JP4228837B2 - 車輪速度推定装置、車体速度推定装置、および車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪速度を推定する車輪速度推定装置、車体速度を推定する車体速度推定装置、および車両の挙動を安定化させる車両挙動制御装置に関する。

従来、車両の車体速度および車輪の自由回転速度（制動されていない状態における回転速度）を演算し、各輪の制動力を制御して車両の挙動を安定化させる挙動制御装置に用いられる車輪の自由回転速度推定装置があった。この従来装置においては、制動力制御装置の影響のない車輪速度または車体速度に基づいて各輪の自由回転速度が推定されている。
特許第３４１２３６３号公報

２輪駆動車や４輪駆動車など車両全般において、一組の左右駆動輪には、差動装置を介してそれぞれ駆動トルクが伝達されている。このような一般的な差動装置の特性として、次のような性質がある。すなわち、左右駆動輪の接地荷重が異なる場合、接地荷重の大きい方の駆動輪の駆動トルクが差動装置を介して接地荷重の小さい方の駆動輪の方へ回り込んで、接地荷重の小さい方の駆動輪の駆動トルクが増加する。また、左右駆動輪に与える制動力に差がある場合、制動力の大きい方の駆動輪の駆動トルクが差動装置を介して制動力の小さい方の駆動輪の方へ回り込んで、制動力の小さい方の駆動輪の駆動トルクが増加する。

車両旋回中に、高横加速度が発生しているときには、駆動輪の旋回方向外側輪（以下、外側輪という）の接地荷重が大きく、他方の旋回方向内側輪（以下、内側輪という）の接地荷重は小さくなる。したがって、上記差動装置の特性より、接地荷重の大きな駆動輪の外側輪の駆動トルクが接地荷重の小さな駆動輪の内側輪へ逃げることにより、内側輪の駆動トルクが増加する。さらに、このような高横加速度発生時に、車両挙動制御のために駆動輪の外側輪に制動力が与えられると、上記差動装置の特性により、さらに外側輪の駆動トルクが内側輪の方へ回り込んで、結果的に、内側輪の駆動トルクが大きく増加することになる。

このような左右駆動輪における内側輪の駆動トルクの増加により加速スリップが生じ、車輪速センサにより検出される内側輪の回転速度、すなわち車輪速度が増加する。センサ出力である車輪速度がこの内側輪位置における実際の車体速度よりも大きな速度を示すことになる。したがって、このような内側輪の車輪速度に基づいて推定される車体速度は、実際の車体速度よりも大きくなる。すなわち、内側輪の車輪速度のスリップ率が大きくなる。

しかし、上記従来技術では、高横加速度状態における、内側輪の駆動トルク増加による車輪速度増加について考慮されていないため正確な車輪速度および車体速度が得られなかった。したがって、このような不正確な車輪速度および車体速度に基づく車両挙動制御によっては、車両挙動の安定化効果が不十分な場合があった。

本発明は上記点に鑑みて、高横加速度状態における旋回方向内側輪の車輪速度を推定することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両における車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）のうち少なくとも１つを選択し、選択された車輪である制御輪に制動力を付与する制動力制御装置（２、８、９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲ）に備えられる車輪速度推定装置であって、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ（３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、３ＲＲ）と、各車輪のうち左右対称関係にある１組の左右駆動輪において、一方の車輪が制御輪であり、他方の車輪が制動力を付与されていない非制御輪であって、制御輪の接地荷重が非制御輪の接地荷重より大きいとき、車輪速センサにより検出された非制御輪の車輪速度を、左右駆動輪の接地荷重差に相当する物理量に基づき抑制するよう補正する車輪速補正手段（２）と、を備えることを特徴とする。

