JP5871135B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧手段の駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法は、知られている。この従来のブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数のの車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液を個別的に制御する複数の個別制御弁と、複数の個別制御弁の上流に設けられ、複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、複数の開閉パターンからいずれかを選択して前記複数の個別制御弁を制御する制御部を備えている。そして、この従来のブレーキ制御装置においては、制御部が、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける液圧制御弁の作動特性を取得し、この作動特性に基づいて液圧制御弁を開閉させるようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献２に示されたＢＢＷ式ブレーキ装置も知られている。この従来のＢＢＷ式ブレーキ装置においては、車輪がロック傾向になったときに制動力の減少及び増加を繰り返して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御中に、制動力の増加時のキャリパ圧の上限値を、ブレーキペダルの操作量に応じて決まる目標キャリパ圧よりも大きく設定したＡＢＳ制御用目標キャリパ圧とするようになっている。これにより、制動力の減少によりロックが解消した後に路面反力で車輪速度が増加して車体速度に一致しようとしたとき、車輪の慣性で車輪速度が車体速度を超えて過剰に増加するのを抑制し、ＡＢＳ制御を効果的に行うようになっている。

更に、従来から、例えば、下記特許文献３に示された車両用アンチロックブレーキ装置も知られている。この従来の車両用アンチロックブレーキ装置は、液圧発生装置とアンチロック制御弁とを接続する液圧路に介装されてアンチロック制御弁の上流側の液圧値を液圧発生装置の出力液圧値以下である任意の液圧値に調整するための液圧調整弁装置と、電気的制御装置により形成されるアンチロック制御装置がアンチロック制御を開始したことに応答して液圧調整弁装置を操作してアンチロック制御弁の上流側の液圧値を調整する補助制御装置とを備えている。そして、この従来の車両用アンチロックブレーキ装置においては、補助制御装置が、アンチロック制御中におけるアンチロック制御弁の上流側の液圧値を、ブレーキ操作力に応じた液圧値未満である所定の液圧値に調整するようになっている。

特開２００９−２５５８４７号公報 特開２００７−２４５７８３号公報 特開２００２−２８３９８９号公報

上記従来の各装置では、ホイールシリンダ（キャリパ）の液圧を制御する個別制御弁や開閉弁、アンチロック制御弁すなわち保持弁よりも上流側の液圧である制御圧を調整するようになっている。しかしながら、これら従来の各装置では、調整した制御圧を一定に維持するものである。このため、これら従来の各装置では、例えば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って保持弁を開閉動作させてホイールシリンダ（キャリパ）における液圧であるホイールシリンダ圧の増圧が要求される状況において、ホイールシリンダ圧を適切に増圧制御することが困難となる場合がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、ホイールシリンダ圧の増圧要求に対して適切に増圧制御することができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、例えば、加圧ポンプ等の加圧手段の駆動により液圧を発生させるものである。尚、前記動力式液圧源がアキュムレータを有する場合には、加圧ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧することができる。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を付与するものである。前記制御手段は、前記弁機構の作動を制御するものである。

この場合、車両のブレーキ装置は、更に、増圧機構を備えることができる。前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させるものである。ここで、前記増圧機構は、例えば、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することができる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記弁機構が、車輪ごとに設けられて前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁、及び、前記保持弁に対応して設けられて前記ホイールシリンダとリザーバとの連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である減圧弁を有するとともに、前記動力式液圧源からの液圧を前記保持弁の上流側の液圧である上流側液圧に調整する電磁弁からなる液圧調整手段を有するものであり、前記制御手段は、制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御が実施されているときに、前記保持弁及び前記減圧弁のうちの少なくとも前記保持弁の開弁状態又は閉弁状態に応じて、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧を変更するものであり、前記目標液圧は、少なくとも、前記上流側液圧の時間変化に対する圧力変化を表す第１圧力勾配、又は、前記第１圧力勾配よりも小さい第２圧力勾配に従って決定されるものであり、前記制御手段は、前記第１圧力勾配に従って決定した第１目標液圧に追従して前記液圧調整手段を介して前記上流側液圧を調整している状況下で、前記減圧弁を閉弁状態に維持するとともに前記保持弁を開弁状態に維持する前記ホイールシリンダの増圧制御によって前記保持弁を所定時間が経過するまで開弁状態に維持した後、前記第１目標液圧から前記第２圧力勾配に従って決定される第２目標液圧に変更することにある。

尚、この場合、前記制御手段は、制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御が実施されているか否かを判定するアンチスキッド制御実施判定手段と、前記アンチスキッド制御実施判定手段によって前記アンチスキッド制御が実施されていると判定されたときに、前記保持弁及び前記減圧弁のうちの少なくとも前記保持弁の開弁状態又は閉弁状態に応じて、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧を変更する目標液圧変更手段とを有することが可能である。

これらによれば、液圧調整手段によって保持弁の上流側における上流側液圧は、少なくとも保持弁が開弁状態であるか閉弁状態であるかに応じて変更される目標液圧に追従するように調整される。これにより、保持弁が開弁状態にあるときには、保持弁の下流側に接続されたホイールシリンダに対して、目標液圧となるように調整された液圧が伝達される。従って、例えば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従ってホイールシリンダの液圧を増圧する増圧要求がなされた場合、制御手段は、液圧調整手段を介して上流側液圧が増圧されるように目標液圧を変更することができる。これにより、減圧弁が閉弁状態にあり、かつ、保持弁が開弁状態にあれば、増圧するように変更された目標液圧に追従して増圧された上流側液圧が開弁状態にある保持弁を経てホイールシリンダに伝達されるため、ホイールシリンダにおける液圧を適切に増圧して制御することができる。従って、ホイールシリンダは適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

