JP6803197B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
また、本発明の車両の制御装置の他の一態様は、前輪側を駆動する前輪側駆動手段と、前記前輪側駆動手段と独立した後輪側を駆動する後輪側駆動手段と、前輪側のスリップを防止する前輪側トラクションコントロール手段と、前記前輪側トラクションコントロール手段と独立した後輪側のスリップを防止する後輪側トラクションコントロール手段と、前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段の少なくとも一方の異常を検出するトラクションコントロール異常検出手段と、車両の運転状態に基づいて目標とする走行状態を設定し、前記目標とする走行状態と実際の走行状態との差が予め設定する制御閾値以上となった場合に、車両を前記目標とする走行状態とするために必要なヨー方向の目標制御量を算出し、特定の車輪を選択して前記目標制御量に応じた制動力を付加して車両にヨーモーメントを生じさせる横すべり防止制御手段と、前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出した場合は、前記横すべり防止制御手段の前記目標制御量に応じた制動力が大きくなる方向に補正する制御量補正手段とを備え、前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出し、前記横すべり防止制御手段を介入させる場合、前記制御量補正手段で補正された前記制動力を前記特定の車輪に付加して車両にヨーモーメントを生じさせる。
ここで、Aは車両固有のスタビリティファクタ、Vは車速(例えば、各車輪の車輪速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrrの平均値)、lはホイールベースである。
次に、S108に進み、車両のアンダーステア傾向を防止するために、横すべり防止制御が介入する制御閾値Dγuを、例えば、以下の(3)式により算出する。
ここで、Dbuは、予め実験、計算等により設定しておいた、車両のアンダーステア傾向を防止するために、横すべり防止制御が介入する基本制御閾値であり、通常の横すべり防止制御で設定される値である。また、Gtu、Gδu、Gvuは、それぞれ、予め実験、計算等によりマップ等で設定しておいた、1以下の補正ゲインであり、トラクションコントロールの異常による急なスリップの発生や、車両挙動の安定性の急な低下や、安全性の低下を防止するべく、横すべり防止制御が通常より介入しやすくなる方向に設定されている。具体的には、Gtuは図3(a)の特性図に示すように、トラクションコントロールによるトルクダウン量が大きくなるほど、制御閾値Dγuが小さくなるように設定される。Gδuは図3(b)の特性図に示すように、操舵角δfが大きくなるほど、制御閾値Dγuが小さくなるように設定される。Gvuは図3(c)の特性図に示すように、車速Vが高くなるほど、制御閾値Dγuが小さくなるように設定される。
ここで、「Kfu・Δγ」の演算項は、予め実験、計算等により設定しておいた、車両のアンダーステア傾向を防止するために、横すべり防止制御が介入するヨーレート偏差Δγに応じた基本制御量であり、通常の横すべり防止制御で設定される値である。また、ΔFtu、ΔFδu、ΔFvuは、それぞれ、予め実験、計算等によりマップ等で設定しておいた、制動力Fuの補正量(制動力)であり、トラクションコントロールの異常による急なスリップの発生や、車両挙動の安定性の急な低下や、安全性の低下を防止するべく、横すべり防止制御が、通常より大きなヨーモーメントを発生できる方向に設定されている。具体的には、ΔFtuは、図4(a)の特性図に示すように、トラクションコントロールによるトルクダウン量が大きくなるほど、制動力Fuが大きくなるように設定される。ΔFδuは、図4(b)の特性図に示すように、操舵角δfが大きくなるほど、制動力Fuが大きくなるように設定される。ΔFvuは、図4(c)の特性図に示すように、車速Vが高くなるほど、制動力Fuが大きくなるように設定される。
ここで、Dboは、予め実験、計算等により設定しておいた、車両のオーバーステア傾向を防止するために、横すべり防止制御が介入する基本制御閾値であり、通常の横すべり防止制御で設定される値である。また、Gto、Gδo、Gvoは、それぞれ、予め実験、計算等によりマップ等で設定しておいた、1以下の補正ゲインであり、トラクションコントロールの異常による急なスリップの発生や、車両挙動の安定性の急な低下や、安全性の低下を防止するべく、横すべり防止制御が通常より介入しやすくなる方向に設定されている。具体的には、Gtoは図5(a)の特性図に示すように、トラクションコントロールによるトルクダウン量が大きくなるほど、制御閾値Dγoが小さくなるように設定される。Gδoは図5(b)の特性図に示すように、操舵角δfが大きくなるほど、制御閾値Dγoが小さくなるように設定される。Gvoは図5(c)の特性図に示すように、車速Vが高くなるほど、制御閾値Dγoが小さくなるように設定される。
ここで、「Kfo・Δγ」の演算項は、予め実験、計算等により設定しておいた、車両のオーバーステア傾向を防止するために、横すべり防止制御が介入するヨーレート偏差Δγに応じた基本制御量であり、通常の横すべり防止制御で設定される値である。また、ΔFto、ΔFδo、ΔFvoは、それぞれ、予め実験、計算等によりマップ等で設定しておいた、制動力Foの補正量(制動力)であり、トラクションコントロールの異常による急なスリップの発生や、車両挙動の安定性の急な低下や、安全性の低下を防止するべく、横すべり防止制御が、通常より大きなヨーモーメントを発生できる方向に設定されている。具体的には、ΔFtoは、図6(a)の特性図に示すように、トラクションコントロールによるトルクダウン量が大きくなるほど、制動力Foが大きくなるように設定される。ΔFδoは、図6(b)の特性図に示すように、操舵角δfが大きくなるほど、制動力Foが大きくなるように設定される。ΔFvoは、図6(c)の特性図に示すように、車速Vが高くなるほど、制動力Foが大きくなるように設定される。
