JP2015095966A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保可能な車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】液圧制動装置１と、ポンプアップ液圧発生装置としてのＶＤＣブレーキユニット２と、回生制動力を発生させる回生制動装置５０と、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させる回生協調制御を実行する統合コントローラと、を備えた車両用制動制御装置において、統合コントローラに、回生制動トルクの増加勾配と減少勾配との勾配を、リザーバポートが開かれていると判定される領域では、リザーバポートが閉じていると判定される領域よりも急勾配に設定する勾配設定処理（図８のフローチャートに示す処理）を行なう回生トルク増減勾配設定部を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置とした。【選択図】図１
Description
本発明は、運転者の制動操作によりマスタシリンダ圧を発生させる液圧制動装置と、駆動輪の回転により回生制動トルクを発生させる回生制動装置と、を協調作動させる回生協調制御を行なう車両用制動制御装置に関する。
従来、運転者の制動操作によりマスタシリンダ圧を発生させる液圧制動装置と、駆動輪の回転により回生制動トルクを発生させる回生制動装置と、を協調作動させる回生協調制御を行なう車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
そして、この従来技術では、制動操作時に、制動操作開始から所定ストロークまでの間は、リザーバポートを開状態としてマスタシリンダ圧の上昇、すなわち、液圧制動トルクを制限し、その制限分の制動トルクを回生制動トルクにより得るようにしている。これにより、回生によるエネルギ回収量を確保している。
また、制動制御により車速が低下した場合には、回生制動トルクを減少させ、その分、液圧制動トルクを上昇させるすり替え制御を実行している。
さらに、従来技術では、このような回生制動トルクの増減時には、回生制動トルクを、一定の勾配で増加および減少させるようにしている。よって、液圧制動トルクも、回生制動トルクの変化に応じた変化率で変化する。
そして、この従来技術では、制動操作時に、制動操作開始から所定ストロークまでの間は、リザーバポートを開状態としてマスタシリンダ圧の上昇、すなわち、液圧制動トルクを制限し、その制限分の制動トルクを回生制動トルクにより得るようにしている。これにより、回生によるエネルギ回収量を確保している。
また、制動制御により車速が低下した場合には、回生制動トルクを減少させ、その分、液圧制動トルクを上昇させるすり替え制御を実行している。
さらに、従来技術では、このような回生制動トルクの増減時には、回生制動トルクを、一定の勾配で増加および減少させるようにしている。よって、液圧制動トルクも、回生制動トルクの変化に応じた変化率で変化する。
しかしながら、回生制動トルクの増加勾配および減少勾配を、ピストンストローク量にかかわらず一定勾配に設定すると、下記のようにペダルフィールの悪化、あるいは、回生制動トルクの回収量減少を招くおそれがある。
すなわち、回生制動トルクの変化に応じた液圧制動トルクを、ポンプにより能動的に形成したポンプアップ液圧制動トルクにより得た場合、ピストンが、リザーバポートを閉じた領域では、リザーバポートを開いた領域に比べ、ピストン反力変動が大きくなる。よって、このピストン反力変動が大きくなると、ペダルフィールの悪化を招く。
一方、このようなピストン反力変動を抑えるように、ポンプアップ液圧変動を抑えた場合、回生制動トルクの増加勾配および減少勾配も抑えられて、回生エネルギの回収量減少を招くおそれがある。
すなわち、回生制動トルクの変化に応じた液圧制動トルクを、ポンプにより能動的に形成したポンプアップ液圧制動トルクにより得た場合、ピストンが、リザーバポートを閉じた領域では、リザーバポートを開いた領域に比べ、ピストン反力変動が大きくなる。よって、このピストン反力変動が大きくなると、ペダルフィールの悪化を招く。
一方、このようなピストン反力変動を抑えるように、ポンプアップ液圧変動を抑えた場合、回生制動トルクの増加勾配および減少勾配も抑えられて、回生エネルギの回収量減少を招くおそれがある。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保可能な車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
制動操作状態に応じ、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧およびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させて総制動トルクを制御する制動制御コントローラに、
前記回生協調制御時の前記回生制動トルクの増加勾配と減少勾配との少なくとも一方の勾配を、リザーバポートが開かれていると判定される領域では、リザーバポートが閉じていると判定される領域よりも急勾配に設定する勾配設定処理を行なう回生トルク増減勾配設定部を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置とした。
制動操作状態に応じ、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧およびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させて総制動トルクを制御する制動制御コントローラに、
前記回生協調制御時の前記回生制動トルクの増加勾配と減少勾配との少なくとも一方の勾配を、リザーバポートが開かれていると判定される領域では、リザーバポートが閉じていると判定される領域よりも急勾配に設定する勾配設定処理を行なう回生トルク増減勾配設定部を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置とした。
本発明の車両用制動制御装置では、ピストンがリザーバポートを閉じた領域では、回生制動トルクの変動勾配を相対的に緩やかにすることで、勾配を相対的に急にした場合と比較して、ピストン反力変動を抑え、ペダルフィールを確保できる。
一方、ピストンがリザーバポートを開いた領域では、回生制動トルクの変化勾配を相対的に急に設定することにより、勾配を相対的に緩やかにした場合と比較して、回生エネルギの回収量を確保できる。
したがって、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保可能な車両用制動制御装置を提供することができる。
一方、ピストンがリザーバポートを開いた領域では、回生制動トルクの変化勾配を相対的に急に設定することにより、勾配を相対的に緩やかにした場合と比較して、回生エネルギの回収量を確保できる。
したがって、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保可能な車両用制動制御装置を提供することができる。
以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を、「全体システム構成」「液圧制動装置」「回生制動装置」「制御システム」「ＶＤＣブレーキユニット構成」「マスタシリンダ構成」に分けて説明する。
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置の構成を、「全体システム構成」「液圧制動装置」「回生制動装置」「制御システム」「ＶＤＣブレーキユニット構成」「マスタシリンダ構成」に分けて説明する。
［全体システム構成］
図１は、実施の形態１の車両用制動制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の構成を示す。以下、図１に基づき、この車両用制動制御装置の全体構成を説明する。
図１は、実施の形態１の車両用制動制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の構成を示す。以下、図１に基づき、この車両用制動制御装置の全体構成を説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置の制動トルク発生系は、液圧制動装置１と、回生制動装置５０と、を備えている。
[液圧制動装置]
液圧制動装置１は、マスタシリンダ液圧発生装置１０と、既存のVDCシステム（VDCは、「Vehicle Dynamics Control」の略）であるＶＤＣブレーキユニット２と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRとを備えている。
[液圧制動装置]
液圧制動装置１は、マスタシリンダ液圧発生装置１０と、既存のVDCシステム（VDCは、「Vehicle Dynamics Control」の略）であるＶＤＣブレーキユニット２と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRとを備えている。
マスタシリンダ液圧発生装置１０は、ドライバによる制動操作に応じて摩擦制動トルクを発生させるために前後輪（左前輪ＦＬＷ、右前輪ＦＲＷ、左後輪ＲＬＷ、右後輪ＲＲＷ）の各輪に付与するマスタシリンダ液圧を発生する。このマスタシリンダ液圧発生装置１０は、ブレーキペダル１５と、電動ブースタ１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１５に加えられたドライバのブレーキ踏力を、電動ブースタ１２により倍力し、マスタシリンダ１３のプライマリピストンとセカンダリピストンによりマスタシリンダ液圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧）を作り出す。なお、マスタシリンダ液圧は、後述するマスタシリンダ液圧センサ１６により検出される。