この発明においては、１組の左右の駆動輪のうち一方の駆動輪が制動力が与えられている制御輪で、他方の駆動輪が制動力が与えられていない非制御輪であるとき、この非制御輪の検出された実際の車輪速度の大きさが、制御輪の接地荷重と非制御輪の接地荷重との差に相当する物理量に基づき低くなるよう補正される。これにより、接地荷重の大きい駆動輪の一方の制御輪の駆動トルクが、接地荷重の小さい駆動輪の他方の非制御輪へ回り込んで非制御輪の駆動トルクが増加するために、接地荷重の小さい非制御輪の車輪速度が増加してこの非制御輪の車輪位置における車体速度よりも大きくなっても、この非制御輪の車輪速度を制御輪の接地荷重に応じて低くなるよう補正することができるので、非制御輪の車輪速度を非制御輪の車輪位置における実際の車体速度に近似するよう補正することができる。したがって、この発明により得られた車輪速度を、例えば車両挙動安定化制御などの、車体速度に基づく制動制御に用いることにより、制動制御性能を向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明のように、車輪速センサにより検出された非制御輪の車輪速度を、制御輪に付与されている制動力に基づき抑制するよう補正してもよい。
この発明においては、１組の左右の駆動輪のうち一方の駆動輪が制動力が与えられている制御輪で、他方の駆動輪が制動力が与えられていない非制御輪であるとき、この非制御輪の検出された実際の車輪速度の大きさが、他方の制御輪に与えられている制動力に基づき低くなるよう補正される。これにより、駆動輪の一方の制御輪の駆動トルクが駆動輪の他方の非制御輪へ回り込んで非制御輪の駆動トルクが増加するために、非制御輪の車輪速度が増加してこの非制御輪の車輪位置における車体速度よりも大きくなっても、この非制御輪の車輪速度を制御輪に与えられている制動力に応じて低くなるよう補正することができるので、非制御輪の車輪速度を非制御輪の車輪位置における実際の車体速度に近似するよう補正することができる。したがって、この発明により得られた車輪速度を、例えば車両挙動安定化制御などの、車体速度に基づく制動制御に用いることにより、制動制御性能を向上させることができる。
また、請求項３に記載の発明のように、上記物理量が閾値より小さいときは、非制御輪の車輪速度の抑制量を当該物理量の増大と共に増加させ、当該物理量が閾値より大きいときは、当該抑制量を一定に保つようになっていてもよい。

請求項４に記載の発明は、車輪速補正手段は、物理量の増加に応じて大きくなるとともに制御輪に付与される制動力の増加に応じて大きくなるよう設定された補正係数に基づき、補正係数が大きくなるに応じて非制御輪の車輪速度を小さく抑制するよう補正することを特徴とする。

この発明によれば、左右駆動輪間の接地荷重差に相当する物理量が大きくなるに応じて、または／および左右駆動輪の一方の制御輪の制動力が大きくなるに応じて、他方の非制御輪の実際の車輪速度がこの非制御輪位置における車体速度よりも増加することに対して、この非制御輪の車輪速度が小さくなるよう補正するので、非制御輪の車輪速度を非制御輪位置における車体速度に近似させることができる。

なお、接地荷重差に相当する物理量とは、請求項５に記載のように、車両のロール角または横加速度のいずれかとすることができる。すなわち、左右駆動輪の接地荷重に差が生ずるのは、車両が傾斜直進路を走行中である場合の他に、平坦路を旋回中の場合である。後者の場合は、旋回方向に対して車両にロール角および横加速度が発生している。したがって、直進時と比較して旋回外側輪の増加した接地荷重と旋回内側輪の減少した接地荷重との差とロール角または横加速度とは相関があり、ロール角または横加速度は接地荷重差に相当する物理量とみなすことができる。

請求項６に記載の発明は、車輪速度推定装置により補正された非制御輪の車輪速度に基づき車両の車体速度を推定する推定手段（２）を備えることを特徴とする。

この発明によれば、車体速度を、非制御輪位置の車体速度に近似するよう補正された非制御輪の車輪速度を用いて車両の車体速度を推定するので、車体速度の推定の精度を高めることができる。

