JP2014113972A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドアウトバルブの開放時間の延長を図ることが可能な制動制御装置を提供すること。
【解決手段】回生協調制動制御を行う制動トルク制御部としての統合コントローラ１００が、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを開弁させる際に、マスタシリンダ１３からのブレーキ液を第１配管系統としての左前輪液圧管６３および右前輪液圧管６４に設けられたソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃを開弁させて低圧リザーバ２３へ排出する第１開弁処理と、マスタシリンダ１３からのブレーキ液を第２配管系統としての左後輪液圧管６５および右後輪液圧管６６のソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄを開いて低圧リザーバ２３へ排出する第２開弁処理と、を交互に繰り返す交互開弁処理を行うことを特徴とする制動制御装置とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転者の制動操作によりマスタシリンダ液圧を発生させる液圧制動装置と、駆動輪の回転により回生制動トルクを発生させる回生制動装置とを協調作動させる回生協調制動制御を行なう制動制御装置に関する。

従来、ドライバの制動操作時に、液圧制動装置による制動を制限し、その制限分の制動トルクを回生制動装置の回動制動トルクにより得る回生協調制動制御を行なって、回生エネルギの回収高効率化を図る制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、回生制動装置を作動させる際、制動操作時のペダルフィーリング悪化防止のため、液圧制動装置においてソレノイドアウトバルブを開弁させて、ホイールシリンダ側のブレーキ液をリザーバに抜くようにしている。
これにより、ホイールシリンダ液圧は０となって、その分、回生制動装置により回生制動を行うことができる。

特開２０１０−４７２０１号公報

しかしながら、ソレノイドアウトバルブの開弁時間が長くなるとソレノイドアウトバルブのコイルが温度上昇するため、ソレノイドアウトバルブの連続開放時間には限界がある。
例えば、ドライバがブレーキペダルをゆっくりと踏み込んでいった場合などにあっては、ソレノイドアウトバルブの連続開放可能時間内に、制動操作に応じた目標制動トルクが、最大回生制動トルクに達しないことがある。このような場合には、回生制動トルクが最大回生制動トルクへ上昇する前に、液圧制動装置に対する制限を解除して摩擦制動トルクを発生させることになる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ソレノイドアウトバルブの開放時間の延長を図ることが可能な制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の制動制御装置は、
制動操作時に、回生制動装置により回生制動トルクを発生させる一方で、ソレノイドアウトバルブの開閉を制御して摩擦制動トルクを制御する回生協調制動制御を行う制動トルク制御部と、
前記制動トルク制御部に含まれ、前記回生協調制動制御において前記ソレノイドアウトバルブを開弁させる際に、マスタシリンダからのブレーキ液を第１配管系統に設けられた第１のソレノイドアウトバルブを開弁させてリザーバへ排出する第１開弁処理と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を第２配管系統の第２のソレノイドアウトバルブを開いて前記リザーバへ排出する第２開弁処理と、を交互に繰り返す交互開弁処理を行うアウトバルブ制御部と、
を備えていることを特徴とする制動制御装置とした。

本発明の制動制御装置では、ドライバの制動操作時に、マスタシリンダからのブレーキ液を、第１配管系統の第１のソレノイドアウトバルブと、第２配管系統の第２のソレノイドアウトバルブと、を交互に開弁してリザーバへ送り込むようにした。
このため、両ソレノイドアウトバルブを、同時に開弁する場合と比較して、各ソレノイドアウトバルブの開弁作動時間を短縮してコイルの温度上昇を抑制でき、その分、トータルの両ソレノイドアウトバルブの開弁時間を延長できる。
よって、回生制動トルクを最大回生制動トルクへ上昇させるまでソレノイドアウトバルブを開弁し続けることができなくなることを抑制できる。

実施の形態１の制動制御装置を適用した電動車の構成を示す全体システム図である。 実施の形態１の制動制御装置の制御系を示す全体ブロック図である。 実施の形態１の制動制御装置におけるVDCブレーキ液圧制御ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。 実施の形態１の制動制御装置における統合コントローラ、ブレーキコントローラ、モータコントローラにて実行される回生協調制動制御の実行判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の制動制御装置における統合コントローラにて実行される交互開弁処理の流れを示すフローチャートである。 図５の交互開弁処理のステップＳ１０３におけるゆっくり踏み判定の説明図である。 図５の交互開弁処理のステップＳ１０６，Ｓ１０９に用いる積算時間とソレノイドアウトバルブの開弁時間との関係を示す説明図である。 図５の交互開弁処理のステップＳ１０６，Ｓ１０９に用いる上限時間の設定の説明図であって、（ａ）は制動操作量としてのストローク量に基づく上限時間の設定の説明図であり、（ｂ）は車両前後加速度に基づく上限時間の設定の説明図である。 実施の形態１の制動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の制動制御装置の構成を、「全体システム構成」「回生制動装置」「制御システム」「VDCブレーキ液圧制御ユニット構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制動制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の構成を示す。以下、図１に基づき、この制動制御装置の全体構成を説明する。

