JP2010013014A - 制動制御装置および制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供する。
【解決手段】制動制御装置２０において、レギュレータ流路６２は、ホイールシリンダ２３と接続され、ブレーキペダル２４の踏み込み操作にしたがってホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。アキュムレータ流路６３は、ホイールシリンダ２３と接続され、ホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ流路６２の液圧を検出する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は制動制御技術に関し、特に、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する制動制御技術に関する。

自動車などの車両において、増圧弁を開閉させることによりアキュムレータからホイールシリンダに作動液を供給してホイールシリンダ圧を増圧させる制動制御技術が従来より知られている。このような制動制御技術として、例えばホイールシリンダに接続され中途に増圧リニア制御弁が設けられたアキュムレータ流路と、ホイールシリンダに接続され中途にレギュレータカット弁が設けられたレギュレータ流路との双方を有する制動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１３１２４７号公報

上述の特許文献に記載される制動制御装置では、通常はレギュレータカット流路からホイールシリンダに作動液を供給して車輪に制動力を与える。一方、例えば緊急時において、運転者によってブレーキペダルが強く踏み込み操作されるときがある。このような場合、レギュレータカット流路のみによる場合よりもさらにホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることが求められる場合がある。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、ホイールシリンダと接続され、ブレーキペダルの踏み込み操作にしたがってホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第１流路と、ホイールシリンダと接続され、ホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第２流路と、第１流路の液圧を検出する第１液圧センサと、第１液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、第２流路を通じたホイールシリンダへの作動液の流動を制御することにより、決定された目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御手段と、を備える。ホイールシリンダ圧制御手段は、第１流路を通じてホイールシリンダへ作動液が供給される場合、第１流路の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。

例えば第２流路だけでなく第１流路も利用してホイールシリンダに作動液を供給することにより、ホイールシリンダ圧を迅速に増圧することが可能となる。一方、第１流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給する場合、第１流路における一時的な液圧変動が生じる可能性がある。この態様によれば、このような液圧変動の影響を抑制して目標ホイールシリンダ圧を決定することができ、精度の高い制動力制御を実現することができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止および供給停止解除を制御可能に設けられ、ホイールシリンダ圧の急峻な増圧を要求されたとする急制動条件を満たさないと判定した場合、第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給を停止させ、急制動条件を満たしたと判定した場合、第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止を解除させると共に補償決定処理を実行してもよい。

この態様によれば、ホイールシリンダへの作動液の供給停止が解除されることによって第１流路の液圧が低下した場合においても、そのことによる目標ホイールシリンダ圧の低下を抑制することができる。このため、第２流路を通じてホイールシリンダへ充分に作動液が流動しないよう制御されることにより運転者のブレーキフィーリングに与える影響を抑制することができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給が停止されているときに、第１流路においてブレーキペダルが急踏みされたことを示す液圧変化が検出された場合、急制動条件を満たしたと判定してもよい。

第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給が停止されているときにブレーキペダルが急踏みされた場合、第１流路は急峻に増圧する。この態様によれば、このような第１流路の液圧変化を利用して急制動条件を満たした否かを精度良く判定することができる。

本発明のある態様の制動制御装置は、第１流路と第２流路とが合流した主流路の液圧を検出する第２液圧センサをさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、第２液圧センサの検出値が上昇していると判定した場合に補償決定処理を実行してもよい。

第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の流動が開始されたとき、作動液の流動によって第１液圧センサは液圧の減少を検出する可能性がある。しかし、このように第１流路における液圧が減少している場合においても、このような主流路では第２流路からの作動液の流動により液圧が適切に増加する可能性が第１流路よりも高い。この態様によれば、このような主流路の液圧を利用して補償決定処理を実行するか否かを判定することにより、実行すべき適切な時期に補償決定処理を実行することが可能となる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、所定時間毎に取得した第１液圧センサの検出値を順次保持し、急制動条件を満たさないと判定した場合は第１液圧センサの最新の検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、急制動条件を満たすと判定した場合は、連続して取得された所定数の第１液圧センサの検出値の中の最大値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行してもよい。

この態様によれば、第１液圧センサの液圧が減少する可能性がある場合において、その減少を抑制する補償決定処理を経て目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。このため、所定数の第１液圧センサの検出値の中の最大値を取得するという簡易な構成によって精度の高い目標ホイールシリンダ圧を算出することができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、第１流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給するときの第１流路における液圧の低下期間に基づいて設定された所定数を示すデータを予め保持し、保持された当該データを利用して、連続して取得された所定数の第１液圧センサの検出値の中の最大値を取得してもよい。

