significant bit）を意味し、各ＬＳＢの値は各演算過程における１ＬＳＢに相当する力あるいはトルクである。

一方、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から、電動モータ６の回転数等に基づいて決まる回生制動力の上限値である発電側上限値と、バッテリ１２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値との供給を受ける。つまり、回生制動力として要求可能な上限値は、これら発電側上限値および蓄電側上限値のいずれか小さい方であり、その小さい方の上限値が後述する回生ＭＡＸガードとなる。ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力のうちこの回生ＭＡＸガードを超えない範囲で目標制動トルク（「回生要求トルク」に対応する）を演算し、ＣＡＮ（controller area network）によりハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求トルクの情報を送信する。

ハイブリッドＥＣＵ７は、要求回生制動力をモータＥＣＵ１４に出力する。モータＥＣＵ１４は、電動モータ６によって左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに付与される制動トルクが回生要求トルクとなるように電力変換装置１１に制御指令を出力する。電力変換装置１１は、モータＥＣＵ１４からの指令に基づいて電動モータ６を制御する。これにより車両１の運動エネルギーは電気エネルギーに変換されて、電動モータ６から電力変換装置１１を介してバッテリ１２に蓄積される。蓄積されたエネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。

モータＥＣＵ１４は、電動モータ６の回転数など、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態を示す情報を取得してハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態に基づいて車輪に実際に付与されている回生実行トルクを演算し、回生実行トルクの情報をブレーキＥＣＵ７０に送信する。

ブレーキＥＣＵ７０は、受信した回生実行トルクの情報に基づいて回生実行制動力を演算し、算出された回生実行制動力を目標液圧制動力から減ずることで液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力である目標液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した目標液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。このように、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルード圧が目標液圧となるように液圧ブレーキユニット２０を制御する。これにより各車輪に液圧制動力が付与される。

上述のような回生協調制御の場合、目標制動力がＭＡＸガードを超えていない場合、回生制動力のみによって目標制動力を満たせるため、理想的には目標液圧制動力は０になる。しかしながら、このような場合であっても、以下に示す演算の過程における桁落ちの誤差により目標液圧制動力が０にならず、不必要なブレーキの引きずりが発生することになる。

例えば、図３に示す構成の場合、目標制動トルクは２Ｎｍを最小単位として演算されるため、タイヤ径に基づいて目標制動力を目標制動トルクに変換する際に最小単位未満の値を切り下げると最大２Ｎｍの桁落ちによる誤差が生じ得る。また、ブレーキＥＣＵ７０において算出された目標制動トルクの情報は、データ量を少なくするために、それまでＬＳＢが２Ｎｍであったものが２０Ｎｍに変換され、ＣＡＮにより回生要求トルクとしてハイブリッドＥＣＵ７へ送信される。そのため、最大１８Ｎｍの桁落ちによる誤差が生じ得る。

ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した回生要求トルクの情報に基づいて回生制御を行い、実行された回生実行トルクの情報をＣＡＮによりブレーキＥＣＵ７０へ送信する。なお、ブレーキＥＣＵ７０やモータＥＣＵ１４の内部の処理において、車軸にかかる回生トルクをモータ軸にかかる回生トルクへ変換する際にも、ギア比が整数倍でない場合、桁落ちによる誤差が生じ得る。

送信された回生実行トルクの情報を受信したブレーキＥＣＵ７０は、回生実行トルクの値をＬＳＢがそれまで２０Ｎｍであったものを再度２Ｎｍに変換し処理する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、回生実行トルクに基づいてＬＳＢを１０Ｎとした回生実行制動力に変換する。この際、タイヤ径に基づいて回生実行トルクを回生実行制動力に変換するため、最小単位未満の値を切り下げると桁落ちによる誤差が生じ得る。

このように、回生制動力を算出する過程で扱うデータ量を削減するために規格化された所定量（例えば、１０Ｎ、２Ｎｍ、２０Ｎｍ）を最小単位として演算する場合、最小単位未満の値が発生してもこれを扱えないため、前述のように切り下げ処理すると、桁落ちにより演算結果に誤差が生じることになる。そのため、桁落ちによる誤差によって当初目標とされた回生制動力よりも実行されている回生制動力が小さく算出されることになる。ブレーキＥＣＵ７０は、このように算出された回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算するため、桁落ちによる誤差によって目標となる液圧制動力が理想状態よりも大きく算出されることになり、これが不必要なブレーキの引きずりの要因となる。

そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置では、ブレーキＥＣＵ７０やハイブリッドＥＣＵ７に、回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁落ちにより生じる誤差を抑制する桁処理誤差抑制部が設けられている。このように桁処理誤差抑制部を設けることで、桁落ちにより生じる誤差を抑制できるため、当初目標とされた回生制動力よりも実行されている回生制動力の方が小さくなる状況が抑制される。その結果、目標となる液圧制動力が理想状態よりも大きく算出されることがなくなり、不必要なブレーキの引きずりの発生を抑制することができる。

具体的には、桁処理誤差抑制部は、回生制動力を算出する過程で生じる最小単位未満の値を切り上げ処理している。これにより、簡易な演算処理で桁落ち（桁処理）による誤差を抑制することができる。そのため、桁落ちによる回生制動力の低下が抑制されブレーキの引きずりが抑制される。なお、切上げ処理によって実行されている回生制動力が目標とされた回生制動力よりも大きくなり、目標液圧制動力がマイナスとして算出される場合もあり得るが、そのような場合には、目標液圧制動力をゼロとして回生協調制御が実行される。

また、桁処理誤差抑制部は、桁落ちにより生じる誤差を抑制する所定の値を、回生制動力を算出する過程で加算してもよい。あるいは、桁処理誤差抑制部は、桁落ちにより生じる誤差を抑制する所定の値を、目標となる液圧制動力を算出する過程で減算してもよい。ここで、所定の値は、各演算の過程で生じる桁落ちの誤差が最も多い場合を想定してそれらを累積した値としてもよいし、実験やシミュレーションにより桁落ちの誤差の分布を求めその中央値あるいは最大値としてもよい。このような構成によっても、簡易な演算処理で桁落ちによる誤差を抑制することができる。そのため、桁落ちによる回生制動力の低下が抑制されブレーキの引きずりが抑制される。なお、上述の説明では、制動力とトルクとを区別して説明していたが、トルクを制動力と相関のある数値として扱えばこれらを区別する必要ない。

次に、本実施の形態にかかる回生協調制御の方法について説明する。図４は、回生協調制御を実行する上で生じる問題点を示す説明図である。同図は、液圧制御から回生制御への切替え時の様子を表している。同図の上段には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と、実際の液圧である実液圧（実線）が示されている。下段には、要求回生制動力（破線）と、実際の回生制動力である実回生制動力が示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。

図示のように、液圧制御から回生制御へ切り替える際には、その回生要求とともにいったん液圧制御による液圧を大きく立ち上げる。これは、回生要求を行っても直ちに所望の回生制動力が得られるのではなく時間的遅れが生ずるため、その間の制動力を確保するものである。その液圧制動力を十分に確保した後、その液圧制動力を徐々に低減させて回生制動へと切り替えていく。図示の例では、時刻ｔ１に回生要求およびその要求値（目標回生制動力）が出力されるとともに、目標液圧を上昇させている。そして、回生実行値としての回生実行制動力が上昇し始めた時刻ｔ２から目標液圧を低下させている。ここでは、前述の桁処理誤差抑制部の働きにより、液圧制御から完全に回生制御へ切り替える場合には、その目標液圧がゼロに設定される。回生実行制動力は、時刻ｔ３において誤差なく目標回生制動力に達している。

なお、液圧制御においては、液圧のハンチング防止等のためにその目標液圧に対して所定幅（例えば０．１３Ｍｐａ程度）の不感帯領域が設定されている場合がある。同図においては、二点鎖線にて囲まれる範囲が目標液圧：ゼロに対する不感帯領域を示している。そして、実液圧がその不感帯領域に入ると、制御上目標液圧が達成されたと判定される。したがって、目標液圧をゼロに設定しても実液圧がゼロに収束しない。つまり、ホイールシリンダ圧が残り、ブレーキの引きずりが生じるといった問題がある。