実施の形態１の制動制御装置の制動トルク発生系は、液圧制動装置１と、回生制動装置５０と、を備えている。
液圧制動装置１は、マスタシリンダ液圧発生装置１０と、既存のVDCシステム（VDCは、「Vehicle Dynamics Control」の略）であるVDCブレーキ液圧制御ユニット２と、左前輪ホイールシリンダ４ＦＬと、右前輪ホイールシリンダ４ＦＲと、左後輪ホイールシリンダ４ＲＬと、右後輪ホイールシリンダ４ＲＲとを備えている。

マスタシリンダ液圧発生装置１０は、ドライバによる制動操作に応じて摩擦制動トルクを発生させるために前後輪（左前輪ＦＬＷ、右前輪ＦＲＷ、左後輪ＲＬＷ、右後輪ＲＲＷ）の各輪に付与するマスタシリンダ液圧を発生する。このマスタシリンダ液圧発生装置１０は、ブレーキペダル１５と、電動ブースタ１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１５に加えられたドライバのブレーキ踏力を、電動ブースタ１２により倍力し、マスタシリンダ１３のプライマリピストンとセカンダリピストンによりマスタシリンダ液圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧）を作り出す。

マスタシリンダ液圧発生装置１０は、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２とにより接続されている。そして、両液圧管６１，６２は、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに対して、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６とにより接続されている。詳細には、図３に示すように、プライマリ液圧管６１は、左前輪液圧管６３と右後輪液圧管６６とに接続されている。また、セカンダリ液圧管６２は、右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５とに接続されている。

各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、前後各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷのブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧制御ユニット２からの液圧が加えられる。そして、VDCブレーキ液圧制御ユニット２は、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲへの液圧印加時、ブレーキパッドによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に摩擦制動トルクを付与する。
そして、両液圧管６１，６２と各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲに至る各液圧管６１〜６４の途中には、VDCブレーキ液圧制御ユニット２が設けられている。

VDCブレーキ液圧制御ユニット２は、高速でのコーナ進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を担保する車両挙動制御（＝VDC制御）を行う。
このVDCブレーキ液圧制御ユニット２は、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２を有し、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの増圧・保持・減圧を制御する。また、VDCブレーキ液圧制御ユニット２は、制動時に各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷにスリップが生じた場合は、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの液圧を減圧してロックを抑制する、いわゆるＡＢＳ（Antilock Brake System）制御も実行可能である。

［回生制動装置］
図１に戻り、走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を吸込み消費しながらのモータ駆動により、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷへ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギに変換し、発電分をバッテリ３０へ充電する。つまり、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの回転駆動に与える負荷が、回生制動トルクとなる。
したがって、この走行用電動モータ５およびその回生制動トルクを制御する図２に示すモータコントローラ１０３により回生制動装置５０が構成されている。なお、走行用電動モータ５は、モータコントローラ１０３からの制御指令に基づいて、インバータ１０４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。

［制御システム］
実施の形態１の制動制御装置の制動トルク制御系は、図２に示す統合コントローラ１００と、ブレーキコントローラ１０１と、モータコントローラ１０３と、を備えている。
統合コントローラ１００は、ＥＶシステムの起動および停止制御や、駆動力演算およびモータ出力指令、減速力演算、モータ・ブレーキ出力指令、ＥＶシステム診断およびフェールセーフ機能などを果たす。
また、統合コントローラ１００は、回生協調ブレーキ制御時等において、ドライバ要求制動トルクを目標制動トルクとしてブレーキコントローラ１０１とモータコントローラ１０３を統合して制御する。この統合コントローラ１００には、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からの制動操作情報、ペダルストロークセンサ９４からのブレーキペダル１５のペダルストローク情報、マスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧情報、などが入力される。なお、車輪速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める。

ブレーキコントローラ１０１は、統合コントローラ１００からの信号とVDCブレーキ液圧制御ユニット２のマスタシリンダ液圧センサ１６からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧制御ユニット２のVDCモータ２１（図３参照）と、ソレノイドバルブ類２５，２６，２７ａ〜２７ｄ，２８ａ〜２８ｄ（図３参照）と、に対し駆動指令を出力するとともに、統合コントローラ１００に対し、回生協調制動トルクの目標値を出力する。

モータコントローラ１０３は、駆動輪である左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷに連結された（図１参照）走行用電動モータ５にインバータ１０４を介して接続される。そして、ブレーキ制御時、統合コントローラ１００から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動トルクを入力された回生分指令に応じて制御する。このモータコントローラ１０３は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。

なお、バッテリ３０には、DC/DCジャンクションボックス１０５を介してインバータ１０４および充電器１０６が接続されている。また、充電器１０６には、充電ポート１０６ａが接続されている。

センサ群９０には、前述したマスタシリンダ液圧センサ１６、車輪速センサ９２、ブレーキスイッチ９３、ペダルストロークセンサ９４の他、アクセルペダルスイッチ９５、ヨーレイト／横／前後Ｇセンサ９６、舵角センサ９７などが設けられている。なお、各コントローラ１００〜１０３は、CAN通信線１００ｃにより相互に通信可能に接続されている。また、図ではセンサ群９０は、統合コントローラ１００に直接接続されているように図示しているが、センサ群９０の各センサは、CAN通信線１００ｃおよび各コントローラ１０１〜１０３を介して統合コントローラ１００に接続されているものも含まれる。