この態様によれば、液圧の低下期間に基づいて設定された適切な数だけ第１液圧センサの検出値を参照して目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。このため、制御負荷の増大を抑制しつつ精度のよい補償決定処理を実現することができる。

本発明のある態様の制動制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出するストロークセンサをさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、第１液圧センサの検出値の利用を回避しストロークセンサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行してもよい。

この態様によれば、検出値が低下する可能性がある第１液圧センサの検出値の利用を回避して目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。このため、目標ホイールシリンダ圧の決定における第１流路の液圧変動の影響を抑制することができ、精度良く目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。

本発明のある態様の制動制御装置は、第２流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給する作動液供給手段と、作動液供給手段の液圧を検出する第３液圧センサと、をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、最大減速度を設定すると共に設定した最大減速度を超えない目標ホイールシリンダ圧を決定するよう設けられ、急制動条件を満たすと判定した場合は第３液圧センサの検出値を利用して最大減速度を設定してもよい。

このような作動液供給手段は、ホイールシリンダ圧を増圧させるために高い液圧に維持されている場合がある。この態様によれば、最大限速度の設定における、第１流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給することによる第１流路の液圧変動の影響を抑制することができる。このため、適切な最大限速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を精度良く決定することができる。

本発明のある態様の制動制御装置は、第１流路と第２流路とが合流した主流路の液圧を検出する第２液圧センサをさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、第１液圧センサの検出値とストロークセンサの検出値との関係を利用してストロークセンサに異常が発生しているか否かを判定する第１判定を実行すると共に、第２液圧センサの検出値とストロークセンサの検出値との関係を利用してストロークセンサに異常が発生しているか否かを判定する第２判定を実行し、第１判定または第２判定においてストロークセンサに異常が発生していないと判定した場合に、第１液圧センサの検出値の利用を回避しストロークセンサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行してもよい。この態様によれば、ストロークセンサの異常を適切に検出することができ、ストロークセンサに異常が発生した場合にその検出値の利用を回避して目標ホイールシリンダ圧を適切に決定することができる。

本発明のある態様の制動制御装置は、第２流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給する作動液供給手段と、作動液供給手段の液圧を検出する第３液圧センサと、をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、第１液圧センサの検出値の利用を回避し第３液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行するしてもよい。

この態様によれば、検出値が低下する可能性がある第１液圧センサの検出値の利用を回避して目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。このため、目標ホイールシリンダ圧の決定における第１流路の液圧変動の影響を抑制することができ、精度良く目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給が停止されるときに、補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了してもよい。

第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給が停止されるとき、第１流路の液圧変動が与える目標ホイールシリンダ圧算出への影響は低下する。この態様によれば、このようなときに第１流路の液圧に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する制御に戻すことにより、制動力をより適切に制御することが可能となる。

本発明のある態様の制動制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出するストロークセンサをさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、ストロークセンサの検出値を利用してブレーキペダルの操作速度を算出し、算出したブレーキペダルの操作速度が所定の速度閾値より遅くなった場合に、補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了してもよい。

ブレーキペダルの操作速度が遅ければ、第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の流動も少なくなるため、第１流路における液圧変動は低下する可能性がある。この態様によれば、この態様によれば、このようなときに第１流路の液圧に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する制御に戻すことにより、制動力をより適切に制御することが可能となる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了するとき、補償決定処理を実行しない場合に決定される目標ホイールシリンダ圧に徐々に近づくよう目標ホイールシリンダ圧を決定する徐変処理を実行してもよい。

この態様によれば、補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了させることによって、目標ホイールシリンダ圧が大幅に変化することを回避することができる。このため、運転者に与えるブレーキフィーリングに与える影響を抑制することができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了するとき、補償決定処理を実行して算出した第１減速度と補償決定処理を実行せずに算出した第２減速度との差に１未満の所定の正数を乗じた値を目標減速度に決定し、決定した目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する徐変処理を実行してもよい。この態様によれば、簡易な制御によって目標ホイールシリンダ圧を適切に徐変させることができる。

