JP2018020716A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳの介入で車両の減速度抜けが生じたり制動力が不安定になることなく、また、効率良く回生が行われ燃費を向上させる。
【解決手段】制動中の制動力を制御して各輪毎に車輪のロック状態を防止するＡＢＳの機能を有し、各ＡＢＳが制御対象とする車輪の運動状態に基づいて各々のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSを算出し、各々のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSを比較して、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSが大きな車輪ほど緩やかな速度で該車輪に作用している回生ブレーキを低下させ、液圧ブレーキを増加させて回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替える。
【選択図】図２

Description

本発明は、回生ブレーキと液圧ブレーキとが可能で、制御対象とする車輪の制動力を各車輪毎に独立して制御可能なアンチロックブレーキ制御（Antilock Brake System：以下、ＡＢＳと略称）の機能を備えた車両の制動力制御装置に関する。

従来より、車輪のロック状態を防止するＡＢＳは、多くの車両において採用され、回生ブレーキと液圧ブレーキとが可能な電気自動車やハイブリッド車においても採用されている。例えば、特開２０１５−８５７９２号公報（以下、特許文献１）では、回生ブレーキが作動されている前輪の制動スリップ量が基準値を越えると、当該時点を基準時点として基準時点における前輪の回生ブレーキによる制動力よりも所定値低い暫定の目標回生制動力になるように前輪の回生ブレーキを制御しつつ、前輪の液圧ブレーキが増大するように液圧ブレーキを制御し、基準時点以降の液圧ブレーキの増大量が所定値以上になったと判定されると、回生ブレーキを漸次低下させると共に液圧ブレーキを漸次増大させる車両の制動力制御方法の技術が開示されている。

特開２０１５−８５７９２号公報

ところで、回生ブレーキは液圧ブレーキと比較して制御応答性に優れるが、回生制動力は状況によって変化し不安定であるという異なった特性を有している。このため、上述の特許文献１に開示される車両の制動力制御方法の技術のように、回生ブレーキと液圧ブレーキによる制動中にＡＢＳの作動等により、回生ブレーキから液圧ブレーキへのすり替えが起きる場合、たとえ４輪全ての車輪でＡＢＳが介入する場合では無くても、４輪全ての車輪で回生ブレーキと液圧ブレーキのすり替えを同時に行うと、回生ブレーキと液圧ブレーキの特性の違い等から減速度抜けが生じたり、制動力が不安定となったりする問題がある。また、４輪全ての車輪で回生ブレーキと液圧ブレーキのすり替えを同時に行うと、ＡＢＳの介入が不要で回生ブレーキと液圧ブレーキのすり替えが不要な車輪まで回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替えられてしまうため、効率良く回生ができないという課題もある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ＡＢＳの介入で車両の減速度抜けが生じたり制動力が不安定になることなく、また、効率良く回生が行われ燃費の良い車両の制動力制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の制動力制御装置の一態様は、電動モータの回生ブレーキによる制動と液圧ブレーキによる制動とが自在な車両の制動力制御装置において、制御対象とする車輪の制動力を該車輪の運動状態に応じて制御する複数の車輪制動力制御手段と、前記複数の車輪制動力制御手段が制御するそれぞれの制御対象とする車輪の運動状態に基づいて各々の車輪制動力制御手段が作動するまでの作動余裕度を算出する作動余裕度算出手段と、前記各々の車輪制動力制御手段が作動するまでの作動余裕度を比較して前記作動余裕度が大きな車輪ほど緩やかな速度で該車輪に作用している回生ブレーキを低下させ、液圧ブレーキを増加させて前記回生ブレーキを前記液圧ブレーキにすり替える制動力すり替え手段とを備えた。

