JP3666134B2 - 路面摩擦判別装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面と車輪の摩擦係数μを判別する装置に関し、摩擦係数μに基づいて車両のブレーキを制御するアンチスキッドブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＢＳ制御等は特開平４−３４５５６２号公報のように路面における摩擦係数μに基づいてなされ、この摩擦係数μの判別は車輪速度Ｖｗに基づいて行っている。つまり、摩擦係数μが高い路面では走行中にブレーキをかけると、前後輪共に車輪速度Ｖｗは減速する。しかし、摩擦係数μが高いためブレーキ時には荷重が前方に移動し、前輪速度は後輪速度よりも大きく落ち込む。また、摩擦係数μが低い路面でも前後輪共に車輪速度Ｖｗは減速するが、摩擦係数μが低いため前輪速度と後輪速度の差が小さい。これらに基づき車両の前輪速度と後輪速度の差に基づいて摩擦係数μを判別している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、摩擦係数μが低い路面の中でも極めて摩擦係数μが低い路面、例えば路面が凍結しているようないわゆる氷上路と、そうでない程度に摩擦係数μが低い路面を前輪速度と後輪速度の差に基づいて判別しようとしても、差が小さいために正確に判別することができなかった。また、このため判別した摩擦係数μに基づいての好適なＡＢＳ制御を開始することができなかった。
【０００４】
そこで、本発明は上記点に鑑みて、極めて摩擦係数μが低い路面においても正確に摩擦係数μを判別することができるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発明によると、駆動輪に車輪制動力が加えられていると共に、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御前に、制御手段にて駆動輪に対して所定量の駆動力増大を行い、制御手段による駆動力増大が実行された後の駆動輪の車輪挙動に基づいて、駆動輪下の路面摩擦係数の大きさを判別することを特徴とする。
【０００６】
路面の摩擦係数μによって車輪の路面に対するグリップは異なる。つまり、路面の摩擦係数μが高いときグリップが大きく、逆に摩擦係数μが低いときにはグリップが小さい。このように、エンジンの回転数を上昇させて、駆動輪に駆動力を与えると、グリップの大きさによって車輪速度Ｖｗの挙動が異なる。このように、駆動輪に駆動力を与えて駆動力アップさせることによる車輪速度Ｖｗの変化により路面の摩擦係数μを判別するため、前後輪の車輪速度Ｖｗの差に依存せず、ＡＢＳ制御前において極めて摩擦係数μが低いときにでも正確に摩擦係数μを判別をすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
図１は本発明の一実施形態として路面摩擦判別装置を備えるＡＢＳ制御装置の構成を示す構成図である。図１において、ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結されている。従って、ブレーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生し、この油圧は各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１、３２、３３、３４に供給され、ブレーキが発生する。なお、本例では、車輪ＲＲ、ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車両を適用している。
【００１３】
マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブレーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０、５０が接続されている。供給管４０は連通管４１、４２に分岐している。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシリンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホイールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続されている。