本発明の別の態様は、制動制御方法である。この方法は、ホイールシリンダ圧の急峻な増圧を要求されたとするための急制動条件を満たすか否かを判定するステップと、急制動条件を満たすと判定した場合に、ホイールシリンダと接続されブレーキペダルの踏み込み操作にしたがってホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止を解除させるステップと、第１流路を通じてホイールシリンダへ作動液が供給される場合、第１流路の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行するステップと、ホイールシリンダと接続されホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第２流路を通じたホイールシリンダへの作動液の流動を制御することにより、決定された目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御するステップと、を備える。

この態様によれば、このような急制動条件を満たすと判定した場合に第１流路における液圧変動の影響を抑制して目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。このため、精度の高い制動力制御を実現することができる。

本発明によれば、ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る制動制御装置２０を示す系統図である。同図に示される制動制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。第１の実施形態に係る制動制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、制動制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。第１の実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

制動制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。第１の実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、第１の実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、第１の実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３には、いわゆるアイドルストロークがある。アイドルストロークとは、ブレーキ操作がなされていない状態からブレーキペダル２４が踏み込まれてマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３のそれぞれとリザーバ３４との接続が遮断されるまでのストロークである。アイドルストロークの間はリザーバ３４に連通されているためマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３の液圧は上がらない。第１の実施形態のマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル踏込当初はストローク増加につれて初めにレギュレータ３３のアイドルストロークが縮まり、次いでマスタシリンダ３２のアイドルストロークが縮まるように構成されている。つまり、レギュレータ３３、マスタシリンダ３２の順にリザーバ３４との接続が遮断される。

以下では便宜上、レギュレータ３３とリザーバ３４との接続が遮断されるときのペダルストロークを第１遮断ストロークと称し、マスタシリンダ３２とリザーバ３４との接続が遮断されるときのストロークを第２遮断ストロークと称する。第１の実施形態においては第２遮断ストロークのほうが第１遮断ストロークよりも大きい。ペダルストロークが第１遮断ストロークと第２遮断ストロークの間にある場合には、レギュレータ３３のほうがマスタシリンダ３２よりも高圧となり２つの作動液室間に差圧が生じる。これは、レギュレータ３３はリザーバ３４から遮断されてストロークに応じて作動液が加圧されるのに対し、マスタシリンダ３２はリザーバ３４に接続されて液圧が上がらないからである。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、制動制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、第１の実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

制動制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、第１の実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。

また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成された制動制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。制動制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることにより制動制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵから制動制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、制動制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。第１の実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、第１の実施形態に係る制動制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

ブレーキペダル２４が踏み込み操作されると、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５および制御圧センサ７３の検出結果を利用して目標ホイールシリンダ圧の算出を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出された目標ホイールシリンダ圧を実現するよう、液圧アクチュエータ４０を制御してホイールシリンダ圧を増減させる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧アクチュエータを制御してホイールシリンダ圧を増減させるホイールシリンダ圧制御部として機能する。

図２は、第１の実施形態に係る制動制御装置２０におけるホイールシリンダ圧制御処理の詳細な手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の検出値とレギュレータ圧センサ７１の検出値とを利用して、運転者が車両を制動させるべくブレーキペダル２４を踏み込み操作しているか否かを判定することにより、車両を制動させる制動要求があるか否かを判定する（Ｓ１０）。このような制動要求の存否判定は公知であるため説明を省略する。制動要求はないと判定された場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

例えば走行状況によっては運転者によりブレーキペダル２４が強く踏み込み操作される、いわゆる急踏みがなされることがある。ブレーキペダル２４が急踏みされる場合は運転者が迅速に制動力を得たい場合と考えられることから、このような場合ホイールシリンダ圧を急峻に増圧させる必要がある。このため第１の実施形態に係る制動制御装置２０は、ブレーキペダル２４が急踏みされた場合、アキュムレータ流路６３だけでなくレギュレータ流路６２を通じて作動液を供給することにより急峻なホイールシリンダの増圧を実現するレギュレータアシストを実行することが可能となっている。

制動要求があると判定した場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシストフラグを参照してレギュレータカット弁６５が閉弁しているか否かを判定することにより、このレギュレータアシストがすでに実行されているか否かを判定する（Ｓ１２）。レギュレータカット弁６５が閉弁している場合（Ｓ１２のＹ）、すなわちレギュレータアシストがまだ実行されていない場合、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によってブレーキペダル２４が急踏みされたとするための急踏み判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１４）。この急踏み判定条件は、ホイールシリンダ圧の急峻な増圧を要求されたとするための急制動条件として利用される。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求があると判定したときからカウンタにより時間を計測している。ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求があると判定され、増圧リニア制御弁６６の開弁を開始してから所定時間を経過するまでにアキュムレータ圧センサ７２の検出値が所定の圧力閾値に達した場合に、レギュレータ流路６２においてブレーキペダル２４が急踏みされたことを示す液圧変化が検出されたと判定し、この場合に急踏み判定条件を満たしたと判定する。