［VDCブレーキ液圧制御ユニット構成］
図３は、VDCブレーキ液圧制御ユニット２を示すブレーキ液圧回路図である。
VDCブレーキ液圧制御ユニット２は、ブレーキコントローラ１０１（図２参照）からの指令に基づいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの制御を行う。このVDCブレーキ液圧制御ユニット２は、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、低圧リザーバ２３，２３と、マスタシリンダ液圧センサ１６と、を有する。

また、このVDCブレーキ液圧制御ユニット２は、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを増減圧するための複数のソレノイドバルブを備えている。すなわち、VDCブレーキ液圧制御ユニット２は、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、ソレノイドインバルブ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、ソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと、を備えている。

第１M/Cカットソレノイドバルブ２５および第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、駆動時に閉弁される常開の電磁弁である。両カットソレノイドバルブ２５，２６は、VDCモータ２１によるポンプ駆動時、プライマリ液圧管６１およびセカンダリ液圧管６２を遮断し、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYL（下流圧）とマスタシリンダ液圧ＰM/CYL（上流圧）の差圧（＝ポンプアップ液圧）を制御する。なお、両ソレノイドカットバルブ２５，２６は、一方弁２５ｂ，２６ｂが並設され、閉弁時に、マスタシリンダ１３から各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ側へのブレーキ液の供給が許容される。さらに、両ソレノイドカットバルブ２５，２６は、閉弁時に、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲからマスタシリンダ１３へブレーキ液が戻るのを許容するチェックバルブ２５ａ，２６ａが内蔵されている。

ソレノイドインバルブ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、駆動時に閉弁する常開の電磁弁であり、閉弁することにより各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを保持する。

ソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄは、駆動時に開弁する常閉の電磁弁であり、開弁することにより各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを低圧リザーバ２３に逃がして減圧する。

このように、ソレノイドインバルブ２７ａ〜２７ｄおよびソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開閉状態をそれぞれ独立制御することにより、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを各輪独立で制御する。これにより、VDCブレーキ液圧制御ユニット２は、いわゆる、VDC制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、回生協調ブレーキ制御、前後輪制動トルク配分制御、等を行う。

図３は、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの増圧時の状態を示しており、各バルブ２５，２６，２７ａ〜２７ｄ，２８ａ〜２８ｄは、非作動状態となっている。この増圧時には、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLおよび／またはポンプ圧を、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに供給し、増圧することができる。なお、ポンプ圧による増圧を行なう場合には、両カットソレノイドバルブ２５，２６を閉弁させる。

また、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲにおいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを保持する場合は、保持する各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに接続されたソレノイドインバルブ２７ａ〜２７ｄに通電して閉弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLが、閉弁状態のソレノイドインバルブ２７ａ〜２７ｄおよびソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの間に閉じこめられ、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLが保持される。

また、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲにおいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを減圧する場合は、減圧する各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに接続されたソレノイドインバルブ２７ａ〜２７ｄに通電して閉弁させるとともに、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄに通電して開弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLは、閉弁状態のソレノイドインバルブ２７ａ〜２７ｄによりマスタシリンダ１３側と遮断され、かつ、開弁状態のソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを介して低圧リザーバ２３側に連通されて、減圧される。

以上の、増圧、保持、減圧を各輪にて、独立して制御することにより、前述のように各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを各輪独立で制御することができる。

また、低圧リザーバ２３は、ピストン２３ｐに、ブレーキ液の貯留量が所定値未満である場合にチェックボール２３ａを押上可能なプッシュロッド２３ｂが設けられている。

［回生協調制動制御］
図４は、実施の形態１のブレーキ制御装置における統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３にて実行される回生協調制動制御の処理の流れを示す。この処理は、制動操作の開始をブレーキスイッチ９３から入力すると開始される。

ステップＳ１では、ペダルストロークセンサ９４からのストローク信号およびマスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧ＰM/CYLを読み込み、これに基づいてドライバ要求制動トルク相当の目標制動トルクを求める。
ステップＳ２では、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ電圧およびバッテリ温度に基づくバッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ（「State Of Charge」の略））などのバッテリ情報や、車輪速センサ９２からの車速情報に基づいて、回生制動可能か否か判定する。そして、ステップＳ２において回生制動可能と判定した場合は、ステップＳ３に進んで回生協調制動制御を実施する。ステップＳ２において回生制動不可能と判定した場合は、ステップＳ４に進んで回生協調制動制御を非実施とする。
ここで、回生制動不可能な場合は、例えば、バッテリＳＯＣが上限値を越えている満充電状態である場合や、バッテリ温度があらかじめ設定された上限温度よりも高い場合や、車速が設定車速域よりも低いあるいは高い場合などである。

ステップＳ３における回生協調制動制御では、車速などに基づいて目標回生制動トルクを演算した後、目標制動トルクと目標回生制動トルクとの差分を摩擦制動トルクにより発生させるようにVDCブレーキ液圧制御ユニット２を制御する。

［交互開弁処理］
回生協調制動制御時には、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの上昇を制限するために、常閉のソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを開弁させてマスタシリンダ１３からのブレーキ液を低圧リザーバ２３へ送り込む。
これにより、ブレーキ液が各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに流れ込んで摩擦制動トルクが発生するのが制限される。

このソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
このようなソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁制御は、回生協調制動制御の実施時において、ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んでいる途中に実施する。すなわち、ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んで、マスタシリンダ１３からブレーキ液が各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに向けて流れ込む際に実施する。よって、ブレーキペダル１５の踏込量が一定となって、上記ブレーキ液の流れが生じない場合には、実施されない。