さらに、これらによれば、減圧弁を閉弁状態に維持するとともに保持弁を開弁状態に維持するホイールシリンダの増圧制御において、液圧の変化勾配の大きな第１圧力勾配に従って決定された第１目標液圧に追従するように上流側液圧を調整する、すなわち、ホイールシリンダの液圧を大きな圧力勾配に従って増圧させることができる。この場合、ホイールシリンダの液圧を大きな第１目標液圧に従って速やかに増加させることができて速やかに車輪に付与される制動力を増大させることができるものの、例えば、摩擦係数の小さい低ミュー路を走行している状況では、早期に車輪のロックが発生する可能性がある。これに対して、本発明の車両のブレーキ装置では、所定時間が経過するまで第１目標液圧に追従するように上流側液圧すなわちホイールシリンダにおける液圧を増圧させた後に、第１圧力勾配よりも小さい第２圧力勾配に従って決定される第２目標液圧に追従させて上流側液圧を調整してホイールシリンダにおける液圧を緩やかに増圧させることができる。これにより、ホイールシリンダが車輪に付与する制動力の増加も緩やかにすることができ、その結果、車輪にロックが発生するタイミングを遅らすことができる。従って、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施によって車両を制動させるときの制動距離を短くすることができるとともに車両の挙動変化を良好に抑制することができる。又、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

又、この場合、前記制御手段は、少なくとも、前記ホイールシリンダの増圧制御によって前記保持弁の閉弁状態から開弁状態への移行が完了するまでに、前記液圧調整手段を介して前記第１圧力勾配に従って決定した前記第１目標液圧に追従して前記上流側液圧を調整することができる。

これによれば、ホイールシリンダの液圧を増圧する増圧要求がなされる状況下では、制御手段は、該当する保持弁の閉弁状態から開弁状態への移行が完了するまでに、先行して液圧調整手段を介して上流側液圧を第１目標液圧に追従させて増圧しておくことができる。これにより、保持弁を開弁状態に移行させたときには、増圧された上流側液圧をホイールシリンダに伝達することができるため、増圧要求に対して極めて応答性よくホイールシリンダの液圧を増圧制御することができる。従って、ホイールシリンダは適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

又、これらの場合、前記制御手段は、少なくとも、前記液圧調整手段を介して前記第２目標液圧に追従して前記上流側液圧を調整した後、前記第１目標液圧に追従して所定の液圧以上となるまで前記液圧調整手段を介して前記上流側液圧を増圧することができる。ここで、前記所定の液圧は、液圧の伝達される前記ホイールシリンダが車輪に制動力を付与したときに、前記車輪にスリップが発生することが推定される液圧とすることができる。

これらによれば、制御手段は、第２目標液圧に従って上流側液圧を調整、言い換えれば、ホイールシリンダの液圧を緩やかに増圧させた後、第１目標液圧に従って上流側液圧を速やかに所定の液圧以上に増圧、具体的には、車輪にスリップが発生することが推定される液圧までホイールシリンダの液圧を増圧することができる。これにより、ホイールシリンダが車輪に付与する制動力を速やかに大きくすることができて、例えば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）によってロック状態から回転状態に回復した車輪において、その慣性によって車輪速が車体速度よりも大きくなることを効果的に防止することができる。従って、ホイールシリンダは適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは、例えば、車輪の車輪速が車体速度よりも大きくなることに起因して発生するブレーキフィーリングの違和感を覚えることがない。

又、これらの場合、前記制御手段は、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に応じて決定されて車輪に付与される制動力を実現するために前記ホイールシリンダに伝達される目標制動液圧を決定し、前記目標制動液圧の大きさに応じて、前記第１圧力勾配及び前記第２圧力勾配の大きさに制限を付与することができる。これによれば、制御手段は、ドライバがブレーキペダルを操作することによって意図した制動力に合わせて第１圧力勾配及び第２圧力勾配、言い換えれば、第１目標液圧及び第２目標液圧を制限することができる。従って、ホイールシリンダは適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記制御手段が、車輪ごとに設けられた前記保持弁及び前記減圧弁に関し、それぞれの開弁状態又は閉弁状態が異なるとき、車輪ごとに付与される制動力を実現するために前記ホイールシリンダに伝達される目標制動液圧をそれぞれ決定し、決定した前記目標制動液圧のうちで最大の目標制動液圧を選択し、選択した前記最大の目標制動液圧の大きさに基づいて、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧を変更することにもある。

これによれば、例えば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の作動タイミングのズレや路面における路面の状態（路面摩擦係数）の違いにより、車輪ごとに要求されるホイールシリンダの液圧、すなわち、上流側液圧が異なる場合であっても、制御手段がホイールシリンダの液圧として最大の目標制動液圧を選択し、選択した最大の目標制動液圧の大きさに基づいて、液圧調整手段を介して調整する上流側液圧の目標液圧を変更することができる。これにより、例えば、ホイールシリンダごとに増圧要求が異なる場合であっても、ホイールシリンダにおける液圧を確実に増圧することができる。従って、ホイールシリンダは適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

又、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記制御手段が、前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が存在する場合、全ての車輪に前記アンチスキッド制御が適用される場合に比して、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧の変更量を小さくすることにもある。この場合、より具体的に、前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が存在する場合、前記制御手段は、例えば、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧の変更量のうち、前記上流側液圧の目標液圧を低下させる側の変更量を小さくすることができる。更に、これらの場合、前記制御手段は、前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が存在する場合、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧の変更を禁止することもできる。ここで、これらの場合、前記アンチスキッド制御の適用されない車輪は、車両の前後左右の車輪のうちの少なくとも１輪であればよく、より具体的には、前記アンチスキッド制御の適用されない車輪は、車両の左右一方の前後輪以外の車輪であればよい。

これらによれば、制御手段は、車両の車輪のうち、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の適用されない車輪（以下、非作動輪とも称呼する。）が存在するときには、液圧調整手段を介して調整する上流側液圧の目標液圧の変更量を小さく（より具体的には、上流側液圧の目標液圧を低下させる側の変更量を小さく）したり、上流側液圧の目標液圧の変更を禁止したりすることができる。これにより、非作動輪におけるホイールシリンダに保持弁を介して上流側から伝達される液圧の変動を良好に抑制することができ、その結果、制動に伴って車両に発生する加速度（減速度）の変化を良好に抑制することができる。従って、ホイールシリンダは非作動輪も含む車輪に適切に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