本発明による車両の制動力制御装置によれば、ＡＢＳの介入で車両の減速度抜けが生じたり制動力が不安定になることなく、また、効率良く回生が行われ燃費を向上させることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の回生ブレーキ系統及び液圧ブレーキ系統の概略構成図である。 本発明の実施の一形態に係る制動力制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係るスリップ率補正ゲインの特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る回生ブレーキ低減割合の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る４輪にＡＢＳが作動した場合の各輪の回生ブレーキによる回生制動力の変化の一例を示すタイムチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は車両を示し、この車両１の左前輪２fl、右前輪２fr、左後輪２rl、右後輪２rrは、それぞれ図示しないサスペンションを介して車体に支持されている。

左前輪２fl、右前輪２fr、左後輪２rl、右後輪２rrのホイール内部には、左前輪インホイールモータ３fl、右前輪インホイールモータ３fr、左後輪インホイールモータ３rl、右後輪インホイールモータ３rrが、それぞれの車輪に対して動力伝達自在に組み込まれている。

そして、本実施の形態では、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrのトルクをそれぞれ独立して制御することにより、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに発生させる、後述する駆動力、および、回生制動力（回生ブレーキ）をそれぞれ独立して制御自在に構成されている。

各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrは、それぞれのモータに対応して設けられたインバータ４と接続されており、バッテリ５から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrに独立して供給する。これにより、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrは、駆動制御されて、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに対して駆動力を付与する。

また、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrは、発電機としても機能し、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの回転エネルギにより発電し、発電電力をインバータ４を介してバッテリ５に回生することが自在になっており、この各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrの発電により発生する回生エネルギが、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに対して回生制動力（回生ブレーキ）を付与する。

一方、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrには、それぞれ、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrが設けられており、これら摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrは、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等の公知のブレーキ装置である。

これらの摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrは、ブレーキ駆動部７と接続されており、ブレーキ駆動部７から供給される油圧によりホイールシリンダのピストンが作動して各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに対して制動力（液圧ブレーキ）を付与する。

ブレーキ駆動部７は、昇圧ポンプ、アキュムレータ等からなる液圧発生装置、ブレーキ作動油の圧力を調整して摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrのホイールシリンダに供給する圧力調整制御弁、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrにブレーキ作動油を供給する油圧回路の開閉を行う開閉制御弁等を備えるハイドロリックユニットである。

そして、上述のインバータ４、および、ブレーキ駆動部７は、制御ユニット１０にそれぞれ接続されている。

制御ユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成され、各種プログラムを実行して各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rr、および、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrの作動を独立して制御する。このため、制御ユニット１０には、ドライバのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ１１、ドライバのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１２、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの車輪速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrrを検出する車輪速センサ１３fl、１３fr、１３rl、１３rr、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ１４、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１５が接続されている。また、制御ユニット１０には、インバータ４から各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrに流れる電流値を表す信号、電圧値を表す信号等、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrの制御に必要なセンサ信号をインバータ４から入力する。

そして、制御ユニット１０は、上述の各信号に基づき、ドライバのアクセル操作量に応じた要求駆動力（目標駆動力）や、ドライバのブレーキ操作量に応じた要求制動力（目標制動力）、すなわち、車両１を走行または制動させるために必要とされる要求制駆動力を、予め設定しておいたマップ、テーブル等を参照して、所定に算出し、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrで発生させる各輪要求制駆動力に配分する。尚、要求制駆動力の値が正の場合は、駆動力要求されている場合であり、要求制駆動力が負の場合は、制動力が要求されている場合である。

制御ユニット１０は、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの要求制駆動力に応じた電流が各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrに流れるように制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）を生成してインバータ４に出力する。制御ユニット１０は、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの要求制駆動力が負の場合には、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの要求制駆動力を、予め実験、計算等により設定しておいた比率に従って、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrで発生させる回生ブレーキと、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrで発生させる液圧ブレーキとに配分する。この際、制御ユニット１０は、回生ブレーキを発生させるための制御信号をインバータ４に出力し、液圧ブレーキを発生させるための制御信号をブレーキ駆動部７に出力する。これにより、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrでは目標とする回生ブレーキを発生し、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrでは目標とする液圧ブレーキを発生する。

