JP2964875B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，車両用アンチスキッド
制御装置に関するものであり、特に４輪駆動車用アンチ
スキッド制御装置（以下ＡＢＳと称する）に好適であっ
て、Ｇセンサなどの付加センサを使用することなく、各
種制御基準を路面の摩擦係数に適した値に切替えること
により、車両の安定性能／制動性能を向上させたものに
関する。

【０００２】

【従来の技術】２輪駆動車では，制動開始後，ＡＢＳ制
御によって制動油圧が減圧されると、転動輪では落ち込
んでいた車輪速度が実際の車体速度近辺まで復帰する。
このため、４輪の車輪速度から算出される推定車体速度
が実際の車体速度にほぼ等しくなり，充分なＡＢＳの制
御性能を得ることができる。

【０００３】一方，４輪駆動車においては，デフによる
機械的結合により４輪が共に駆動輪となり，エンジント
ルク・伝達トルクの影響が大きい。従って、制動開始
後，ＡＢＳ制御によって制動油圧が減圧されても，車輪
速度が２輪駆動車のように実際の車体速度近辺まで復帰
しないことがある。このため、推定車体速度が実際の車
体速度と離れて行き、特に，氷上路のような路面摩擦係
数（路面μ）の極めて低い路面（極低μ路）では，両速
度の偏差が大きくなる。かかる場合、減圧を行うための
基準速度等が低く設定されすぎて、車輪のスリップ状態
が過大になる。

【０００４】そこで，４輪駆動車では，Ｇセンサなどの
車体の減速度を検知する付加センサによって路面μを推
定する。そして，この路面μにしたがって推定車体速度
および各種制御基準を路面μに合った値に切り替えて，
ＡＢＳ制御の最適化を行っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したように，４輪
駆動車用ＡＢＳには，他の２輪駆動車用のシステムと比
べて，Ｇセンサなどの車体の減速度を検知する付加セン
サが必要不可欠である。このため、４輪駆動車専用のシ
ステムとなり，コスト高の原因となるばかりでなく，制
御自体も２輪駆動車用のものとは別の考え方が必要とな
り，共通化への障害となっている。

【０００６】このため，本出願人は、先に出願した特願
平５−３１０４５７号において、車両制動時の前後輪速
度差が急激に大きくなるポイントの車両の減速度を路面
の推定μとして，その後のブレーキ圧力制御の開始〜制
御を，この路面μにしたがって実行することを提案し
た。これにより、４輪駆動車においても、Ｇセンサなど
に依らないＡＢＳ制御を行うことが可能になる。

【０００７】しかしながら，上記技術は，車両制動時の
前後輪速度差の変化状態から路面μを推定する技術であ
るため，前後輪速度差が制動によらないで発生する車両
旋回状態時や，路面状態が悪路である時には，正確な路
面μ推定ができない場合がある。また，氷上路のような
路面μの極めて低い路面での緩制動時には，前後輪速度
差が発生しにくく，路面μを適切に推定することが困難
である。

【０００８】さらに，ブレーキ圧力中に，路面の乗り移
り（ＤＲＹ路から圧雪路への変化など）や，まだらにな
っている路面（圧雪路の一部分が氷上路など）での推定
路面μの切り替えや補正が必要になってくる。本願発明
は、上記の点に鑑みてなされたものであり、Ｇセンサ等
の付加センサを用いることなく路面μを推定するととも
に、旋回や路面の乗り移り等の車両の走行条件の変化に
応じて適切に路面μを修正し、この推定，修正された路
面μに基づき車両の走行路面に適したアンチスキッド制
御を行うことが可能なアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び作用】上記目的を達成
するために、本願発明によるアンチスキッド制御装置
は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段と、前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪
に基づいて前後方向の加速度を算出する前後方向加速度
算出手段と、前記車輪速度検出手段によって検出された
左右輪の車輪速度に基づいて、車両の横方向の加速度を
算出する横方向加速度算出手段と、前記前後方向加速度
と横方向加速度を合成して合成加速度を演算する合成加
速度演算手段と、前記合成加速度演算手段によって求め
られた合成加速度に基づいて前記車両の車体速度限界減
速度勾配を求め、この限界減速度勾配を用いて前記車両
の車体速度を演算する車体速度演算手段と、前記車体速
度演算手段によって演算された車体速度と制御対象輪の
車輪速度との比較の下に制御対象輪の過度のスリップ状
態を防止すべく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御
するブレーキ圧力制御手段とを備えることを特徴とす
る。

【００１０】かかる発明によれば、前後輪の相対的な車
輪速度の変化に基づき、車両の走行路面の摩擦係数に対
応する前後方向の加速度が算出される。ここで、車両に
おいては、制動時の車両の安定性を考慮して、後輪が前
輪よりも早くロック状態に達することを防止すべく、前
輪と後輪とで制動時に付与する制動トルクに差が設けら
れる。従って、前輪と後輪とで、μ−ｓ特性におけるμ
ピークを越えて急激に車輪速度が低下するタイミングに
時間差が生ずる。前述のように、前後輪の制動トルクに
は差が設けられているので、一方の車輪がμピークを越
えて急激に車輪速度が低下する時には、他方の車輪はほ
ぼμピーク付近で制御されている状態であると予想され
る。このため、前後輪の相対的な車輪速度の変化から、
所定値以上の変化が生じたときの高速側の車輪速度の変
化割合（車体減速度に近似）に基づき、車両の走行路面
の摩擦係数に対応する前後方向の加速度が算出できるの
である。

【００１１】また、本発明では、左右輪の車輪速度に基
づいて、車両の横方向の加速度を算出する。そして、上
記前後方向の加速度と横方向の加速度とに基づいて合成
加速度を算出する。ここで、車両の旋回制動時において
は、各車輪と路面との摩擦結合力は、車両を減速させる
ための摩擦力と車両を旋回させるためのコーナリングフ
ォースとに振り分けられる。従って、これらの力に相当
する合成加速度に基づいて真に路面との摩擦結合力に対
応した車体速度として求めることができる。なお、合成
加速度から限界減速度勾配を求めれば、この限界減速度
勾配が真に路面との摩擦結合力に対応したものとなる。
よって、このようにして求めた限界減速度勾配に従っ
て、Ｇセンサ等の付加センサを用いることなく、車体速
度の精度を高めることが可能となる。従って、掛かる車
体速度基準としてブレーキ圧力制御を行うことにより、
制動時の制動効率をたかめ、且つ安定性を確保すること
ができる。

【００１２】

【００１３】また、請求項２に記載の発明は、基本的に
は前述の発明のものと同様であるが、本発明では前後方
向加速度と横方向加速度を求める期間すなわち合成加速
度を求める期間を走行中ないし制動中であることを特定
したものである。かかる構成により、接地荷重に対する
比率としてほぼ同様な制動トルクが付与されている状態
においてのみ前後方向加速度と横方向加速度が求められ
る。従って、車両の路面摩擦係数に適切に対応した前後
方向加速度と旋回状態に対応した横方向加速度から正確
な限界減速度勾配を求めることが可能になる。

【００１４】なお、前輪と後輪との車輪速度の差が所定
値以上の変化を生ずることなく、前輪もしくは後輪に対
してブレーキ圧力制御が開始された場合、そのブレーキ
圧力制御が開始された時の前輪もしくは後輪の車輪速度
の変化割合もしくは車体減速度に基づいて、路面摩擦係
数に対応する前後方向の加速度を算出してもよい。かか
る場合には、算出される前後方向の加速度は正確に路面
摩擦係数に対応しているとは必ずしもいえない。しか
し、ブレーキ圧力制御が開始されるほど、車輪のスリッ
プ状態が過大になったときに算出される車輪速度の変化
割合は、少なくともμピーク以上の車輪速度の変化割合
に対応したものであるといえる。この場合には、限界減
速度勾配はその傾きが大きくなり、車両はより減速する
方向であるため特に問題はない。

【００１５】また、車両の走行路面が悪路であると判定
されたとき、前記限界減速度勾配を、悪路に対応するよ
うに補正することが望ましい。さらに、車両の走行路面
が極低摩擦路面であると判定されたときにも、前記限界
減速度勾配を、極低摩擦路面に対応するように補正する
ことが望ましい。上記の両ケースのような特殊な状態に
おいては、前後輪の相対的な車輪速度の変化から正確に
前後方向の加速度を算出することが困難であるため、そ
れぞれの状態に対応した限界減速度勾配に補正する必要
があるためである。