そこで、本実施の形態では、この回生協調制御中の減圧時にホイールシリンダ圧を確実にゼロに導けるようにする。図５は、第１の実施の形態にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。同図は、回生協調制御において液圧制御から回生制御へ切り替える際の減圧時の様子を表しており、図４における時刻ｔ２以降の部分（一点鎖線参照）に対応する。同図には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と実液圧（実線）が示され、二点鎖線にて囲まれる領域が不感帯領域となっている。同図の横軸は時間の経過を表している。

図示のように、本実施の形態では、本来の液圧の目標値（実目標液圧）がゼロであるのに対し、その目標液圧を図示のように負の値（＜０）とした残圧低減目標値（仮目標液圧）を設定することによる残圧低減制御が行われる。そして、実液圧がゼロ、つまりホイールシリンダ圧の残圧がゼロになった後にその目標液圧をゼロに戻すようにする。この負の値は、例えばその絶対値が不感帯領域の半幅（目標値を基準とした不感帯領域の上下いずれか一方の幅：以下「不感帯幅」という）となるように設定してもよい。あるいは、その負の値に設定する期間に応じてその不感帯幅より小さくするなどの調整をしてもよい。このように、目標液圧を便宜上一時的に負の値をとる残圧低減目標値とすることで、図示のように時刻ｔ４にて実液圧をゼロに収束させることができる。つまり、ホイールシリンダ圧としての残圧を低減することができる。その結果、ブレーキの引きずりを防止することができる。

次に、回生協調制御処理における制動力の演算について概略を説明する。図６は、ブレーキＥＣＵにおける演算処理の流れを示すフローチャートである。図７は、ハイブリッドＥＣＵ７における演算処理の流れを示すフローチャートである。これらの処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

図６に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、まず、車速センサ７５の検出情報に基づいて車両１が走行中であるか否かを判定する（Ｓ１０）。走行中である場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、あらかじめ設定された回生協調制御の開始条件（「回生条件」という）が成立したか否かを判定する（Ｓ１２）。なお、車両１が走行中でない場合（Ｓ１０のＮｏ）、回生条件が成立していない場合には（Ｓ１２のＮｏ）、いずれもいったん処理を終了する。

回生条件が成立している場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの出力等に基づいて目標となる減速度を演算し（Ｓ１４）、求められた減速度に基づいて目標となる制動力を演算する（Ｓ１６）。本実施の形態では、このような目標制動力演算工程により、運転者のブレーキ操作に応じた目標制動力が演算される。その後、ハイブリッドＥＣＵ７から取得された回生実行トルクの値に基づいて回生実行制動力が演算される（Ｓ１８）。そして、Ｓ１６において算出された目標制動力から回生実行制動力を減ずることで目標液圧制動力（Ｓ２０）、更には目標液圧が演算される（Ｓ２２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧となるように液圧アクチュエータ４０の各電磁弁を制御する。

一方、ハイブリッドＥＣＵ７は、図７に示すように、回生要求があるか否かを判定する（Ｓ３０）。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生要求がある場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０から送られた回生要求トルクの値を取得し（Ｓ３２）、実行可能な範囲で回生実行トルクを演算する（Ｓ３４）。なお、回生要求がない場合（Ｓ３０のＮｏ）、ハイブリッドＥＣＵ７はいったん処理を終了する。

したがって、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０およびハイブリッドＥＣＵ７は、目標制動力の範囲内で実行可能な回生制動力を演算するとともに、実行されている回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算することができる。また、前述のように、回生制動力を算出する過程（例えば、Ｓ１４〜Ｓ２０、Ｓ３２、Ｓ３４等）で用いられる最小単位未満の値が切り上げられることで桁落ちにより生じる誤差が抑制される。

このように、本実施の形態に係るブレーキ制御方法によれば、桁落ちにより生じる誤差を抑制できるため、当初目標とされた回生制動力よりも実行されている回生制動力のほうが小さくなる状況が抑制される。その結果、このように算出された回生制動力を目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算すると、目標となる液圧制動力が理想状態よりも大きく算出されることがなくなり、不必要なブレーキの引きずりの発生を抑制することができる。