【００１４】
供給管５０も供給管４０と同様な接続関係にあり、連通管５１、５２に分岐している。連通管５１は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連通するブレーキ管３３に接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３３に連通するブレーキ管５４と接続されている。また、ホイールシリンダ３３、３４に接続されているブレーキ管５４、４４内には公知のプロポーションバルブ５９、４９が設置されている。このプロポーションバルブ５９、４９は後輪ＲＬ、ＲＲに供給されているブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に近づけるものである。
【００１５】
各車輪ＦＬ〜ＲＲには電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７１、７２、７３、７４が設置され、電子制御回路（以下、ＥＣＵという）８１にその信号が入力される。ＥＣＵ８１は、入力された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度Ｖｗに基づいて各ホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。
【００１６】
また、ＥＣＵ８１は車輪速度センサ７１、７２、７３、７４からの信号に基づいてアイドル回転数制御装置（以下、ＩＳＣという）８２を駆動してアイドル回転数を制御する。
電磁弁６０ａ〜６０ｄは３ポート３位置型の電磁弁で図１のＡ位置においては、連通管４１、４２、５１、５２とブレーキ管４３、４４、５３、５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４１、４２、５１、５２、ブレーキ管４３、４４、５３、５４、枝管４７、４８、５７、５８との間を全て遮断する。また、Ｃ位置においてはブレーキ管４３、４４、５３、５４と、枝管４７、４８、５７、５８とをそれぞれ連通する。
【００１７】
枝管４７、４８は共に排出管９１ａに接続され、枝管５７、５８は共に排出管９１ｂに接続される。これら排出管９１ａ、９１ｂは、それぞれリザーバ９３ａ、９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ、９３ｂは、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。
【００１８】
このため電磁弁６０ａ〜６０ｄでは、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置においてはブレーキ油圧を減圧することができる。すなわち、電磁弁６０ａ〜６０ｄはブレーキ液圧調整手段に相当する。
ポンプ９９ａ、９９ｂは、リザーバ９３ａ、９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７ａ、９８ａ、９７ｂ、９８ｂは、リザーバ９３ａ、９３ｂから汲み上げられたブレーキ液が再びリザーバ９３ａ、９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。なお、ストップスイッチ１０は運転者がブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するものである。
【００１９】
次に、本例における路面の摩擦係数μの判別について説明する。
例えば、極めて摩擦係数μが低い路面（以下、低μ路という）と、この低μ路より摩擦係数μが高い路面（以下、高μ路という）とでは、低μ路の方がグリップ（路面反力）が小さい。これに基づき、本例では車体の加速度が車両進行方向に対し負になった場合（車輪に駆動力が与えられていない場合）において、ＩＳＣ８２を駆動し、エンジンの回転数のアイドルアップ（エンジンの回転数の上昇）による駆動力アップを実行し、駆動輪において車輪速度Ｖｗの復帰が生じるか否かによって摩擦係数μの判別を行う。
【００２０】
