JPH0274455A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
- Publication number
- JPH0274455A JPH0274455A JP63223591A JP22359188A JPH0274455A JP H0274455 A JPH0274455 A JP H0274455A JP 63223591 A JP63223591 A JP 63223591A JP 22359188 A JP22359188 A JP 22359188A JP H0274455 A JPH0274455 A JP H0274455A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel speed
- wheel
- status
- threshold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 7
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 32
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御袋！は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型１ｉ磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型１ｉ磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度Ｖｗおよびブレーキ液圧ｐｗの変化
と、ホールドバルブおよびデイケイバルブを開閉するた
めのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。
Ｖｗ、車輪加減速度Ｖｗおよびブレーキ液圧ｐｗの変化
と、ホールドバルブおよびデイケイバルブを開閉するた
めのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ５およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗは
時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、これ
により車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖｗ
に対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追従す
る基準速度Ｖｒが設定されており、この基準速度Ｖｒは
、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点ｔ１において
所定のしきい値、例えば−ＩＧに達すると、この時点Ｌ
１から井会キキ劫俸接ＩＧの減速勾配θをもって直線的
に下降して行くように設定されている。そして車輪の減
速度Ｖｗが所定の最大減速度をあられすしきい値−Ｇ
、ａｘに達した時点Ｌ２においてホールド信号Ｈ３をＯ
Ｎにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧ｐｗを保
持する。
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ５およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗは
時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、これ
により車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖｗ
に対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追従す
る基準速度Ｖｒが設定されており、この基準速度Ｖｒは
、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点ｔ１において
所定のしきい値、例えば−ＩＧに達すると、この時点Ｌ
１から井会キキ劫俸接ＩＧの減速勾配θをもって直線的
に下降して行くように設定されている。そして車輪の減
速度Ｖｗが所定の最大減速度をあられすしきい値−Ｇ
、ａｘに達した時点Ｌ２においてホールド信号Ｈ３をＯ
Ｎにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧ｐｗを保
持する。
このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。
この減圧により、車輪速度は時点ｔ４におけるローピー
クを境にして加速に転しるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉してブレーキ液圧ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。
クを境にして加速に転しるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉してブレーキ液圧ｐｗの減圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。
時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、この
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ５を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｌとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度Ｖｆｆから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｆ＋０．１５
Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度Ｖｌから増加した速度
Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（■ｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度Ｖｗにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減圧の
組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度
Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる。
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｌとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度Ｖｆｆから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｆ＋０．１５
Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度Ｖｌから増加した速度
Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（■ｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度Ｖｗにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減圧の
組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度
Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる。
ところで上述の説明で明らかなように、従来のアンチス
キッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してＳ／Ｎ
比を上げるため、基準速度Ｖｒが一定の減速勾配に変更
される減速度のしきい値を、通常の減速で発生する車体
速度の減速度より大きい値、例えば−ＩＧに選定してい
る。そして車輪速度Ｖｗの減速度が上記所定のしきい値