（第２の実施の形態）
第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置では、目標制動力から回生実行制動力を減じることで目標液圧制動力を算出しているが、回生実行制動力の演算処理におけるブレーキＥＣＵ７０とハイブリッドＥＣＵ７との送受信や演算自体の遅延のため、回生要求があってから回生制動力が算出されるまでの間にはタイムラグが発生する。そのため、本来回生制動力のみで目標制動力を満たせるにもかかわらず液圧制動力が発生し、エネルギーの回収効率を低下させる要因となる。

そこで、本実施の形態では、回生実行トルクと目標液圧制動力が所定の条件の際には、目標液圧制動力を０とする制御について説明する。図８は、第２の実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０における演算処理の流れを示すフローチャートである。図８において、Ｓ１０からＳ２０までの処理は第１の実施の形態と同様なため、説明を省略する。

本実施の形態では、図８のＳ２０において目標液圧制動力が演算された後、最近の処理において用いられた回生実行トルクの値が所定の値Ａ１より大きいか否かが判定される（Ｓ４０）。所定の値Ａ１は、回生実行トルクの値が実質的に発生しており回生ブレーキユニット１０により回生制動が可能である状態か否かを判定することを考慮して設定されている。例えば、所定の値Ａ１が０として設定されていた場合、回生実行トルクが０のときには回生ブレーキユニット１０が回生制動を行えない状態であることが推定される（Ｓ４０のＮｏ）。この場合、通常と同様に目標液圧制動力に基づいて目標液圧が演算される（Ｓ４２）。

次に、回生実行トルクが所定の値Ａ１より大きい場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、更に回生実行トルクが回生ＭＡＸガードの値より小さいか否かが判定される（Ｓ４４）。回生実行トルクが回生ＭＡＸガードの値と同じ場合（Ｓ４４のＮｏ）、それ以上回生制動力を増すことができないため、目標液圧制動力を０とする制御は行わず通常と同様に目標液圧制動力に基づいて目標液圧が演算される（Ｓ４２）。

回生実行トルクが回生ＭＡＸガードの値より小さい場合（Ｓ４４のＹｅｓ）、更に目標液圧制動力が所定の値Ａ２より小さいか否かが判定される（Ｓ４６）。所定の値Ａ２は、算出されている目標液圧制動力の値を０に設定し直しても実質的に回生制動のみで制動が可能である状態か否かを考慮して設定されている。目標液圧制動力が所定の値Ａ２以上の場合（Ｓ４６のＮｏ）、目標液圧制動力を０に再設定すると制動力の減少幅が大きく回生制動のみでの制動では不十分なことも考えられるため、通常と同様に目標液圧制動力に基づいて目標液圧が演算される（Ｓ４２）。

一方、目標液圧制動力が所定の値Ａ２より小さい場合（Ｓ４６のＹｅｓ）、目標液圧制動力を０とすることで液圧ブレーキユニット２０におけるブレーキの引きずりが発生しないように目標液圧が０に設定される（Ｓ４８）。したがって、あるタイミングのブレーキ操作に対して、回生実行トルクと液圧制動力とが演算されるタイミングにずれが生じるような場合であっても、制御遅れによる不必要な液圧の発生が抑制され、ブレーキの引きずりが抑制される。

また、回生制動トルクが発生している状態で運転者がブレーキを踏み増した場合、液圧制動力が低減された分をそれ以降のタイミングで演算される回生実行トルクの増加で補うことができ、微小なブレーキ操作量の変化にも対応する制動が可能となる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、回生協調制御以外においても残圧低減処理を行う点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図９は、第３の実施の形態にかかるブレーキ制御方法の主要部を示す説明図である。同図は、液圧制御における減圧時の様子を表している。同図には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と実液圧（実線）が示され、二点鎖線にて囲まれる領域が不感帯領域となっている。同図の横軸は時間の経過を表している。