また、制御ユニット１０は、制動中の制動力を制御して各輪毎に車輪のロック状態を防止するＡＢＳの機能を有し（すなわち、４つに独立して作動自在な車輪制動力制御手段を有し）、各ＡＢＳが制御対象とする車輪の運動状態に基づいて各々のＡＢＳが作動するまでの作動余裕度（ＡＢＳ介入余裕度）ＰABSを算出し、各々のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSを比較して、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSが大きな車輪ほど緩やかな速度で該車輪に作用している回生ブレーキを低下させ、液圧ブレーキを増加させて回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替える。本実施の形態のＡＢＳは、具体的には、例えば、予め設定しておいた車輪減速度に達したときに、ブレーキ液圧の上昇が抑制され、ブレーキ液圧の保持状態となり、その後、タイヤのスリップ率が予め設定しておいた設定値を超えると、ブレーキ液圧は減圧され、以後、ブレーキ液圧の保持とブレーキ液圧の上昇・・・が繰り返し行われる。このように、制御ユニット１０は、車輪制動力制御手段、作動余裕度算出手段、制動力すり替え手段としての機能を有している。

次に、制御ユニット１０で実行される本実施の形態の制動力制御を、図２のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、自車両１が制動中か否か判定され、制動中でない場合はプログラムを抜け、制動中の場合は、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０２では、実行されている制動が、回生ブレーキを含むか否か（回生ブレーキと液圧ブレーキによる制動か否か）を判定し、回生ブレーキを含まない場合、すなわち、液圧ブレーキのみの場合、Ｓ１１３にジャンプして制動制御を、そのまま継続し、必要に応じてＡＢＳが作動される。

また、Ｓ１０２で回生ブレーキを含む（回生ブレーキと液圧ブレーキによる制動）と判定された場合、Ｓ１０３に進み、ＡＢＳが介入した車輪が有るか否か判定する。尚、車輪にＡＢＳが介入するような条件が成立しているか否かが判定できれば良いため、本実施の形態のようにＡＢＳが直接介入していなくても、車両の制動中の横すべりを防止する横すべり防止装置が作動したか否かを、本Ｓ１０３の判定の替わりに設けても良い。

Ｓ１０３の判定の結果、ＡＢＳが介入した車輪が無い、或いは、車輪にＡＢＳが介入するような条件が成立していないと判定した場合は、Ｓ１１３にジャンプして制動制御を、そのまま継続し、必要に応じてＡＢＳが作動される。

また、ＡＢＳが介入した車輪がある場合はＳ１０４に進み、ＡＢＳが介入した車輪の回生ブレーキを直ちに０に低下させ、液圧ブレーキを予め実験、計算等により設定された値（制御圧）に増加させるように、インバータ４、ブレーキ駆動部７に信号を出力する。

次に、Ｓ１０５に進み、各輪のスリップ率λ（左前輪スリップ率λfl、右前輪スリップ率λfr、左後輪スリップ率λrl、右後輪スリップ率λrr）を、例えば、以下の（１）〜（４）式で算出する。

λfl＝（（車体速度−ωfl）／車体速度）・１００ …（１）
λfr＝（（車体速度−ωfr）／車体速度）・１００ …（２）
λrl＝（（車体速度−ωrl）／車体速度）・１００ …（３）
λrr＝（（車体速度−ωrr）／車体速度）・１００ …（４）
ここで、車体速度は、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの車輪速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrr等を基に予め算出した値（例えば、最速値）である。

次いで、Ｓ１０６に進み、各輪の接地荷重Ｆｚ（左前輪接地荷重Ｆzfl、右前輪接地荷重Ｆzfr、左後輪接地荷重Ｆzrl、右後輪接地荷重Ｆzrr）を、例えば、以下の（８）〜（１１）式により算出する。

すなわち、前輪接地荷重Ｆzfと後輪接地荷重Ｆzrは、例えば、以下の（５）、（６）式により、算出できる。

Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・Ｇｘ・ｈ）／Ｌ） …（５）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf …（６）
ここで、Ｗｆは前輪静荷重、ｍは車両質量、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・ｇ）である。