まず、ステップＳ１０１では、ペダルストロークセンサ９４の検出に基づいてブレーキペダルのストローク速度（制動操作速度）Ｖｓｔを読み込んで、次のステップＳ１０２に進む。なお、本制御は上記のようにブレーキペダル１５の踏込途中に実施されるものであり、このステップＳ１０１では、ストローク速度Ｖｓｔは、０よりも大きな正の値であることが前提である。
ステップＳ１０２では、ヨーレイト／横／前後Ｇセンサ９６の検出に基づいて車両前後加速度Ｇを読み込み、次のステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ブレーキペダル１５のストローク速度Ｖｓｔが、予め設定されたゆっくり踏み判定閾値ｋ０よりも小さなゆっくり踏みか否かを判定し、ゆっくり踏みの場合はステップＳ１０３に進み、ゆっくり踏みでない場合はステップＳ１１２に進む。
このステップＳ１１２では、通常のアウトバルブ開弁制御を実施する。すなわち、アウトバルブ通常制御では、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを全て開弁させる。また、回生協調制動制御では、回生制動は、制動操作開始時点から所定時間の経過などの終了条件が成立したら終了し、摩擦制動とのすり替えを実施する。よって、この通常のアウトバルブ開弁制御では、所定時間の経過などの終了条件の成立による回生制動の終了に応じてソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを閉弁させる。

ステップＳ１０３にてゆっくり踏みと判定されて進むステップＳ１０４〜ステップＳ１１０では、交互開弁処理を実行する。
ここで、図６によりゆっくり踏みについて説明する。
図６は横軸が時間を示し、縦軸がブレーキペダル１５のストローク量あるいは車両前後加速度Ｇを示している。このように、交互開弁処理は、ブレーキペダル１５の踏込時の単位時間あたりのストローク量あるいは車両前後Ｇが設定値未満であって、目標制動トルクが最大回生制動トルク未満の場合に実施する。そして、このゆっくり踏みを実施する領域を規定する時間ｔ０は、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁状態を継続した場合に、熱制限によって制限される後述の上限時間Ｔｌｉｍに相当する。
したがって、ステップＳ１０３の「ゆっくり踏み判定閾値ｋ０」は、図６の「交互開弁処理を実施するエリア」と「交互開弁処理を実施しないエリア」とを判別する値である。

次に、ステップＳ１０４以降で実施する交互開弁処理について説明する。
この交互開弁処理では、第１配管系統に設けられた前輪側のソレノイドアウトバルブ２８ｃ，２８ｂを開弁させる第１開弁処理と、第２配管系統に設けられた後輪側のソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄを開弁させる第２開弁処理と、を交互に実行する。
本実施の形態１では、第１配管系統は、左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷのホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲに接続された左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４とにより構成している。一方、第２配管系統は、左右後輪ＲＬＷ，ＲＲＷのホイールシリンダ４ＲＬ，４ＲＲに接続された左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６とにより構成している。

ステップＳ１０４にて実行する第１開弁処理では、第１配管系統である左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４とに設けられたソレノイドアウトバルブ２８ｃ，２８ｂを開弁し、後輪側のソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄは閉弁状態に維持する。
一方、ステップＳ１０８にて実行する第２開弁処理では、第２配管系統である左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６とに設けられたソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄを開弁し、前輪側のソレノイドアウトバルブ２８ｃ，２８ｂは閉弁させる。

ここで、第１開弁処理および第２開弁処理の実行時間は、予め設定されている。すなわち、第１開弁処理の１回目の実行時間をＴ１_１、２回目の実行時間をＴ１_２、ｎ回目の実行時間をＴ１_ｎとし、第２開弁処理の１回目の実行時間をＴ２_１、２回目の実行時間をＴ２_２、ｎ回目の実行時間をＴ２_ｎとした場合、各実行時間は下記の式（１）の関係となる。
Ｔ１_１＞Ｔ２_１＞Ｔ１_２＞Ｔ２_２・・＞Ｔ１_ｎ＞Ｔ２_ｎ ・・・（１）
つまり、各開弁処理時間は、実行回数を重ねる度に短くなるよう設定されている。

ここで、各開弁時間Ｔｎおよび後述のステップＳ１０６、Ｓ１０９にて用いる上限時間Ｔｌｉｍについて、図７により説明する。
上述のように、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの１回の開弁時間（作動時間）Ｔｎは、残熱の影響を考慮して、交互開弁処理の開弁回数が増すほど、開弁時間（作動時間）Ｔ１_ｎ，Ｔ２_ｎを短く設定する。そして、これら開弁時間を積算した積算時間Ｔｔｏｌが、上限時間Ｔｌｉｍを越えないようにする。