つまり、図２（ａ）に示すように、摩擦係数μが高いときにはアイドルアップにより車輪速度Ｖｗが復帰せず、車輪加速度ΔＶｗは負のままである。逆に図２（ｂ）に示すように摩擦係数μが低いときには実際の車体速度Ｖに近づくように車輪速度Ｖｗが復帰し、車輪加速度ΔＶｗは負から正に変化する。このときの車輪の復帰状態を検出すれば摩擦係数μを判別することができる。
【００２１】
ところで、低μ路である場合には、高μ路のときに比べて実際の車体速度Ｖの落ち込みは小さく、逆に車輪速度Ｖｗの落ち込みは大きい。そのため、高μ路のときにはブレーキ油圧を減圧させれば車輪速度Ｖｗは十分に復帰するが、低μ路のときにはブレーキ油圧を減圧させるだけでは車輪速度Ｖｗの復帰に時間がかかる。
【００２２】
これに基づき低μ路と判別した場合は、その後アイドルアップ量を増やして車輪速度Ｖｗの落ち込みを早期復帰させ車両安定性の向上を図かり、高μ路と判別した場合はそれ以後アイドルアップを停止する。これにより、判別した摩擦係数μに基づいて車輪速度Ｖｗを復帰して、車輪のロック傾向を抑制することができる。
【００２３】
以下、本例において実行される制御について図３〜図９に基づいて説明する。図３は路面判別時及び路面判別後の制御、すなわちここでは低μ路と反別された際のアイドリング制御が示されたタイムチャート、図４はＥＣＵ８１の処理におけるメインルーチンを示すフローチャート、図５は図４のステップ１０６に対応するフローチャートである。なお、この処理は図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、ステップ１００より開始される。
【００２４】
まず、ステップ１００にて各種フラグや各種カウンタの初期値設定を行う。続くステップ１０１ではＥＣＵ８１は車輪速度センサ７１〜７４の車輪速度信号を取り込む。ステップ１０２では、車輪速度センサ７１〜７４から入力された信号に基づき、制御対象の各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）の車輪速度Ｖｗおよび加速度Ｇｗを演算する。
【００２５】
次に、ステップ１０３ではステップ１０２で求めた各車輪速度Ｖｗに基づき、推定車体速度Ｖｂを演算する。各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの速度をそれぞれＶｗＦＬ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲとすると、例えばＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの中の最大速度Ｖｗｍａｘが推定車体速度Ｖｂに推定車体速度Ｖｂの傾きの最大値として固定された限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた速度から限界加速度Ｖｕｐ分を加えた速度までの範囲内にあるかどうかを判断する。
【００２６】
そして、最大速度Ｖｗｍａｘがこの範囲にあれば最大速度Ｖｗｍａｘをそのまま推定車体速度Ｖｂとして設定し、最大速度Ｖｗｍａｘが限界加速度Ｖｕｐ分を加えた速度を越えていればこの限界加速度Ｖｕｐ分を加えた速度を推定車体速度Ｖｂとして設定し、最大速度Ｖｗｍａｘが限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた速度を下回っていれば、この限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた速度を推定車体速度Ｖｂとして設定する。
【００２７】
また、最大速度Ｖｗｍａｘを基準としてＶｂを求めているが、これに限らず、各車輪速度Ｖｗに重み付けを行った中間値等を利用してもよい。また、ステップ１０３では推定車体速度Ｖｂの演算と併せて推定車体減速度Ｇｂの演算も行う。推定車体減速度Ｇｂの演算方法としては単位時間当たりの推定車体速度Ｖｂの変化勾配を演算する方法がある。
【００２８】
ステップ１０４では、低μ路車体速度Ｖｌ及び、アイドルアップ許可速度Ｖｉを演算する。低μ路車体速度Ｖｌは前述の最大速度Ｖｗｍａｘから低μ路用の固定値である限界減速度Ｖｄｏｗｎ（Ｖｄｌ）（以下、低μ路用Ｖｄｌという）を減じて演算される仮想の車体速度である。