また、左輪側の荷重比率ＷＲｌは、以下の（７）式により、算出できる。

ＷＲｌ＝０．５−（Ｇｙ／ｇ）・（ｈ／Ｌtred） …（７）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。

これら、（５）、（６）、（７）式により、Ｆzfl、Ｆzfr、Ｆzrl、Ｆzrrは、以下の（８）〜（１１）式により、算出することができる。

Ｆzfl＝Ｆzf・ＷＲｌ …（８）
Ｆzfl＝Ｆzf・（１−ＷＲｌ） …（９）
Ｆzrl＝Ｆzr・ＷＲｌ …（１０）
Ｆzrr＝Ｆzr・（１−ＷＲｌ） …（１１）
次いで、Ｓ１０７に進み、各輪のスリップ率補正ゲインＫABS（左前輪スリップ率補正ゲインＫABSfl、右前輪スリップ率補正ゲインＫABSfr、左後輪スリップ率補正ゲインＫABSrl、右後輪スリップ率補正ゲインＫABSrr）を、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた、図３に示すようなマップを参照することにより設定する。

このスリップ率補正ゲインＫABSは、各輪の接地荷重Ｆｚに応じて設定されるもので、図３に示すように、各輪の接地荷重Ｆｚが大きくなればなるほど小さい値に設定される。これは、接地荷重Ｆｚが大きい車輪ほど路面をグリップしている力が大きいと判断でき、スリップが小さく、後述するＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSが大きいと判断できることを反映するものである。

次に、Ｓ１０８に進み、各輪のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABS（左前輪ＡＢＳ介入余裕度ＰABSfl、右前輪ＡＢＳ介入余裕度ＰABSfr、左後輪ＡＢＳ介入余裕度ＰABSrl、右後輪ＡＢＳ介入余裕度ＰABSrr）を、例えば、以下の（１２）〜（１５）式により算出する。

ＰABSfl＝１００−λfl・ＫABSfl …（１２）
ＰABSfr＝１００−λfr・ＫABSfr …（１３）
ＰABSrl＝１００−λrl・ＫABSrl …（１４）
ＰABSrr＝１００−λrr・ＫABSrr …（１５）
このように、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSは、スリップ率λが大きくなるほど、スリップ率補正ゲインＫABSが大きくなるほど小さく設定される。

次いで、Ｓ１０９に進み、各輪の回生ブレーキ低減割合制限値αlim（左前輪回生ブレーキ低減割合制限値αlimfl、右前輪回生ブレーキ低減割合制限値αlimfr、左後輪回生ブレーキ低減割合制限値αlimrl、右後輪回生ブレーキ低減割合制限値αlimrr）を、例えば、以下の（２０）〜（２３）式により算出する。

すなわち、回生ブレーキは、回生制動力Ｆｋを、傾きαで線形に減少させるものとすれば、以下の（１６）、（１７）式が成立する。

Ｆｋ＝Ｆk0−α・ｔ …（１６）
ω＝ω０−（Ｆk0・ｔ−（１／２）・α・ｔ^２） …（１７）
ここで、ωは車輪速度、Ｆk0は初期回生制動力、ω０は初期車輪速度である（本実施の形態では、初期とはＡＢＳの介入が何れかの車輪で発生したときの値であることを指す）。
これら、（１６）、（１７）式からｔを消去し、αについて解くと、以下の（１８）式が得られる。

α＝（Ｆk0^２−Ｆｋ^２）／（２・（ω０−ω）） …（１８）
そして、エネルギの回生が可能な速度をωlim（予め実験、計算等により設定した値）とし、このときまでに回生ブレーキが０になるように減少させるものとαを制限し、この値をαlimとして算出すれば以下の（１９）式が得られる。

αlim＝Ｆk0^２／（２・（ω０−ωlim）） …（１９）
従って、各輪について、それぞれエネルギの回生が可能な速度ωlimになるときに回生制動が０になる傾きを制限し、この傾きよりも緩やかな傾きにならないように制限して、この制限値を回生ブレーキ低減割合制限値αlimとして算出すると、以下の（２０）〜（２３）式となる。