【００１６】また、ブレーキ圧力制御開始後のブレーキ
圧力の増減圧に対する車輪速度の変化に基づいて、算出
した限界減速度勾配が車両の走行路面に適合しているか
を判断し、前記限界減速度勾配が適合していないを判断
されたとき、当該減速度勾配を補正しても良い。かかる
補正を行うことにより、車両の走行路面の状態が変化し
た場合にも適正に対応することができる。

【００１７】なお、本願発明によるアンチスキッド制御
装置は４輪駆動車ばかりでなく，ＦＦ車やＦＲ車といっ
た２輪駆動車においても適応でき，上記技術を取り入れ
ることで，さらに性能向上が果たされることになる。

【００１８】

【実施例】以上説明した本発明の構成および作用を一層
明らかにするために、本発明を図に示す実施例に基づい
て説明する。図１は、本発明の一実施例としてのＡＢＳ
制御装置の構成を示す構成図である。図１において、ブ
レーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタ
シリンダ２８に連結されている。したがって、ブレーキ
ペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧
が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪Ｆ
Ｒ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシ
リンダ３１、３２、３３、３４に供給され、ブレーキが
発生する。

【００１９】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０、５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１、４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００２０】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１、５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３
３に連通するブレーキ管５４と接続されている。また、
ホイールシリンダ３３、３４に接続されるブレーキ管５
４、４４中には公知のプロポーショニングバルブ５９、
４９が設置されている。このプロポーショニングバルブ
５９、４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供給されるブレーキ油
圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に
近づけるものである。

【００２１】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、電磁ピックアップ
式の車輪速度センサ７１、７２、７３、７４が設置さ
れ、電子制御回路ＥＣＵにその信号が入力される。電子
制御回路ＥＣＵは、入力された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪
速度に基づいて各ホイールシリンダ３１〜３４のブレー
キ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆
動信号を出力する。

【００２２】電磁弁６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で図１のＡ位置において
は、連通管４１、４２、５１、５２とブレーキ管４３、
４４、５３、５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置において
は、連通管４１、４２、５１、５２、ブレーキ管４３、
４４、５３、５４、枝管４７、４８、５７、５８間を全
て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４
３、４４、５３、５４と、枝管４７、４８、５７、５８
とをそれぞれ連通する。

【００２３】枝管４７、４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７、５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１、９１は、それぞれリザーバ９３
ａ、９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ、９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時
的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄ
では、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４の
ブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減
圧することができる。すなわち、電磁弁６０ａ、６０ｂ
は、ブレーキ力調整手段に相当する。

【００２４】ポンプ９９ａ、９９ｂは、リザーバ９３
ａ、９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ、９８ａ、９７ｂ、９８ｂは、リザーバ９３ａ、９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ、９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。な
お、ストップスイッチ１０は、運転者がブレーキペダル
２０を踏んでいるか否かを検出するものである。

【００２５】つぎに、このように構成された本実施例に
おいて実行されるＡＢＳ制御について図２〜１７に基づ
き説明する。まず図２は、ＡＢＳ制御装置のメインルー
チンを表すフローチャートである。なお、この処理は図
示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、ス
テップ１００より開始される。

【００２６】処理を開始すると，まずステップ１００に
て，各種フラグや各種カウンタの初期設定を行う。続く
ステップ１０２では，車輪速度センサ７１〜７４の車輪
速度信号を，中央演算処理装置ＥＣＵに入力する。ステ
ップ１０４では，車輪速度センサ７１〜７４から入力さ
れる信号に基づき，制御対象の車輪（ＦＬ〜ＲＲのいず
れか）の車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度Ｇｗを演算す
る。次に，ステップ１０６では，ステップ１０４で求め
た各車輪速度Ｖｗに基づき，推定車体速度Ｖｂを演算す
る。

【００２７】なお、この処理は、例えば各車輪速度Ｖｗ
ＦＬ〜ＶｗＲＲの中の最大速度Ｖｗｍａｘを基準速度と
して，この最大速度Ｖｗｍａｘが，前回求めた推定車体
速度Ｖｂ（ｎ−１）から推定路面摩擦係数μ（以下、路
面μ）の関数ｆ１（μ）で求められる限界減速度Ｖｄｏ
ｗｎ分を減じた速度から，Ｖｂ（ｎ−１）に推定路面μ
の関数ｆ２（μ）で求められる限界加速度Ｖｕｐ分を加
えた速度までの範囲内にあるかどうかを判断する。そし
て、最大速度Ｖｗｍａｘが限界加速度Ｖｕｐ分を加えた
速度から限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた速度までの範
囲にあれば最大速度Ｖｗｍａｘをそのまま推定車体速度
Ｖｂとして設定し，最大速度Ｖｗｍａｘが限界加速度Ｖ
ｕｐ分を加えた速度を越えていれば，この限界加速度Ｖ
ｕｐ分を加えた速度を推定車体速度Ｖｂとして設定し，
最大速度Ｖｗｍａｘが限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた
速度を下回っていれば，この限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を
減じた速度を推定車体速度Ｖｂとして設定する。

【００２８】また、上記基準速度は、最大速度Ｖｗｍａ
ｘに限らず、各車輪速度Ｖｗに重み付けを行った中間値
などを利用してもよい。また，ステップ１０６では推定
車体速度Ｖｂの演算と併せて，推定車体減速度Ｇｂの演
算も行う。推定車体減速度Ｇｂの演算方法としては，単
位時間当たりの推定車体速度Ｖｂの変化勾配を演算する
方法がある。

【００２９】ステップ１０８で，現在ＡＢＳ制御をして
いる状態かどうかを判断する。ＡＢＳ制御開始前の状態
では，ステップ１１０以降の処理によってＡＢＳ制御開
始前の路面μ推定処理が実行される。一方，ＡＢＳ制御
中の場合は，ステップ１３６以降の処理によってＡＢＳ
制御中に推定路面μの切り替えや補正が実行される。ま
ず，ＡＢＳ制御開始前での処理について説明する。

【００３０】ステップ１１０では，前後輪の車輪速度に
おける速度差ΔＶｘを演算する。この前後輪速度差演算
は，ＦＬ輪−ＲＬ輪，ＦＲ輪−ＲＲ輪といった左側，右
側独立に演算する方法を用いる。また，（ＦＬ輪＋ＦＲ
輪）／２−（ＲＬ輪＋ＲＲ輪）／２といった平均値を演
算する方法を用いてもよい。同様に，ステップ１１２で
は，左右輪の車輪速度における速度差ΔＶｙを演算す
る。この左右輪速度差演算は，ＦＬ輪−ＦＲ輪，ＲＬ輪
−ＲＲ輪といった前輪側，後輪側独立に演算する方法を
用いる。また，上記前後輪速度差と同様に，（ＦＬ輪＋
ＲＬ輪）／２−（ＦＲ輪＋ＲＲ輪）／２といった平均値
を演算する方法を用いてもよい。

【００３１】次に，前後Ｇ推定手段によって，車両の走
行路面の最大路面μ（μピーク）に対応する車両の前後
方向の減速度：前後Ｇを推定する（ステップ２００）。
さらに，車両旋回判定手段によって，車両が旋回状態に
なっているかどうかを判断する（ステップ３００）。な
お、ステップ２００の前後Ｇ推定手段及びステップ３０
０の車両旋回判定についての詳細は後述する。

【００３２】ステップ１１４では，ステップ３００の車
両の旋回状態判定の結果によって，車両の横方向の加速
度（横Ｇ）をどのように設定するかどうかを判断する。
すなわち、車両が直進状態と判断された時は，ステップ
１１６にて横Ｇを零としてステップ１１８に進む。一
方，車両が直進状態でないと判断された時は，横Ｇ推定
手段にて車両の横Ｇを推定してステップ１１８に進む
（ステップ４００）。なお、ステップ４００の横Ｇ推定
手段についての詳細は後述する。

【００３３】ステップ１１８では，ステップ２００で演
算された前後Ｇ推定値とステップ４００またはステップ
１１６で設定された横Ｇ推定値の合成値を演算する。こ
の前後Ｇ推定値と横Ｇ推定値の合成値を路面μ推定値と
する。次に，悪路状態判定手段にて，現在走行中の路面
が悪路であるかどうかを判断する（ステップ５００）。
なお、ステップ５００の悪路状態判定手段についての詳
細は後述する。