図３（ａ）は制動開始時に低μ路車体速度Ｖｌを求めた図を示しており、低μ路であるならば制動により変化していくであろう車速を予め仮想している。このように低μ路車体速度Ｖｌを仮想するのは、低μ路である場合においても後述するように低μ路判別がなされるまで通常のＶｄｏｗｎが設定されているため、実際の車体速度Ｖと異なった速度となり、第１のアイドルアップが適切に開始できなくなるからである。
【００２９】
アイドルアップ許可速度Ｖｉは低μ路車体速度Ｖｌに対して一定の割合又は差分を持って演算される速度である。このアイドルアップ許可速度Ｖｉは次の基準で決められる。アイドルアップ許可速度Ｖｉの上限は、第１のアイドルアップによって低μ路のときには車輪速度Ｖｗが復帰し、高μ路のときには車輪速度Ｖｗが復帰しない程度に低μ路車体速度Ｖｌと差がある速度となり、下限は、車両が不安定（車輪ロック状態等）にならない程度に低μ路車体速度Ｖｌと差がある速度となる。例えば、低μ路車体速度Ｖｌを１０％減速した速度となる。
【００３０】
ステップ１０５では路面判別リセットチェックを行う。なお、このステップ１０５における処理は後述する図９に対応する。
そして、ステップ１０６では路面判別を行い、この処理は図５に示すフローチャートに従って行われる。この後、ステップ１０７ではステップ１０６で行われる処理に基づいて路面判別後の制御を行う。
【００３１】
次に、図５における路面判別処理について説明する。図５は図４のステップ１０６における処理に対応している。まず、ステップ２０６ではＡＢＳ制御をしている状態か否かを判断する。ＡＢＳ制御開始前の状態では、ステップ２０７以降の処理によってＡＢＳ制御前の路面判別処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御中の場合は、ステップ２２１で選択された制御モードに応じてソレノイド駆動を実行し、再度ステップ１０１に戻る。なお、ステップ２２１における処理は前述の図４のステップ１０６に対応する。
【００３２】
図示しない処理によりＡＢＳ制御がされているか否かを判別し、ＡＢＳ制御前であれば、先ずステップ２０７で既に高μ路と判別済みかどうかを判断する。ここで、高μ路と判別されていれば、処理を終了する。一方、ステップ２０７で高μ路と判別されていなければ、ステップ２０８で今度は既に低μ路と判別済みかどうかを判断する。ここで、低μ路と判別されていれば処理を終了する。また、低μ路と判別されていなければステップ２１２以降の処理を実行する。
【００３３】
ステップ２１２では、現在第１のアイドルアップが出力中か否かを判断する。出力中であれば、ステップ２１３以降の処理を実行する。また、出力前であればステップ２１８に進み、第１のアイドルアップを出力するタイミングの判断処理を実行する。
まずステップ２１８で車輪速度Ｖｗがステップ１０４で演算したアイドルアップ許可速度Ｖｉより落ち込んでいるか否かを判断する。請求項に示すスリップとは低μ路車体速度Ｖｌと車輪速度Ｖｗの差であり、本例においてはステップ２１８にて、低μ路車体速度Ｖｌからこの差を減じた速度であるアイドルアップ許可速度Ｖｉと車輪速度Ｖｗを比較し、車輪速度Ｖｗの方が小さいときにはスリップが所定値よりも大きいと判断している。
【００３４】
ここで、車輪速度Ｖｗは第１のアイドルアップの影響を受ける車輪（駆動輪）についての速度であることが必要である。４ＷＤ車では、４輪全て駆動輪としての条件を満足しているが車体速度に比べて車輪速度Ｖｗが落ち込んだ車輪に対して第１のアイドルアップを実行するために、４輪の内最も低い速度又は２番目に低い速度の車輪速度Ｖｗとすることが望ましい。また、２ＷＤ車では駆動輪、本例においては後輪についての車輪速度Ｖｗとすることが必要である。
【００３５】
ステップ２１８〜２２０では路面判別の為に駆動輪に負荷を与えるためのアイドルアップを行う際の許可判定を行う。
ステップ２１８でＶｗ＜Ｖｉでない場合には、まだ第１のアイドルアップ出力タイミングではないと判断され、処理を終了する。一方、ステップ２１８でＶｗ＜Ｖｉとなり、車輪速度Ｖｗがアイドルアップ許可速度Ｖｉよりも落ち込みが大きくなっていると判断された場合にはステップ２１９に進む。ステップ２１９では推定車体減速度Ｇｂがアイドルアップ許可減速度Ｇｉよりも大きくなっているか否かを判断する。
【００３６】
ここで、高μ路において、制動力があまり大きくないときにアイドルアップを行うと駆動力が制動力に勝ってしまい制動時であるにもかかわらず車両がさらに加速しているような違和感を与えてしまうため、アイドルアップ許可減速度Ｇｉはアイドルアップして駆動力が上がっても制動力の方が勝る程度に制動力と駆動力に差があると判断できる減速度として求めている。