ＶＤＣブレーキユニット２は、高速でのコーナ進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を担保する車両挙動制御（＝VDC制御）を行う。
このＶＤＣブレーキユニット２は、マスタシリンダ液圧発生装置１０と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとを連結する液圧系に配置される。
このＶＤＣブレーキユニット２は、VDCモータ２１（図３参照）により駆動する液圧ポンプ２２，２２（図３参照）を有し、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの増圧・保持・減圧を制御する。そして、ＶＤＣブレーキユニット２とマスタシリンダ液圧発生装置１０とは、プライマリブレーキ回路６１とセカンダリブレーキ回路６２により接続されている。ＶＤＣブレーキユニット２と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。
このＶＤＣブレーキユニット２は、VDCモータ２１（図３参照）により駆動する液圧ポンプ２２，２２（図３参照）を有し、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの増圧・保持・減圧を制御する。そして、ＶＤＣブレーキユニット２とマスタシリンダ液圧発生装置１０とは、プライマリブレーキ回路６１とセカンダリブレーキ回路６２により接続されている。ＶＤＣブレーキユニット２と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。
各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷのブレーキディスクに設定され、ＶＤＣブレーキユニット２からの液圧が印加される。そして、ＶＤＣブレーキユニット２は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパッドによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に摩擦制動トルクを付与する。また、ＶＤＣブレーキユニット２は、制動時に各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷにスリップが生じた場合は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRの液圧を減圧してロックを抑制する、いわゆるＡＢＳ（Antilock Brake System）制御も実行可能である。
［回生制動装置］
回生制動装置５０は、走行用電動モータ５を備えている。
この走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を吸込み消費しながらのモータ駆動により、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷへ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギに変換し、発電分をインバータ１０４およびDC/DCジャンクションボックス１０５を介しバッテリ３０へ充電する。つまり、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの回転駆動に与える負荷が、回生制動トルクとなる。
したがって、この走行用電動モータ５およびその回生制動トルクを制御する図２に示すモータコントローラ１０３により回生制動装置５０が構成されている。なお、走行用電動モータ５は、モータコントローラ１０３からの制御指令に基づいて、インバータ１０４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
回生制動装置５０は、走行用電動モータ５を備えている。
この走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を吸込み消費しながらのモータ駆動により、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷへ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギに変換し、発電分をインバータ１０４およびDC/DCジャンクションボックス１０５を介しバッテリ３０へ充電する。つまり、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの回転駆動に与える負荷が、回生制動トルクとなる。
したがって、この走行用電動モータ５およびその回生制動トルクを制御する図２に示すモータコントローラ１０３により回生制動装置５０が構成されている。なお、走行用電動モータ５は、モータコントローラ１０３からの制御指令に基づいて、インバータ１０４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
［制御システム］
実施の形態１の車両用制動制御装置の制動トルク制御系は、図２に示す統合コントローラ（ＶＣＭ）１００と、ブレーキコントローラ１０１と、モータコントローラ１０３と、を備えている。
実施の形態１の車両用制動制御装置の制動トルク制御系は、図２に示す統合コントローラ（ＶＣＭ）１００と、ブレーキコントローラ１０１と、モータコントローラ１０３と、を備えている。
統合コントローラ１００は、ＥＶシステムの起動および停止制御や、駆動力演算およびモータ出力指令、減速力演算、モータ・ブレーキ出力指令、ＥＶシステム診断およびフェールセーフ機能などを果たす。
また、統合コントローラ１００は、回生協調ブレーキ制御時等において、ドライバ要求制動トルクを得るようにブレーキコントローラ１０１とモータコントローラ１０３を統合して制御する。この統合コントローラ１００には、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からの制動操作情報、ペダルストロークセンサ９４からのブレーキペダル１５のペダルストローク情報、マスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧情報、などが入力される。なお、車輪速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める。
また、統合コントローラ１００は、回生協調ブレーキ制御時等において、ドライバ要求制動トルクを得るようにブレーキコントローラ１０１とモータコントローラ１０３を統合して制御する。この統合コントローラ１００には、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からの制動操作情報、ペダルストロークセンサ９４からのブレーキペダル１５のペダルストローク情報、マスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧情報、などが入力される。なお、車輪速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める。
ブレーキコントローラ１０１は、統合コントローラ１００からの信号とＶＤＣブレーキユニット２のマスタシリンダ液圧センサ１６からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、図３に示すＶＤＣブレーキユニット２のVDCモータ２１と、各バルブ２５，２６，２７，２８と、に対し駆動指令を出力するとともに、統合コントローラ１００に対し、回生協調制動トルクの目標値を出力する。
モータコントローラ１０３は、駆動輪である左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷに連結された（図１参照）走行用電動モータ５にインバータ１０４を介して接続される。そして、制動制御時に、統合コントローラ１００から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動トルクを入力された回生分指令に応じて制御する。このモータコントローラ１０３は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
なお、バッテリ３０には、DC/DCジャンクションボックス１０５を介してインバータ１０４および充電器１０６が接続されている。また、充電器１０６には、充電ポート１０６ａが接続されている。
センサ群９０には、前述したマスタシリンダ液圧センサ１６、車輪速センサ９２、ブレーキスイッチ９３、ペダルストロークセンサ９４の他、アクセルペダルスイッチ９５、ヨーレイト／横／前後加速度センサ９６、舵角センサ９７などが設けられている。なお、各コントローラ１００〜１０３は、CAN通信線１００ｃにより相互に通信可能に接続されている。また、図ではセンサ群９０は、統合コントローラ１００に直接接続されているように図示しているが、センサ群９０の各センサは、CAN通信線１００ｃおよび各コントローラ１０１〜１０３を介して統合コントローラ１００に接続されているものも含まれる。
［ＶＤＣブレーキユニット構成］
図３は、ＶＤＣブレーキユニット２を示すブレーキ液圧回路図である。なお、このＶＤＣブレーキユニット２は、周知の構成であるので、簡単に説明する。
図３は、ＶＤＣブレーキユニット２を示すブレーキ液圧回路図である。なお、このＶＤＣブレーキユニット２は、周知の構成であるので、簡単に説明する。
ＶＤＣブレーキユニット２は、ブレーキコントローラ１０１（図２参照）からの指令に基づいてホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの制御を行う。このＶＤＣブレーキユニット２は、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、低圧リザーバ２３，２３と、マスタシリンダ液圧センサ１６と、を有する。また、このＶＤＣブレーキユニット２は、ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。