そこで、ステップＳ１０４の第１開弁処理およびステップＳ１０８の第２開弁処理と同時に、下記の式（２）に示すように開弁時間の積算を行う。
Ｔｔｏｌ＝Ｔ１_１＋Ｔ２_１＋Ｔ１_２＋Ｔ２_２・・＋Ｔ１_ｎ＋Ｔ２_ｎ ・・・（２）
さらに、本実施の形態１では、ステップＳ１０４の第１開弁処理とステップＳ１０８の第２開弁処理との切り換え時期には、両開弁処理を時間的に重ならせて、全てのソレノイドバルブ２８ａ〜２８ｄが同時に開弁されるラップ時間ｔＬを形成するラップ処理を実行している（図９のｔＬ１〜ｔＬ３参照）。したがって、ステップＳ１０４の第１開弁処理とステップＳ１０８の第２開弁処理とでは、１回目の第１開弁処理以外では、実行中の開弁処理の終了制御も同時に行っている。すなわち、ステップＳ１０８の第２開弁処理では、第２開弁処理を開始して、ラップ時間ｔＬが経過した後に、実行中の第１開弁処理を終了させる処理を行う。また、ステップＳ１０４の第１開弁処理においても、第１開弁処理の２回目以降の実施の際には、第１開弁処理を開始して、ラップ時間ｔＬが経過した後に、実行中の第２開弁処理を終了させる処理を行う。

ステップＳ１０４〜ステップＳ１１０において以上のような交互開弁処理を実行すべく、ステップＳ１０４の第１開弁処理の実行後に進むステップＳ１０５では、ストローク速度Ｖｓｔを読み込む。
そして、次のステップＳ１０６では、交互開弁処理を継続する条件を満たしているか否か判定する。すなわち、ステップＳ１０６では、積算時間Ｔｔｏｌが予め設定された上限時間Ｔｌｉｍ未満であるか、ストローク速度Ｖｓｔがゆっくり踏み判定閾値ｋ０未満であるか、のいずれとも満足するか否かにより継続条件を満たすか否か判定する。継続条件を満足する場合はステップＳ１０７に進み、継続条件を満足しない場合は、ステップＳ１１２に進んで、通常のアウトバルブ開弁制御に進む。

ここで、上限時間Ｔｌｉｍについて図８に基づいて説明する。
ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁時間は、ドライバがブレーキペダル１５を踏んでいる時間内に限られる。このとき、ブレーキペダル１５のストローク量が一定ストローク量となるのに要する踏込時間を図８（ａ）に示すＴｔ２とすると、車両前後方向加速度Ｇが一定となるのに要する時間Ｔｔ１は、Ｔｔ１＞Ｔｔ２の関係となる。
この関係を最大回生制動トルク相当に当て嵌めた場合に、上限時間Ｔｌｉｍは、ブレーキペダル１５のストローク量が最大回生制動トルク相当のストローク量となるのに要する踏込時間であるＴｔ２よりも小さな時間に設定している。すなわち、Ｔｔ１＞Ｔｔ２＞Ｔｌｉｍとなるように設定されている。ちなみに、本実施の形態１では、開弁時間Ｔｎを、図７に示すように設定していること、ならびに交互開弁処理を実行することにより、開弁の積算時間Ｔｔｏｌが上限時間Ｔｌｉｍ未満では、ソレノイドバルブ２８ａ〜２８ｄの発熱量が、許容最高温度に達しないようになっている。

ステップＳ１０６においてＹＥＳ判定にて進むステップＳ１０７では、最新のブレーキペダル１５のストローク速度Ｖｓｔを読み込んだ後、ステップＳ１０８に進んで、前述の第２開弁処理を実行し、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８による第２開弁処理の実行時間Ｔ２_ｎを積算した積算時間Ｔｔｏｌが上限時間Ｔｌｉｍ未満であるか、あるいは、ストローク速度Ｖｓｔがゆっくり踏み判定閾値ｋ０未満であるか判定し、そのいずれも満足する場合ステップＳ１１０に進む。一方、そのいずれでも無い場合は、ステップＳ１１２に進んで、通常のアウトバルブ開弁制御に進む。

ステップＳ１１０では、ストローク速度Ｖｓｔ＝０であるか否か判定し、Ｖｓｔ＝０の場合はステップＳ１１１に進んで全ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを閉弁させ、ストローク速度Ｖｓｔ≠０の場合は、ステップＳ１０３からの交互開弁処理を続行する。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の制動制御装置および比較例の動作例を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートは、ｔ１の時点でドライバが制動操作を開始した場合の動作例を示している。このときの制動操作は、本願明細書で言う「ゆっくり踏み」、すなわち、ブレーキペダル１５のストローク速度Ｖｓｔがゆっくり踏み判定閾値ｋ０以下のゆっくりとした踏み込みであって、目標制動トルクが最大回生制動トルクに満たない操作である。また、この制動操作では、その後、ｔ８の時点でブレーキペダル１５の踏込量が一定となっている。

このような制動操作では、回生制動可能な状況であれば、回生協調制動制御を実施し、図示の例では、最大回生制動トルクに満たない操作であることから、目標制動トルクは、その全てを回生制動トルクにより発生させている。

「ゆっくり踏み」による制動操作を行った場合、図５のフローチャートのＳ１０３においてＹＥＳ判定され、交互開弁処理が開始されて、ステップＳ１０４の第１開弁処理が実行される。これにより、第１配管系統としての左前輪液圧管６３および右前輪液圧管６４に設けられたソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃが、ｔ３の時点まで開弁される。これにより、制動操作に応じ、マスタシリンダ１３からプライマリ液圧管６１およびセカンダリ液圧管６２を経て、各ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに供給されるブレーキ液は、低圧リザーバ２３，２３へ逃がされる。よって、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの発生は０に制限される。