−ＩＧに達したことを検出し、この検出にもとづいて時
点ｔ１から基準速度Ｖｒを−ＩＧの減速勾配θをもって
下降させ、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時
点ｔ３でブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始している。この
ため、緩いブレーキ操作が行なわれて車輪速度Ｖｗが所
定のしきい値−ＩＧに達しない減速度−Ｖｗ例えば−０
，７Ｇをもって減少して行く場合には、基準速度Ｖｒは
車輪速度Ｖｗに対してΔＶの速度差をもって追従するの
みであるから、車輪速度Ｖｗと交差せず、したがってブ
レーキ液圧Ｐｗの減圧点が検出されないまま車体速度か
ら離れて減速が継続されることになり、その結果ローμ
の路面では車輪の早期ロックが発生するおそれがあった
。
キッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してＳ／Ｎ
比を上げるため、基準速度Ｖｒが一定の減速勾配に変更
される減速度のしきい値を、通常の減速で発生する車体
速度の減速度より大きい値、例えば−ＩＧに選定してい
る。そして車輪速度Ｖｗの減速度が上記所定のしきい値
−ＩＧに達したことを検出し、この検出にもとづいて時
点ｔ１から基準速度Ｖｒを−ＩＧの減速勾配θをもって
下降させ、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時
点ｔ３でブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始している。この
ため、緩いブレーキ操作が行なわれて車輪速度Ｖｗが所
定のしきい値−ＩＧに達しない減速度−Ｖｗ例えば−０
，７Ｇをもって減少して行く場合には、基準速度Ｖｒは
車輪速度Ｖｗに対してΔＶの速度差をもって追従するの
みであるから、車輪速度Ｖｗと交差せず、したがってブ
レーキ液圧Ｐｗの減圧点が検出されないまま車体速度か
ら離れて減速が継続されることになり、その結果ローμ
の路面では車輪の早期ロックが発生するおそれがあった
。
（発明の目的）
そこで本発明は、あらゆる状況に応じて最適の制御が行
える車両のアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。
える車両のアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。
（発明の構成）
本発明の特徴は、多数のステータスを設定し、各ステー
タスで明確に状態を区分してアンチロック制御を行なう
ようにしたことである。
タスで明確に状態を区分してアンチロック制御を行なう
ようにしたことである。
本発明では、ブレーキ液圧の加圧により減速した車輪速
度Ｖｗが所定の減速度に達したとき、この車輪速度Ｖｗ
より所定の値ΔＶだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）から上記
所定の減速度をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒを
設定するとともに、擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度
差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＩおよび第２
しきい値速度ＶＴ２をＶ ｖ ＞ Ｖ Ｔ １ ＞ Ｖ
Ｔ ２の関係をもって設定している。
度Ｖｗが所定の減速度に達したとき、この車輪速度Ｖｗ
より所定の値ΔＶだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）から上記
所定の減速度をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒを
設定するとともに、擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度
差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＩおよび第２
しきい値速度ＶＴ２をＶ ｖ ＞ Ｖ Ｔ １ ＞ Ｖ
Ｔ ２の関係をもって設定している。
そして減圧ステータスの開始時点は、車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖｒを下まわった時点または車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴ１を下まわった時点のうちの早い方の
時点とし、減圧ステータスの終了時点は、車輪速度Ｖｗ
がローピークに達した時点または車輪速度Ｖｗが第２し
きい値速度ＶＴ２を下まわった場合には再び第２しきい
値速度ＶＴ２を上まわる時点のうちのいずれか早い方の
時点としている。
準速度Ｖｒを下まわった時点または車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴ１を下まわった時点のうちの早い方の
時点とし、減圧ステータスの終了時点は、車輪速度Ｖｗ
がローピークに達した時点または車輪速度Ｖｗが第２し
きい値速度ＶＴ２を下まわった場合には再び第２しきい
値速度ＶＴ２を上まわる時点のうちのいずれか早い方の
時点としている。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
しくセレクトハイ）、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィ
ルタを通してｒＭ僚車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演
算手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ
一定の速度差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＩ
および第２しきい値速度ＶＴ２ （Ｖｖ＞ＶＴＩ ＞Ｖ
Ｔ２）を演算するしきい値演算手段１４とを備えている
。さらにコントロールユニット２は、車輪速度Ｖｗの加
速度・減速度Ｖｗを演算する加減速度演算手段１５と、
車輪速度Ｖｗの減速度が所定の減速度（例えば−ＩＧ）
に達したとき、車輪速度Ｖｗより所定の値Δ■を滅じた
速度から−ＩＧの減速度をもって直線的に下降する基準
速度Ｖｒを演算する基準速度演算手段１６とを備えてい
る。
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
しくセレクトハイ）、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィ
ルタを通してｒＭ僚車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演
算手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ
一定の速度差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＩ
および第２しきい値速度ＶＴ２ （Ｖｖ＞ＶＴＩ ＞Ｖ
Ｔ２）を演算するしきい値演算手段１４とを備えている
。さらにコントロールユニット２は、車輪速度Ｖｗの加
速度・減速度Ｖｗを演算する加減速度演算手段１５と、
車輪速度Ｖｗの減速度が所定の減速度（例えば−ＩＧ）
に達したとき、車輪速度Ｖｗより所定の値Δ■を滅じた
速度から−ＩＧの減速度をもって直線的に下降する基準
速度Ｖｒを演算する基準速度演算手段１６とを備えてい
る。
Ｉ７は制９ａ部で、この制御部１７は各手段１２〜１６
からの出力にもとづいてホールドバルブ５およびデイケ
イバルブ６をｏＮ−ｏＦＦ＊Ｉ？Ｂして、ホイールシリ
ンダｌｌ内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行
なうように構成されている。
からの出力にもとづいてホールドバルブ５およびデイケ
イバルブ６をｏＮ−ｏＦＦ＊Ｉ？Ｂして、ホイールシリ
ンダｌｌ内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行
なうように構成されている。
次に本発明によるアンチロック制御の一例を、各ステー
タスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図と