急踏み判定条件を満たさないと判定した場合（Ｓ１４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によってホイールシリンダの急峻な増圧が要求されていないと判定し、レギュレータカット弁６５の閉弁状態を維持してレギュレータアシストの実行を回避する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４の検出値とレギュレータ圧センサ７１の検出値の双方に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する通常決定処理を実行する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、通常決定処理によって決定された目標ホイールシリンダ圧に基づいて増圧リニア制御弁６６を開弁させる。これによりアキュムレータ流路６３はホイールシリンダ２３と連通され、ホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。こうしてブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧に近づけるよう制御するホイールシリンダ圧制御を実行する（Ｓ２６）。

急踏み判定条件を満たすと判定した場合（Ｓ１４のＹ）、運転者によってホイールシリンダの急峻な増圧が要求されたと判定し、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を開弁してレギュレータアシストの実行を開始すると共に（Ｓ１６）、レギュレータアシストフラグをオンに設定する。これによりレギュレータ流路６２はホイールシリンダ２３と連通され、ブレーキペダル２４の踏み込み操作にしたがってホイールシリンダ２３へ作動液が流動してホールシリンダ圧が増圧される。したがって、レギュレータアシストの実行時は、アキュムレータ流路６３およびレギュレータ流路６２の双方を通じてホイールシリンダ２３に作動液が供給されるため、迅速にホイールシリンダ圧の増圧を実現することができる。

ブレーキペダル２４が踏み込み操作され続けていれば、主流路４５は、レギュレータ流路６２と異なりレギュレータカット弁６５が開弁された直後においも液圧が低下することなく上昇する。このため、レギュレータカット弁６５が開弁されレギュレータアシストの実行が開始された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の検出値は上昇中か否かを判定し（Ｓ１８）、ブレーキペダル２４が踏み込まれ続けているか否かを判定する。

ここで、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２の液圧がある程度増圧してからレギュレータカット弁６５を開弁してレギュレータアシストを実行する。このため、レギュレータカット弁６５を開弁した直後はレギュレータ流路６２の作動液がホイールシリンダに急激に流動する。このため、ブレーキペダル２４を踏み続けているにもかかわらず、レギュレータ流路６２の液圧が低下する可能性がある。このような場合においてもＳ２０の通常決定処理によって目標ホイールシリンダ圧を決定すると、ブレーキペダル２４の操作から本来決定すべき値よりも低い目標ホイールシリンダ圧が決定され、運転者のブレーキフィーリングに影響を及ぼすおそれがある。

このため、制御圧センサ７３の検出値が上昇中と判定した場合（Ｓ１８のＹ）、目標ホイールシリンダ圧の補償決定処理を実行する（Ｓ２２）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２を通じたホイールシリンダ２３への作動液の流動によるレギュレータ流路６２の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。これにより、レギュレータ流路６２の液圧低下による目標ホイールシリンダ圧の低下を抑制することができる。補償決定処理の詳細な実行手順については後述する。なお、通常決定処理によって目標ホイールシリンダ圧を決定する場合、ブレーキＥＣＵ７０は、通常決定処理フラグをオフに設定するとともに補償決定処理フラグをオンに設定する。

レギュレータカット弁６５の開弁直後も制御圧センサ７３の検出値が上昇していない場合（Ｓ１８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４が踏み込み操作が継続して行われていない可能性があると判定し、目標ホイールシリンダ圧の通常決定処理を実行する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、補償決定処理によって決定された目標ホイールシリンダ圧にホイールシリンダ圧を近づけるよう制御するホイールシリンダ圧制御を実行する（Ｓ２６）。

レギュレータアシストがすでに実施されておりレギュレータカット弁６５が開弁している場合（Ｓ１２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標ホイールシリンダ圧の補償要否判定処理を実行する（Ｓ２４）。補償要否判定処理については後述する。ブレーキＥＣＵ７０は、補償要否判定処理を経て決定された目標ホイールシリンダ圧にホイールシリンダ圧を近づけるよう制御するホイールシリンダ圧制御を実行する（Ｓ２６）。