その後、ｔ２の時点から、第２開弁処理が実行されて、第２配管系統としての左後輪液圧管６５および右後輪液圧管６６に設けられたソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄが、ｔ５の時点まで開弁される（ステップＳ１０８）。これにより、マスタシリンダ１３からプライマリ液圧管６１およびセカンダリ液圧管６２に供給されるブレーキ液は、第１開弁処理と同様に低圧リザーバ２３，２３へ逃がされ、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの発生は０に制限される。

また、第２開弁処理を開始するｔ２の時点は、第１開弁処理を終了するｔ３の時点よりも前に設定されている。これにより、第１配管系統のソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃおよび第２配管系統のソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄが同時に開弁する時間帯であるラップ時間ｔＬ１が設定されている。
このラップ時間ｔＬ１の設定により、両配管６１，６２が低圧リザーバ２３へ連通された状態を途切れることなく維持でき、低圧リザーバ２３，２３への流量を一定に保ち、液圧変動によるペダルフィーリング悪化を防止できる。

そして、第２開弁処理を終了してソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄを閉じるｔ５の時点よりも前のｔ４の時点から、２回目の第１開弁処理が開始される。この２回目の第１開弁処理は、２回目の第２開弁処理が開始されるｔ６の時点よりも後の、ｔ７の時点で終了される。

その後、２回目の第２開弁処理が終了したｔ９の時点で、交互開弁処理を終了している。すなわち、ｔ９の時点で、ステップＳ１０９によりＮＯ判定され、Ｓ１１２の通常のアウトバルブ開弁制御に基づいて、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを閉弁することになる。
また、このｔ９の時点では、ブレーキペダル１５の踏込量が一定となり、開弁条件が不成立となり、ステップＳ１１０にてＮＯ判定され、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄが閉弁される。なお、ブレーキペダル１５の踏込量が一定であるため、マスタシリンダ１３からホイールシリンダ４（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）へのブレーキ液の流量が無く、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを閉弁してもホイールシリンダ液圧ＰW/CYLは発生しない。

このように、回生協調制動制御時に、回生制動トルクを発生させるのに伴い液圧制動装置１による摩擦制動トルクの発生を制限するが、この際の制動操作が「ゆっくり踏み」の場合、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁は、交互開弁処理により行う。これにより、交互開弁処理を実行するｔ１〜ｔ９までの時点において、第１配管系統のソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃは、ｔ３〜ｔ４の時点の間およびｔ７の時点以降、閉弁状態となってソレノイドの駆動が停止される。このため、ソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃを、ｔ１〜ｔ９の時点まで開弁し続けている場合よりも、ソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃの発熱を抑えることができる。

同様に、第２配管系統のソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄは、交互開弁処理を実行するｔ１〜ｔ９までの時点において、ｔ１〜ｔ２およびｔ５〜ｔ６の間、閉弁状態となりソレノイドの駆動が停止される。このため、ソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄも、ｔ１〜ｔ９の間開弁し続けている場合よりも、発熱を抑えることができる。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
１）実施の形態１の制動制御装置は、
車両の駆動輪としての左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷに加える回生制動トルクを制御する回生制動装置５０と、
車両におけるドライバの制動操作に伴って形成されたマスタシリンダ液圧ＰM/CYLをホイールシリンダ４（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）へ第１配管系統（左前輪液圧管６３および右前輪液圧管６４）および第２配管系統（左後輪液圧管６５および右後輪液圧管６６）の２系統で供給して摩擦制動トルクを発生させる液圧制動装置１と、
各配管系統に設けられ、開弁作動時にマスタシリンダ１３からホイールシリンダ４（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）へ供給されるブレーキ液を低圧リザーバ２３，２３へ抜いてホイールシリンダ４（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）にて発生する摩擦制動トルクの上昇を制限可能とするソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを備えたVDCブレーキ液圧制御ユニット２と、
制動操作時に、回生制動装置５０により回生制動トルクを発生させる一方で、VDCブレーキ液圧制御ユニット２の少なくともソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開閉を制御して摩擦制動トルクを制御する回生協調制動制御を行う制動トルク制御部としての統合コントローラ１００と、
制動トルク制御部としての統合コントローラ１００に含まれ、回生協調制動制御においてソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを開弁させる際に、マスタシリンダ１３からのブレーキ液を第１配管系統（左前輪液圧管６３および右前輪液圧管６４）に設けられた（第１の）ソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃを開弁させて低圧リザーバ２３へ排出する第１開弁処理と、マスタシリンダ１３からのブレーキ液を第２配管系統（左後輪液圧管６５および右後輪液圧管６６）の（第２の）ソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄを開いて低圧リザーバ２３へ排出する第２開弁処理と、を交互に繰り返す交互開弁処理を行うアウトバルブ制御部（図９のフローチャートの処理を実行する部分）と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、交互開弁処理を行った場合、第１配管系統のソレノイドアウトバルブ２８ｂ，２８ｃを開いているときに、第２配管系統のソレノイドアウトバルブ２８ａ，２８ｄは閉じられる。したがって、本実施の形態１では、全てのソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄを同時に開いた場合と比較して、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの閉弁中の温度上昇を抑制でき、トータルでのソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開放時間が延長できる。
よって、回生制動トルクを最大回生制動トルクへ上昇させるまでの間に、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの温度上昇により開放継続できなくなることを抑制できる。
これにより、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの温度上昇を原因とした回生制動トルクの発生制限を行うことが抑制され、その分、回生効率の向上を図ることができる。