第１M/Cカットソレノイドバルブ２５および第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、駆動時に閉弁される常開の電磁弁である。両カットソレノイドバルブ２５，２６は、VDCモータ２１によるポンプ駆動時、プライマリブレーキ回路６１およびセカンダリブレーキ回路６２を遮断し、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ（下流圧）とマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（上流圧）の差圧（＝ポンプアップ液圧）を制御する。なお、両カットソレノイドバルブ２５，２６は、閉弁時に、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRからマスタシリンダ１３へブレーキ液が戻るのを許容するチェックバルブ２５ａ，２６ａが設けられている。
保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７（ＩＮ弁）は、駆動時に閉弁する常開の電磁弁であり、閉弁することにより各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを保持する。
減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８（ＯＵＴ弁）は、駆動時に開弁する常閉の電磁弁であり、開弁することにより各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを低圧リザーバ２３に逃がして減圧する。
このように、保持ソレノイドバルブ２７および減圧ソレノイドバルブ２８の開閉状態をそれぞれ独立制御することにより、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを各輪独立で制御する。これにより、ＶＤＣブレーキユニット２は、いわゆる、VDC制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、回生協調ブレーキ制御、前後輪制動トルク配分制御、等を行う。
図３は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRの増圧時の状態を示しており、各バルブ２５，２６，２７，２８は、非作動状態となっている。この増圧時には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび／またはポンプ圧を、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに供給し、増圧することができる。なお、ポンプ圧による増圧を行なう場合には、両カットソレノイドバルブ２５，２６を閉弁させる。
また、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRにおいてホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを保持する場合は、保持する各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに接続された保持ソレノイドバルブ２７に通電して閉弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃが、閉弁状態の保持ソレノイドバルブ２７および減圧ソレノイドバルブ２８の間に閉じこめられ、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃが保持される。
また、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを減圧する場合は、減圧する各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに接続された保持ソレノイドバルブ２７に通電して閉弁させるとともに、減圧ソレノイドバルブ２８に通電して開弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃは、閉弁状態の保持ソレノイドバルブ２７によりマスタシリンダ１３側と遮断され、かつ、開弁状態の減圧ソレノイドバルブ２８を介して低圧リザーバ２３側に連通されて、減圧される。
以上の、増圧、保持、減圧を各輪にて、独立して制御することにより、前述のように各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを各輪独立で制御することができる。
また、低圧リザーバ２３は、特許文献１にも記載されているように、ピストン２３ｐに、ブレーキ液の貯留量が所定値未満である場合に、チェックボール２３ａを押上可能なプッシュロッド２３ｂが設けられている。したがって、低圧リザーバ２３にブレーキ液が貯留されていない状態で液圧ポンプ２２が駆動した場合、液圧ポンプ２２は、各ブレーキ回路６１，６２およびリターン回路６７，６７を介してマスタシリンダ１３側のブレーキ液を吸入することができる。
［マスタシリンダ構成］
ここで、マスタシリンダ１３の構成について説明を加える。
マスタシリンダ１３は、図４に示すリザーバポート１３ａを介してリザーバ１４に連通されている。したがって、ブレーキペダル１５を踏み込んだ際に、これに連動するピストン１３ｂがマスタシリンダ１３の奥側へストロークして、リザーバポート１３ａが塞がれた時点から、制動操作に対応したマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるようになっている。よって、マスタシリンダ１３およびリザーバポート１３ａの配置に基づいて、制限手段が構成される。
ここで、マスタシリンダ１３の構成について説明を加える。
マスタシリンダ１３は、図４に示すリザーバポート１３ａを介してリザーバ１４に連通されている。したがって、ブレーキペダル１５を踏み込んだ際に、これに連動するピストン１３ｂがマスタシリンダ１３の奥側へストロークして、リザーバポート１３ａが塞がれた時点から、制動操作に対応したマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるようになっている。よって、マスタシリンダ１３およびリザーバポート１３ａの配置に基づいて、制限手段が構成される。
図４において、実線で示すプライマリピストンに相当するピストン１３ｂの位置が、ブレーキペダル１５の制動操作開始時点の初期位置ＳＴ０である。一方、図４において二点鎖線で示すピストン１３ｂの位置が、リザーバポート１３ａを完全に閉塞するリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍである。
したがって、本実施の形態１では、ブレーキペダル１５を踏み込んだ際、ペダルストローク（＝ピストンストローク）が、初期位置ＳＴ０からリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍまでマスタシリンダ圧Ｐｍｃの発生が制限（本実施の形態１では、０に制限）される。以下、この初期位置ＳＴ０からリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍまでのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの発生が制限される領域を液圧発生抑制領域ＬＴと称する。
また、図５の制動トルク特性図に示すように、ペダルストローク（＝ピストンストローク）が、リザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍを越えて非液圧発生抑制領域に入った時点から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がる。なお、このマスタシリンダ圧Ｐｍｃの発生抑制は、ペダルストローク速度が相対的に低く、リザーバポート１３ａにおいてブレーキ液の液流が生じる場合に、顕著に行うことができる。一方、ペダルストローク速度が相対的に高くなると、リザーバポート１３ａにおける液流が制限され、上述の液圧発生抑制が抑えられて液圧発生抑制領域ＬＴであってもマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する場合もある。
また、図５の制動トルク特性図に示すように、ペダルストローク（＝ピストンストローク）が、リザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍを越えて非液圧発生抑制領域に入った時点から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がる。なお、このマスタシリンダ圧Ｐｍｃの発生抑制は、ペダルストローク速度が相対的に低く、リザーバポート１３ａにおいてブレーキ液の液流が生じる場合に、顕著に行うことができる。一方、ペダルストローク速度が相対的に高くなると、リザーバポート１３ａにおける液流が制限され、上述の液圧発生抑制が抑えられて液圧発生抑制領域ＬＴであってもマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する場合もある。
統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３では、ドライバ要求制動トルクに応じて制動トルクを発生させる制御を実行する。この制御について、以下に説明する。
［制動制御］
図７は、実施の形態１の車両用制動制御装置における統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３にて実行される制動制御の流れを示す。この制動制御は、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させて総制動トルクを制御するものであり、ブレーキスイッチ９３からの入力により制動操作が検出されると開始される。