本実施の形態では、実液圧が目標液圧をゼロとした場合の不感帯領域に入ったときに、減圧リニア制御弁６７を全開状態に制御し、ホイールシリンダ圧としての残圧を強制的にゼロにする残圧低減制御が実行される。図示の例では、目標液圧をゼロに設定したことに伴って実液圧が不感帯領域に入った後、時刻ｔ２１において減圧リニア制御弁６７を所定期間全開にしている。これにより、時刻ｔ２２において実液圧がゼロに収束している。その結果、ブレーキの引きずりを防止することができる。

本実施の形態では、車両１が平地に停車していることを条件に、停車中においても残圧低減制御が実行される。本実施の形態のブレーキＥＣＵ７０には、現在のシフトレンジを検出するシフトポジションセンサ、パーキングブレーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチ、および車両１の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ７０は、これらのセンサ（「状態検出部」に該当する）によりシフトレンジがＰレンジ（パーキングレンジ）に設定され、パーキングブレーキがオンにされ、さらに車両１の傾斜が許容傾斜範囲にあれば、残圧低減制御を実行する。ここで、「許容傾斜範囲」は、ホイールシリンダ圧がゼロになっても車両がその自重により走行しない程度の傾斜範囲があらかじめ実験等により設定されている。車両１が坂路に停車している場合には、安全性を優先して残圧低減を行わないようにする。

ところで、上述のように減圧リニア制御弁６７を全開にして残圧低減制御を実行すると、コイルの発熱が過大となる可能性がある。そこで、本実施の形態に係る車両１は、減圧リニア制御弁６７の少なくとも一部の温度を推定する温度推定部を更に備えている。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、温度推定部により推定された減圧リニア制御弁６７の一部の推定温度に基づいて減圧リニア制御弁６７を制御する。

ここで、温度推定部としては、一般的な温度センサを用いてもよいが、本実施の形態では、減圧リニア制御弁６７に流れる電流に基づいて温度を推定している。温度推定部は、例えば、ブレーキＥＣＵ７０と不図示の電流センサとから構成される。以下、コイル温度の具体的な推定方法について説明する。

はじめに、式（１）によりコイル抵抗推定値Ｒ_１を演算する。ここで、室温（例えば２５℃）におけるコイルの抵抗値をＲ_０、抵抗値の温度変化を示す抵抗温度係数をα、直前のコイル温度の推定値をＴ_０［℃］とする。
Ｒ_１＝Ｒ_０×（１＋α×（Ｔ_０−２５））・・・式（１）

次に、式（２）によりコイルの発熱量Ｗｈを演算する。ここで、電流センサで検出した電流値をＩとする。なお、電流値Ｉとしては、減圧リニア制御弁６７に対する指示電流値を用いてもよい。これによれば、電流センサを省略することができる。
Ｗｈ＝Ｒ_１×Ｉ^２・・・式（２）

次に、式（３）によりコイルの放熱量Ｗｃを演算する。ここで、コイルの熱放散係数をζ、減圧リニア制御弁６７が備えられてる環境温度をＴ_Ｅ（例えば１００℃）とする。
Ｗｃ＝ζ×（Ｔ_０−Ｔ_Ｅ）・・・式（３）
次に、式（４）によりコイルの熱収支ΔＷを演算する。ここで、コイル温度を推定する際のサンプリング時間をｔとする。
ΔＷ＝（Ｗｈ−Ｗｃ）×ｔ・・・式（４）

次に、式（５）によりコイルの温度上昇ΔＴを演算する。ここで、コイルの熱容量をＱとする。
ΔＴ＝ΔＷ／Ｑ・・・式（５）
そして、最後に式（６）によりコイルの推定温度Ｔを演算する。
Ｔ＝Ｔ_０＋ΔＴ・・・式（６）

ブレーキＥＣＵ７０は、上述の式（１）〜式（６）に示す演算を所定のタイミング、サンプリング時間で繰り返すことでコイルの温度を随時推定することができる。図１０は、第３の実施の形態に係る減圧リニア制御弁６７の制御を示すフローチャートである。この処理は所定のタイミングおよび間隔で繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、残圧低減条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ５０）。残圧低減制御が成立していない場合（Ｓ５０のＮｏ）、減圧リニア制御弁６７は閉状態に制御される（Ｓ５２）。残圧低減制御が成立している場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、コイル推定温度Ｔが所定の強制閉弁温度Ｔｈ以下か否かが判定される（Ｓ５４）。ここで、所定の強制閉弁温度Ｔｈは、減圧リニア制御弁６７を開弁するために電流が流し続けられるコイルの寿命や性能に与える影響が無視できなくなる温度を考慮して設定されている。