【００３７】
なお、アイドルアップ許可減速度Ｇｉは高μ路で第１のアイドルアップが出力されても制動力及び運転者への影響を全く与えない減速度とすることが望ましい。このアイドルアップ許可減速度Ｇｉとして設定する値は、第１のアイドルアップによって増加する駆動力によって変わってくるが、高μ路で車体の減速度が０．５Ｇ程に達していれば第１のアイドルアップを出力しても何ら影響を及ぼさない。
【００３８】
さらに、低μ路で０．５Ｇの減速度となっている場合は、４輪同時に車輪が落ち込んでいる状態を表しているので、第１のアイドルアップ出力条件としてふさわしい条件である。
ステップ２１９でＧｂ＞Ｇｉでないと判断された場合は、まだ第１のアイドルアップを出力するタイミングではないと判断され、処理を終了する。一方、ステップ２１９でＧｂ＞Ｇｉとなり、低μ路では４輪同時に落ち込みが発生している状態であると判断された場合には、ステップ２２０に進み、路面判別のための第１のアイドルアップの出力をセットして、処理を終了する。なお、この第１のアイドルアップの出力がセットされることにより、ステップ２１２において第１のアイドルアップ出力中とされる。図３においては、ｔ２の時点を示す（図３の場合はＧｂ＞Ｇｉ条件成立後のＶｗ＜Ｖｉ条件成立による第１のアイドルアップ出力）。
【００３９】
ステップ２１３〜２１７は路面判別のフローチャートである。ステップ２２０で第１のアイドルアップの出力が開始されてからは、ステップ２１３に進み、ステップ２１３において第１のアイドルアップ出力カウンタＣＴｉのカウントアップを実行して、ステップ２１４でＣＴｉ＝Ｔ１であるか否かを判別する。
ステップ２１４でＣＴｉ＝Ｔ１でないと判断された場合には、第１のアイドルアップ出力継続中として、処理を終了する。一方、ステップ２１４でＣＴｉ＝Ｔ１と判断されて路面判別タイミングとなったら、ステップ２１５に進み、路面判別を実行する。
【００４０】
ステップ２１５では、ステップ１０２で演算した車輪加速度Ｇｗ≧０Ｇ、つまり、落ち込んだ車輪速度Ｖｗが第１のアイドルアップによって加速方向に復帰したら、ステップ２１６に進み、低μ路と判別する。図３におけるｔ３の時点を示す。一方、ステップ２１５でＧｗ≧０Ｇでなければ、車輪速度Ｖｗが復帰していないと判断され、ステップ２１７に進み、高μ路と判断する。
【００４１】
ここで、所定期間Ｔ１の第１のアイドルアップを出力することによって落ち込んだ車輪速度Ｖｗが復帰したら低μ路と判別する一例として、図３では落ち込んだ車輪の復帰加速度Ｇｗを基準に用いたが、図１１（ｄ）に示すように車輪スリップ（Ｖｂ−Ｖｗ）を基準に用い、例えば車輪スリップが第１のアイドルアップ開始時よりも減少したら低μ路と判別してもよい。
【００４２】
また、アイドルアップ許可速度Ｖｉは車輪速度Ｖｗに応じて変化するが、この時のアイドルアップ許可速度Ｖｉに対し一定の差分を持つ低μ路判別基準速度Ｖｊを演算する。図１１（ｅ）に示すように、車輪速度Ｖｗと低μ路判別基準速度Ｖｊとを比較して、例えば車輪速度Ｖｗが低μ路判別基準速度Ｖｊよりも落ち込まなければ低μ路と判別してもよい。
【００４３】
ステップ２１６では低μ路判別をセットし、路面判別用の第１のアイドルアップを止め、処理を終了する。また、ステップ２１６で低μ路判別をセットすることにより、ステップ２０８で低μ路判別済みと判別される。
一方、ステップ２１７では高μ路判別をセットし、路面判別用の第１のアイドルアップを停止し、処理を終了する。なお、この処理に基づいてＡＢＳ制御時にはステップ４１３でソレノイド駆動を行うが、このソレノイド駆動による油圧制御は車輪速度Ｖｗの復帰状態に応じて変化するため、変化する油圧制御に合った位置に各電磁弁６０ａ〜６０ｄの弁体を移動させるようにソレノイド駆動をする。なお、ステップ２１７で高μ路判別をセットすることにより、ステップ２０７で高μ路判別済みと判別される。また、ステップ２１６で低μ路と判別されてからは処理を終了する。
【００４４】
このように、アイドルアップに基づく摩擦係数μの判別は、駆動力アップという駆動輪への負荷を負わせて行っているため、前後輪の車輪速度Ｖｗの差に依存せず、極めて路面の摩擦係数μが低いときであっても正確に路面摩擦判別をすることができる。