又、制御手段は、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の適用されない車輪が車両の左右一方の前後輪以外の車輪であるときには液圧調整手段を介して調整する上流側液圧の目標液圧の変更量を小さく（より具体的には、上流側液圧の目標液圧を低下させる側の変更量を小さく）したり、上流側液圧の目標液圧の変更を禁止したりする。言い換えれば、制御手段は、前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が車両の左右一方の前後輪の車輪であるときには、上述したように液圧調整手段を介して調整する上流側液圧の目標液圧を第１圧力勾配又は第２圧力勾配に従って変更量を制限することなく変更することができる。これにより、例えば、車両の左右輪にて路面の状態（路面摩擦係数）が異なる場合では、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の適用される車輪においては第１目標液圧又は第２目標液圧に追従するように変更された上流側液圧がホイールシリンダに伝達されて制動力が付与され、非作動輪においては第１目標液圧又は第２目標液圧に追従するように変更された上流側液圧の影響を受けてホイールシリンダが制動力を付与する。従って、この場合には、車両の左右輪にて路面の状態が異なる場合であっても、ホイールシリンダが車輪に適切に制動力を付与することができ、車両の挙動を安定させて制動停止距離を短縮することができる。

本発明の実施形態に係り、車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 本発明の実施形態に係り、図１のブレーキＥＣＵにて実行される上流側液圧制御のコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。 上流側液圧である制御圧の変更及び制御圧の変更に伴うホイールシリンダ圧の変化を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム構成図である。

車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキユニット４０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液（ブレーキフルード）を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧手段としての加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。尚、本実施形態においては、動力液圧発生装置３０が加圧ポンプ３１及びモータ３３とアキュムレータ３２とを備えるように実施する。しかし、動力液圧発生装置３０がアキュムレータ３２を備えない場合等では、加圧ポンプ３１以外の他の加圧手段として、例えば、モータにより駆動するシリンダ加圧装置等を採用して実施することが可能である。

ブレーキユニット４０は、図１に示すように、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬからなる。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ，左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであってもよい。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて、同装置５０を介して供給される作動液の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０を介して伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

本実施形態における車両のブレーキ装置は、液圧制御弁装置５０を介してホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１（又は、増圧機構８０）と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０（より詳しくは、少なくともアキュムレータ３２）が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。尚、以下の説明において、マスタ圧配管１２については、増圧機構８０よりも上流側（入力側）をマスタ圧配管１２ａと称呼し、増圧機構８０よりも下流側（出力側）をマスタ圧配管１２ｂと称呼して区別する。

弁機構を有する液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、弁機構を構成する保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬ及び右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲに設けられた保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。一方、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。

すなわち、各保持弁６１は、開弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を許可し、閉弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を禁止する（遮断する）ものである。これにより、各保持弁６１は、開弁状態において作動液を主流路５２から個別流路５１を介して各ホイールシリンダ４２に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを増加させる（増圧する）。一方、各保持弁６１は、閉弁状態において主流路５２から個別流路５１を介した各ホイールシリンダ４２への作動液の流通を遮断するとともに各ホイールシリンダ４２から個別流路５１を介した主流路５２への作動液の流通を遮断することによって、ホイールシリンダ圧Pwcを維持させる（保圧する）。

ここで、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ、他方が常閉の電磁開閉弁とされる。すなわち、前後の対角位置にある一方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＬとブレーキユニット４０ＲＲに設けられる保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、前後の対角位置にある他方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＲとブレーキユニット４０ＲＬに設けられる保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされる。従って、本実施形態における車両のブレーキ装置は、所謂、クロス系統を形成するものである。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、弁機構を構成する減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを低下させる（減圧する）。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に弁機構を構成する増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、弁機構を構成する減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、保持弁６１の上流側である主流路５２における上流側液圧（後述する制御圧Px）を調整するものであるため、本発明における液圧調整手段に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置には、液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に接続されるマスタ圧配管１２（より詳しくは、マスタ圧配管１２ａ）に対して、ストロークシミュレータ７０が接続されている。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させてドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。このストロークシミュレータ７０は、シミュレータ流路７１及びシミュレータカット弁７２を介してマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）に接続される。尚、この場合、ストロークシミュレータ７０をマスタ圧配管１１に接続して実施可能であることは言うまでもない。

本実施形態における増圧機構８０は、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給するものである。ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によってマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）することができる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を例示して説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、すなわち、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、マスタ圧配管１２ａと増圧機構８０の大径側室８３とはパイロット通路１６によって接続されるとともに、パイロット通路１６と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管１２ｂ）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１７が設けられる。そして、バイパス通路１７にはパイロット通路１６（マスタ圧配管１２ａ）から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧配管１２ｂへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部とハウジング８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４との間には、リザーバ通路１８が設けられる。

具体的に増圧機構８０の機械的な動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５３に出力される。

更に、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態で、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１７及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧配管１２ｂに供給される。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，７２，９０及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２１ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

制御圧センサ１０４は、各ホイールシリンダ４２よりも上流側である主流路５２における作動液の液圧（すなわち、上流側液圧）を制御圧Pxとして検出する。そして、制御圧センサ１０４は、上流側液圧として検出した制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークHを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、各車輪に対応して車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を検出し、検出した車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対して車両のブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０７が接続される。インジケータ１０７は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、発生した異常を報知する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５により調整し、主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、ドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達する、或いは、リニア制御弁６５により調整したアキュムレータ圧Paccを左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）の２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、本実施形態におけるリニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ、６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各電磁弁（電磁開閉弁）の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、リニア制御モードにおいては、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１に伝達することが防止される。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、保持弁６１よりも上流側にて動力液圧発生装置３０から出力される高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって上流側液圧すなわち制御圧Pxとして調整されて、保持弁６１よりも下流側の４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcは、主流路５２における制御圧Pxで全て同じ値となる。