図７は、実施の形態１の車両用制動制御装置における統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３にて実行される制動制御の流れを示す。この制動制御は、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させて総制動トルクを制御するものであり、ブレーキスイッチ９３からの入力により制動操作が検出されると開始される。
ステップＳ１では、ペダルストロークセンサ９４からのストローク信号およびマスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込み、これに基づいてドライバ要求制動トルクを求める。
ステップＳ２では、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ電圧およびバッテリ温度に基づくバッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ（「State Of Charge」の略））などのバッテリ情報や、車輪速センサ９２からの車速情報に基づいて回生制動可能か否か判定する。そして、回生制動可能な場合はステップＳ３に進み、回生制動が不可能な場合はステップＳ６に進む。なお、回生制動不可能な場合は、例えば、バッテリＳＯＣが上限値を越えている満充電状態である場合や、バッテリ温度があらかじめ設定された上限温度よりも高い場合や、車速が設定車速域よりも低いあるいは高い場合などである。
ステップＳ２では、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ電圧およびバッテリ温度に基づくバッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ（「State Of Charge」の略））などのバッテリ情報や、車輪速センサ９２からの車速情報に基づいて回生制動可能か否か判定する。そして、回生制動可能な場合はステップＳ３に進み、回生制動が不可能な場合はステップＳ６に進む。なお、回生制動不可能な場合は、例えば、バッテリＳＯＣが上限値を越えている満充電状態である場合や、バッテリ温度があらかじめ設定された上限温度よりも高い場合や、車速が設定車速域よりも低いあるいは高い場合などである。
ステップＳ２において回生制動可能と判定された場合に進むステップＳ３では、車速などに基づいて目標回生制動トルクを演算した後、ステップＳ４に進む。
そして、ステップＳ４では、ステップＳ１で得られたドライバ要求制動トルクを得るのに必要なポンプアップ制動トルクを求めた後、ステップＳ５に進む。ここで、ポンプアップ制動トルクは、ドライバ要求制動トルクから目標回生制動トルクおよび制動操作により実際に発生しているマスタシリンダ圧Ｐｍｃにより得られる制動トルクを差し引いた値となる。
ステップＳ５では、モータコントローラ１０３の制御に基づく走行用電動モータ５の回生発電により目標回生制動トルクを発生させ、かつ、必要であればＶＤＣブレーキユニット２によりポンプアップ制動トルクを発生させ、１回の処理を終える。
そして、ステップＳ４では、ステップＳ１で得られたドライバ要求制動トルクを得るのに必要なポンプアップ制動トルクを求めた後、ステップＳ５に進む。ここで、ポンプアップ制動トルクは、ドライバ要求制動トルクから目標回生制動トルクおよび制動操作により実際に発生しているマスタシリンダ圧Ｐｍｃにより得られる制動トルクを差し引いた値となる。
ステップＳ５では、モータコントローラ１０３の制御に基づく走行用電動モータ５の回生発電により目標回生制動トルクを発生させ、かつ、必要であればＶＤＣブレーキユニット２によりポンプアップ制動トルクを発生させ、１回の処理を終える。
一方、ステップＳ２において回生不可能（ＮＯ）と判定された場合に進むステップＳ６では、ポンプアップ制動トルクを演算した後、ステップＳ７に進む。このステップＳ６では、ポンプアップ制動トルクは、ドライバ要求制動トルクからマスタシリンダ圧Ｐｍｃにより得られる制動トルクを差し引いた値となる。
以上の回生制動トルクと、ポンプアップ制動トルク、マスタシリンダ圧Ｐｍｃによる液圧制動トルクによる総制動トルクは、図６に示す特性となる。
ペダルストロークに伴いピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに達してリザーバポート１３ａが閉塞されるまでの液圧発生抑制領域ＬＴでは、総制動トルクは、回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクにより確保される。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝０のときの総制動トルクを、ベース制動トルクとする。なお、このベース制動トルクは、ピストン１３ｂのストローク開始時点でリザーバポート１３ａが閉じられるように構成したマスタシリンダにおいて、ピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに到達した際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに相当する。
そして、ピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに達してマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がると、それまでのベース制動トルクにマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる操作対応制動トルクを上乗せする。
ペダルストロークに伴いピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに達してリザーバポート１３ａが閉塞されるまでの液圧発生抑制領域ＬＴでは、総制動トルクは、回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクにより確保される。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝０のときの総制動トルクを、ベース制動トルクとする。なお、このベース制動トルクは、ピストン１３ｂのストローク開始時点でリザーバポート１３ａが閉じられるように構成したマスタシリンダにおいて、ピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに到達した際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに相当する。
そして、ピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに達してマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がると、それまでのベース制動トルクにマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる操作対応制動トルクを上乗せする。
その後、制動操作により車速が低下すると、回生制動トルクを得ることが難しくなるため、ベース制動トルクにおける回生制動トルクの配分を低下させつつ、ポンプアップ制動トルクの配分を高めるすり替え制御を行う。
上述の制動トルクのすり替えは、上述のように車速が設定車速以下になった場合の他にも、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が、予め設定されたスリップ閾値を越えた場合などにも行う。
［勾配設定処理］
次に、ステップＳ３において回生制動トルクを決定するのにあたり、回生制動トルクを増減する際の増加勾配および減少勾配を設定する勾配設定処理について説明する。
まず、回生制動トルクの増加勾配（図６のθｕｐ）、減少勾配（図６のθｄｗｎ）の基本的な設定の仕方について説明する。
制動操作が開始された場合は、制動操作により推定される車両減速度に応じ、減速度が大きいほど増加勾配θｕｐを緩やかに、減速度が小さいほど増加勾配θｕｐを急に設定する。
次に、ステップＳ３において回生制動トルクを決定するのにあたり、回生制動トルクを増減する際の増加勾配および減少勾配を設定する勾配設定処理について説明する。
まず、回生制動トルクの増加勾配（図６のθｕｐ）、減少勾配（図６のθｄｗｎ）の基本的な設定の仕方について説明する。
制動操作が開始された場合は、制動操作により推定される車両減速度に応じ、減速度が大きいほど増加勾配θｕｐを緩やかに、減速度が小さいほど増加勾配θｕｐを急に設定する。
また、車速が設定車速まで低下して回生制動トルクと液圧制動トルクとのすり替えを行う際には、図９に示すように、回生制動トルクの減少に伴って、ポンプアップ制動トルクを増加させる。そして、その際、液圧制動トルクには、その上昇が、図において点線により示すように、応答遅れが生じるため、回生制動トルクに対して、点線により示すように、液圧制動トルクの応答遅れに応じた回生制動トルクの減少勾配θｄｗｎに設定する。
これにより、回生制動トルクを、図において実線により示すように、液圧制動トルクの応答遅れを考慮しない場合に、減速度に、図において点線により示すような減速度低下が生じるのを抑制できる。
これにより、回生制動トルクを、図において実線により示すように、液圧制動トルクの応答遅れを考慮しない場合に、減速度に、図において点線により示すような減速度低下が生じるのを抑制できる。
さらに、本実施の形態では、回生制動トルクの増加勾配θｕｐ、減少勾配θｄｗｎを、ブレーキペダル１５のペダルストローク量Ｓｐ（ピストン１３ｂのストローク位置）に応じて設定する勾配設定処理を実行している。
以下に、この勾配設定処理の流れを図８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３１では、ペダルストローク量Ｓｐが、リザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに相当するストローク閾値Ｓｒｅｓ未満であるか否か判定する。そして、Ｓｐ＜ＳｒｅｓであればステップＳ３２に進み、Ｓｐ≧Ｓｒｅｓの場合はステップＳ３５に進む。