コイル推定温度Ｔが強制閉弁温度Ｔｈ以下の場合（Ｓ５４のＹｅｓ）、コイルに電流を流しつづけてもコイルの寿命や性能に与える影響は無視できるため、減圧リニア制御弁６７を開弁し残圧低減制御が実行される（Ｓ５６）。一方、コイル推定温度Ｔが強制閉弁温度Ｔｈよりも高い場合（Ｓ５４のＮｏ）、車両の制御状態が残圧低減条件を満たしていても減圧リニア制御弁６７への通電制御を停止し閉弁する（Ｓ５２）。これにより、減圧リニア制御弁６７の連続動作による温度上昇が防止され、減圧弁の長寿命化が図られる。

（第４の実施の形態）
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、残圧低減処理における減圧リニア制御弁６７の閉弁制御に関する。図１１は、第４の実施の形態に係る減圧リニア制御弁６７の制御を示すフローチャートである。この処理は所定のタイミングおよび間隔で繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、残圧低減条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ６０）。残圧低減制御が成立していない場合（Ｓ６０のＮｏ）、減圧リニア制御弁６７は閉状態に制御される（Ｓ６２）。残圧低減制御が成立している場合（Ｓ６０のＹｅｓ）、コイル推定温度Ｔが所定の減圧弁全開許可温度Ｔ_１以下か否かが判定される（Ｓ６４）。ここで、所定の減圧弁全開許可温度Ｔ_１は、減圧リニア制御弁６７を全開状態にするための電流が流し続けられてもコイルの寿命や性能に与える影響が無視できる温度を考慮して設定されている。

コイル推定温度Ｔが減圧弁全開許可温度Ｔ_１以下の場合（Ｓ６４のＹｅｓ）、コイルに印加できる最大（ＭＡＸ）電流を流しつづけてもコイルの寿命や性能に与える影響は無視できるため、減圧リニア制御弁６７を全開し残圧低減制御が実行される（Ｓ６６）。一方、コイル推定温度Ｔが減圧弁全開許可温度Ｔ_１よりも高い場合（Ｓ６４のＮｏ）、更にコイル推定温度Ｔが所定の減圧弁電流減少開始温度Ｔ_２以下か否かが判定される（Ｓ６８）。ここで、所定の減圧弁電流減少開始温度Ｔ_２は、強制閉弁温度Ｔｈより低く減圧弁全開許可温度Ｔ_１より高い温度として設定されている。

コイル推定温度Ｔが減圧弁電流減少開始温度Ｔ_２以下の場合（Ｓ６８のＹｅｓ）、コイルへの通電量を前述の最大電流より小さい値まで増加させながら減圧リニア制御弁６７を開弁し残圧低減制御が実行される（Ｓ７０）。一方、コイル推定温度Ｔが減圧弁電流減少開始温度Ｔ_２よりも高い場合（Ｓ６８のＮｏ）、更にコイル推定温度Ｔが所定の強制閉弁温度Ｔｈ以下か否かが判定される（Ｓ７２）。

コイル推定温度Ｔが強制閉弁温度Ｔｈよりも高い場合（Ｓ７２のＮｏ）、車両の制御状態が残圧低減条件を満たしていても減圧リニア制御弁６７への通電を停止し閉弁する（Ｓ７４）。これにより、減圧リニア制御弁６７の連続動作による温度上昇が防止され、減圧弁の長寿命化が図られる。一方、コイル推定温度Ｔが強制閉弁温度Ｔｈ以下の場合（Ｓ７２のＹｅｓ）、その温度に応じて減圧リニア制御弁６７への通電量を徐々に減少させていく（Ｓ７６）。これにより、強制閉弁温度Ｔｈに達する前に減圧リニア制御弁６７の通電量が減少しているので、仮に強制閉弁温度Ｔｈに達して減圧リニア制御弁６７が強制的に閉弁されても弁が弁座等に衝突する際の作動音や力が緩和される。その結果、減圧弁の長寿命化が図られる。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