図３は、第１の実施形態の図２におけるＳ２０の通常決定処理の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の最新の検出値とストロークセンサ２５の検出値との双方を利用して目標減速度を決定する（Ｓ４０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値のみを利用した目標減速度を算出する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の検出値のみを利用した目標減速度を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した２つの目標減速度を利用して、１つの統合的な目標減速度を決定する。こうして目標減速度が決定されると、ブレーキＥＣＵ７０は、決定された目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ４２）。このような目標減速度および目標ホイールシリンダ圧の算出方法は公知であることから、詳細な説明は省略する。

図４は、第１の実施形態の図２におけるＳ２２の補償決定処理の実行手順を示すフローチャートである。第１の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、所定時間毎に取得したレギュレータ圧センサ７１の検出値をＲＡＭなどの記憶部に順次格納して液圧変動履歴を構築する。また、レギュレータカット弁６５を開弁させることによりレギュレータ流路６２の液圧が低下する期間は、同様の液圧アクチュエータ４０のハードウェア構成においては概ね一定であることが、発明者らの研究開発によって明らかとなった。このため、レギュレータ圧センサ７１の検出値の検出間隔に、履歴を構築する検出値の数を表す構築数Ｎとを乗じた値がレギュレータ流路６２の液圧低下期間に相当するよう、この構築数Ｎが予め設定されている。ブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭには、この構築数Ｎを示すデータが予め格納されている。

ブレーキＥＣＵ７０は、この構築数Ｎのデータを参照し、連続して取得されたレギュレータ圧センサ７１の最新Ｎ個の検出値のうち最大値を取得する（Ｓ６０）。次にブレーキＥＣＵ７０は、取得した最大値とストロークセンサ２５の検出値との双方を利用して目標減速度を決定する（Ｓ６２）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値に代えてこの最大値を用いる以外は、Ｓ２０の通常決定処理と同様の算出方法で目標減速度を決定する。目標減速度が決定されると、ブレーキＥＣＵ７０は、決定した目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ６４）。

図５は、第１の実施形態に係る補償決定処理を実行した場合における、制動制御に用いられる各種の値の変化を示す図である。図５において、「Ａ」は、ストロークセンサ２５の検出値を示す。「Ｂ」は、ストロークセンサ２５の検出値のみを用いて算出された目標減速度を示す。「Ｃ」は、目標減速度の算出に利用するためレギュレータ圧センサ７１の最新Ｎ個の検出値のうち最大値を取得したときの値を示す。「Ｄ」は、レギュレータ圧センサ７１の検出値のみを用いて算出された目標減速度を示す。「Ｅ」は、ＢとＤの双方を利用して算出される目標減速度を示す。「Ｆ」は、制御圧センサ７３の検出値を示す。「Ｇ」は、増圧リニア制御弁６６の開度を示す。「Ｈ」は、レギュレータカット弁６５の開度を示す。なお、図５において破線で示す曲線は、補償決定処理に代えて通常決定処理によって目標減速度が算出された場合を示している。

図５に示すように、Ｈに示すタイミングでレギュレータカット弁６５が開弁したときに、その直後からレギュレータ圧センサ７１の検出値が一時的に低下する場合がある。このようにレギュレータ圧センサ７１における最新Ｎ個の検出値のうち最大値を取得することにより、Ｃに示すように、レギュレータ圧センサ７１の検出値が補償されて値の低下が抑制される。したがってＣの値を利用して算出される目標減速度の値も、Ｄに示すようにその低下が抑制される。これにより、ＢとＤの双方を利用して算出される目標減速度も、Ｅに示すように通常決定処理による場合に比べてその低下が抑制される。

以上より、Ｇに示すように、レギュレータカット弁６５が開弁されレギュレータ圧センサ７１の検出値が低下した場合においても、レギュレータ圧センサ７１の検出値を補償したＣに示す値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定することにより、増圧リニア制御弁６６の開度が絞られることが抑制される。なお、主流路４５は、レギュレータカット弁６５が開弁した直後からレギュレータ流路６２から作動液が供給されることにより増圧されるため、主流路４５の液圧を示すＦの値は、レギュレータ流路６２の液圧と異なり低下しない。