以下に、この勾配設定処理の流れを図８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３１では、ペダルストローク量Ｓｐが、リザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに相当するストローク閾値Ｓｒｅｓ未満であるか否か判定する。そして、Ｓｐ＜ＳｒｅｓであればステップＳ３２に進み、Ｓｐ≧Ｓｒｅｓの場合はステップＳ３５に進む。
ステップＳ３２では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、ピストン１３ｂのリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍであるとき相当のマスタシリンダ閾値Ｐｒｅｓ未満であるか否か判定する。そして、Ｐｍｃ＜ＰｒｅｓであればステップＳ３３に進み、Ｐｍｃ≧ＰｒｅｓであればステップＳ３４に進む。
Ｓｐ＜ＳｒｅｓかつＰｍｃ＜Ｐｒｅｓである場合、すなわち、確実にピストン１３ｂが、リザーバポート１３ａを開いた領域に存在する場合に進むステップＳ３３では、回生制動トルクの増減勾配ΔＴｒｅｇとして、第２増減勾配ΔＴ２を選択する。なお、増減勾配ΔＴｒｅｇは、前述した増加勾配θｕｐと減少勾配θｄｗｎとを兼ねるものである。また、この第２増減勾配ΔＴ２は、後述の第１増減勾配ΔＴ１よりも相対的に急な勾配に設定されている（図１０参照）。
ステップＳ３１においてＳｐ≧Ｓｒｅｓの場合に進むステップＳ３５、ステップＳ３２においてＰｍｃ≧Ｐｒｅｓの場合に進むステップＳ３４では、回生制動トルクの増減勾配ΔＴｒｅｇとして、第１増減勾配ΔＴ１を選択する。この第１増減勾配ΔＴ１は、第２増減勾配ΔＴ２よりも相対的に急な勾配に設定されている。
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の車両用制動制御装置および比較例の動作例をタイムチャートに基づいて説明する。
次に、実施の形態１の車両用制動制御装置および比較例の動作例をタイムチャートに基づいて説明する。
まず、回生制動トルクの変化勾配設定処理を実行しない比較例の課題について、図６に基づいて説明する。
回生協調制動制御時には、図６に示すように、制動操作に応じて決定された総制動トルクを、回生制動トルクと液圧制動トルクとにより形成する。また、ピストン１３ｂが、リザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに達するまでは、液圧制動トルクは、ＶＤＣブレーキユニット２によるポンプアップ制動トルクにより形成している。
そして、比較例では、回生制動トルクの増加勾配θｕｐおよび減少勾配θｄｗｎは、ピストン１３ｂの位置（ペダルストローク量Ｓｐ）に関わらず、一定に制御している。
回生協調制動制御時には、図６に示すように、制動操作に応じて決定された総制動トルクを、回生制動トルクと液圧制動トルクとにより形成する。また、ピストン１３ｂが、リザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍに達するまでは、液圧制動トルクは、ＶＤＣブレーキユニット２によるポンプアップ制動トルクにより形成している。
そして、比較例では、回生制動トルクの増加勾配θｕｐおよび減少勾配θｄｗｎは、ピストン１３ｂの位置（ペダルストローク量Ｓｐ）に関わらず、一定に制御している。
このように、各勾配θｕｐ、θｄｗｎを一定に設定した場合、その設定が相対的に急であると、ブレーキペダル１５の踏力変動が大きくなり、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。
すなわち、図６に示すタイムチャートではｔ０１の時点から、回生制動トルクを減少させつつ、ポンプアップ制動トルクを上昇させるすり替え制御を実行している。このｔ０１の時点からポンプアップ制動トルクを形成する場合、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じており、液圧ポンプ２２は、閉空間状態となったマスタシリンダ１３側からブレーキ液を吸入する必要がある。したがって、マスタシリンダ１３からブレーキ液が吸入された場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが変動し、これにより、ペダル反力も変動し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。このとき、回生制動トルクの減少勾配θｄｗｎが急であると、ポンプアップ制動トルクの増加も急になり、上記ペダル反力変動も大きくなって、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
すなわち、図６に示すタイムチャートではｔ０１の時点から、回生制動トルクを減少させつつ、ポンプアップ制動トルクを上昇させるすり替え制御を実行している。このｔ０１の時点からポンプアップ制動トルクを形成する場合、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じており、液圧ポンプ２２は、閉空間状態となったマスタシリンダ１３側からブレーキ液を吸入する必要がある。したがって、マスタシリンダ１３からブレーキ液が吸入された場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが変動し、これにより、ペダル反力も変動し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。このとき、回生制動トルクの減少勾配θｄｗｎが急であると、ポンプアップ制動トルクの増加も急になり、上記ペダル反力変動も大きくなって、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
一方、このようなペダル反力変動を抑えるには、回生制動トルクの減少勾配θｄｗｎを緩やかにすることが考えられる。すなわち、減少勾配θｄｗｎを緩やかにすると、ポンプアップ制動トルクの変動量も抑えられ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変動量も抑えられる。したがって、ドライバが感じるペダル反力も、単位時間当たりの変動量が抑えられ、違和感を与えにくくできる。
しかしながら、この場合、回生制動トルクの減少勾配を緩やかにした分、減少勾配を急にした場合と比較して、回収できる回生エネルギが減る。
以上のように、比較例では、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保することが難しかった。
しかしながら、この場合、回生制動トルクの減少勾配を緩やかにした分、減少勾配を急にした場合と比較して、回収できる回生エネルギが減る。
以上のように、比較例では、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保することが難しかった。
（実施の形態１の動作例）
実施の形態１の車両用制動制御装置は、上記比較例の問題を解決し、ペダル反力の変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、回収可能な回生エネルギ量の減少を抑えるものである。
実施の形態１の車両用制動制御装置は、上記比較例の問題を解決し、ペダル反力の変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、回収可能な回生エネルギ量の減少を抑えるものである。
以下に、その動作例を、図１０のタイムチャートにより説明する。
制動操作を行うと（ｔ０の時点）、ドライバ要求制動トルクを演算した後（図７のＳ１）、回生制動可能であれば、演算した目標回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクに応じて（図７のＳ３，Ｓ４）、回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクが立ち上げられる。
制動操作を行うと（ｔ０の時点）、ドライバ要求制動トルクを演算した後（図７のＳ１）、回生制動可能であれば、演算した目標回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクに応じて（図７のＳ３，Ｓ４）、回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクが立ち上げられる。
そして、ｔ１の時点で、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じて（あるいは狭めて）、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がり、液圧制動トルクは、ポンプアップ制動トルクと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとにより形成される。
このとき、本実施の形態１では、回生制動トルクの増減圧傾きが、ペダルストローク量Ｓｐおよびマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、第１増減勾配ΔＴ１と第２増減勾配ΔＴ２とのいずれかに設定される。
すなわち、回生制動トルクの増加勾配θｕｐは、制動開始のｔ０の時点から、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを開いてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるｔ１の時点までは、第２増減勾配ΔＴ２に設定される。そして、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がったｔ１の時点から回生制動トルクがベース制動トルク達するｔ２の時点までは、回生制動トルクの増加勾配θｕｐは、第１増減勾配ΔＴ１に設定される。