【００３４】ステップ１２０では，ステップ５００の悪
路状態判定の結果によって，路面μ推定値を切り替える
かどうかを判断する。悪路状態の場合は，ステップ１２
２に進み，上記推定した路面μ推定値を悪路用μ値μｂ
ａｄに切り替える。この悪路用μ値μｂａｄは，車両が
十分に制動できる値とするため設定可能な最大値とする
ことが望ましい。

【００３５】ステップ１２０で，悪路と判断されなかっ
た時には，推定路面μ値はそのままで，ステップ６００
に進む。ステップ６００では，氷上路走行判定手段に
て，現在氷上路を走行中であるかどうかを判断する。な
お、この氷上路走行判定手段についての詳細は後述す
る。ステップ１２４では，ステップ６００の氷上路走行
判定手段の結果によって，路面μ推定値を切り替えるか
どうかを判断する。氷上路走行状態の場合は，ステップ
１２６に進み、上記推定した路面μ推定値を氷上路μ値
μｉｃｅに切り替える。ここで，氷上路μ値μｉｃｅ
は，ステップ６００で氷上路走行判定される氷上路面に
おいて，車両の安定性が十分確保できる程度の小さな値
としておく。

【００３６】ステップ１２４で，氷上路走行状態と判断
されなかった時には，路面μ推定値はそのままで，ステ
ップ１２８に進む。ステップ１２８までステップが進ん
だ状態で，初めてＡＢＳ制御開始前の路面μ推定値が確
定されたことになる。ステップ１２８では，ＡＢＳ制御
開始タイミングであるかどうかが判断される。ＡＢＳ制
御開始の条件は，例えば，ストップスイッチ１０がオン
で，車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｂよりも所定速度小
さくなり，かつ車輪加速度Ｇｗが予め設定された基準減
速度よりも小さくなった時などである。その後、ステッ
プ１３０以降の処理に進むが、これらについては後述す
る。

【００３７】ステップ１０８でＡＢＳ制御実行中である
と判定された場合には、ステップ１３６に進み、推定車
体速度Ｖｂと各車輪速度Ｖｗにおける速度差ΔＶｗを演
算する。この推定車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗの速度差
演算によって，車輪のスリップ状態を把握することがで
きる。次に，路面乗り移り判定手段によって，ＡＢＳ制
御中の路面の乗り移りを判定する（ステップ７００）。
このステップ７００の路面の乗り移り判定についての詳
細は後述する。

【００３８】ステップ１３８で，ステップ７００におけ
る路面の乗り移り判定によって高μ路に乗り移ったと判
断された場合，ステップ１４０に進み，路面μ推定値を
高μ値μＨｉに切り替え，ステップ８００に進む。ここ
で、高μ値μＨｉは，ステップ７００で高μ路への乗り
移りを判定される路面において，少なくとも車両の制動
力が十分確保される比較的高い値としておく。

【００３９】ステップ１３８で高μ乗り移りと判断され
なかった時には，ステップ１４２に進み，ステップ７０
０の路面の乗り移り判定において低μ路に乗り移ったと
判断されたか否かを判定する。低μ路に乗り移ったと判
断された場合，ステップ１４４に進み，路面μ推定値を
低μ値μＬｏに切り替え，ステップ８００に進む。ここ
で，低μ値μＬｏは，ステップ７００で低μ路への乗り
移りを判定される路面において，低μ路での制御時に，
少なくとも車両の安定性が十分確保できる比較的低い値
としておく。

【００４０】ステップ１４２で，低μ路に乗り移りった
と判低されない場合，路面μ推定値の切り替えは行われ
ず，ステップ８００へ進む。ステップ８００では、路面
μ補正判定手段によって，路面μ推定値を低くする側へ
補正するのか，高くする側へ補正するのかを判定する。
このステップ８００における路面μ補正判定処理の詳細
については後述する。

【００４１】ステップ１４６では，ステップ８００で路
面μを低く補正すると判定されたか否かを判断し、低く
補正すると判定された場合，ステップ１４８に進み，路
面μ推定値を補正量μ２分低くして，ステップ１５４へ
進む。ステップ１４８の低下補正値μ２は，ステップ８
００で路面μの低下補正が判定できる程度の補正値とす
る。

【００４２】ステップ１４６で路面μを低く補正しない
と判断された場合は，ステップ１５０に進み、ステップ
８００で路面μを高く補正すると判別されたか否かを判
断する。そして、路面μを高く補正すると判別した場
合，ステップ１５２に進み，路面μ推定値を補正量μ１
分高くして，ステップ１５４へ進む。ステップ１５２の
増加補正値μ１は，ステップ８００で路面μの増加補正
が判定できる程度の補正値とする。

【００４３】ステップ１５０で路面μを高く補正しない
と判断された場合は，路面μ推定値の補正は行われず，
直接ステップ１５４へ進む。ステップ１５４までステッ
プが進んだ状態で，初めてＡＢＳ制御中の路面μ推定値
が確定されたことになる。ステップ１５４では，ＦＬ輪
〜ＲＲ輪の各車輪速度Ｖｗおよび各車輪加速度Ｇｗとに
基づき，各輪毎にブレーキ油圧を増圧／保持／減圧のど
の状態に選択するかを決定する。ステップ１５４で制御
モードが選択された後，ステップ１３０に移行する。

【００４４】ステップ１３０は，ＡＢＳ制御開始前およ
び制御中ともに実行するステップである。ステップ１３
０では，推定車体速度Ｖｂの演算時（ステップ１０６）
に利用される限界減速度Ｖｄｏｗｎを，上記確定した路
面μ推定値の関数ｆ１（μ）にしたがって求める。同様
に，ステップ１３２にて，限界加速度Ｖｕｐを，上記路
面μ推定値の関数ｆ２（μにしたがって求める。最後
に，ステップ１３４では，ステップ１２８のＡＢＳ制御
開始判定結果または，ステップ１５４のＡＢＳ制御中に
選択された制御モードに応じて，ソレノイド駆動を実行
し，再度ステップ１０２に移行する。

【００４５】以降に，図２のフローチャート中の主要な
処理について説明する。前後Ｇ推定手段（ステップ２０
０）における処理内容を、図３に示す。図３において、
ステップ２０２では，ステップ１１０で演算した前後輪
速度差ΔＶｘの積算演算を実行し，ステップ２０４で，
前後Ｇの演算タイミングであるＴｃｈｋ２時間経過する
まで，積算演算を続ける。ステップ２０４で，Ｔｃｈｋ
２時間経過したと判断すると、ステップ２０６へ進み，
ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘが車体前後Ｇの決定値Ｄ１以上
かどうかを判定する。ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘがＤ１以
下の時には、まだ車両制動時の前後輪速度差が急激に大
きくなっていないことが判断されるので，ステップ２０
８に進み，車体の減速度（前後Ｇ）Ｇｘをステップ１０
６で演算した推定車体減速度Ｇｂの値とする。続いて，
ステップ２１０に進み，ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘを０ク
リアしてメインルーチンに戻る。

【００４６】一方，ステップ２０６で，ΔＶｘの積算値
ΣΔＶｘが車体前後Ｇ決定値Ｄ１以上の時には，車両制
動時の前後輪速度差が既に大きくなっているので，車体
の前後Ｇが確定したとして，車体の減速度Ｇｘの更新を
行わないで，ステップ２１０に進み，同様の処理を実行
する。上記の前後Ｇ推定手段の一連の作動を図示する
と，図１０に示すようになる。すなわち、判定時間Ｔｃ
ｈｋ２毎に，ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘの演算を行い，こ
の積算値ΣΔＶｘが車体前後Ｇの決定値Ｄ１以上になる
か判定する。この場合決定値Ｄ１以下では，車体の減速
度Ｇｘを推定車体減速度Ｇｂの値とする。一方、決定値
Ｄ１以上では，車体の減速度Ｇｘの更新を行わないで，
前回値をキープすることで，車両制動時の車体の前後Ｇ
の推定が正確に実行することができる。

【００４７】つまり、車両においては、制動時の車両の
安定性を考慮して、後輪が前輪よりも早くロック状態に
達することを防止すべく、前輪と後輪とで制動時に付与
する制動トルクに若干の差が設けられる。従って、前輪
と後輪とで、μ−ｓ特性におけるμピークを越えて急激
に車輪速度が低下するタイミングに時間差が生ずる。し
かし、この時間差は、前後輪に付与される制動トルクの
差が若干のものであるので、一方の車輪がμピークを越
えて急激に車輪速度が低下する時には、他方の車輪はほ
ぼμピーク付近で制御されている状態であると予想され
る。このため、前後輪速度差ΔＶｘが急激に増加するタ
イミングを捉えて、そのときの高速側の車輪の減速度
（車体減速度に近似）を検出すると、路面μと車体減速
度には相関関係があるので車両の走行路面のμピークに
対応した減速度となる。