図６は、第１の実施形態の図２におけるＳ２４の補償要否判定処理の実行手順を示すフローチャートである。レギュレータカット弁６５が開弁され、レギュレータアシストが実行されている場合においても、後述するように所定の場合には補償決定処理ではなく通常決定処理によって目標ホイールシリンダ圧を決定する。ブレーキＥＣＵ７０は、通常決定処理フラグを参照して通常決定処理に移行済みか否かを判定する（Ｓ８０）。通常決定処理に移行済みの場合（Ｓ８０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常決定処理で目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２０）。

通常決定処理に移行していない場合（Ｓ８０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、補償終了処理フラグを参照して、補償決定処理から通常決定処理に移行するための補償終了処理中か否かを判定する（Ｓ８２）。補償終了処理中の場合（Ｓ８２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、補償終了処理の終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ８４）。第１の実施形態では、補償決定処理を実行して算出した第１減速度と、補償決定処理を実行せずに算出した第２減速度との差が所定の値より小さくなることが補償終了処理の終了条件とされている。なお、補償終了処理の終了条件がこれに限られないことは勿論である。

補償終了処理の終了条件を満たすと判定した場合（Ｓ８４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、補償終了処理フラグをオフにして補償終了処理を終了し、これと共に通常決定処理フラグをオンにして通常決定処理に移行する（Ｓ２０）。補償終了処理の終了条件を満たさないと判定した場合（Ｓ８４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、補償終了処理により目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ８８）。

通常決定処理中でも補償終了処理中でもない場合（Ｓ８２のＮ）、補償決定処理中ということになる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の検出値を利用してブレーキペダル２４の操作速度を算出し、算出したブレーキペダル２４の踏み込み速度Ｖｓｔが速度閾値Ｖｔｈより小さいか否かを判定することにより、ブレーキペダル２４の踏み込みが継続しているか否かを判定する（Ｓ８６）。踏み込み速度Ｖｓｔが速度閾値Ｖｔｈより小さい場合（Ｓ８６のＹ）、ブレーキペダル２４の踏み込みが継続して行われていない可能性があるため、ブレーキＥＣＵ７０は、補償決定処理を終了させるための補償終了処理を実行する（Ｓ８８）。

第１の実施形態では、補償終了処理中において、ブレーキＥＣＵ７０は、補償決定処理を実行しない場合に決定される目標ホイールシリンダ圧に徐々に近づくよう目標ホイールシリンダ圧を決定する徐変処理を実行する。補償決定処理を突然終了することによる目標ホイールシリンダ圧の急激な変動を抑制するためである。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了するとき、上述した第１減速度と第２減速度との差に１未満の所定の正数を乗じた値を目標減速度に決定する。ブレーキＥＣＵ７０は、決定した目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する。なお、補償終了処理がこのような処理に限定されないことは勿論である。

踏み込み速度Ｖｓｔが速度閾値Ｖｔｈ以上と判定した場合（Ｓ８６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ９０）。第１の実施形態では、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム（AntilockBrakeSystem））の作動条件がそのままレギュレータアシスト終了条件として利用されている。なお、レギュレータアシスト終了条件として他の条件が採用されてもよいとは勿論である。

レギュレータアシスト終了条件を満たす場合（Ｓ９０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉弁し（Ｓ９２）、レギュレータアシストフラグをオフに設定してレギュレータアシストの実行を終了させる。レギュレータアシストの実行を終了させると、ブレーキＥＣＵ７０は、補償終了処理による目標ホイールシリンダ圧の算出を開始する（Ｓ８８）。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、補償決定処理フラグをオフにするとともに補償終了処理フラグをオンに設定する。レギュレータカット弁６５を閉弁させると、レギュレータ流路６２の液圧低下のおそれが減少する。こうしてレギュレータカット弁６５の閉弁に併せて補償決定処理から徐々に通常決定処理に移行することで、適切な制動力制御を実現することができる。レギュレータアシスト終了条件を満たさない場合（Ｓ９０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、引き続き補償決定処理によって目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ２２）。

（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態の図２におけるＳ２２の補償決定処理の実行手順を示すフローチャートである。第２の実施形態に係る制動制御装置の構成は第１の実施形態と同様であり、制動制御の実行手順も、特に言及しない限り第１の実施形態と同様である。