αlimfl＝Ｆk0fl^２／（２・（ω０fl−ωlim）） …（２０）
αlimfr＝Ｆk0fr^２／（２・（ω０fr−ωlim）） …（２１）
αlimrl＝Ｆk0rl^２／（２・（ω０rl−ωlim）） …（２２）
αlimrr＝Ｆk0rr^２／（２・（ω０rr−ωlim）） …（２３）
ここで、Ｆk0fl、Ｆk0fr、Ｆk0rl、Ｆk0rrは、各輪の初期回生制動力、ω０fl、ω０fr、ω０rl、ω０rrは、各輪の初期車輪速度である。尚、上述した如く、本実施の形態では、初期とはＡＢＳの介入が何れかの車輪で発生したときの値であることを指す。

次に、Ｓ１１０に進み、各輪の回生ブレーキ低減割合α（左前輪回生ブレーキ低減割合αfl、右前輪回生ブレーキ低減割合αfr、左後輪回生ブレーキ低減割合αrl、右後輪回生ブレーキ低減割合αrr：本実施の形態では回生制動力Ｆｋを線形に減少させる割合）を、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた、図４に示すようなマップを参照することにより、各輪のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSに応じて設定する。

図４からも明らかなように、各輪のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSが大きな車輪ほど緩やかな速度で該車輪に作用している回生ブレーキを低下させ、液圧ブレーキを増加させて回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えるようになっている。尚、この図４のマップで設定される各輪の回生ブレーキ低減割合αは、前述のＳ１０９で算出された回生ブレーキ低減割合制限値αlimで制限されて設定される。

次いで、Ｓ１１１に進み、ＡＢＳ介入車輪以外の回生ブレーキの回生制動力Ｆｋを、それぞれ前述の（１６）式に基づき算出し、インバータ４に出力する。

次に、Ｓ１１２に進んで、ＡＢＳ介入車輪以外の液圧ブレーキＦｂを、それぞれ、例えば、以下の（２４）式に基づき算出し、ブレーキ駆動部７に出力する。

Ｆｂ＝Ｆx0−Ｆｋ …（２４）
ここで、Ｆx0は当該車輪の回生制動力を含む初期制動力である。尚、上述した如く、本実施の形態では、初期とはＡＢＳの介入が何れかの車輪で発生したときの値であることを指す。すなわち、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替える際の回生ブレーキによる制動力と液圧ブレーキによる制動力の和は一定Ｆx0に維持される。また、この回生ブレーキの液圧ブレーキへのすり替えは、各輪一斉に行われるのでは無く、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSの小さい車輪から順に行われるため、制動力の変動を生じることが防止され、減速度抜けが生じたり制動力が不安定になることが有効に防止される。

次いで、Ｓ１１３に進み、制動制御を継続する。

すなわち、図５のタイムチャートに示すように、初期回生制動力Ｆk0のとき、所定の車輪に時刻ｔ０でＡＢＳが介入すると、この車輪の回生ブレーキの回生制動力は、α０に示すように直ちに０に低下させられる（Ｓ１０４）。尚、α０の傾きは、回生制動力の発生の機構的な遅れを示すものである。次いで、他の車輪のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSが算出され（Ｓ１０８）、このＡＢＳ介入余裕度ＰABSに応じて、他の車輪の回生制動力を減少させる傾き、すなわち、回生ブレーキ低減割合αが設定され（Ｓ１１０）、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSが小さいほど、早く回生制動力が減少される（α３→α２→α１となる）。また、図５には示さないが、回生ブレーキが低下した車輪は、低下した回生制動力と同等の液圧ブレーキの上昇が行われる。