【００４８】なお、図３のフローチャートでは、前後輪
速度差ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘと決定値Ｄ１とを比較す
ることによって、前後輪の速度差ΔＶｘが急激に増加し
たことを検出したが、例えば、前輪の車輪減速度と後輪
の車輪減速度との差によっても一方の車輪の車輪速度に
対して他方の車輪の車輪速度が急激に低下する状態を検
知することが可能である。

【００４９】次に，車両の旋回状態判定（ステップ３０
０）における処理内容を、図４に示す。図４において、
ステップ３０２では，ステップ１１０で演算した前後輪
速度差ΔＶｘの積算演算を実行する。さらに，ステップ
３０４では，ステップ１１２で演算した左右輪速度差Δ
Ｖｙの積算演算を実行し，ステップ３０６で，横Ｇの演
算タイミングであるＴｃｈｋ３時間経過するまで、上記
の積算演算を続ける。

【００５０】ステップ３０６で，Ｔｃｈｋ３時間経過し
たと判断すると、ステップ３０８へ進み、左右輪速度差
ΔＶｙの積算値ΣΔＶｙが左右輪速度差判定値Ｄ２以上
かどうかを判定する。左右輪速度差ΔＶｙの積算値ΣΔ
Ｖｙが判定値Ｄ２以上の時には，左右輪速度差が発生し
ており，ステップ３１０へ進み，ΔＶｘの積算値ΣΔＶ
ｘが前後輪速度差判定値Ｄ３以上かどうかを判定する。
ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘが判定値Ｄ３以下の場合，つま
り，左右輪速度差が大きく，かつ前後輪速度差が小さい
場合には，車両が旋回しているとみなして，ステップ３
１２へ進み，ステップ４００での車体の横Ｇ演算に利用
するために、ΔＶｙの積算値ΣΔＶｙの単位時間当たり
の平均値ΣΔＶｙａｖｅを演算する。そして、ステップ
３１４では，車両の旋回状態と判定しておき，ステップ
３２４に進む。ステップ３２４及び３２６で，ΔＶｘの
積算値ΣΔＶｘとΔＶｙの積算値ΣＶｙを０クリアして
メインルーチンに戻る。

【００５１】一方、ステップ３１０で、ΔＶｘの積算値
ΣΔＶｘが前後輪速度差判定値Ｄ３以上の場合、つま
り、左右輪速度差および，前後輪速度差ともに大きい場
合には、ステップ３１６に進んで，既に車両が旋回状態
と判定済みかどうかを確認する。車両が旋回状態である
場合には、ステップ３１８で，車両不安定状態と判定す
る。なぜならば、車両の旋回状態において、前後輪速度
差が大きくなる車両状態は，車両のドリフトやスピンと
いった不安定な状態に陥っているものと判断できるため
である。続いて，ステップ３２４に進み，上述した処理
を実行する。

【００５２】一方、ステップ３１６で，車両が旋回状態
でないと判断される場合には，現在判定中の車両状態を
そのまま保持しておき，ステップ３２４に進み，同様の
処理を実行する。また，ステップ３０８で，ΔＶｙの積
算値ΣΔＶｙが左右輪速度差判定値Ｄ２以下の場合，左
右輪速度差がついていないとして，ステップ３２０へ進
み，ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘが前後輪直進判定値Ｄ３以
上かどうかを判定する。ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘがＤ３
以下、つまり、左右輪および前後輪ともに速度差が小さ
い時は、ステップ３２２へ進み、車両が直進状態と判定
する。一方，ステップ３２０で，ΔＶｘの積算値ΣΔＶ
ｘが判定値Ｄ３以上である場合には，ステップ３１６に
進み，上述した処理を実行していく。

【００５３】上記の車両旋回判定手段の一連の作動を図
示すると，図１１に示すように，横Ｇ演算タイミングＴ
ｃｈｋ３毎に，ΔＶｘの積算値ΣΔＶｘおよび，ΔＶｙ
の積算値ΣΔＶｙの演算を行う。そして、それぞれ車両
状態判定のための判定値Ｄ３，Ｄ２との比較によって，
車両の直進／旋回／不安定状態を判別する。すなわち、
前後輪速度差ΔＶｘ及び左右輪速度差ΔＶｙにつき所定
期間Ｔｃｈｋ３内における積算値ΣΔＶｘ，ΣΔＶｙを
演算することにより、瞬間的なノイズ成分の影響を排除
し、車両の直進／旋回／不安定状態を正確に判別するこ
とができる。また、以前の車両状態が旋回状態であると
きにおいて、前後輪速度差ΔＶｘ及び左右輪速度差ΔＶ
ｙがそれぞれ判定値よりも大きくなったときにのみ、車
両が不安定状態と判別する。従って、誤って車両が不安
定状態であると判別することを確実に防止する次に，車
両の横Ｇ推定手段（ステップ４００）の処理内容を図５
に示す。図５において、ステップ４０２では，車両旋回
判定処理と同期して，横Ｇ演算タイミングＴｃｈｋ３時
間経過したと判別したとき、ステップ４０４に進む。ス
テップ４０４では、車両が旋回状態と判別されているか
否か判断し、旋回状態と判別されていれば、ステップ４
０６に進み、左右輪速度和ΔＶｚを演算する。そして、
ステップ４０８において、車両の横方向加速度（横Ｇ）
Ｇｙを演算する。このＧｙ演算は，例えば，下記の数式
１によって演算することができる。

【００５４】

【数１】 ここで，ΣΔＶｙａｖｅは，ステップ３１２で演算し
た，ΔＶｙの積算値ΣΔＶｙの単位時間当たりの平均値
であり、Ｔは車両のトレッド幅である。なお、ステップ
４０８の処理が実行された後，メインルーチンへ戻る。

【００５５】一方、ステップ４０４で、車両が旋回状態
ではなく不安定状態と判別されたときには、ステップ４
１０に進み，車両の横ＧＧｙを最大横加速度Ｇｙｍａｘ
として，メインルーチンへ戻る。なお、この最大横加速
度Ｇｙｍａｘは，車両状態としてあり得る最大の値とし
て，車両のドリフトやスピンの状態時でも，十分制動力
がかけられる値とすることが望ましい。

【００５６】上記の横Ｇ推定手段の一連の作動を図示す
ると，図１１に示すように，車両の状態判定（直進／旋
回／不安定状態）に応じて，Ｇｙの値を切り替え，また
は演算する。以上説明したように、横Ｇ推定ルーチンに
おいては、車両が旋回状態と判別されているときにの
み、車両の横Ｇを演算するようにしている。従って、車
両が直進状態であるとき等に誤った横Ｇを推定すること
が確実に防止できる。また、車両が不安定状態であると
きには、横Ｇを最大横加速度Ｇｙｍａｘに設定している
ので、車両を安定側に制御することが可能である。そし
て、車体の前後方向の減速度Ｇｘと横方向の加速度Ｇｙ
が、図１１のように求められると，車両の合成Ｇ，すな
わち路面μ推定値は図示するように演算される。なお、
具体的には、車体の前後方向の減速度Ｇｘと横方向の加
速度Ｇｙとのベクトル演算により、合成Ｇの大きさを求
める。

【００５７】次に，路面の悪路状態判定手段（ステップ
５００）の処理内容を図６に示す。図６において、 ス
テップ５０２では、車輪加速度Ｇｗと，悪路判定基準加
速度Ｇ１とを比較し，ＧｗがＧ１以下の場合は，ステッ
プ５１０へ進み，カウント判定フラグＦｇｕｐを“０”
にする。この判定フラグＦｇｕｐは，車輪加速度Ｇｗが
基準加速度Ｇ１を越えた時に“１”にセットされ，越え
ている間は“１”を保持し，Ｇ１以下となった時に
“０”リセットされるフラグである。この判定フラグＦ
ｇｕｐは、ＧｗがＧ１を越えた回数をカウントする悪路
カウンタＣｇｕｐのカウント処理に利用される。