２）実施の形態１の制動制御装置は、
アウトバルブ制御部（図９のフローチャートの処理を実行する部分）は、交互開弁処理における第１開弁処理と第２開弁処理との切り換え時に、第１・第２両開弁処理を重ならせて全ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄが同時に開弁するラップ時間帯（ｔＬ１〜ｔＬｎ）を形成するラップ処理を行うことを特徴とする。
このラップ時間ｔＬｎの設定により、両配管６１，６２が低圧リザーバ２３へ連通された状態を途切れることなく維持でき、低圧リザーバ２３への流量を一定に保持できる。このため、本実施の形態１では、例えば、同時に切り換えを行った場合などにおいて一時的に上記連通状態が途切れ、流量変化が生じた場合と比較して、液圧変動によるペダルフィーリング悪化を防止できる。

３）実施の形態１の制動制御装置は、
アウトバルブ制御部（図９のフローチャートの処理を実行する部分）は、各開弁処理の実行時間を積算する積算部（Ｓ１０４，Ｓ１０８）と、この積算部の積算時間Ｔｔｏｌが、制動操作量と車両前後加速度との少なくとも一方（図８のＴｔ１，Ｔｔ２の少なくとも一方）に基づいてソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの発熱量を設定範囲に抑えるよう設定された上限時間Ｔｌｉｍに達する前に交互開弁処理を終了する終了時間設定部（Ｓ１０６，Ｓ１０９）と、を備えていることを特徴とする。
このように、第１開弁処理と第２開弁処理とによる開弁時間の積算を行うことにより、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄに対する熱影響時間を確実に把握することができる。そして、積算時間Ｔｔｏｌが、設定された上限時間Ｔｌｉｍを越える前に交互開弁処理を終了することにより、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄへの熱影響を抑制することができる。
加えて、交互開弁制御は、ブレーキペダル１５の踏込量が増加中に実行される。したがって、制動操作量と車両前後加速度Ｇとのいずれかに基づいて、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの必要最大開弁時間を推定可能である。そして、この必要最大開弁時間と発熱量との関係に基づいて、上限時間Ｔｌｉｍを最適に設定することが可能となる。

具体的には、本実施の形態１では、制動操作量（ペダルストローク）に基づいて、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁が必要な目標制動トルクである最大回生制動トルクに達する時間Ｔｔ２を求める。そして、この時間Ｔｔ２により、摩擦制動トルクの発生を抑制するのに必要な最大時間を求めることができる。上限時間Ｔｌｉｍは、この時間Ｔｔ２よりも短い時間に設定することにより適正に設定することができる。
また、車両前後加速度Ｇに基づいて、最大回生制動トルクに達する時間Ｔｔ１を求めることができる。上限時間Ｔｌｉｍは、この時間Ｔｔ１よりも短い時間に設定することにより、適正に設定することができる。
すなわち、本実施の形態１では、交互開弁処理を実施すること、ならびに、開弁時間Ｔｎを、図７に示すように、開弁の度に少しずつ短く設定することにより、ゆっくり踏みの場合でも、最大回生制動トルクに達するまでの開弁が可能となった。そこで、上限時間Ｔｌｉｍを、このように最大回生制動トルクに基づいて、簡便に設定可能となった。

さらに、本実施の形態１では、上記両時間Ｔｔ１，Ｔｔ２を求め、上限時間Ｔｌｉｍを、両時間Ｔｔ１，Ｔｔ２未満とした。
これにより、両時間Ｔｔ１，Ｔｔ２のいずれか一方のみに基づいて上限時間Ｔｌｉｍを設定する場合よりも、より精度の高い上限時間Ｔｌｉｍの設定が可能であり、上限時間Ｔｌｉｍの誤設定のリスクを軽減できる。

４）実施の形態１の制動制御装置は、
アウトバルブ制御部（図９のフローチャートの処理を実行する部分）は、制動操作速度であるストローク速度Ｖｓｔが設定値（ゆっくり踏み判定閾値ｋ０）以下の場合に、交互開弁処理を実行する実行判定部（ステップＳ１０３）を備えていることを特徴とする。
ブレーキペダル１５のストローク速度Ｖｓｔが設定値（ゆっくり踏み判定閾値ｋ０）以下の場合、VDCブレーキ液圧制御ユニット２による減圧作動時間（ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄの開弁時間）が相対的に長くなる。したがって、このような状況に交互開弁処理を行うことにより、ソレノイドアウトバルブ２８ａ〜２８ｄのトータルの開放時間を確実に延長することができ、その分、上記１）のように、回生効率の向上を図ることが可能となる。