ところで、本実施形態の車両のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力を車両のブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御や、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるペダルストロークHのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークHの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークHを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによってブレーキユニット４０で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、制御圧Px（すなわち、ホイールシリンダ圧Pwc）が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御によりソレノイド駆動信号を供給して増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxが目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ、主流路５２及び保持弁６１を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、ホイールシリンダ圧Pwcが増加して車輪に制動力を発生させる。又、ホイールシリンダ４２から作動液が、例えば、保持弁６１、主流路５２及び減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、ホイールシリンダ圧Pwcが低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁（電磁開閉弁）のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁（電磁開閉弁）は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁弁（電磁開閉弁）が原位置に戻されることにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３及びマスタ圧配管１１を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。

右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、開弁状態にある保持弁６１ＲＲ、主流路５２、開弁状態にある保持弁６１ＦＬ、開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は、開弁状態にある減圧弁６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を経てリザーバ２２に戻される。

ここで、ホイールシリンダ４２ＲＬについては、後述する制御系（電気系）の異常発生時に、マスタシリンダ２１や増圧機構８０の作動液が供給されないようにするために、保持弁６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされている。このため、ブレーキ操作が解除されたときには、ホイールシリンダ４２ＲＬは主流路５２から遮断され、増圧機構８０を経て、マスタシリンダ２１に作動液を戻すことができない。これに対し、減圧弁６２ＲＬが常開の電磁開閉弁とされているため、減圧弁６２ＲＬを経てホイールシリンダ４２ＲＬの作動液をリザーバ２２に戻すことができる。又、減圧弁が常開の電磁開閉弁である場合には、リニア制御モードにおいてソレノイドに電流を供給し続けなければならないため、消費電力が増大するという問題が発生するが、本実施形態においては、常開の減圧弁は減圧弁６２ＲＬの１つであるため、消費電力の増大を抑制することができる。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明する。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、各電磁弁（各電磁開閉弁）の開閉動作不良やブレーキＥＣＵ１００自体の作動異常等といった制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁（電磁開閉弁）に対する通電を遮断して、全ての電磁弁（電磁開閉弁）を図１に示す原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１ＲＬは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬと保持弁６１ＲＲは開弁状態となる。このため、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲとが主流路５２を介して連通し、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断される。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０の踏み込み操作（ブレーキ操作）がなされると、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２（１２ａ）及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給され、増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態になると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧配管１２（１２ｂ）、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左後輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給されるとともに、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。従って、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧が左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬ及びブレーキユニット４０ＲＲを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるために段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなくて増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するペダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１７、マスタ圧配管１２ｂ、マスタ圧流路５４、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。

ここで、制御系（電気系）の異常時においては、保持弁６１ＲＬは閉弁状態であるため、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬには、主流路５２を介して加圧室２１ｂ１の液圧（サーボ圧又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されないようにされている。このことは、マスタシリンダ２１の１つの加圧室２１ｂ１から供給可能な作動液の量は決まっており、供給先のホイールシリンダの個数が多くなると、ホイールシリンダの液圧を十分に高くすることができないという問題を生じさせないためである。このため、本実施形態においては、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪と右後輪）のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに対して選択的にサーボ圧（又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）を供給する。これにより、車両にヨー（ヨーモーメント）を生じ難くして、２つのブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＲＲを良好に作動させることができる。尚、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲには、上述したように、開弁状態にあるマスタカット弁６３を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）が供給される。

このように、本実施形態においては、制御系（電気系）の異常時には、３輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲにマスタシリンダ２１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FL）又は増圧機構８０を介した液圧（サーボ圧）が供給されることにより、２輪のホイールシリンダに液圧が供給される場合に比して、車両全体として制動力を大きくすることができる。そして、増圧機構８０が作動している間は、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに対し、マスタシリンダ圧Pmc_FLとほぼ等しいマスタシリンダ圧Pmc_FRに比してより大きなサーボ圧が供給されるため、より一層、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くすることができる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、制御圧センサ１０４によって検出された主流路５２における制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwcに相当）の変化（低下）等に基づいて車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、原則として、図４に示すように各電磁開閉弁を開閉動作させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。又、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするとともに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５Ａ、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬよりも上流側にて高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって上流側液圧として調整されて、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬよりも下流側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FRとされる。すなわち、この状況においては、保持弁６１ＦＲによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＲに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FR）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、マスタ圧配管１２ｂ、増圧機構８０、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FL（又は、増圧機構８０の作動によるサーボ圧）とされる。すなわち、この状況においては、保持弁６１ＦＬによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＬに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FL）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）、すなわち、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと主流路５２との連通が遮断される。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介して左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。従って、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が互いに遮断されるとともに前輪側において左前輪と右前輪のホイールシリンダ４２同士が遮断されて、左前輪、右前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちのいずれかに液漏れが実際に生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようになっている。

このことを具体的に説明すると、今、左前輪のブレーキユニット４０ＦＬにおいて、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合を想定してみる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Paccや制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwcに相当）の低下等によって車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が生じたことは検出できるものの、液漏れが発生している位置（ブレーキ系統）を特定することはできない。

このように、液漏れの可能性が生じた場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したように、左前輪、右前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統を互いに独立させる。これにより、仮に、実際に左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、他の車輪、具体的には、右前輪にはマスタシリンダ圧Pmc_FRを供給することにより適切な制動力を発生させることができ、左右後輪にはアキュムレータ圧Paccを制御（調整）した制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwc）を供給することにより適切な制動力を発生させることができる。

又、このように車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持する。これにより、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との高圧供給通路１５を介した連通（接続）が遮断されるため、アキュムレータ３２から増圧機構８０への液圧（アキュムレータ圧Pacc）の伝達すなわち作動液の流通が禁止される。従って、仮に、増圧機構８０と連通している左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、アキュムレータ３２から増圧機構８０を介した作動液の流通が生じない。

これにより、例えば、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４側への作動液の流通、言い換えれば、アキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccの増圧機構８０による消費を確実に防止することができる。従って、アキュムレータ圧Paccを増圧リニア制御弁６５Ａを介して左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに集中して供給することができる。すなわち、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されることにより、アキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccを無駄に低下させることなく、左右後輪にアキュムレータ圧Paccを制御（調整）した上流側液圧である制御圧Pxを供給することができ、適切にホイールシリンダ圧Pwcを制御して制動力を発生させることができる。