【００５８】一方、ステップ５０２の判定で、車輪加速
度Ｇｗが悪路判定基準加速度Ｇ１以上の場合には、ステ
ップ５０４で、カウント判定フラグＦｇｕｐが“１”と
なっているかを判定する。既に判定フラグＦｇｕｐが
“１”となっている場合は，悪路カウンタＣｇｕｐのカ
ウントをパスし，“０”の場合のみステップ５０６に
て，悪路カウンタＣｇｕｐをカウントアップして，ステ
ップ５０８で，カウント判定フラグＦｇｕｐを“１”に
セットする。

【００５９】続いて，ステップ５１２で，悪路判定タイ
ミングであるＴｃｈｋ５時間が経過したかどうかを判定
する。経過前の場合は，メインルーチンに戻る。悪路判
定タイミングであるＴｃｈｋ５時間が経過した場合に
は，ステップ５１４で，車輪加速度ＧｗがＴｃｈｋ５時
間内に悪路判定基準加速度Ｇ１を越えたカウント値Ｃｇ
ｕｐが，悪路判定カウントＣ１以上とであるかを判別す
る。悪路判定カウントＣ１以上であれば、ステップ５１
６に進み，悪路判定フラグＦｂａｄを“１”にセットし
て，メインルーチンに戻る。一方，ステップ５１４で，
悪路判定カウントＣ１以下と判断されると、ステップ５
１８で、悪路判定フラグＦｂａｄを“０”にリセットし
て，メインルーチンに戻る。

【００６０】上記の悪路状態判定手段の一連の作動を図
示すると，図１２に示すように，判定タイミングＴｃｈ
ｋ５毎に，車輪加速度Ｇｗが悪路判定基準加速度Ｇ１を
越えたかどうかによって，カウント判定フラグＦｇｕｐ
のセット−リセットを行う。そして、カウント判定フラ
グＦｇｕｐによって、悪路カウンタＣｇｕｐのカウント
アップを行い、悪路判定カウントＣ１以上になると、悪
路状態と判定して悪路判定フラグＦｂａｄをセットす
る。

【００６１】ここで、悪路状態と判定された時には、推
定路面μを悪路用μ値μｂａｄに切り替える。この悪路
用μ値μｂａｄは、設定可能な最大路面μ値とすること
が望ましいが、車輪加速度Ｇｗの大きさや、悪路カウン
タＣｇｕｐのカウント値によって。変化させる方法を用
いてもよい。次に，氷上路走行判定（ステップ６００）
の処理内容を図７に示す。

【００６２】この氷上路走行判定では、処理の開始毎に
氷上路判定フラグＦｉｃｅを“０”にリセットすること
で、ＡＢＳ制御前に氷上路走行判定がされる度に、推定
車体速度Ｖｂを氷上路用推定車体速度Ｖｉｃｅに切り替
えることができ、氷上路での車両の安定性が確保でき
る。図７において、ステップ６０２では、氷上路判定フ
ラグＦｉｃｅを“０”にリセットし、ステップ６０４に
て、氷上路用推定車体速度Ｖｉｃｅを演算する。この氷
上路用推定車体速度Ｖｉｃｅは，氷上路に対応した路面
μで作成される推定車体速度とする。そうすることで，
氷上路走行判定時に，推定車体速度Ｖｂを氷上路用推定
車体速度Ｖｉｃｅに切り替えることによって、推定車体
速度Ｖｂが実車体速度近辺となり、車両の安定性が十分
確保することができる。

【００６３】ステップ６０６では，氷上路判定カウンタ
Ｃｉｃｅをカウントダウンして，氷上路走行判定タイミ
ングを判定する。続いて，ステップ６０８では，氷上路
判定カウンタＣｉｃｅのカウント値によって，氷上路走
行判定を実行していく。つまり、ステップ６０６で氷上
路判定カウンタＣｉｃｅをカウントダウンしているの
で，Ｃｉｃｅ＜０となり，ステップ６１０に進む。ステ
ップ６１０では、氷上路走行の特徴を監視する。具体的
には，推定車体減速度Ｇｂがアップ−ダウンしながら次
第に増加していく状態が検出されると，ステップ６１２
に進み，Ｔ１時間の減圧の出力指令が設定される。これ
は、ステップ６１０で、氷上路の特徴をとらえているも
のの、さらに減圧出力を行い、ステップ６１６で、減圧
後の車輪の復帰状態を監視することでさらに正確な氷上
路走行の判断を行うためである。従って、ステップ６１
０の判定だけで、氷上路走行の判定を行ってもよい。

【００６４】ステップ６１４では、氷上路判定カウンタ
Ｃｉｃｅに、氷上路判定カウントＣ６をセットすること
で，Ｔ１時間の減圧出力後の車輪の復帰状態を判断する
タイミングを決定することができる。この氷上路判定カ
ウントＣ６は，Ｔ１時間の減圧出力後の車輪復帰が十分
行われる値とする。ステップ６１４の処理後，メインル
ーチンに戻る。一方，ステップ６１０で，氷上路の特徴
が見られない時には，そのままメインルーチンに戻る。

【００６５】ステップ６１４で，氷上路判定カウンタＣ
ｉｃｅに，氷上路判定カウントＣ６をセットした後，メ
インルーチンから再び，ステップ６０６で，氷上路判定
カウンタＣｉｃｅがカウントダウンされ，ステップ６０
８に進んだ時，氷上路判定カウンタＣｉｃｅ＞０であれ
ば，減圧後の車輪の復帰状態を判断するタイミングでな
いため，そのままメインルーチンに戻る。上記処理を，
繰り返して，ステップ６０８で，氷上路判定カウンタＣ
ｉｃｅ＝０となった時が，減圧後の車輪の復帰状態を判
断するタイミングとなり，ステップ６１６に進む。

【００６６】ステップ６１６では，減圧後の車輪の復帰
状態を，車輪加速度Ｇｗの大きさで捕らえており、減圧
後から車輪の復帰状態を判断するタイミングまでの車輪
加速度Ｇｗの最大値が氷上路判定加速度Ｇ６以下の時
は，ステップ６１８に進む。つまり、ブレーキ圧力を減
圧しても車輪の復帰が小さい場合には、氷上路等の極低
μ路であると判断でき、その場合、推定車体速度Ｖｂ
を，ステップ６０４で作成した氷上路用推定車体速度Ｖ
ｉｃｅに切り替え，ステップ６２０で，氷上路判定フラ
グＦｉｃｅを“１”にセットして，メインルーチンに戻
る。

【００６７】一方，ステップ６１６で，車輪加速度Ｇｗ
の最大値が氷上路判定加速度Ｇ６以上の時は、減圧後の
車輪の復帰が大きい路面，つまり，氷上路のような極低
μ路面ではないことが判断され，そのまま，メインルー
チンに戻る。上記の氷上路走行判定手段の一連の作動を
図示すると，図１３に示すように，推定車体減速度Ｇｂ
が氷上路走行の特徴をとらえた時，油圧をＴ１時間減圧
するとともに，氷上路判定カウンタＣｉｃｅに，氷上路
判定カウントＣ６をセットして，減圧出力後の車輪の復
帰状態を監視する。氷上路判定カウンタＣｉｃｅがカウ
ントダウンされて、零になるまでの間、車輪加速度Ｇｗ
が氷上路判定加速度Ｇ６以上にならなかったら，Ｃｉｃ
ｅ＝０のタイミングで，氷上路判定フラグＦｉｃｅを
“１”にセット，つまり，氷上路走行状態であると判断
する。併せて，推定車体速度Ｖｂを予め作成しておいた
氷上路用推定車体速度Ｖｉｃｅに切り替えて，車両の安
定性を確保する。

【００６８】さらに，推定路面μは，氷上路走行状態と
判断されたため，氷上路面μ値μｉｃｅに切り替えて，
以降のブレーキ圧力制御開始判定を実行していく。な
お、氷上路面μ値μｉｃｅは，Ｔ１時間の減圧後の車輪
加速度Ｇｗの復帰Ｇの大きさによって切り替えてもよ
い。次に，ブレーキ圧力制御中の路面乗り移り判定手段
（ステップ７００）の処理内容を図８に示す。

【００６９】図８において、ステップ７０２では，高μ
路乗り移り判定フラグＦｈｉｊを“０”にする。このフ
ラグＦｈｉｊは、高μ路乗り移り状態と判定された時
“１”にセットされ、推定路面μの切り替えが実行され
た後、ステップ７０２で“０”にリセットされるもの
で、ブレーキ圧力制御中に，何度でも，高μ路乗り移り
判定が実行できる構成としている。同様に，ステップ７
０４でも，低μ路乗り移り判定フラグＦｌｏｊを“０”
にする。