したがって、制動開始のｔ０の時点からマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるｔ１の時点までは、第１増減勾配ΔＴ１に設定した場合と比較して、総制動トルクにおいて回生制動トルクの配分を多くして、回生エネルギの回収量を確保できる。
すなわち、回生制動トルクの増加勾配θｕｐは、制動開始のｔ０の時点から、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを開いてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるｔ１の時点までは、第２増減勾配ΔＴ２に設定される。そして、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がったｔ１の時点から回生制動トルクがベース制動トルク達するｔ２の時点までは、回生制動トルクの増加勾配θｕｐは、第１増減勾配ΔＴ１に設定される。
したがって、制動開始のｔ０の時点からマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるｔ１の時点までは、第１増減勾配ΔＴ１に設定した場合と比較して、総制動トルクにおいて回生制動トルクの配分を多くして、回生エネルギの回収量を確保できる。
その後、ピストン１３ｂがリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍを超えてリザーバポート１３ａを閉じた後は、増減勾配ΔＴｒｅｇが第２増減勾配ΔＴ１に設定される。これにより、回生制動トルクの単位時間当たりの変動量が抑えられ、それに伴いポンプアップ制動トルクの変動量も抑えられる。
その後、車速が低下して、ｔ３の時点で、すり替え制御が開始される。このすり替え制御時は、ブレーキペダル１５は踏み込まれたままで、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じており、かつ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃも発生した状態のままであるため、回生制動トルクの増加勾配θｕｐは、第１増減勾配ΔＴ１に設定される。
このすり替え制御時には、ＶＤＣブレーキユニット２は、液圧ポンプ２２を駆動させてホイールシリンダ圧を増圧するが、このとき、吸引可能なブレーキ液は、マスタシリンダ１３よりもブレーキ回路６１，６２側の閉鎖空間内のブレーキ液となる。このため、比較例において説明したように、液圧ポンプ２２によりマスタシリンダ１３側のブレーキ液が吸入されると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに変動が生じる。
しかしながら、回生制動トルクの減少勾配θｄｗｎとして第１増減勾配ΔＴ１を用いているため、第２増減勾配ΔＴ２を用いた場合と比較して、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変動量を抑えることができる。これにより、ペダル反力も、単位時間当たりの変動量を抑え、ドライバに与える違和感を抑えることができる。
このすり替え制御時には、ＶＤＣブレーキユニット２は、液圧ポンプ２２を駆動させてホイールシリンダ圧を増圧するが、このとき、吸引可能なブレーキ液は、マスタシリンダ１３よりもブレーキ回路６１，６２側の閉鎖空間内のブレーキ液となる。このため、比較例において説明したように、液圧ポンプ２２によりマスタシリンダ１３側のブレーキ液が吸入されると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに変動が生じる。
しかしながら、回生制動トルクの減少勾配θｄｗｎとして第１増減勾配ΔＴ１を用いているため、第２増減勾配ΔＴ２を用いた場合と比較して、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変動量を抑えることができる。これにより、ペダル反力も、単位時間当たりの変動量を抑え、ドライバに与える違和感を抑えることができる。
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
制動操作によるピストンストロークに応じて発生したマスタシリンダ圧Ｐｍｃをホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲに供給可能であり、かつ、ピストンストローク量としてのペダルストローク量Ｓｐが制動操作開始時点の初期位置ＳＴ０からマスタシリンダ１３とリザーバ１４とを連通するリザーバポート１３ａが閉じられるまでの領域ではマスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇が抑制され、ペダルストローク量Ｓｐが、リザーバポート１３ａを閉じた領域では前記制動操作に応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇する液圧制動装置１と、
マスタシリンダ１３とホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲとを接続する液圧回路としての両ブレーキ回路６１，６２に配置され、ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲにポンプアップ液圧を供給するポンプアップ液圧発生装置としてのＶＤＣブレーキユニット２と、
車両の駆動系に設けられ回生制動力を発生させる回生制動装置５０と、
前記制動操作状態を検出する制動操作状態検出装置としてのペダルストロークセンサ９４と、
制動操作状態に応じ、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させる回生協調制御を実行して総制動トルクを制御する制動制御コントローラとしての統合コントローラ１００と、
を備えた車両用制動制御装置において、
前記制動制御コントローラとしての統合コントローラ１００に、前記回生協調制御時の前記回生制動トルクの増加勾配θｕｐと減少勾配θｄｗｎとの少なくとも一方の勾配を、前記リザーバポート１３ａが開かれていると判定される領域では、リザーバポート１３ａが閉じていると判定される領域よりも急勾配に設定する勾配設定処理（図８のフローチャートに示す処理）を行なう回生トルク増減勾配設定部を設けたことを特徴とする。
したがって、回生制動トルクの増加時と減少時との少なくとも一方では、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じた領域では、回生制動トルクの増減勾配（ΔＴｒｅg）を相対的に緩やかにする。これにより、回生制動トルクの変動勾配を相対的に急にした場合と比較して、ピストン反力変動を抑え、ペダルフィールを確保できる。
一方、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを開いた領域では、回生制動トルクの増減勾配（ΔＴｒｅg）を相対的に急に設定することにより、勾配を相対的に緩やかにした場合と比較して、回生エネルギの回収量を確保できる。
よって、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保することができる。
以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
制動操作によるピストンストロークに応じて発生したマスタシリンダ圧Ｐｍｃをホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲに供給可能であり、かつ、ピストンストローク量としてのペダルストローク量Ｓｐが制動操作開始時点の初期位置ＳＴ０からマスタシリンダ１３とリザーバ１４とを連通するリザーバポート１３ａが閉じられるまでの領域ではマスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇が抑制され、ペダルストローク量Ｓｐが、リザーバポート１３ａを閉じた領域では前記制動操作に応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇する液圧制動装置１と、
マスタシリンダ１３とホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲとを接続する液圧回路としての両ブレーキ回路６１，６２に配置され、ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲにポンプアップ液圧を供給するポンプアップ液圧発生装置としてのＶＤＣブレーキユニット２と、
車両の駆動系に設けられ回生制動力を発生させる回生制動装置５０と、
前記制動操作状態を検出する制動操作状態検出装置としてのペダルストロークセンサ９４と、
制動操作状態に応じ、回生制動トルクと、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させる回生協調制御を実行して総制動トルクを制御する制動制御コントローラとしての統合コントローラ１００と、
を備えた車両用制動制御装置において、
前記制動制御コントローラとしての統合コントローラ１００に、前記回生協調制御時の前記回生制動トルクの増加勾配θｕｐと減少勾配θｄｗｎとの少なくとも一方の勾配を、前記リザーバポート１３ａが開かれていると判定される領域では、リザーバポート１３ａが閉じていると判定される領域よりも急勾配に設定する勾配設定処理（図８のフローチャートに示す処理）を行なう回生トルク増減勾配設定部を設けたことを特徴とする。
したがって、回生制動トルクの増加時と減少時との少なくとも一方では、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを閉じた領域では、回生制動トルクの増減勾配（ΔＴｒｅg）を相対的に緩やかにする。これにより、回生制動トルクの変動勾配を相対的に急にした場合と比較して、ピストン反力変動を抑え、ペダルフィールを確保できる。
一方、ピストン１３ｂがリザーバポート１３ａを開いた領域では、回生制動トルクの増減勾配（ΔＴｒｅg）を相対的に急に設定することにより、勾配を相対的に緩やかにした場合と比較して、回生エネルギの回収量を確保できる。