ところで、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバよる制動要求に応じた制動力を車輪に付与することと、制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御（アンチロック制御）を実施して制動停止距離を短縮することとを適切に調停（両立）させるように、上流側液圧すなわち制御圧Pxを制御する。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、図５に示すように、ブレーキ操作量入力部１５１と、制動要求対応液圧演算部１５２と、車輪状態量入力部１５３と、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４と、調停部１５５と、上流側液圧制御部１５６とからなる。

ブレーキ操作量入力部１５１及び制動要求対応液圧演算部１５２は、上述したように、例えば、リニア制御モードにおいて、ドライバによるブレーキ操作によって発生する制動要求に応じて目標制動力を演算し、この目標制動力に対応する上流側液圧である制御圧Px（すなわちホイールシリンダ圧Pwc）を演算するものである。このため、ブレーキ操作量入力部１５１は、制動要求の入力、言い換えれば、ドライバによってブレーキペダル１０が操作されると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるペダルストロークHのうちの少なくも一つを入力する。そして、ブレーキ操作量入力部１５１は、入力したマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及びペダルストロークHのうちの少なくとも一つを制動要求対応液圧演算部１５２に出力する。

制動要求対応液圧演算部１５２は、ブレーキ操作量入力部１５１からマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及びペダルストロークHのうちの少なくとも一つを取得する。続いて、制動要求対応液圧演算部１５２は、取得したマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークHの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、この場合、制動要求対応液圧演算部１５２は、現在、ブレーキ回生協調制御中であれば、電力回生により発生する回生制動力を減算して、ブレーキユニット４０で発生させる目標液圧制動力を演算する。そして、制動要求対応液圧演算部１５２は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２における目標液圧（以下、制動要求対応目標液圧と称呼する。）を演算する。このように制動要求対応目標液圧を演算すると、制動要求対応液圧演算部１５２は、制動要求対応目標液圧を調停部１５５に出力する。

車輪状態量入力部１５３及び制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、周知のアンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施に従って適宜変更される各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcに対応して、最適な上流側液圧である制御圧Pxを演算するものである。特に、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、周知のアンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施に従って適宜変更される各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwc、言い換えれば、液圧制御弁装置５０を構成する各保持弁６１及び各減圧弁６２のうちの少なくとも保持弁６１の開弁状態又は閉弁状態に応じて、最適な上流側液圧である制御圧Pxを演算するものである。以下、具体的に説明する。

車輪状態量入力部１５３は、車輪速センサ１０６により検出される各車輪の車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を入力する。そして、車輪状態量入力部１５３は、入力した各車輪の車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４に出力する。尚、本実施形態においては、車輪状態量入力部１５３を設け、各車輪の車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を入力するように実施するが、この車輪状態量入力部１５３に代えて、又は、加えて、周知のアンチスキッド制御（アンチロック制御）に利用可能な他の物理量（加速度やヨーレート等）を入力する入力部を設けて実施可能であることは言うまでもない。

制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、車輪状態量入力部１５３から各車輪の車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を取得する。続いて、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、例えば、取得した各車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）に基づいて推定車体速度Vbを推定するとともに、各車輪について推定車体速度Vbと各車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）との偏差として車輪の前後方向のスリップを表すスリップ率Si（i＝FR，FL，RR，RL）を演算する。ここで、推定車体速度Vb及びスリップ率Si（i＝FR，FL，RR，RL）の演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下簡単に説明しておく。

推定車体速度Vbについては、各車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）のうち、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vxbとして選択する。次に、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度Vbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度Vbn2を演算する。そして、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、選択した車体速度Vxb、演算した推定車体速度Vbn1及び演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定（決定）する。

スリップ率Si（i＝FR，FL，RR，RL）については、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、前記推定（決定）した推定車体速度Vbから各車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）をそれぞれ減ずる。そして、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、各車輪のそれぞれのスリップ率Si（i＝FR，FL，RR，RL）を推定して演算する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、各車輪のスリップ率Si（i＝FR，FL，RR，RL）を単に車輪のスリップ率Sとも称呼する。

そして、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、演算したスリップ率Sが所定のスリップ率Ss以上であるときには、車輪の前後方向のスリップが過大であるために、アンチスキッド制御（アンチロック制御）を実施し、演算したスリップ率Sが所定のスリップ率Ss未満であるときには、アンチスキッド制御（アンチロック制御）を終了する。ここで、アンチスキッド制御（アンチロック制御）では、例えば、所定のスリップ率Ssとなるように車輪に制動力を付与するホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwc（以下、スリップ発生推定液圧Psと称呼する。）以下にて、ホイールシリンダ圧Pwcを増圧制御により増圧したり、減圧制御により減圧したり、或いは、保圧制御により保圧したりする。

すなわち、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って、増圧制御では、対応する車輪における保持弁６１が制御圧Pxをホイールシリンダ４２に伝達する開弁状態とされるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持される。これにより、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施中において、ホイールシリンダ圧Pwcの増圧が要求されると、増圧制御により、保持弁６１が開弁状態とされて上流側液圧である制御圧Pxがホイールシリンダ４２に伝達される。又、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って、減圧制御では、対応する車輪における保持弁６１が閉弁状態にされるとともに減圧弁６２が開弁状態とされる。これにより、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施中において、ホイールシリンダ圧Pwcの減圧が要求されると、減圧制御により、減圧弁６２が開弁状態とされてホイールシリンダ圧Pwcがリザーバ２２に伝達される。更に、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って、保圧制御では、対応する車輪における保持弁６１が閉弁状態とされるとともに減圧弁６２が閉弁状態とされる。これにより、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施中において、ホイールシリンダ圧Pwcの保圧が要求されると、保圧制御により、保持弁６１及び減圧弁６２が閉弁状態に維持されてホイールシリンダ圧Pwcが密閉される。