【００７０】ステップ７０６では、高μ路乗り移り判定
タイミングを決定する高μ判定カウンタＣｊｍｐをカウ
ントダウンする。続いて，ステップ７０８で，高μ判定
カウンタＣｊｍｐのカウント値によって，ステップ７１
０からの高μ路乗り移り判定を実行するか，ステップ７
３０以降の低μ路乗り移り判定を実行するかを判定す
る。

【００７１】まず，通常では，ステップ７０６で，高μ
判定カウンタＣｊｍｐをカウントダウンしているので，
Ｃｊｍｐ＜０となり，ステップ７１０に進む。ステップ
７１０では，現在実行中の制御が増圧制御かどうかを判
定する。増圧制御の場合には、ステップ７１２に進み，
規定の増圧出力が終了したかを判定する。ここで，規定
の増圧が出力される制御状態としては，現在の油圧レベ
ルに対して，最適な油圧レベルが高いレベルにある時
に，増圧が出力され続けても最適な油圧レベルに達しな
い場合が考えられる。具体的には、増圧出力によって油
圧レベルがほぼブレーキ圧力制御を開始した油圧レベル
になっても、車輪のスリップ状態が減圧を行うほどには
増加しない場合などが該当する。

【００７２】つまり、低い油圧レベルとなる低μ路での
ブレーキ圧力制御時に，高μ路に乗り移った場合は、高
い油圧レベルでの油圧制御が必要となるが、増圧出力は
低い油圧レベルを前提として設定されているので、この
増圧出力がすべて出力された後も、減圧をおこなわなけ
ればならない状態までは車輪のスリップ状態が増加しな
い。従って、ステップ７１２で、規定の増圧が出力され
たと判断された場合には，高μ路に乗り移った場合が考
えられるので、ステップ７１４に進み，高μ路への乗り
移り確認用の増圧をＴ２時間出力する。この確認用増圧
時間Ｔ２は，規定増圧時の増圧の上昇勾配よりも大きく
することで，高μ路への乗り移りの判定を確実に行うこ
とができる。

【００７３】続いて，ステップ７１６で，高μ判定カウ
ンタＣｊｍｐに，高μ判定カウントＣ７をセットして，
増圧出力後の車輪の落ち込み状態を監視できるようにす
る。その後，ステップ７４４および，ステップ７４６
で，低μ路への乗り移り判定用の減圧タイマＴｒｅｌ
と，ステップ１３６で演算した、推定車体速度Ｖｂと車
輪速度Ｖｗの速度差ΔＶｗの積算値ΣΔＶｗを０クリア
して、メインルーチンに戻る。

【００７４】一方，ステップ７１２で，規定の増圧出力
が終了していなければ、そのままステップ７４４に進
み、同様の処理を実行していく。次に、ステップ７１４
で、高μ路への乗り移り確認用の増圧を出力する場合、
つまり高μ路への乗り移り判定を実行していく場合につ
いての処理を説明する。ステップ７１６で、高μ判定カ
ウンタＣｊｍｐに高μ判定カウントＣ７をセットした
後，メインルーチンから再び，ステップ７０６で，Ｃｊ
ｍｐがカウントダウンされ，ステップ７０８に進んだ
時，Ｃｊｍｐ≧０であれば，高μ路乗り移り確認用の増
圧出力による車輪の落込み状態を監視するために，ステ
ップ７１８に進む。

【００７５】ステップ７１８では，増圧後の車輪の落込
み状態を，車輪加速度Ｇｗの大きさから検知する。すな
わち、増圧後から車輪の落込み状態を判断するタイミン
グまでの車輪加速度Ｇｗが乗り移り判定加速度Ｇ７以下
の場合は、ステップ７２０に進み、判定禁止フラグＦｎ
ｏｃを“１”にセットして、ステップ７２２に進む。こ
の判定を実行することで，現在の路面が，高μ路ではな
いことが判断できる。つまり、ステップ７１４で，規定
増圧による増圧の上昇勾配よりも勾配の大きい高μ路へ
の乗り確認用の増圧を出力することで，路面が中／低μ
路の場合は，車輪速度が必ず落込むことから，高μ路乗
り移りの誤判定を防止でき，正確な判定が実現できる。

【００７６】一方，ステップ７１８で，車輪加速度Ｇｗ
が乗り移り判定加速度Ｇ７以上の場合は，そのままステ
ップ７２２に進む。ステップ７２２では、高μ路乗り移
りを判定するタイミングを、高μ判定カウンタＣｊｍｐ
＝０の時として，ステップ７２４に進み，実行してい
く。Ｃｊｍｐ≠０の時は，そのまま，メインルーチンに
戻り，判定タイミングまで車輪の落込み状態を監視す
る。

【００７７】ステップ７２４では、判定禁止フラグＦｎ
ｏｃが“０”，つまり高μ路への乗り確認用の増圧の出
力により，車輪の落込みが確認されなかった場合には、
ステップ７２６に進む。ステップ７２６では、高μ路へ
の乗り移りが生じたたとして、高μ路乗り移り判定フラ
グＦｈｉｊを“１”にセットし、続くステップ７２８に
て、判定禁止フラグＦｎｏｃを“０”にリセットしてか
らメインルーチンに戻る。

【００７８】一方、ステップ７２４で、判定禁止フラグ
Ｆｎｏｃが“１”、つまり路面が中／低μ路のため，高
μ路への乗り確認用の増圧の出力により，車輪の落込み
が確認された場合には、高μ路への乗り移りではないと
して、ステップ７２８に移行して、同様の処理を実行す
る。上記の高μ路への乗り移り判定手段の一連の作動を
図示すると、図１４に示すように、規定の増圧出力が終
了した時，規定増圧時に出力される増圧の上昇勾配より
も大きい勾配の乗り移り確認用の増圧をＴ２時間出力す
るとともに、高μ判定カウンタＣｊｍｐに，高μ判定カ
ウントＣ７をセットして、増圧出力後の車輪の落込み状
態を監視する。そして、高μ判定カウンタＣｊｍｐがカ
ウントダウンされて零になるまでの間、車輪加速度Ｇｗ
が乗り移り判定加速度Ｇ７以下にならなかったら、判定
禁止フラグＦｎｏｃは“０”のままとなる。このため、
Ｃｊｍｐ＝０のタイミングで、高μ路乗り移り判定フラ
グＦｈｉｊを“１”にセット、つまり高μ路への乗り移
りが判断される。

【００７９】推定路面μは、高μ路への乗り移りが判断
された時に、高μ値μＨｉに切り替えられ、ＡＢＳ制御
を実行する。ここで、高μ値μＨｉは、増圧出力後の車
輪の落込み状態を示す車輪加速度Ｇｗの大きさによっ
て、変化させる方法を用いてもよい。次に、低μ路への
乗り移り判定を実行する場合についての処理を説明す
る。

【００８０】ステップ７１０で、現在の制御が増圧制御
以外の場合であると判断されると、ステップ７３０に進
み、高μ判定カウンタＣｊｍｐをクリアして、ステップ
７３２に進む。ステップ７３２では、現在の制御が減圧
制御かどうかを判定する。減圧制御以外の場合は、その
ままステップ７４４に移行して、上述した処理を実行し
ていく。

【００８１】ステップ７３２で減圧制御と判定される
と、ステップ７３４に進み、低μ路への乗り移り判定用
の減圧タイマＴｒｅｌを，カウントアップする。そし
て、ステップ７３６にて、ステップ１３６で演算した推
定車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗの速度差ΔＶｗの積算値
ΣΔＶｗを演算して、ステップ７３８に進む。ステップ
７３８で，ΔＶｗの積算値ΣΔＶｗが，判定スリップ量
Ｓ７以上かどうかを判定する。すなわち、このΣΔＶｗ
の大きさによって，車輪の落込み（スリップ）状態を判
別するのである。

【００８２】ΣΔＶｗがＳ７以下の時には、車輪の落込
み（スリップ）が小さいので低μ路への乗り移りではな
いとして、そのままメインルーチンに戻る。一方、スリ
ップ量がＳ７以上で、車輪の落込み（スリップ）が大き
い時には、ステップ７４０に進み、低μ路への乗り移り
判定用の減圧タイマＴｒｅｌの時間が，判定時間Ｔ７以
上かどうかを判定する。減圧タイマＴｒｅｌがＴ７以下
の時には，車輪の落込みが発生しても、減圧を開始した
後の車輪が復帰が早いということであるため、低μ路へ
の乗り移りではないとして、そのままメインルーチンに
戻る。