補償決定処理においてブレーキＥＣＵ７０は、まずストロークセンサ２５の検出値とレギュレータ圧センサ７１の検出値との関係からストロークセンサ２５に異常はあるか否かを判定する第１判定を実施する（Ｓ１２０）。第１判定の結果、ストロークセンサ２５に異常があると判定した場合（Ｓ１２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、今度はストロークセンサ２５の検出値と制御圧センサ７３の検出値との関係からストロークセンサ２５に異常はあるか否かを判定する第２判定を実施する（Ｓ１２２）。このように第２の実施形態では、第１判定および第２判定によるゾーン判定を実施することで、ストロークセンサ２５に異常があるか否を高い精度で判定している。

第１判定および第２判定の双方においてストロークセンサ２５に異常があると判定した場合（Ｓ１２２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御ブレーキシステムのフェール処理を実行する（Ｓ１２４）。このフェール処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６を閉弁させると共にレギュレータカット弁６５を開弁させる。これによって、ブレーキペダル２４の踏み込み操作によってレギュレータ流路６２を通じてホイールシリンダ圧を直接増圧可能な状態となる。このようなフェール処理は公知であるため説明を省略する。フェール処理が実行されると、増圧リニア制御弁６６などによる制動制御は終了される。

第１判定および第２判定の少なくとも一方においてストロークセンサ２５に異常がないと判定した場合（Ｓ１２０のＮ、およびＳ１２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の検出値を利用して最大減速度を決定する（Ｓ１２６）。具体的には、レギュレータ圧センサ７１の検出値に代えて、アキュムレータ圧センサ７２の検出値から所定の値を差し引いた値を用いる以外は、Ｓ２０の通常決定処理と同様の算出方法によって目標減速度を算出し、これを最大減速度として決定する。アキュムレータ圧は、ポンプ３６によって一定の高圧に保たれているため、レギュレータカット弁６５を開弁させることによる影響が少ない。したがって、アキュムレータ圧センサ７２の検出値を利用することにより、適切な最大減速度を設定することができる。

こうして最大減速度が決定されると、ブレーキＥＣＵ７０は、最大減速度を超えないようストロークセンサ２５の検出値を利用して目標減速度を決定し（Ｓ１２８）、決定された目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ１３０）。このように、第２の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値の利用を回避しストロークセンサ２５の検出値のみを利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。これにより、検出値が低下する可能性があるレギュレータ圧センサ７１の検出値の利用を回避して目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。また、このように最大減速度を適切に設定し、これを超えないよう目標減速度を算出することで、ストロークセンサ２５に異常が生じていた場合の目標ホイールシリンダ圧の決定値への影響を抑制している。

（第３の実施形態）
図８は、第３の実施形態の図２におけるＳ２２の補償決定処理の実行手順を示すフローチャートである。第３の実施形態に係る制動制御装置の構成は第１の実施形態と同様であり、制動制御の実行手順も、特に言及しない限り第１の実施形態と同様である。

第３の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の検出値から所定の値を差し引いた値を利用して目標減速度を決定する補償決定処理を実行する（Ｓ１６０）。なお、目標減速度の決定方法はこのような方法に限られず、例えばアキュムレータ圧センサ７２の検出値を利用した他の方法によって目標減速度を決定してもよい。目標減速度が決定されると、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（Ｓ１６２）。このように、第３の実施形態では、レギュレータアシストが開始された場合、アキュムレータ圧センサ７２の検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する。これにより、検出値が低下する可能性があるレギュレータ圧センサ７１の検出値の利用を回避して目標ホイールシリンダ圧を決定することができる。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

第１の実施形態に係る制動制御装置を示す系統図である。 第１の実施形態に係る制動制御装置におけるホイールシリンダ圧制御処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態の図２におけるＳ２０の通常決定処理の実行手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態の図２におけるＳ２２の補償決定処理の実行手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る補償決定処理を実行した場合における、制動制御に用いられる各種の値の変化を示す図である。 第１の実施形態の図２におけるＳ２４の補償要否判定処理の実行手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態の図２におけるＳ２２の補償決定処理の実行手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態の図２におけるＳ２２の補償決定処理の実行手順を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ 制動制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ４５ 主流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (15)