なお、推定手段は、請求項７に記載のように、補正された非制御輪の車輪速度および他の車輪の車輪速度のうちの最大値を車両の車体速度とすることができる。

そして、請求項８に記載のように、車体速度推定装置を備えた車両挙動制御装置が、車体速度推定装置により推定された車体速度に基づき、車両の挙動を制御することにより、車両の挙動制御特性を向上させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の車輪速度推定装置を備えた制動力制御装置としての車両挙動制御装置１の概略構成を示す図である。この車両挙動制御装置１は、各輪のうち少なくとも１つの車輪を選択し、この選択した車輪の制動力を制御して車両の挙動を安定化させるものである。なお、以下では、左前輪をＦＬ、右前輪をＦＲ、左後輪をＲＬ、右後輪ＲＲと表す。

本実施形態の車両挙動制御装置１は、マイクロコンピュータにより構成されるコントローラ２を備えている。

車両挙動制御装置１には、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲと、ロールレイトセンサ４と、ヨーレイトセンサ５と、舵角センサ６と、横加速度（横Ｇ）センサ７が設けられている。車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲは、各車輪の車輪速度ＶＷＦＬ〜ＶＷＲＲに相当する検出信号を出力する。ロールレイトセンサ４は、車体のロール軸回りの角速度、すなわちロール角速度であるロールレイトρに相当する検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５は、車体のヨー軸回りの角速度、すなわちヨー角速度であるヨーレイトγに相当する検出信号を出力する。舵角センサ６はハンドル（図示せず）の舵角θｓに相当する検出信号を出力する。横Ｇセンサ７は、車両の横方向の加速度（以下、横加速度という）Ｇｙに相当する検出信号を出力する。

これら車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ、ロールレイトセンサ４、ヨーレイトセンサ５、舵角センサ６および横Ｇセンサ７はコントローラ２に接続され、これらの各検出信号がコントローラ２に出力される。各検出信号は、コントローラ２において信号処理され、後述する制御プログラムの実行時に各センサの検出値として用いられる。

コントローラ２は、各センサの検出信号に基づき必要に応じて車輪速度の補正演算による車輪速度推定を行う。また、コントローラ２は車両挙動制御を行い、車両の挙動を安定化させるために、各センサからの信号に基づき各輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃ）の液圧、すなわち制動力を独立に制御する。

車両挙動制御装置１には、液圧アクチュエータ８が設けられている。液圧アクチュエータ８はコントローラ２と接続されている。液圧アクチュエータ８は、コントローラ２が演算した各輪の目標となる制動力に対応した液圧制御量を受けて、各輪のホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに与える液圧である各ホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧）を制御し、各輪に制動力を発生させる。

次に、本実施形態の車両挙動制御装置１の作動について説明する。図２は、コントローラ２が実行する車両挙動制御のメインルーチンを表すフローチャートである。図２において、イグニッションスイッチがオンとされることにより制御処理が開始され、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップ１００で、各センサからの検出信号に基づいて、ロールレイトρ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度ＶＷｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）、舵角θｓ、ヨーレイトγ、横加速度Ｇｙが読み込まれる。ステップ１０２では、読み込まれたロールレイトρを演算周期毎に積算することによりロール角φが演算される。このロール角φは、左右輪の接地荷重差が大きいほど大きくなるものであり、左右輪の接地荷重差に相当する物理量である。

次のステップ１０４では、後述する駆動輪に対する車輪速度の補正処理により、左右駆動輪のうち内側輪の車輪速度が補正され、さらに補正された車輪速度や他の車輪の車輪速度の検出値に基づき車体速度ＶＢが推定される。

ステップ１０６では、車両状態量ＳＶが次の（１）式に基づき、舵角ヨーレイトγｓｔと実際のヨーレイト（実ヨーレイト）γとの差として算出される。

ＳＶ＝γｓｔ−γ ・・・（１）
ここで、舵角ヨーレイトγｓｔは、Ｌをホイールベース、Ａをスタビリティファクタとするとき、舵角θｓｔから算出されるヨーレイトであり、次の（２）式に基づき演算される。