次に、図４のステップ１０７に対応する路面判別後の処理について説明する。まず、限界減速度Ｖｄｏｗｎの設定について図６に基づき説明する。
【００４５】
まずステップ３００では、低μ路判別済みか否かを判別して推定車体速度Ｖｂの勾配を切り換えるための判断をしている。図５のステップ２１６で低μ路判別がセットされていれば低μ路判別済みと判別される。低μ路判別前には、ステップ３０４で通常の限界減速度Ｖｄｏｗｎ（Ｖｄ）（以下、通常用Ｖｄという）がセットされており、低μ路判別がされると、ステップ３０２で低μ路用Ｖｄｌをセットする。
【００４６】
なお、この限界減速度Ｖｄｏｗｎは前回求めた推定車体速度Ｖｂ（ｎ−１）から推定路面摩擦係数μの関数ｆ１（μ）で求められる減速度である。また、摩擦係数μは図示しない処理により確認される。
ところで、高μ路の場合には通常用Ｖｄにより図４のステップ１０３で推定車体速度Ｖｂを演算し、図１０（ａ）に示すように推定車体速度Ｖｂはほぼ実際の車体速度Ｖと同じ速度となるため、正確にその後の処理が可能である。
【００４７】
しかし、低μ路の場合において同様に通常のＶｄｏｗｎにより推定車体速度Ｖｂを演算すると、図１０（ｂ）に示すように推定車体速度Ｖｂは実際の車体速度Ｖとかなり差が生じ、正確にその後の処理ができない。このとき、実際の車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗの差は増加していくので車両は不安定となる。
従って、通常用Ｖｄよりも小さい低μ路用Ｖｄｌを限界減速度Ｖｄｏｗｎとしてセットして低μ路に適応した値にすることで、図１０（ｂ）に示すように推定車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗとの差が大きくなり、結果速やかにその後の処理を開始することができる。なお、図１０（ａ）、（ｂ）に示す角度は低μ路用Ｖｄｌ及び通常用Ｖｄの大きさを示す。つまり、低μ路用Ｖｄｌ及び通常用Ｖｄは減速度であるため、減速度０（車速が一定）からの角度が減速度の大きさと対応する。
【００４８】
次に、第２のアイドルアップ処理について図７に基づき説明する。なお、この第２のアイドルアップ処理はさきに示した限界減速度Ｖｄｏｗｎの設定における処理に基づきＶｉを演算したのちに行われる。
まずステップ３５１でＶｗ＜Ｖｉであるか否かを判断する。ここで、Ｖｗ＜Ｖｉであればステップ３５２に進み、第２のアイドルアップを出力して処理を終了する。一方、ステップ３５１でＶｗ≧Ｖｉ、つまり、車輪が十分復帰していればステップ３５３に進み、第２のアイドルアップを終了させる。図３におけるｔ４の時点を示す。
【００４９】
ここで、第２のアイドルアップを実行するのは、車輪速度Ｖｗを早期に復帰させて車輪のロック傾向を抑制し、車両安定性を向上させるためである。なお、低μ路と判別された後の第２のアイドルアップは、車輪速度Ｖｗの復帰を早期に促せるように、第１のアイドルアップよりもエンジンへの駆動力増加分を増やすのが望ましい。
【００５０】
次に、油圧制御の例を図８に基づき説明する。図８は図５のステップ２２１に対応し、制御基準や増減圧の切り替えを実行している部分のみについて表記したフローチャートである。
ステップ４００では、図４のステップ１０２、１０３で求めたＶｂとＶｗとの差に基づき油圧を減圧させるか否かを判断する。減圧させる場合にはステップ４０２に進み、低μ路判別されているか否かを判断する。低μ路判別されていれば、ステップ４０６に進み低μ路用の油圧に減圧してセットする。
【００５１】
また、ステップ４００で油圧を減圧させないと判断されればステップ４０４に進み、油圧保持か否かを判断する。ステップ４０４で油圧保持と判断された場合には、ステップ４１０で油圧保持をセットする。一方、油圧保持と判断されなかった場合には、ステップ４１２で油圧増圧をセットして共に処理を終了する。
また、この油圧制御による油圧設定の後、ステップ４１３に進みソレノイド駆動を実行する。このソレノイド駆動は先にされた油圧の設定に対応しており、減圧と設定されているときには各電磁弁６０ａ〜６０ｄの弁体がＣ位置に、保持と設定されているときには前記弁体をＢ位置に、増圧と設定されているときには前記弁体をＡ位置にそれぞれ移動させるようにソレノイド駆動をする。
【００５２】