第１の実施の形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。 液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。 制御部における各制動力を演算する過程を模式的に示した図である。 回生協調制御を実行する上で生じる問題点を示す説明図である。 第１の実施の形態にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。 ブレーキＥＣＵにおける演算処理の流れを示すフローチャートである。 ハイブリッドＥＣＵにおける演算処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける演算処理の流れを示すフローチャートである。 第３の実施の形態にかかるブレーキ制御方法の主要部を示す説明図である。 第３の実施の形態に係る減圧リニア制御弁の制御を示すフローチャートである。 第４の実施の形態に係る減圧リニア制御弁の制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 １０ 回生ブレーキユニット、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７５ 車速センサ。

Claims (10)

1. 電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
   作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、
   運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標制動力が満たされるように前記回生ブレーキユニットおよび前記液圧ブレーキユニットを制御するとともに、実行されている回生制動力を前記目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁処理により生じる誤差を抑制する桁処理誤差抑制部を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記桁処理誤差抑制部は、前記回生制動力を算出する過程で生じる前記最小単位未満の値を切り上げ処理することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記桁処理誤差抑制部は、桁処理により生じる誤差を抑制する所定の値を、前記回生制動力を算出する過程で加算することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記桁処理誤差抑制部は、桁処理により生じる誤差を抑制する所定の値を、前記目標となる液圧制動力を算出する過程で減算することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、実行されている回生トルクが０より大きな第１の所定値より大きく、かつ、前記目標となる液圧制動力が第２の所定値より小さい場合、液圧ブレーキユニットにおけるブレーキの引きずりが発生しない値まで前記目標となる液圧制動力の値を低減することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、実行されている回生トルクが０より大きな第１の所定値より大きく回生制動力として要求可能な上限値より小さい場合であって、かつ、前記目標となる液圧制動力が第２の所定値より小さい場合、液圧ブレーキユニットにおけるブレーキの引きずりが発生しない値まで前記目標となる液圧制動力の値を低減することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 前記液圧ブレーキユニットにおける液圧を減圧可能な減圧弁と、
   車両の制御状態を検出する状態検出部と、
   を更に備え、
   前記減圧弁は、通電されていないときに流路が閉じている電磁弁であり、
   前記制御部は、車両の制御状態が前記液圧ブレーキユニットにおける液圧を低減させてもよい状態か否かを前記状態検出部の検出情報に基づいて判定し、車両の制御状態が液圧を低減させてもよいと見込まれる所定の液圧低減許可条件を満たしたとき、前記減圧弁の開弁制御を開始することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
8. 前記減圧弁の少なくとも一部の温度を推定する温度推定部を更に備え、
   前記制御部は、前記温度推定部により推定された前記減圧弁の一部の推定温度が減圧弁を強制的に閉弁させる所定の強制閉弁温度よりも高いと判定した場合、車両の制御状態が前記所定の液圧低減許可条件を満たしていても、前記減圧弁への通電制御を停止することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記制御部は、
   車両の制御状態が前記所定の液圧低減許可条件を満たしている場合、前記強制閉弁温度よりも低く設定してある所定の温度よりも前記推定温度が高いと判定したときには、その温度に応じて前記減圧弁への通電量を徐々に減少させていくとともに、前記推定温度が前記強制閉弁温度よりも高いと判定したときには前記減圧弁への通電を停止することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。
10. 電動機を用いる回生制御と作動液を用いる液圧制御とを協調させる回生協調制御を含むブレーキ制御方法であって、
    運転者のブレーキ操作に応じた目標制動力を演算する目標制動力演算工程と、
    前記目標制動力の範囲内で実行可能な回生制動力を演算する回生制動力演算工程と、
    実行されている回生制動力を前記目標制動力から減ずることで目標となる液圧制動力を演算する液圧制動力演算工程と、を備え、
    回生制動力演算工程は、前記回生制動力を算出する過程で用いられる最小単位未満の桁処理により生じる誤差を抑制する桁処理誤差抑制工程を含むことを特徴とするブレーキ制御方法。

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