γｓｔ＝θｓｔ・Ｖ／（Ｌ（１＋Ａ・Ｖ²）） ・・・（２）
また、ステップ１０６では、あわせて、車両がオーバーステア状態（ＯＳ）であるかまたはアンダーステア状態（ＵＳ）であるかについても判定される。すなわち、検出された実ヨーレイトγの正負により旋回方向（γ＞０の場合を左旋回）が判定され、車両状態量ＳＶの正負と旋回方向とに基づき、次のようにＯＳかＵＳかが判定される。

γ＞０のとき、ＳＶ＞０ならばＵＳ、ＳＶ＜０ならばＯＳとする。

γ＜０のとき、ＳＶ＞０ならばＯＳ、ＳＶ＜０ならばＵＳとする。

ステップ１０８では、車両状態量ＳＶの大きさ｜ＳＶ｜が予め設定した閾値ＳＶｔｈより大きいか否かにより車両挙動制御が必要が否かが判定される。具体的には、ステップ１０６の演算結果に応じて、例えば、「左旋回、ＵＳ状態において車両挙動制御が必要」、あるいは「右旋回、ＯＳ状態であるが車両挙動制御は不要」というように判定される。ステップ１０８で、車両挙動制御が必要と判定されたら、ステップ１１０へ移行し、車両挙動制御が実行される。なお、ステップ１０８で車両挙動制御が不要と判定されると、ステップ１００へ戻り、以上の処理が繰り返される。

本実施形態における車両挙動制御は、通常行われる一般的な制御方法によるものであり、以下では簡単に説明する。

ステップ１１０では、ステップ１０６で演算された車両状態、すなわち右または左方向への旋回時における所定の大きさのＯＳまたはＵＳの状態にある車両の挙動を安定化させるための制御量として、目標減速度および目標モーメントが算出される。ステップ１１２では、これら目標減速度および目標モーメントを実現するために必要な各輪の目標スリップ率が演算される。

ステップ１１４では、各輪ＦＬ〜ＲＲに対して、車体速度ＶＢと演算された目標スリップ率とからこの目標スリップ率が実現できるように制動力を発生させ、各輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を制動力により制御する。この制動力に相当する制御液圧量が各輪ＦＬ〜ＲＲごとに算出される。すなわち、本実施形態の車両挙動制御は、現在の車体速度ＶＢにおいて、車両挙動を安定化させるための各輪ＦＬ〜ＲＲの目標スリップ率が実現できるよう、各輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を制動力により制御する。

そしてステップ１１６で、決定された制御液圧量に基づき、液圧アクチュエータ８により各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲにブレーキ液圧が与えられる。なお、以上の車両挙動制御が実行されている間は、どの車輪に制御液圧が与えられているか、すなわちどの車輪が制御輪か否かを表すフラグが立てられている。これは、たとえばＦＲのみ非制御輪である場合は、（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）＝（１、０、１、１）というように表される。

次に、ステップ１０４で実行される車輪速補正演算のサブルーチンについて、図３に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下のサブルーチンでは４輪駆動車における駆動輪の車輪速度の補正を行う例を示している。したがって、このサブルーチンはすべての駆動輪、すなわち４輪それぞれに対して順次実行される。なお、２輪駆動車の場合は、左右の駆動輪に対してのみこの処理を行うようにしてもよい。

ステップ２００では、演算対象の車輪（演算対象輪）を、ｊ＝０、すなわち左前輪ＦＬとする。なお、ｊ＝１、２、３は、それぞれＦＲ、ＲＬ、ＲＲを表す。ステップ２０２では、前回の演算周期に行われた車両挙動制御におけるフラグに基づき、今回の演算対象輪が制御液圧が与えられていない非制御輪であるか否かが判定される。判定結果がＮＯ、すなわち今回の演算対象輪が制御輪であればその車輪速度を補正する必要がないため、演算対象輪の車輪速度として検出された車輪速度ＶＷｉが記憶され、次のステップ２１４で演算対象輪が次の車輪（ｊ＝ｊ＋１）に変更される。判定結果がＹＥＳ、すなわち今回の演算対象輪が非制御輪であればその車輪速度の補正の必要性があるため、ステップ２０４へ移行する。