ところで、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施される状況では、応答性よくホイールシリンダ圧Pwcを増圧又は減圧して車輪のスリップ率Sを低下させて、言い換えれば、車輪の回転を回復させて制動停止距離を短縮することが必要である。このため、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、上流側液圧である制御圧Pxを変更して、特に、保持弁６１が開弁状態とされる増圧制御時におけるホイールシリンダ圧Pwcを応答性よく速やかに増圧させる一方で、早急に車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssとなることを抑制してホイールシリンダ圧Pwcを増圧させる。このため、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、増圧制御時において制御圧Pxを変更させるに当たり、時間変化に対する圧力変化が大きな第１圧力勾配と、この第１圧力勾配よりも小さい第２圧力勾配とに従って、制御圧Pxの目標液圧を決定する。そして、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、第１圧力勾配に従って決定される第１目標液圧に追従するように制御圧Pxを変更させることにより、ホイールシリンダ圧Pwcを速やかに増圧させる。又、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、第２圧力勾配に従って決定される第２目標液圧に追従するように制御圧Pxを変更させることにより、ホイールシリンダ圧Pwcを緩やかに増圧させて、ホイールシリンダ圧Pwcがスリップ発生推定液圧Psとなること、言い換えれば、車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssとなることを時間的に遅らせる。

更に、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、増圧制御時において、ホイールシリンダ圧Pwcを応答性よく増圧させるために、増圧が要求されるホイールシリンダ４２に接続された保持弁６１が閉弁状態から開弁状態となるまで（すなわち、閉弁状態から開弁状態への移行が完了するまで）に、制御圧Pxの目標液圧を第１目標液圧に変更しておく。これにより、後述するように、該当する保持弁６１が開弁状態に移行した時点では、既に、制御圧Pxが圧力勾配の大きな第１圧力勾配に従って決定される第１目標液圧に追従するように増圧されており、その結果、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcが応答性よく速やかに増圧を開始する。

このように、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施されるときに上流側液圧である制御圧Pxの第１目標液圧又は第２目標液圧を決定すると、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、決定した第１目標液圧又は第２目標液圧を調停部１５５に出力する。尚、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施されない状況であるときには、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施されていない、或いは、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施が終了したことを表す制御不実施情報を調停部１５５に出力する。

調停部１５５は、制動要求対応液圧演算部１５２から出力された制動要求対応目標液圧を取得する。又、調停部１５５は、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４から出力された第１目標液圧又は第２目標液圧、或いは、制御不実施情報を取得する。これにより、調停部１５５においては、第１目標液圧又は第２目標液圧を取得しているときには、現在、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施されている状況であるために制動停止距離を短縮することを優先し、上流側液圧制御部１５６に対して第１目標液圧又は第２目標液圧を出力する。一方、調停部１５５においては、制御不実施情報を取得しており、制動要求対応目標液圧を取得しているときには、現在、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施されていない状況であるためにドライバによる制動要求に応じることを優先し、上流側液圧制御部１５６に対して制動要求対応目標液圧を出力する。

上流側液圧制御部１５６においては、上流側液圧である制御圧Pxの目標液圧として、第１目標液圧又は第２目標液圧、或いは、制動要求対応目標液圧のいずれかを取得する。尚、上流側液圧制御部１５６は、制動要求対応目標液圧を取得している場合には、上記したリニア制御モードの場合と同様に、制御圧Pxを制御して各ホイールシリンダ４２に伝達する。

アンチスキッド制御（アンチロック制御）が実施されている状況では、図６にて破線により概略的に示すように、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcが増圧制御、減圧制御又は保圧制御によって増圧、減圧又は保圧される。このため、上流側液圧制御部１５６は、特に、増圧制御によるホイールシリンダ圧Pwcの増圧に対して最適に制御圧Pxを制御する。すなわち、上流側液圧制御部１５６は、図６にて太実線により示すように、ホイールシリンダ圧Pwcが保圧から増圧を開始する、すなわち、増圧制御に従って保持弁６１の閉弁状態から開弁状態への移行が完了する前までに、リニア制御弁６５を利用して制御圧Pxを第１目標液圧に追従させた増圧を開始しておく。これにより、ホイールシリンダ４２においては、増圧制御により保持弁６１が開弁されたときには既に増圧されている制御圧Pxが伝達され、ホイールシリンダ圧Pwcは、図６に示すように、速やかに増圧を開始する。

そして、上流側液圧制御部１５６は、増圧制御に従って保持弁６１の開弁状態への移行が完了してから所定時間が経過すると、図６に示すように、制御圧Pxを第２目標液圧に追従させて変化させる。具体的に、上流側液圧制御部１５６は、第２目標液圧に追従させることにより、リニア制御弁６５を利用して制御圧Pxを緩やかに増圧したり、保圧したり、或いは、減圧したりする。これにより、ホイールシリンダ４２においては、増圧制御により開弁状態を維持している保持弁６１を介して、第２目標液圧に追従して変化した制御圧Pxが伝達され、ホイールシリンダ圧Pwcは緩やかにスリップ発生推定液圧Psまで増加する。従って、ホイールシリンダ圧Pwcがスリップ発生推定液圧に到達するまでの時間を適切に遅らせることができ、その結果、適切に車輪を回転させることができて制動停止距離を短縮することができる。

そして、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施に伴って車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ss未満となると（すなわち、車輪の回転が回復すると）、上流側液圧制御部１５６は、第２目標液圧から第１目標液圧に変更し、図６に示すように、制御圧Px及びホイールシリンダ圧Pwcをスリップ発生推定液圧Ps以上となるまで増圧させる。これにより、ホイールシリンダ４２が車輪に付与する制動力を速やかに大きくすることができて、アンチスキッド制御（アンチロック制御）によってロック状態から回転状態に回復した車輪において、その慣性によって車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）が車体速度Vbよりも大きくなることを効果的に防止することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施中においては、保持弁６１を開弁させることによるホイールシリンダ４２の増圧制御に対し、第１圧力勾配に従って決定された第１目標液圧に追従するように上流側液圧である制御圧Pxを調整し、保持弁６１の開弁から所定時間が経過すると、第１圧力勾配よりも小さい第２圧力勾配に従って決定される第２目標液圧に追従させて制御圧Pxを調整することにより、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcを緩やかに増圧させることができる。これにより、ホイールシリンダ４２が車輪に付与する制動力を速やかに増加させた後に緩やかにすることができ、その結果、車輪に適切な制動力を付与しつつ車輪にロックが発生するタイミングを遅らすことができる。従って、車両を制動させるときの制動距離を短くすることができるとともに車両の挙動変化を良好に抑制することができる。又、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