よって、ピストン反力変動を抑えて良好なペダルフィールを確保しつつ、回生エネルギの回収量を確保することができる。
２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記勾配設定処理を、前記増加勾配θｕｐと前記減少勾配θｄｗｎとの両方について実行することを特徴とする。
したがって、回生制動トルクの増加時と減少時とのいずれの場合でも、上記１）の効果を得ることができる。
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記勾配設定処理を、前記増加勾配θｕｐと前記減少勾配θｄｗｎとの両方について実行することを特徴とする。
したがって、回生制動トルクの増加時と減少時とのいずれの場合でも、上記１）の効果を得ることができる。
３）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
前記ピストンストローク量（Ｓｐ）を検出するストローク量検出装置としてのペダルストロークセンサ９４などと、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧検出装置としてのマスタシリンダ液圧センサ１６と、を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記ピストンストローク量（Ｓｐ）と前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいて、検出ストローク量（Ｓｐ）と検出マスタシリンダ圧（Ｐ）との両方が前記リザーバポート開を示す（Ｓｐ＜Ｓｒｅｓ、Ｐ＜Ｐｒｅｓ）場合に、前記リザーバポート１３ａが開かれていると判定し、それ以外の場合は、前記リザーバポート１３ａが閉じていると判定することを特徴とする。
したがって、ペダルストローク量Ｓｐに対してマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化が遅れた場合であっても、ペダルストローク量に基づいて、応答遅れなく、ピストン位置に対応した増減圧勾配に適正に設定することができる。
一方、ペダルストローク速度が高い場合などには、ピストン１３ｂが実際にリザーバポート１３ａを閉じる前から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がり、ポンプアップ時には、ペダル反力の変動を招くおそれがある。このような場合に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、早期にリザーバポート閉位置に応じた増減圧勾配に設定して、ペダル反力変動を抑えることができる。
前記ピストンストローク量（Ｓｐ）を検出するストローク量検出装置としてのペダルストロークセンサ９４などと、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧検出装置としてのマスタシリンダ液圧センサ１６と、を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記ピストンストローク量（Ｓｐ）と前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいて、検出ストローク量（Ｓｐ）と検出マスタシリンダ圧（Ｐ）との両方が前記リザーバポート開を示す（Ｓｐ＜Ｓｒｅｓ、Ｐ＜Ｐｒｅｓ）場合に、前記リザーバポート１３ａが開かれていると判定し、それ以外の場合は、前記リザーバポート１３ａが閉じていると判定することを特徴とする。
したがって、ペダルストローク量Ｓｐに対してマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化が遅れた場合であっても、ペダルストローク量に基づいて、応答遅れなく、ピストン位置に対応した増減圧勾配に適正に設定することができる。
一方、ペダルストローク速度が高い場合などには、ピストン１３ｂが実際にリザーバポート１３ａを閉じる前から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がり、ポンプアップ時には、ペダル反力の変動を招くおそれがある。このような場合に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、早期にリザーバポート閉位置に応じた増減圧勾配に設定して、ペダル反力変動を抑えることができる。
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の車両用制動制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
次に、他の実施の形態の車両用制動制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の車両用制動制御装置について説明する。
実施の形態２は、実施の形態１が、リザーバポート閉位置の判定を、ピストンストローク量（ペダルストローク量Ｓｐ）とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいて行っていたのに対し、ピストンストローク量（ペダルストローク量Ｓｐ）のみに基づいて行うようにした例である。
すなわち、図１１は、実施の形態２における勾配設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示すように、ステップＳ３１においてＳｐ＜Ｓｒｅｓの場合は、ステップＳ３３に進んで、増減勾配ΔＴｒｅｇを第２増減勾配ΔＴ２に設定する。一方、ステップＳ３１においてＳｐ≧Ｓｒｅsの場合に進むステップＳ３４では、増減勾配ΔＴｒｅｇを第１増減勾配ΔＴ１に設定する。
次に、実施の形態２の車両用制動制御装置について説明する。
実施の形態２は、実施の形態１が、リザーバポート閉位置の判定を、ピストンストローク量（ペダルストローク量Ｓｐ）とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいて行っていたのに対し、ピストンストローク量（ペダルストローク量Ｓｐ）のみに基づいて行うようにした例である。
すなわち、図１１は、実施の形態２における勾配設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示すように、ステップＳ３１においてＳｐ＜Ｓｒｅｓの場合は、ステップＳ３３に進んで、増減勾配ΔＴｒｅｇを第２増減勾配ΔＴ２に設定する。一方、ステップＳ３１においてＳｐ≧Ｓｒｅsの場合に進むステップＳ３４では、増減勾配ΔＴｒｅｇを第１増減勾配ΔＴ１に設定する。
したがって、実施の形態２では、ペダルストローク量Ｓｐに基づいて、ピストン位置が、初期位置ＳＴ０からリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍまでは、第２増減勾配ΔＴ２に設定する。一方、ペダルストローク量Ｓｐが、ピストン位置がリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍを超えたことを示す場合は、増減勾配ΔＴｒｅｇを第１増減勾配ΔＴ１に設定する。
上述の実施の形態２にあっても、実施の形態１の上記１）２）にて述べたように、その構成に基づいて同様の効果を奏する。さらに、実施の形態２では、下記の２−１）に述べる効果を奏する。
２−１）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
前記ピストンストローク量（Ｓｐ）を検出するストローク量検出装置としてのペダルストロークセンサ９４を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、ペダルストロークセンサ９４が検出するピストンストローク量としてのペダルストローク量Ｓｐに基づいて、前記リザーバポート１３ａの開閉判定を行うことを特徴とする。
したがって、ペダルストローク量Ｓｐに対してマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化が遅れた場合であっても、ペダルストローク量に基づいて、応答遅れなく、ピストン位置に対応した増減圧勾配に適正に設定することができる。
前記ピストンストローク量（Ｓｐ）を検出するストローク量検出装置としてのペダルストロークセンサ９４を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、ペダルストロークセンサ９４が検出するピストンストローク量としてのペダルストローク量Ｓｐに基づいて、前記リザーバポート１３ａの開閉判定を行うことを特徴とする。
したがって、ペダルストローク量Ｓｐに対してマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化が遅れた場合であっても、ペダルストローク量に基づいて、応答遅れなく、ピストン位置に対応した増減圧勾配に適正に設定することができる。
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の車両用制動制御装置について説明する。
この実施の形態３も実施の形態１の変形例であり、リザーバポート閉位置の判定を、マスタシリンダ圧Ｐｍｃのみに基づいて行うようにした例である。
すなわち、図１２は、実施の形態３における勾配設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示すように、ステップＳ３２においてＰｍｃ＜Ｐｒｅｓの場合は、ステップＳ３３に進んで、増減勾配ΔＴｒｅｇを第２増減勾配ΔＴ２に設定する。一方、ステップＳ３２においてＰｍｃ≧Ｐｒｅsの場合に進むステップＳ３４では、増減勾配ΔＴｒｅｇを第１増減勾配ΔＴ１に設定する。
次に、実施の形態３の車両用制動制御装置について説明する。
この実施の形態３も実施の形態１の変形例であり、リザーバポート閉位置の判定を、マスタシリンダ圧Ｐｍｃのみに基づいて行うようにした例である。