ステップ２０４では、ステップ１０２で算出されたロール角φの大きさ｜φ｜が予め設定されている閾値φｔｈより大きいか否かが判定される。判定結果がＮＯ、すなわちロール角φの大きさ｜φ｜が閾値φｔｈ以下であれば、今回の演算対象輪への駆動トルクの回り込み量が小さいためその車輪速度の補正の必要性は少なく、車輪速度として検出された車輪速度ＶＷｉが記憶されてステップ２１４へ移行する。判定結果がＹＥＳ、すなわちロール角φの大きさ｜φ｜が閾値φｔｈより大きければ今回の演算対象輪の車輪速度を補正する必要性があるため、次のステップ２０６へ移行する。

ステップ２０６では、今回の演算対象輪の左右対称位置にある他方の対称輪が、制御輪であるか否かが判定される。この処理は、車両挙動制御におけるフラグに基づき行われる。判定の結果、対称輪が制御輪であれば、今回の演算対象輪への駆動トルクの回り込み量が大きく、今回の演算対象輪の車輪速度補正が必要であるためステップ２０８へ移行する。判定の結果、対称輪が非制御輪であれば、今回の演算対象輪への駆動トルクの回り込み量が小さく、演算対象輪の車輪速度を補正する必要がないため、検出された車輪速度ＶＷｉが記憶され、ステップ２１４へ移行する。

以上のように、ステップ２０８への移行は、ロール角の大きさが閾値φｔｈより大きく、演算対象輪が非制御輪で、かつ演算対象輪と左右対称の位置にある他方の対称輪が制御輪である場合に行われる。

ステップ２０８では、ロール角φの大きさ｜φ｜に応じて、係数Ｋ１が、図４（Ａ）に示すマップに基づき算出され、ステップ２１０では、ステップ２０６で判定された対称輪の制御液圧に応じて、係数Ｋ２が図４（Ｂ）に示すマップに基づき算出される。なお、本実施形態では、係数Ｋ１は、１より小さく、左方向旋回および右方向旋回のいずれにおいてもロール角の大きさ｜φ｜の増加に伴い大きくなる係数として設定している。また、係数Ｋ２は、１より小さく、制御輪の制御液圧の大きさの増加に伴い大きくなる係数として設定している。なお、制御輪の制御液圧は、車両挙動制御の実行中、前回の演算周期における上記ステップ１１４において演算される制御液圧量により把握できる。

ステップ２１２では、演算対象輪の車輪速度が次の（３）式に基づき補正される。なお、ＶＷ０は演算対象輪の補正前の車輪速度（検出値）、ＶＷ０＊は演算対象輪の補正後の車輪速度、ＶＷ１は左右対称位置の対称輪の車輪速度（検出値）、Ｋ＝Ｋ１・Ｋ２である。

ＶＷ０＊＝ＶＷ０・（１−Ｋ）＋（ＶＷ０＋ＶＷ１）・Ｋ／２ ・・・（３）
なお、上記（３）式は、式の変形により、（４）式または（５）式のように表される。

ＶＷ０＊＝ＶＷ０・（１−Ｋ／２）＋ＶＷ１・Ｋ／２ ・・・（４）
ＶＷ０＊＝ＶＷ０＋（ＶＷ１−ＶＷ０）・Ｋ／２ ・・・（５）
したがって、演算対象輪の車輪速度を（４）または（５）式に基づいて補正しても、（３）式と同じ結果が得られる。