又、ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを増圧する増圧要求がなされる状況下では、ブレーキＥＣＵ１００（より具体的には、上流側液圧制御部１５６）は、該当する保持弁６１の閉弁状態から開弁状態への移行が完了するまでに、先行してリニア制御弁６５を利用して上流側液圧である制御圧Pxを第１目標液圧に追従させて増圧しておくことができる。これにより、保持弁６１を開弁状態に移行させたときには、増圧された制御圧Pxをホイールシリンダ４２に伝達することができるため、増圧要求に対して極めて応答性よくホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを増圧制御することができる。従って、ホイールシリンダ４２は適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

＜第１変形例＞
上記実施形態においては、各車輪の回転状態を区別することなく、アンチスキッド制御（アンチロック制御）を全車輪について同様に適用するように実施した。ところで、アンチスキッド制御（アンチロック制御）では、路面の状態（路面摩擦係数の違い等）や各車輪の回転状態によって、車輪ごとにその制御内容や制御タイミングが異なる場合がある。より具体的には、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って車輪ごとに要求される制動力の大きさが異なる場合がある。

このように、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って車輪ごとに要求される制動力の大きさが異なる場合、言い換えれば、車輪ごとに設けられたホイールシリンダ４２における目標制動液圧としてのホイールシリンダ圧Pwcがそれぞれ異なる場合には、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、まず、要求される制動力の大きさを実現するために必要な各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを決定する。続いて、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、決定した各輪のホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcのうち、最大となるホイールシリンダ圧Pwcを選択する。そして、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、この選択した最大となるホイールシリンダ圧Pwcに基づいて、例えば、車輪の回転状態に応じて補正を行ってスリップ発生推定液圧Psを決定し、このスリップ発生推定液圧Psまでホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを増圧させるべく、上述したように、上流側液圧である制御圧Pxを第１目標液圧又は第２目標液圧に追従させて変更することができる。

これにより、例えば、ホイールシリンダ４２ごとに増圧要求が異なる場合であっても、最大となる目標制動液圧としてのホイールシリンダ圧Pwcに基づいてスリップ発生推定液圧Psを決定することにより、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に増圧することができる。従って、上述した実施形態と同様に、この第１変形例においても、ホイールシリンダ４２は適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

＜第２変形例＞
上記実施形態及び上記第１変形例においては、車両の全輪がアンチスキッド制御（アンチロック制御）の対象となる車輪であるとして実施した。ところで、路面の状態によっては、アンチスキッド制御（アンチロック制御）が適用されない車輪、言い換えれば、制御の対象外となる非作動輪が存在する場合がある。このように、車両において、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の対象となる車輪と非作動輪とが共に存在する場合において、上述したように、一義的に上流側液圧である制御圧Pxの目標液圧を変更すると、例えば、非作動輪におけるホイールシリンダ４２が付与する制動力が無用に変動して、ドライバ及び車両の乗員が違和感を覚えるような加速度（減速度）が生じる可能性がある。

このため、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、非作動輪として、車両の少なくとも１輪が非作動輪として存在する場合や、或いは、具体的に、左前輪と右後輪、及び、右前輪と左後輪が非作動輪として存在する場合、これら非作動輪に付与される制動力が無用に変動することを防止するために、第１目標液圧又は第２目標液圧に追従して制御圧Pxを変化させることを禁止することができる。或いは、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、上述したように非作動輪が存在する場合、非作動輪に付与される制動力が無用に変動することを防止するために、第１目標液圧又は第２目標液圧に追従して変化する制御圧Pxの変動量、言い換えれば、第１目標液圧を決定する第１圧力勾配の大きさ及び第２目標液圧を決定する第２圧力勾配の大きさを、非作動輪が存在せず全車輪が制御の対象の車輪となる場合に比して小さくすることができる。更には、特に、制動力が小さくなる場合には、減速度の低下に伴ってドライバ（乗員）がブレーキフィーリングに違和感を覚えやすいため、例えば、第２圧力勾配に従って低下する第２目標液圧（第２圧力勾配が負の値であるときの第２目標液圧）に追従して変化する制御圧Pxの変動量（低下量）を小さくすることができる。

これにより、非作動輪におけるホイールシリンダ４２に伝達されるホイールシリンダ圧Pwcの変動を良好に抑制することができ、その結果、制動に伴って車両に発生する加速度（減速度）の変化を良好に抑制することができる。従って、この第２変形例においては、ホイールシリンダ４２は非作動輪も含む車輪に適切に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

ここで、上記第２変形例においては、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の適用されない車輪が車両の左右一方の前後輪、すなわち、右前輪と右後輪、及び、左前輪と左後輪であるときには、上述した実施形態及び第１変形例と同様に、制御圧Pxを第１目標液圧又は第２目標液圧に従って変更量を制限することなく変更することができる。これにより、例えば、車両の左右輪にて路面の状態（路面摩擦係数）が異なる場合では、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の適用される車輪においては第１目標液圧又は第２目標液圧に追従するように変更された制御圧Pxがホイールシリンダ４２に伝達されて制動力が付与され、非作動輪においては第１目標液圧又は第２目標液圧に追従するように変更された制御圧Pxの影響を受けてホイールシリンダ４２が制動力を付与する。従って、この場合には、例えば、左右輪にて路面の状態が異なる状況に合わせて、ホイールシリンダ４２が車輪に適切に制動力を付与することができ、車両の挙動を安定させて制動停止距離を短縮することができる。

＜第３変形例＞
上記実施形態、上記第１変形例及び上記第２変形例においては、上流側液圧である制御圧Pxを変更させる場合、例えば、予め設定されている第１目標液圧又は第２目標液圧に追従させて変更するように実施した。この場合、例えば、ドライバがブレーキペダル１０に対するブレーキ操作によって要求する制動力の大きさすなわちホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧Pwcの大きさに応じて、第１目標液圧を決定する第１圧力勾配の大きさ及び第２目標液圧を決定する第２圧力勾配の大きさを制限するように実施することも可能である。