なお、本例では低μ路用の減圧と通常減圧の異なる２種の減圧設定があるため、これら減圧のときの油圧制御はデューティー制御により行う。
次に、路面判別の解除について図９に基づき説明する。図９は図４に示すメインルーチン内のステップ１０５について表記したフローチャートである。
ステップ５００では高μ路判別されているか否かを判別する。高μ路判別されていればステップ５０１に進む。ステップ５０１ではＧｂ＜Ｇｈであるか否かを判別する。ここでＧｈとは高μ路判別リセット減速度であり、高μ路における制動であれば必要であると考えられる減速度であり、任意に選択できる。
【００５３】
ステップ５０１でＧｂ＜Ｇｈであればステップ５０２に進み、ステップ５０２で高μ路判別を解除し、処理を終了する。Ｇｂ＜Ｇｈでなければ処理を終了する。
ステップ５００で高μ路判別されていなければステップ５０３に進み低μ路判別されているか否かを判別する。低μ路判別されていればステップ５０４に進み、Ｇｂ＞Ｇｌであるか否かを判別する。ここで、Ｇｌとは低μ路判別リセット減速度であり、低μ路における制動であれば必要であると考えられる減速度であり、任意に選択できる。
【００５４】
ステップ５０３で低μ路判別されていなければ処理を終了する。また、ステップ５０４でＧｂ＞Ｇｌでなければ処理を終了する。
なお、エアコン使用時やオルタネータ作動時等によってアイドリングは変化するが、ＡＢＳからのアイドルアップ要求時には、エアコン使用時を含むその時のアイドリングに上乗せして駆動力を増大させることで、エアコン使用時等でも確実な路面判別ができる。
【００５５】
また、制動時とはいわゆるフットブレーキによる制動だけでなく車両を減速させる要因となるもの、例えばエンジンブレーキも含む。
また、本例においては後輪駆動車における例を挙げて説明したがこの他の駆動形態であっても良いことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるＡＢＳ制御装置の全体構成図である。
【図２】 アイドルアップの実行時において、高μ路及び低μ路のときの車輪速度Ｖｗの復帰状態を示すタイムチャートである。
【図３】低μ路制御時のタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における路面摩擦判別の全体のフローチャートである。
【図５】路面判別の設定におけるフローチャートである。
【図６】限界減速度Ｖｄｏｗｎの設定におけるフローチャートである。
【図７】第２アイドルアップ処理におけるフローチャートである。
【図８】ブレーキ油圧制御のフローチャートである。
【図９】路面判別リセットチェックのフローチャートである。
【図１０】（ａ）は高μ路におけるＡＢＳ制御のタイムチャート、（ｂ）は低μ路におけるＡＢＳ制御のタイムチャートである。
【図１１】路面摩擦判別を行う基準パラメータについての低μ路制御時におけるタイムチャートである。
【符号の説明】
７１〜７４…車輪速度センサ、８１…電子制御装置ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 駆動輪及び従動輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（７１〜７４、１０１、１０２）と、
   前記駆動輪及び従動輪に対して、ブレーキ液圧発生源からのブレーキ液圧に応じて車輪制動力を発生可能な車輪制動力発生手段と、
   前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を前記駆動輪及び従動輪のスリップ状態を回復させるように調整するＡＢＳ制御手段（６０ａ〜６０ｄ）と、
   前記駆動輪に車輪制動力が加えられていると共に、前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御前に、前記駆動輪に対して所定量の駆動力増大を行う制御手段（８２）と、
   前記制御手段による駆動力増大が実行された後の前記駆動輪の車輪挙動に基づいて、前記駆動輪下の路面摩擦係数の大きさを判別する判別手段（１０３〜１０６、２０６〜２２０）とを備えることを特徴とする路面摩擦判別装置。

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