（３）式（または、（４）、（５）式）より、係数Ｋが大きくなるほど、すなわち、係数Ｋ１が大きくなるほど、または／および係数Ｋ２が大きくなるほど、非制御輪の車輪速度が小さくなるよう補正されるものである。したがって、図４より、左右駆動輪の接地荷重の差に相当する物理量であるロール角の大きさ｜φ｜が大きくなるほど、または／および左右駆動輪の対称輪である一方の制御輪の制動力としての制御液圧が大きくなるほど、左右駆動輪の他方の非制御輪の車輪速度が小さくなるよう補正される。すなわち、非制御輪の補正された車輪速度のスリップ率が小さくなる。

ステップ２１４で、演算対象輪が次の車輪に変更され、ステップ２１６で上記処理が４輪すべてに対して行われたか否かが判定される。すべての車輪について車輪速度の補正演算処理が行われた後に、ステップ２１８で、車体速度ＶＢが推定演算される。この車体速度ＶＢの推定演算は、上記各車輪の補正された車輪速度および補正されていない検出値としての車輪速度のうち、最も大きい値の車輪速度を選択し、これを車体速度ＶＢとするものである。したがって、ステップ２１８における処理が、推定手段に相当する。

以上、本実施形態における車輪速補正演算では、駆動輪の一方が非制御輪で他方が制御輪である場合の非制御輪の車輪速度検出値を、ロール角と他方の制御輪の制御液圧（すなわち、制動力）とに応じて小さくなるよう補正している。

車両の旋回中に、ロール角が大きく、そのため内側輪の接地荷重が少ない場合に、左右駆動輪のうちの他方の対称輪（外側輪）に制動力をかけると、駆動トルクが左右駆動輪のうち内側輪に回り込み、車輪速センサの検出値がその車輪位置における車体速度より高くなる。このような駆動輪における非制御輪の車輪速度検出値が、上記補正演算により、その車輪位置における車体速度に近似するよう補正される。

また、このように補正された車輪速度を含む各車輪の車輪速度のうち最も大きい値の車輪速度を車体速度とすることにより、この車体速度に基づき行われる車両挙動制御の制御性を向上させることができる。

なお、上記実施形態において、左右の駆動輪の接地荷重差に相当する物理量として、ロール角の大きさ｜φ｜を用い、係数Ｋ１をロール角の大きさ｜φ｜に応じて設定したが、これに限らず、接地荷重差に相当する物理量として横Ｇセンサ７により検出される横加速度Ｇｙを用いてもよい。この場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップ２０４で横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が予め設定したしきい値より大きいか否かを判定する変更、および、ステップ２０８で、図４（Ａ）のマップと同様のプロファイルとして横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜に応じて設定したマップを用いて係数Ｋ１’を演算する変更を行い、他のステップは、係数Ｋ１をＫ１’に置き換えることにより、上記実施形態と同様の車輪速度補正演算を行うことができる。

以上のような、車輪速度補正演算による各パラメータの時間変化の様子を、図５の時間線図を用いて説明する。この図５は、右方向旋回時、すなわち左方向に高横加速度が発生しているとき、外側輪である左前駆動輪（ＦＬ輪）を制御輪としてこの制御輪に車両挙動制御による制動力（Ｗ／Ｃ圧）が与えられ、対称輪である内側輪である右前駆動輪（ＦＲ輪）を非制御輪としてこの非制御輪には制動力が与えられていない状況を示している。

ＦＬ輪に車両挙動制御によりＷ／Ｃ圧が与えられると、接地荷重の大きいＦＬ輪から接地荷重の小さいＦＲ輪へ駆動トルクが回り込み、これによりＦＬ輪の車輪速度（検出値）が持ち上がる。なお、ＦＬ輪は与えられた制動力により減速する。また、旋回中の車体には、横加速度が発生しており、この横加速度は旋回外側および内側の車輪間の接地荷重差に対応した値となっている。

ここでＦＲ輪の検出された車輪速度を、横加速度Ｇｙに応じて設定された係数Ｋ１’およびＦＬ輪に与えられたＷ／Ｃ圧（制動力）に応じて設定された係数Ｋ２に基づき、（３）式（または、（４）、（５）式）により補正演算すると、その補正後のＦＲ輪車輪速度の大きさは、検出されたＦＲ輪車輪速度よりも小さくなり、車体速度に近似した値となることがわかる。