具体的に、この第３変形例においては、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、例えば、制動要求対応液圧演算部１５２によって演算された制動要求対応目標液圧を取得する。そして、制動停止距離短縮対応液圧演算部１５４は、取得した制動要求対応目標液圧の大きさに応じて、例えば、制動要求対応目標液圧の大きさが小さいときには第１圧力勾配の大きさ及び第２圧力勾配の大きさが小さくなるように制限することができる。これにより、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作することによって意図した制動力に合わせて第１圧力勾配及び第２圧力勾配、言い換えれば、第１目標液圧及び第２目標液圧を適切に制限することができる。従って、この第３変形例においては、ホイールシリンダ４２はドライバの意図を反映して適切に車輪に制動力を付与して制動停止距離を短縮することができ、ドライバは良好なブレーキフィーリングを知覚することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態及び各変形例においては、増圧機構８０から出力されるサーボ圧をホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。この場合、増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように実施することも可能である。この場合、具体的には、マスタシリンダ２１にハイドロブースタを設けておき、このハイドロブースタに対して増圧機構８０からサーボ圧を供給する。これにより、マスタシリンダ２１を介してサーボ圧相当の液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬに伝達することが可能となり、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び各変形例においては、リニア制御弁６５として、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂを備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、減圧リニア制御弁６５Ｂを省略して、増圧リニア制御弁６５Ａのみを備える車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。又、上記実施形態及び各変形例においては増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備えない車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。これらの場合であっても、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が得られる。

更に、上記実施形態及び各変形例において、上述したイニシャルチェックの実行に際しては、各電磁開閉弁の切替動作に伴う作動音が発生する可能性がある。このため、例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合には、内燃機関の回転数が所定回転数以上であるときにイニシャルチェックを実行したり、車両がＥＶである場合には、オーディオ装置の音量が所定音量以上であるときにイニシャルチェックを実行するようにすることができる。これにより、イニシャルチェックに伴って発生する作動音を内燃機関から発せられる音に紛れ込ませたり、オーディオ装置から発せられる音に紛れ込ますことができて、ドライバや乗員によって作動音が知覚されにくくすることができる。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４０…ブレーキユニット、５０…液圧制御弁装置、５１…個別流路、５２…主流路、５６…減圧用個別流路、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ…保持弁、６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬ…減圧弁、６５…リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ

Claims (13)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧手段の駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記弁機構が、
   車輪ごとに設けられて前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁、及び、前記保持弁に対応して設けられて前記ホイールシリンダとリザーバとの連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である減圧弁を有するとともに、前記動力式液圧源からの液圧を前記保持弁の上流側の液圧である上流側液圧に調整する電磁弁からなる液圧調整手段を有するものであり、
   前記制御手段は、
   制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御が実施されているときに、
   前記保持弁及び前記減圧弁のうちの少なくとも前記保持弁の開弁状態又は閉弁状態に応じて、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧を変更するものであり、
   前記目標液圧は、少なくとも、
   前記上流側液圧の時間変化に対する圧力変化を表す第１圧力勾配、又は、前記第１圧力勾配よりも小さい第２圧力勾配に従って決定されるものであり、
   前記制御手段は、
   前記第１圧力勾配に従って決定した第１目標液圧に追従して前記液圧調整手段を介して前記上流側液圧を調整している状況下で、前記減圧弁を閉弁状態に維持するとともに前記保持弁を開弁状態に維持する前記ホイールシリンダの増圧制御によって前記保持弁を所定時間が経過するまで開弁状態に維持した後、
   前記第１目標液圧から前記第２圧力勾配に従って決定される第２目標液圧に変更することを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   少なくとも、前記ホイールシリンダの増圧制御によって前記保持弁の閉弁状態から開弁状態への移行が完了するまでに、前記液圧調整手段を介して前記第１圧力勾配に従って決定した前記第１目標液圧に追従して前記上流側液圧を調整することを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   少なくとも、前記液圧調整手段を介して前記第２圧力勾配に従って決定した前記第２目標液圧に追従して前記上流側液圧を調整した後、
   前記第１目標液圧に追従して所定の液圧以上となるまで前記液圧調整手段を介して前記上流側液圧を増圧することを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項３に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記所定の液圧は、
   液圧の伝達される前記ホイールシリンダが車輪に制動力を付与したときに、前記車輪にスリップが発生することが推定される液圧であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に応じて決定されて車輪に付与される制動力を実現するために前記ホイールシリンダに伝達される目標制動液圧を決定し、
   前記目標制動液圧の大きさに応じて、前記第１圧力勾配及び前記第２圧力勾配の大きさに制限を付与することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   車輪ごとに設けられた前記保持弁及び前記減圧弁に関し、それぞれの開弁状態又は閉弁状態が異なるとき、
   車輪ごとに付与される制動力を実現するために前記ホイールシリンダに伝達される目標制動液圧をそれぞれ決定し、
   決定した前記目標制動液圧のうちで最大の目標制動液圧を選択し、
   選択した前記最大の目標制動液圧の大きさに基づいて、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧を変更することを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が存在する場合、
   全ての車輪に前記アンチスキッド制御が適用される場合に比して、前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧の変更量を小さくすることを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項７に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が存在する場合、
   前記制御手段は、
   前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧の変更量のうち、前記上流側液圧の目標液圧を低下させる側の変更量を小さくすることを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御の適用されない車輪が存在する場合、
   前記液圧調整手段を介して調整する前記上流側液圧の目標液圧の変更を禁止することを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 前記アンチスキッド制御の適用されない車輪は、車両の前後左右の車輪のうちの少なくとも１輪である請求項７ないし請求項９のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置
11. 前記アンチスキッド制御の適用されない車輪は、車両の左右一方の前後輪以外の車輪である請求項１０に記載した車両のブレーキ装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構を備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
13. 請求項１２に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記増圧機構は、
    前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に動作することを特徴とする車両のブレーキ装置。

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