1. ホイールシリンダと接続され、ブレーキペダルの踏み込み操作にしたがってホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第１流路と、
   ホイールシリンダと接続され、ホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第２流路と、
   前記第１流路の液圧を検出する第１液圧センサと、
   前記第１液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、前記第２流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給を制御することにより、決定された目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御手段と、
   を備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１流路を通じてホイールシリンダへ作動液が供給される場合、前記第１流路の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止および供給停止解除を制御可能に設けられ、ホイールシリンダ圧の急峻な増圧を要求されたとするための急制動条件を満たさないと判定した場合、前記第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給を停止させ、前記急制動条件を満たしたと判定した場合、前記第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止を解除させると共に前記補償決定処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給が停止されているときに、前記第１流路においてブレーキペダルが急踏みされたことを示す液圧変化が検出された場合、前記急制動条件を満たしたと判定することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記第１流路と前記第２流路とが合流した主流路の液圧を検出する第２液圧センサをさらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止が解除され且つ前記第２液圧センサの検出値の上昇が検出された場合に前記補償決定処理を実行することを特徴とする請求項２または３に記載の制動制御装置。
5. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、所定時間毎に取得した前記第１液圧センサの検出値を順次保持し、急制動条件を満たさないと判定した場合は前記第１液圧センサの最新の検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定し、急制動条件を満たすと判定した場合は、連続して取得された所定数の第１液圧センサの検出値の中の最大値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の制動制御装置。
6. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給するときの前記第１流路における液圧の低下期間に基づいて設定された前記所定数を示すデータを予め保持し、保持された当該データを利用して、連続して取得された所定数の第１液圧センサの検出値の中の最大値を取得することを特徴とする請求項５に記載の制動制御装置。
7. ブレーキペダルの操作量を検出するストロークセンサをさらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１液圧センサの検出値の利用を回避し前記ストロークセンサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の制動制御装置。
8. 前記第２流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給する作動液供給手段と、
   前記作動液供給手段の液圧を検出する第３液圧センサと、
   をさらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、最大減速度を設定すると共に設定した最大減速度を超えない目標ホイールシリンダ圧を決定するよう設けられ、急制動条件を満たすと判定した場合は前記第３液圧センサの検出値を利用して最大減速度を設定することを特徴とする請求項７に記載の制動制御装置。
9. 前記第１流路と前記第２流路とが合流した主流路の液圧を検出する第２液圧センサをさらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１液圧センサの検出値と前記ストロークセンサの検出値との関係を利用してストロークセンサに異常が発生しているか否かを判定する第１判定を実行すると共に、前記第２液圧センサの検出値と前記ストロークセンサの検出値との関係を利用してストロークセンサに異常が発生しているか否かを判定する第２判定を実行し、第１判定または第２判定においてストロークセンサに異常が発生していないと判定した場合に、前記第１液圧センサの検出値の利用を回避し前記ストロークセンサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行することを特徴とする請求項７または８に記載の制動制御装置。
10. 前記第２流路を通じてホイールシリンダに作動液を供給する作動液供給手段と、
    前記作動液供給手段の液圧を検出する第３液圧センサと、
    をさらに備え、
    前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１液圧センサの検出値の利用を回避し前記第３液圧センサの検出値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の制動制御装置。
11. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給が停止されるときに、前記補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了することを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の制動制御装置。
12. ブレーキペダルの操作量を検出するストロークセンサをさらに備え、
    前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記ストロークセンサの検出値を利用してブレーキペダルの操作速度を算出し、算出したブレーキペダルの操作速度が所定の速度閾値より遅くなった場合に、前記補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了することを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の制動制御装置。
13. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了するとき、補償決定処理を実行しない場合に決定される目標ホイールシリンダ圧に徐々に近づくよう目標ホイールシリンダ圧を決定する徐変処理を実行することを特徴とする請求項１１または１２に記載の制動制御装置。
14. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記補償決定処理による目標ホイールシリンダ圧の決定を終了するとき、補償決定処理を実行して算出した第１減速度と補償決定処理を実行せずに算出した第２減速度との差に１未満の所定の正数を乗じた値を目標減速度に決定し、決定した目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する徐変処理を実行することを特徴とする請求項１３に記載の制動制御装置。
15. ホイールシリンダ圧の急峻な増圧を要求されたとするための急制動条件を満たすか否かを判定するステップと、
    急制動条件を満たすと判定した場合に、ホイールシリンダと接続されブレーキペダルの踏み込み操作にしたがってホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第１流路を通じたホイールシリンダへの作動液の供給停止を解除させるステップと、
    前記第１流路を通じてホイールシリンダへ作動液が供給される場合、前記第１流路の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行するステップと、
    ホイールシリンダと接続されホイールシリンダへ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される第２流路を通じたホイールシリンダへの作動液の流動を制御することにより、決定された目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御するステップと、
    を備えることを特徴とする制動制御方法。

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