なお、上記実施形態では、車輪速度推定装置を備えた制動力制御装置として、車両の挙動を安定化させる挙動制御装置の例を示したが、これに限らない。例えば、制動力制御装置として、車両の駆動スリップを抑制するトラクション制御装置に適用してもよい。すなわち、このトラクション制御装置では、車体速度と車輪速度とで定まるスリップ率が目標値となるよう、制動力を制御するものであり、そのためには、正確な車輪速度および車体速度が必要である。したがって、上記実施形態における車輪速度の補正、およびその車輪速度に基づく車体速度の推定により、効果的なトラクション制御を行うことができる。

本発明の実施形態の制動制御装置としての挙動制御装置の概略構成を示す図である。 コントローラが実行する車両挙動制御のメインルーチンを表すフローチャートである。 車輪速補正演算のサブルーチンを表すフローチャートである。 （Ａ）は係数Ｋ１のマップを示す図、（Ｂ）は係数Ｋ２のマップを示す図である。 車両挙動制御装置の作動状況を示す時間線図である。

符号の説明

１…車両挙動制御装置、２…コントローラ、３ＦＬ〜３ＲＲ…車輪速センサ、
４…ロールレイトセンサ、５…ヨーレイトセンサ、６…舵角センサ、
７…横加速度（横Ｇ）センサ、８…液圧アクチュエータ、
９ＦＬ〜９ＲＲ…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）。

Claims (8)

1. 車両における車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）のうち少なくとも１つを選択し、該選択された車輪である制御輪に制動力を付与する制動力制御装置（２、８、９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲ）に備えられる車輪速度推定装置であって、
   前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ（３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、３ＲＲ）と、
   前記各車輪のうち左右対称関係にある１組の左右駆動輪において、一方の車輪が前記制御輪であり、他方の車輪が前記制動力を付与されていない非制御輪であって、前記制御輪の接地荷重が前記非制御輪の接地荷重より大きいとき、前記車輪速センサにより検出された前記非制御輪の車輪速度を、前記左右駆動輪の接地荷重差に相当する物理量に基づき抑制するよう補正する車輪速補正手段（２）と、
   を備えることを特徴とする車輪速度推定装置。
2. 前記車輪速補正手段は更に、前記車輪速センサにより検出された前記非制御輪の車輪速度を、前記制御輪に付与されている制動力に基づき抑制するよう補正することを特徴とする請求項１に記載の車輪速度推定装置。
3. 前記車輪速補正手段は、前記物理量が閾値より小さいときは、前記非制御輪の車輪速度の抑制量を前記物理量の増大と共に増加させ、前記物理量が閾値より大きいときは、前記抑制量を一定に保つことを特徴とする請求項１または２に記載の車輪速度推定装置。
4. 前記車輪速補正手段は、前記物理量の増加に応じて大きくなるとともに前記制御輪に付与される制動力の増加に応じて大きくなるよう設定された補正係数に基づき、該補正係数が大きくなるに応じて前記非制御輪の車輪速度を小さく抑制するよう補正することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車輪速度推定装置。
5. 前記接地荷重差に相当する物理量は、前記車両のロール角または横加速度のいずれかであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車輪速度推定装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車輪速度推定装置により補正された前記非制御輪の車輪速度に基づき前記車両の車体速度を推定する推定手段（２）を備えることを特徴とする車体速度推定装置。
7. 前記推定手段は、前記補正された非制御輪の車輪速度および他の車輪の車輪速度のうちの最大値を前記車両の車体速度とすることを特徴とする請求項６に記載の車体速度推定装置。
8. 請求項６または７に記載の前記車体速度推定装置を備えた車両挙動制御装置であって、前記車体速度推定装置により推定された前記車体速度に基づき、前記車両の挙動を制御することを特徴とする車両挙動制御装置。

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