このように本発明の実施の形態によれば、制動中の制動力を制御して各輪毎に車輪のロック状態を防止するＡＢＳの機能を有し（すなわち、４つに独立して作動自在な車輪制動力制御手段を有し）、各ＡＢＳが制御対象とする車輪の運動状態に基づいて各々のＡＢＳが作動するまでの作動余裕度（ＡＢＳ介入余裕度）ＰABSを算出し、各々のＡＢＳが作動するまでのＡＢＳ介入余裕度ＰABSを比較して、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSが大きな車輪ほど緩やかな速度で該車輪に作用している回生ブレーキを低下させ、液圧ブレーキを増加させて回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替える。このため、ＡＢＳ作動の際の回生ブレーキの液圧ブレーキへのすり替えは、各輪一斉に行われるのでは無く、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSの小さい車輪から順に行われるため、ＡＢＳの介入で車両の減速度抜けが大きく生じたり制動力が不安定になることがない。また、ＡＢＳ介入余裕度ＰABSの大きな車輪では、回生ブレーキの液圧ブレーキへのすり替えは可能な限り長く行われるので、効率良く回生が行われ燃費を向上させることが可能となる。

尚、本実施の形態では、４輪にそれぞれインホイールモータを有する電気自動車を例に説明したが、２つのモータで走行する車両、３つのモータで走行する電気自動車やハイブリッド車においても、所定の車輪に対応した複数のＡＢＳ機能を備えた車両にも適用できることは言うまでもない。

１ 車両
２fl、２fr、２rl、２rr 車輪
３fl、３fr、３rl、３rr インホイールモータ
４ インバータ
５ バッテリ
６fl、６fr、６rl、６rr 摩擦ブレーキ機構
７ ブレーキ駆動部
１０ 制御ユニット（車輪制動力制御手段、作動余裕度算出手段、制動力すり替え手段）
１１ アクセルセンサ
１２ ブレーキセンサ
１３fl、１３fr、１３rl、１３rr 車輪速センサ
１４ 前後加速度センサ
１５ 横加速度センサ

Claims (7)

1. 電動モータの回生ブレーキによる制動と液圧ブレーキによる制動とが自在な車両の制動力制御装置において、
   制御対象とする車輪の制動力を該車輪の運動状態に応じて制御する複数の車輪制動力制御手段と、
   前記複数の車輪制動力制御手段が制御するそれぞれの制御対象とする車輪の運動状態に基づいて各々の車輪制動力制御手段が作動するまでの作動余裕度を算出する作動余裕度算出手段と、
   前記各々の車輪制動力制御手段が作動するまでの作動余裕度を比較して前記作動余裕度が大きな車輪ほど緩やかな速度で該車輪に作用している回生ブレーキを低下させ、液圧ブレーキを増加させて前記回生ブレーキを前記液圧ブレーキにすり替える制動力すり替え手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 前記車輪制動力制御手段は、制動中の制動力を制御して車輪のロック状態を防止するアンチロックブレーキ制御装置であることを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
3. 前記作動余裕度算出手段は、少なくとも車輪のスリップ率に応じて前記作動余裕度を算出するものであって、前記車輪のスリップ率が大きいほど前記作動余裕度を小さく設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の制動力制御装置。
4. 前記作動余裕度算出手段は、前記車輪のスリップ率と接地荷重に応じて前記作動余裕度を算出するものであって、前記車輪のスリップ率が大きいほど前記作動余裕度を小さく設定する一方、前記車輪の接地荷重が大きいほど前記作動余裕度を大きく設定することを特徴とする請求項３記載の車両の制動力制御装置。
5. 前記制動力すり替え手段は、前記車輪制動力制御手段による車輪の制動力制御が最初に作動した車輪は、前記回生ブレーキを前記液圧ブレーキにすり替える速度を考慮することなく直ちに前記回生ブレーキを０に低下させ、前記液圧ブレーキを予め設定された値に増加させることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。
6. 前記制動力すり替え手段は、前記回生ブレーキを低下させ、前記液圧ブレーキを増加させて前記回生ブレーキを前記液圧ブレーキにすり替える際の前記回生ブレーキによる制動力と前記液圧ブレーキによる制動力の和を一定に維持することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。
7. 前記制動力すり替え手段は、予め設定した車輪が回生可能な車速を下回る前に前記回生ブレーキの前記液圧ブレーキへのすり替えを完了させることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。

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