すなわち、図１２は、実施の形態３における勾配設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示すように、ステップＳ３２においてＰｍｃ＜Ｐｒｅｓの場合は、ステップＳ３３に進んで、増減勾配ΔＴｒｅｇを第２増減勾配ΔＴ２に設定する。一方、ステップＳ３２においてＰｍｃ≧Ｐｒｅsの場合に進むステップＳ３４では、増減勾配ΔＴｒｅｇを第１増減勾配ΔＴ１に設定する。
したがって、実施の形態３では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、ピストン位置が初期位置ＳＴ０からリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍにあることを示す場合は、増減勾配ΔＴｒｅｇを第２増減勾配ΔＴ２に設定する。一方、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、ピストン位置がリザーバポート閉位置ＳＴｌｉｍを超えたことを示す場合は、増減勾配ΔＴｒｅｇを第１増減勾配ΔＴ１に設定する。
上述の実施の形態３にあっても、実施の形態１の上記１）２）にて述べたように、その構成に基づいて同様の効果を奏する。さらに、実施の形態３では、下記の３−１）に述べる効果を奏する。
３−１）実施の形態３の車両用制動制御装置は、
マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧検出装置としてのマスタシリンダ液圧センサ１６を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、前記リザーバポート１３ａの開閉判定を行うことを特徴とする。
したがって、ペダルストローク速度が高い場合などには、ピストン１３ｂが実際にリザーバポート１３ａを閉じる前から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がり、ポンプアップ時には、ペダル反力の変動を招くおそれがある。このような場合に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、早期にリザーバポート閉位置に応じた増減圧勾配に設定して、ペダル反力変動を抑えることができる。
マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧検出装置としてのマスタシリンダ液圧センサ１６を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、前記リザーバポート１３ａの開閉判定を行うことを特徴とする。
したがって、ペダルストローク速度が高い場合などには、ピストン１３ｂが実際にリザーバポート１３ａを閉じる前から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がり、ポンプアップ時には、ペダル反力の変動を招くおそれがある。このような場合に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、早期にリザーバポート閉位置に応じた増減圧勾配に設定して、ペダル反力変動を抑えることができる。
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施の形態では、本発明の車両用制動制御装置を、前輪駆動の電動車両へ適用した例を示した。しかし、本発明の車両用制動制御装置は、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを行う車両であれば、後輪駆動、全輪駆動の電動車両あるいはハイブリット車両や燃料電池車に適用することもできる。
また、実施の形態では、制限手段による制限時には、マスタシリンダ液圧の発生が０に制限されるものを示したが、制限時に、非制限時よりも上昇が抑えられながらも、マスタシリンダ液圧が発生するものをもちいてもよい。
また、実施の形態では、ポンプアップ液圧発生装置として、ＶＤＣブレーキユニットを示したが、これに限定されない。例えば、特開２０１０−１７９７４２号公報に示されるような電動倍力装置を用い、電動アシスト部材を駆動させるブースタ作動によりポンプアップ増圧を行うようにしてもよい。
また、実施の形態では、制限手段による制限時には、マスタシリンダ液圧の発生が０に制限されるものを示したが、制限時に、非制限時よりも上昇が抑えられながらも、マスタシリンダ液圧が発生するものをもちいてもよい。
また、実施の形態では、ポンプアップ液圧発生装置として、ＶＤＣブレーキユニットを示したが、これに限定されない。例えば、特開２０１０−１７９７４２号公報に示されるような電動倍力装置を用い、電動アシスト部材を駆動させるブースタ作動によりポンプアップ増圧を行うようにしてもよい。
１ 液圧制動装置
２ ＶＤＣブレーキユニット（ポンプアップ液圧発生装置）
４FL 左前輪ホイールシリンダ
４FR 右前輪ホイールシリンダ
４RL 左後輪ホイールシリンダ
４RR 右後輪ホイールシリンダ
１３ マスタシリンダ
１３ａ リザーバポート
１３ｂ ピストン
１４ リザーバ
５０ 回生制動装置
９４ ペダルストロークセンサ（制動操作状態検出装置）
１００ 統合コントローラ（制動制御ユニット：回生制動トルク増減勾配設定部）
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧
Ｓｐ ペダルストローク量（ピストンストローク量）
ＳＴｌｉｍ リザーバポート閉位置
ΔＴ１ 第１増減勾配
ΔＴ２ 第２増減勾配
ΔＴｒｅｇ 増減勾配
θｄｗｎ 減少勾配
θｕｐ 増加勾配
２ ＶＤＣブレーキユニット（ポンプアップ液圧発生装置）
４FL 左前輪ホイールシリンダ
４FR 右前輪ホイールシリンダ
４RL 左後輪ホイールシリンダ
４RR 右後輪ホイールシリンダ
１３ マスタシリンダ
１３ａ リザーバポート
１３ｂ ピストン
１４ リザーバ
５０ 回生制動装置
９４ ペダルストロークセンサ（制動操作状態検出装置）
１００ 統合コントローラ（制動制御ユニット：回生制動トルク増減勾配設定部）
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧
Ｓｐ ペダルストローク量（ピストンストローク量）
ＳＴｌｉｍ リザーバポート閉位置
ΔＴ１ 第１増減勾配
ΔＴ２ 第２増減勾配
ΔＴｒｅｇ 増減勾配
θｄｗｎ 減少勾配
θｕｐ 増加勾配
Claims (5)
- 制動操作によるピストンストロークに応じて発生したマスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給可能であり、かつ、ピストンストローク量が前記制動操作開始時点の初期位置から前記マスタシリンダとリザーバとを連通するリザーバポートが閉じられるまでの領域では前記マスタシリンダ圧の上昇が抑制され、前記ピストンストローク量が、前記リザーバポートを閉じた領域では前記制動操作に応じて前記マスタシリンダ圧が上昇する液圧制動装置と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する液圧回路に配置され、前記ホイールシリンダにポンプアップ液圧を供給するポンプアップ液圧発生装置と、
車両の駆動系に設けられ回生制動力を発生させる回生制動装置と、
前記制動操作状態を検出する制動操作状態検出装置と、
前記制動操作状態に応じ、前記回生制動トルクと、前記マスタシリンダ圧および前記ポンプアップ液圧による液圧制動トルクとを協調させる回生協調制御を実行して総制動トルクを制御する制動制御コントローラと、
を備えた車両用制動制御装置において、
前記制動制御コントローラに、前記回生協調制御時の前記回生制動トルクの増加勾配と減少勾配との少なくとも一方の勾配を、前記リザーバポートが開かれていると判定される領域では、前記リザーバポートが閉じていると判定される領域よりも急勾配に設定する勾配設定処理を行なう回生トルク増減勾配設定部を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記勾配設定処理を、前記増加勾配と前記減少勾配との両方について実行することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記ピストンストローク量を検出するストローク量検出装置を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記ストローク量検出装置が検出するピストンストローク量に基づいて、前記リザーバポートの開閉判定を行うことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出装置を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記マスタシリンダ圧に基づいて、前記リザーバポートの開閉判定を行うことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記ピストンストローク量を検出するストローク量検出装置と、前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出装置と、を備え、
前記回生トルク増減勾配設定部は、前記ピストンストローク量と前記マスタシリンダ圧とに基づいて、検出ストローク量と検出マスタシリンダ圧との両方が前記リザーバポート開を示す場合に、前記リザーバポートが開かれていると判定し、それ以外の場合は、前記リザーバポートが閉じていると判定することを特徴とする車両用制動制御装置。
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-
2013
- 2013-11-12 JP JP2013234414A patent/JP6237139B2/ja active Active
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| JP6237139B2 (ja) | 2017-11-29 |
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