以上、本発明の制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、本発明の制動制御装置を、前輪駆動の電動車両へ適用した例を示した。しかし、本発明の制動制御装置は、回生協調制動制御を行う車両であれば、後輪駆動、全輪駆動の電動車両あるいはハイブリット車両や燃料電池車に適用することもできる。
さらに、実施の形態では、回生協調制動制御の際に、液圧制動装置による摩擦制動トルクを制御するのにあたり、ソレノイドアウトバルブを開弁してホイールシリンダ液圧を０に制限する例を示した。しかしながら、ソレノイドアウトバルブを開弁するものであれば、ホイールシリンダ液圧は０よりも大きな液圧に制御するようにしてもよい。
また、実施の形態では、交互開弁処理時に、第１開弁処理と第２開弁処理との切り換え時に、両処理を重ならせるラップ処理を行う例を示したが、このラップ処理を実施しなくてもよい。すなわち、ラップ処理を実行しない場合でも、所期の目的であるソレノイドアウトバルブの開放時間の延長を図ることが可能である。
また、実施の形態では、終了時間設定部は、上限時間を、制動操作量（ストローク量）と車両前後加速度との両方に基づいて設定する例を示したが、制動操作量（ストローク量）と車両前後加速度との少なくとも一方に基づいて設定することは可能である。
また、実施の形態では、交互開弁処理の実行判定として、「ゆっくり踏み」を判定するのにあたり、制動操作速度であるストローク速度がゆっくり踏み判定閾値未満であるか否かにより判定するものを示したが、これに限定されない。要は、目標制動トルクが最大回生制動トルクに満たない制動操作を検出することができればよく、例えば、車両前後加速度が判定値未満であるか否かにより判定してもよいし、あるいは、目標制動トルクやその変化量が判定値未満であるか否かにより判定するようにしてもよい。
また、交互開弁処理における開弁時間は、実施の形態１では、（１）式のように設定したが、これに限定されない。例えば、下記（３）式としてもよい。
Ｔ１_１＝Ｔ２_１＞Ｔ１_２＝Ｔ２_２・・＞Ｔ１_ｎ＝Ｔ２_ｎ ・・・（３）
あるいは、開弁時間は、一定としても、所期の効果は得ることはできる。

１ 液圧制動装置
２ VDCブレーキ液圧制御ユニット
４ＦＬ 左前輪ホイールシリンダ
４ＦＲ 右前輪ホイールシリンダ
４ＲＬ 左後輪ホイールシリンダ
４ＲＲ 右後輪ホイールシリンダ
１３ マスタシリンダ
２８ｂ，２８ｃ ソレノイドアウトバルブ（第１のソレノイドバルブ）
２８ａ，２８ｄ ソレノイドアウトバルブ（第２のソレノイドバルブ）
５０ 回生制動装置
６１ プライマリ液圧管
６２ セカンダリ液圧管
６３ 左前輪液圧管（第１配管系統）
６４ 右前輪液圧管（第１配管系統）
６５ 左後輪液圧管（第２配管系統）
６６ 右後輪液圧管（第２配管系統）
１００ 統合コントローラ（制動トルク制御部：アウトバルブ制御部）
１０１ ブレーキコントローラ（制動トルク制御部：アウトバルブ制御部）
１０３ モータコントローラ（制動トルク制御部）
ＦＬＷ 左前輪（駆動輪）
ＦＲＷ 右前輪（駆動輪）
ＰM/CYL マスタシリンダ液圧

Claims (4)

1. 車両の駆動輪に加える回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
   前記車両におけるドライバの制動操作に伴って形成されたマスタシリンダ液圧をホイールシリンダへ第１配管系統および第２配管系統の２系統で供給して摩擦制動トルクを発生させる液圧制動装置と、
   各配管系統に設けられ、開弁作動時に前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液をリザーバへ抜いて前記ホイールシリンダにて発生する前記摩擦制動トルクの上昇を制限可能なソレノイドアウトバルブを備えたブレーキ液圧制御ユニットと、
   前記制動操作時に、前記回生制動装置により前記回生制動トルクを発生させる一方で、前記ブレーキ液圧制御ユニットの少なくとも前記ソレノイドアウトバルブの開閉を制御して前記摩擦制動トルクを制御する回生協調制動制御を行う制動トルク制御部と、
   前記制動トルク制御部に含まれ、前記回生協調制動制御において前記ソレノイドアウトバルブを開弁させる際に、前記マスタシリンダからのブレーキ液を前記第１配管系統に設けられた第１のソレノイドアウトバルブを開弁させて前記リザーバへ排出する第１開弁処理と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を前記第２配管系統に設けられた第２のソレノイドアウトバルブを開いて前記リザーバへ排出する第２開弁処理と、を交互に繰り返す交互開弁処理を行うアウトバルブ制御部と、
   を備えていることを特徴とする制動制御装置。
2. 請求項１に記載の制動制御装置において、
   前記アウトバルブ制御部は、前記交互開弁処理における前記第１開弁処理と前記第２開弁処理との切り換え時に、前記第１・第２両開弁処理を重ならせて両ソレノイドアウトバルブが同時に開弁するラップ時間帯を形成するラップ処理を行うことを特徴とする制動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制動制御装置において、
   前記アウトバルブ制御部は、前記各開弁処理の実行時間を積算する積算部と、この積算部が積算した時間が、前記制動操作量と車両前後加速度との少なくとも一方に基づいて前記ソレノイドアウトバルブの発熱量を設定範囲に抑えるよう設定された上限時間に達する前に前記交互開弁処理を終了する終了時間設定部と、を備えていることを特徴とする制動制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の制動制御装置において、
   前記アウトバルブ制御部は、前記制動操作速度が設定値以下の場合に、前記交互開弁処理を実行する実行判定部を備えていることを特徴とする制動制御装置。