【００８３】一方，減圧時間が判定時間Ｔ７以上で、減
圧を開始してから車輪の復帰に時間がかかっていること
が判定されると、低μ路への乗り移りと判断して、ステ
ップ７４２に進み、低μ路乗り移り判定フラグＦｌｏｊ
を“１”にセットする。その後、ステップ７４４に進
み、上述した処理を実行する。つまり、低μ路へ乗り移
った時には、車輪速度が推定車体速度Ｖｂに対して大き
く落ち込む点，また，減圧を継続しても，車輪速度がな
かなか復帰してこない点を判定することで，低μ路への
乗り移りを判断している。

【００８４】高μ路では，車輪速度が落ち込んでも，減
圧によって車輪の復帰が早いため，減圧時間は短くな
る。または、落込み自体が小さいために、車輪の総スリ
ップ量が小さくなり、低μ路への乗り移りの判定条件を
満たすことはない。上記の低μ路への乗り移り判定手段
の一連の作動を図示すると、図１５に示すように、車輪
速度が落ち込んで減圧が開始されると、減圧タイマＴｒ
ｅｌがカウントアップされ、併せて推定車体速度Ｖｂと
車輪速度Ｖｗの速度差ΔＶｗの積算値ΣΔΛＶｗを演算
する。この積算値ΣΔＶｗによって、車輪の落込み状態
を物理量として表す。

【００８５】ΔＶｗの積算値ΣΔＶｗが判定スリップ量
Ｓ７以上になった時に，減圧タイマＴｒｅｌが判定時間
Ｔ７以上である時，低μ路乗り移り判定フラグＦｌｏｊ
を“１”にセットする。つまり、低μ路への乗り移りが
判断される。従って、推定路面μは、低μ路への乗り移
りが判断された時に、低μ値μＬｏに切り替えられ、Ａ
ＢＳ制御を実行する。ここで、低μ値μＬｏは、ΔＶｗ
の積算値ΣΔＶｗや減圧タイマＴｒｅｌによって，変化
させる方法を用いてもよい。

【００８６】次に，ブレーキ圧力制御中の路面μ補正判
定手段（ステップ８００）における処理内容を図９に示
す。図９において、ステップ８０２では，路面μ増加判
定フラグＦｐｌｓを“０”にする。このフラグＦｐｌｓ
は、路面μを高くする側へ補正判定された時“１”にセ
ットされ、推定路面μの補正が実行された後、ステップ
８０２で“０”にリセットされるもので、ブレーキ圧力
制御中に、何度でも路面μを高くする側へ補正判定でき
る構成としている。

【００８７】同様に，ステップ８０４でも，路面μ減少
判定フラグＦｍｕｓを“０”にする。続いて，ステップ
８０６では，現在実行中の制御が増圧制御かどうかを判
定する。ここで、増圧制御実行中であれば、ステップ８
０８に進み、ステップ１０６で演算される推定車体減速
度Ｇｂが，推定車体速度Ｖｂ演算時に参照される限界減
速度Ｖｄｏｗｎに，ほぼ等しいかどうかを判定する。推
定車体減速度Ｇｂが、ほぼ限界減速度Ｖｄｏｗｎと同じ
である場合には、ステップ８１０に進んで、増加判定カ
ウンタＣｐｌｓをカウントアップして，ステップ８１２
に進む。つまり、路面μを高くする側へ補正する判定手
段は、増圧制御が継続しているが、車輪速度が減圧にな
る程には落ち込まないで，推定車体速度Ｖｂが限界減速
度Ｖｄｏｗｎで作成され続けるといった特徴をとらえた
ものである。

【００８８】一方、ステップ８０６で、現在実行中の制
御が増圧制御でないと判別されると、ステップ８２２に
進み、さらに，現在実行中の制御が減圧制御の時は，ス
テップ８３２に移行して，減少判定カウンタＣｍｕｓ
と，ステップ８３４の増加判定カウンタＣｐｌｓを，共
に０クリアして，メインルーチンに戻る。また、ステッ
プ８０８で、推定車体減速度ＧｂがＶｄｏｗｎと離れて
いる時や、ステップ８２２で、現在実行中の制御が減圧
制御でない時には、ステップ８２４に進んで、路面μ低
下判定を実行する。（この判定処理は後述する。） ステップ８１２では，増加判定カウンタＣｐｌｓが増加
判定カウント値Ｃ８以上かどうかを判定する。Ｃｐｌｓ
がＣ８以下の時には，路面μを高くする側へ補正するタ
イミングではないとして、ステップ８２０に移行し、減
少判定カウンタＣｍｕｓを０クリアしてメインルーチン
に戻る。一方，ステップ８１２で，増加判定カウンタＣ
ｐｌｓが増加判定カウント値Ｃ８以上と判別された時に
は，路面μを高くする側へ補正するタイミングと判断
し、ステップ８１４で、推定車体速度Ｖｂを最大車輪速
度Ｖｗｍａｘに切り替える。そして、ステップ８１６
で、路面μ増加判定フラグＦｐｌｓを“１”にセットす
る。その後，ステップ８１８およびステップ８２０で、
増加判定カウンタＣｐｌｓおよび減少判定カウンタＣｍ
ｕｓを０クリアして、メインルーチンに戻る。

【００８９】上記の路面μを高くする側への補正判定手
段の一連の作動を図示すると，図１６に示すように、現
在の油圧が増圧制御によって上昇している時に、推定車
体速度Ｖｂが限界減速度Ｖｄｏｗｎで作成され続けてい
る状態が、増加判定カウンタＣｐｌｓによって増加判定
カウント値Ｃ８までカウントされると，路面μ増加判定
フラグＦｐｌｓを“１”にセット，つまり、路面μを高
くする側への補正を行う必要ありと判断される。

【００９０】推定路面μは，路面μを高くする側へ補正
を行う必要ありと判断された時に、現在の路面μ値に増
加補正値μ１を足し込む。併せて，推定車体速度Ｖｂを
最大車輪速度Ｖｗｍａｘに切り替えることで、実車体速
度との偏差を補正することができる。これは、推定路面
μが実際の路面μより小さい時には、推定路面μの関数
ｆ１（μ）で求められる限界減速度Ｖｄｏｗｎは小さく
なり、結果、限界減速度Ｖｄｏｗｎで作成された推定車
体速度Ｖｂが、実車体速度に比べて速度の高い側に作成
されてしまうためである。

【００９１】次に、路面μを低くする側への補正判定手
段について説明する。ステップ８２４は、ステップ８０
８で、推定車体速度Ｖｂが限界減速度Ｖｄｏｗｎで作成
されていない時や、ステップ８２２で、現在実行中の制
御が減圧制御でない時に、車体減速度Ｇｂが推定車体速
度Ｖｂ演算時に参照される限界加速度Ｖｕｐに，ほぼ等
しいかどうかを判定する。Ｇｂ≒Ｖｕｐの時，つまり，
Ｖｕｐよりも車輪速度の方が大きくなる時、推定車体速
度が実車体速度よりも低いレベルになっていることを示
していると判断し、ステップ８２６に進み、減少判定カ
ウンタＣｍｕｓをカウントアップして、ステップ８２８
に進む。

【００９２】ステップ８２８では、減少判定カウンタＣ
ｍｕｓが減少判定カウント値Ｃ９以上かどうかを判定す
る。ＣｍｕｓがＣ９以下の時には，路面μを低くする側
へ補正するタイミングではないと判断して、ステップ８
３４に移行し、増加判定カウンタＣｐｌｓを０クリアし
て、メインルーチンに戻る。一方、ステップ８２８で、
減少判定カウンタＣｍｕｓが減少判定カウント値Ｃ９以
上の時には、路面μを低くする側へ補正するタイミング
であると判定されたとして、ステップ８３０で、路面μ
減少フラグＦｍｕｓを“１”にセットする。その後，ス
テップ８３２およびステップ８３４で、減少判定カウン
タＣｍｕｓおよび増加判定カウンタＣｐｌｓを０クリア
して、メインルーチンに戻る。

【００９３】また、ステップ８２４で、Ｇｂ≒Ｖｕｐと
ならない時には、推定車体速度が実車体速度とほぼ同レ
ベルと思われるため、ステップ８３２に進み、同上の処
理を実行して、メインルーチンに戻る。上記の路面μを
低くする側への補正判定手段の一連の作動を図示する
と、図１７に示すように、現在の油圧が減圧制御後で保
持／増圧制御の時に，推定車体速度Ｖｂが限界加速度Ｖ
ｕｐで作成され続けている状態が、減少判定カウンタＣ
ｍｕｓによって、減少判定カウント値Ｃ９までカウント
され続けると、路面μ減少判定フラグＦｍｕｓを“１”
にセット、つまり、路面μを低くする側への補正が必要
と判断される。