2fl、2fr、2rl、2rr 車輪
3fl、3fr、3rl、3rr インホイールモータ
4f、4r インバータ
5 バッテリ
6fl、6fr、6rl、6rr 摩擦ブレーキ機構
7 ブレーキ駆動部
10 制御ユニット(前輪側トラクションコントロール手段、後輪側トラクションコントロール手段、横すべり防止制御手段、トラクションコントロール異常検出手段、制御閾値補正手段、制御量補正手段)
11 アクセルセンサ
12 ブレーキセンサ
13fl、13fr、13rl、13rr 車輪速センサ
14 操舵角センサ
15 ヨーレートセンサ
Claims (5)
- 前輪側を駆動する前輪側駆動手段と、
前記前輪側駆動手段と独立した後輪側を駆動する後輪側駆動手段と、
前輪側のスリップを防止する前輪側トラクションコントロール手段と、
前記前輪側トラクションコントロール手段と独立した後輪側のスリップを防止する後輪側トラクションコントロール手段と、
前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段の少なくとも一方の異常を検出するトラクションコントロール異常検出手段と、
車両の運転状態に基づいて目標とする走行状態を設定し、前記目標とする走行状態と実際の走行状態との差が予め設定する制御閾値以上となった場合に、車両を前記目標とする走行状態とするために必要なヨー方向の目標制御量を算出し、特定の車輪を選択して前記目標制御量に応じた制動力を付加して車両にヨーモーメントを生じさせる横すべり防止制御手段と、
前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出した場合は、前記横すべり防止制御手段の前記制御閾値を前記横すべり防止制御手段が介入しやすくなる方向に補正する制御閾値補正手段と、
前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出した場合は、前記横すべり防止制御手段の前記目標制御量に応じた制動力が大きくなる方向に補正する制御量補正手段と、
を備え、
前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出した場合、前記制御閾値補正手段で補正された前記制御閾値を用いて前記横すべり防止制御手段の介入を判定し、前記横すべり防止制御手段を介入させると判定した場合、前記制御量補正手段で補正された前記制動力を前記特定の車輪に付加して車両にヨーモーメントを生じさせる
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 前輪側を駆動する前輪側駆動手段と、
前記前輪側駆動手段と独立した後輪側を駆動する後輪側駆動手段と、
前輪側のスリップを防止する前輪側トラクションコントロール手段と、
前記前輪側トラクションコントロール手段と独立した後輪側のスリップを防止する後輪側トラクションコントロール手段と、
前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段の少なくとも一方の異常を検出するトラクションコントロール異常検出手段と、
車両の運転状態に基づいて目標とする走行状態を設定し、前記目標とする走行状態と実際の走行状態との差が予め設定する制御閾値以上となった場合に、車両を前記目標とする走行状態とするために必要なヨー方向の目標制御量を算出し、特定の車輪を選択して前記目標制御量に応じた制動力を付加して車両にヨーモーメントを生じさせる横すべり防止制御手段と、
前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出した場合は、前記横すべり防止制御手段の前記目標制御量に応じた制動力が大きくなる方向に補正する制御量補正手段と、
を備え、
前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出し、前記横すべり防止制御手段を介入させる場合、前記制御量補正手段で補正された前記制動力を前記特定の車輪に付加して車両にヨーモーメントを生じさせる
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 前記制御閾値補正手段による前記横すべり防止制御手段の前記制御閾値の補正は、前記トラクションコントロール異常検出手段で異常が検出された車輪側のトラクションコントロール手段によるトルクダウン量と操舵角と車速の少なくとも一つに応じて行われることを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。
- 前記制御量補正手段による前記横すべり防止制御手段の前記目標制御量に応じた制動力の補正は、前記トラクションコントロール異常検出手段で異常が検出された車輪側のトラクションコントロール手段によるトルクダウン量と操舵角と車速の少なくとも一つに応じて行われることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両の制御装置。
- 前記トラクションコントロール異常検出手段が前記前輪側トラクションコントロール手段と前記後輪側トラクションコントロール手段のどちらかの異常を検出した場合、前記横すべり防止制御手段は、前輪側と後輪側とで前記トラクションコントロール異常検出手段で異常が検出された側の車輪には制動力を付加しないことを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両の制御装置。
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