【００９４】推定路面μは，路面μを低くする側へ補正
が判断された時に、現在の路面μ値から減少補正値μ２
を減ずることで、路面の変化に対応した路面μの補正が
可能となる。以上説明したように、本実施例のＡＢＳ制
御装置によれば、車輪速度センサ出力と、ブレーキ圧力
制御出力から、路面μを推定することができる。なお、
本発明は、これら実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨の範囲内において種々なる態様にて実施するこ
とができる。

【００９５】例えば、前後Ｇ推定手段＋路面乗り移り判
定手段などの、各ブロックの組合せによって、路面μの
推定値を決定してもよい。また、本発明は、４輪駆動車
のみに適応されるものではなく、２輪駆動車においても
適応できる。

【００９６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によるアン
チスキッド制御装置によれば、Ｇセンサ等の付加センサ
を用いることなく路面μを推定するとともに、旋回や路
面の乗り移り等の車両の走行条件の変化に応じて適切に
推定路面μを修正し、この推定，修正された路面μに基
づき車両の走行路面に適したアンチスキッド制御を行う
ことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例のアンチスキッド制御装置を示すブロ
ック図である。

【図２】本実施例のアンチスキッド制御のメインルーチ
ンを表すフローチャートである。

【図３】本実施例の前後Ｇ推定手段の一例を示すフロー
チャートである。

【図４】本実施例の車両旋回判定手段の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図５】本実施例の横Ｇ推定手段の一例を示すフローチ
ャートである。

【図６】本実施例の悪路状態判定手段の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図７】本実施例の氷上路走行判定手段の一例を示すフ
ローチャートである。

【図８】本実施例の路面乗り移り判定手段の一例を示す
フローチャートである。

【図９】本実施例の路面μ補正判定手段の一例を示すフ
ローチャートである。

【図１０】図４の前後Ｇ推定処理を実行した場合のタイ
ムチャートである。

【図１１】図５および図６の車両旋回判定から横Ｇ推定
処理を実行した場合のタイムチャートである。

【図１２】図７の悪路状態判定処理を実行した場合のタ
イムチャートである。

【図１３】図８の氷上路走行判定処理を実行した場合の
タイムチャートである。

【図１４】図９の高μ路乗り移り判定処理を実行した場
合のタイムチャートである。

【図１５】図９の低μ路乗り移り判定処理を実行した場
合のタイムチャートである。

【図１６】図１０の路面μを高くする側への補正判定処
理を実行した場合のタイムチャートである。

【図１７】図１０の路面μを低くする側への補正判定処
理を実行した場合のタイムチャートである。

【符号の説明】

２０ ブレーキペダル ２８ マスタシリンダ ３１，３２，３３，３４ ホイールシリンダ ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ 電磁弁 ７１，７２，７３，７４ 車輪速度センサ

フロントページの続き (72)発明者 正木 彰一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−230454（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−170087（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72308（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−3257（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−170086（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22548（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−29989（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218957（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪に基づ
   いて前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手
   段と、 前記車輪速度検出手段によって検出された左右輪の車輪
   速度に基づいて、車両の横方向の加速度を算出する横方
   向加速度算出手段と、 前記前後方向加速度と横方向加速度を合成して合成加速
   度を演算する合成加速度演算手段と、 前記合成加速度演算手段によって求められた合成加速度
   に基づいて前記車両の車体速度限界減速度勾配を求め、
   この限界減速度勾配を用いて前記車両の車体速度を演算
   する車体速度演算手段と、 前記車体速度演算手段によって演算された車体速度と制
   御対象輪の車輪速度との比較の下に制御対象輪の過度の
   スリップ状態を防止すべく、当該制御対象輪のブレーキ
   圧力を制御するブレーキ圧力制御手段とを備えることを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、 車両の前後輪に制動トルクが作用した後、ブレーキ圧力
   制御開始の前の状態において、前記車輪速度検出手段に
   よって検出された前後輪に基づいて前後方向の加速度を
   算出する前後方向加速度算出手段と、 車両の前後輪に制動トルクが作用した後、ブレーキ圧力
   制御開始前の状態において、前記車輪速度検出手段によ
   って検出された左右輪の車輪速度に基づいて、車両の横
   方向の加速度を算出する横方向加速度算出手段と、 前記前後方向加速度と横方向加速度を合成して合成加速
   度を演算する合成加速度演算手段と、 前記合成加速度演算手段によって求められた合成加速度
   に基づいて前記車両の車体速度限界減速度勾配を求め、
   この限界減速度勾配を用いて前記車両の車体速度を演算
   する車体速度演算手段と、 前記車体速度演算手段によって演算された車体速度と制
   御対象輪の車輪速度との比較の下に制御対象輪の過度の
   スリップ状態を防止すべく、当該制御対象輪のブレーキ
   圧力を制御するブレーキ圧力制御手段とを備えることを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２のいずれかに記
   載のアンチスキッド制御装置において、 前記前後方向加速度算出手段は、車両の前後輪に制動ト
   ルクが作用した際に、前輪と後輪の車輪速度の差が所定
   値以上の変化を生じた場合に高速側の車輪速度の変化割
   合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速
   度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記前後方向加速度算出手段は、前記前輪と後輪との車
   輪速度差が所定値以上の変化を生ずることなく、前輪も
   しくは後輪に対してブレーキ圧力制御が開始された場
   合、そのブレーキ圧力制御が開始された時の前輪もしく
   は後輪の車輪速度の変化割合に基づいて、路面摩擦係数
   に対応する前後方向の加速度を算出することを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１または請求項２のいずれかに記
   載のアンチスキッド制御装置において、 車輪速度の変化状態に基づいて車両の走行路面が悪路か
   否かを判定する判定手段と、 前記判定手段によって車両の走行路面が悪路であると判
   定されたとき、前記限界減速度勾配算出手段が算出する
   限界減速度勾配を、悪路に対応するように補正する補正
   手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記補正手段は、前記限界減速度勾配算出手段が算出す
   る限界減速度を、予め悪路に対応して規定された悪路限
   界減速度勾配に補正するものであることを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１または請求項２のいずれかに記
   載のアンチスキッド制御装置において、 少なくとも制動トルクが変化したときの車輪速度の変化
   状態に基づいて、車両の走行路面が極低摩擦路面か否か
   を判定する判定手段と、 前記判定手段によって車両の走行路面が極低摩擦路面で
   あると判定されたとき、前記限界減速度勾配算出手段が
   算出する限界減速度勾配を、極低摩擦路面に対応するよ
   うに補正する補正手段とを備えることを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載のアンチスキッド制御装置
   において、 前記補正手段は、前記限界減速度勾配算出手段が算出す
   る限界減速度を、予め極低摩擦路面に対応して規定され
   た極低摩擦路面限界減速度勾配に補正するものであるこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１または請求項２のいずれかに記
   載のアンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御開始後のブレーキ圧力の増減圧に対
   する車輪速度の変化に基づいて、前記限界減速度勾配算
   出手段が算出した限界減速度勾配が車両の走行路面に適
   合しているかを判断する判断手段と、 前記判断手段によって前記限界減速度勾配が適合してい
   ないと判断されたとき、当該減速度勾配を補正する制御
   中補正手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド
   制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載のアンチスキッド制御
    装置において、 前記判断手段は、所定量以上のブレーキ圧力の増圧を行
    ったにも係わらず、車輪速度の低下度合が基準値以下で
    ある場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判
    断することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項９に記載のアンチスキッド制御
    装置において、 前記判断手段は、ブレーキ圧力の減圧を行ったにも係わ
    らず、車輪速度の低下度合が基準値以上となった場合
    に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断するこ
    とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項９に記載のアンチスキッド制御
    装置において、 前記判断手段は、各車輪の車輪速度に基づくアンチスキ
    ッド装置において、複数の車輪のブレーキ圧力を同時期
    に増圧した場合に、前記限界減速度勾配が適合していな
    いと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装
    置。
13. 【請求項１３】 請求項９に記載のアンチスキッド制御
    装置において、 前記判断手段は、車輪速度が前記車体速度以上となった
    場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断す
    ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。