、制御のフローチャートを示す第３図とを参照して説明
する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、例
えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場合、
左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他方の
系統とし、各系統における低速側の車輪速度を当該系統
の制御対象車輪速度（系統速度）としてその系統に属す
るモジュレータ５を制御するものである。
タスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図と
、制御のフローチャートを示す第３図とを参照して説明
する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、例
えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場合、
左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他方の
系統とし、各系統における低速側の車輪速度を当該系統
の制御対象車輪速度（系統速度）としてその系統に属す
るモジュレータ５を制御するものである。
〔ステータス ０〕
ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４ａが
ＯＮになった時点Ａから、車輪速度の減速度Ｖｗが所定
減速度（例えば−ＩＧ）に達したことにより、直線的に
下降する基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする。ホ
ールドバルブ６は開状態、デイケイバルブ７は閉状態に
あり、マスクシリンダ３から送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧は上昇する。
ＯＮになった時点Ａから、車輪速度の減速度Ｖｗが所定
減速度（例えば−ＩＧ）に達したことにより、直線的に
下降する基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする。ホ
ールドバルブ６は開状態、デイケイバルブ７は閉状態に
あり、マスクシリンダ３から送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ１１内のブレーキ液圧は上昇する。
〔ステータス １〕
基準速度Ｖｒの発生時点Ｂから車輪速度の減速度Ｖｗが
所定減速度Ｇ１．８に達したと判定された時点Ｃまでと
する。このステータスではホールドバルブ６およびデイ
ケイバルブ７は無作動である。
所定減速度Ｇ１．８に達したと判定された時点Ｃまでと
する。このステータスではホールドバルブ６およびデイ
ケイバルブ７は無作動である。
〔ステータス ２（保持）〕
Ｇ、、８判定時点Ｃから、車輪速度■ｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Ｖｗが
第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（Ｍ圧点ｂ）
のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホー
ルドバルブ６が閉し、ブレーキ液圧は保持される。なお
、第２図においては、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下
まわった時点りでステータス２が終了しているが、時点
りより以前に車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを
下まわれば、その時点でステータス２は終了する。
を下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Ｖｗが
第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（Ｍ圧点ｂ）
のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホー
ルドバルブ６が閉し、ブレーキ液圧は保持される。なお
、第２図においては、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下
まわった時点りでステータス２が終了しているが、時点
りより以前に車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを
下まわれば、その時点でステータス２は終了する。
〔ステータス ３（減圧）〕
車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点りから車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする。時点りでデイケイバルブ７が開き、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする。時点りでデイケイバルブ７が開き、ブレ
ーキ液圧の減圧が開始される。
〔ステータス ４（減圧）〕
このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降でか
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが０．２２Ｇ以下の
場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のう
ちの１つが満たされるまでとする。
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが０．２２Ｇ以下の
場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のう
ちの１つが満たされるまでとする。
（１）減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点から
セットされたデイケイタイマがタイムアツプしたとき。
セットされたデイケイタイマがタイムアツプしたとき。
（２）車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわ
ったとき。
ったとき。
（３） 車輪速度Ｖｗがローピークを判定したとき。
〔ステータス ５ （減圧）〕
このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのローピークを判定した時点Ｆ、または第２図に破線
で示すように、車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのローピークを判定した時点Ｆ、または第２図に破線
で示すように、車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。
〔ステータス ６ （減圧）〕
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２よりも低い時、
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ“までとする。
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ“までとする。
〔ステータス ７ （保持）〕
このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１つ
が満たされるまでとする。
が満たされるまでとする。
（１） ステータス４．５でローピークを判定したと
き。
き。
（２） ステータス４でデイケイタイマがタイムアツ
プしたとき。
プしたとき。
（３） ステータス６で第２しきい値速度ＶＴ２を上
まわったとき（時点Ｆ＃）。
まわったとき（時点Ｆ＃）。
ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速度
■ｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。
■ｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。
なお、ステータス７の状態で所定時間Ｔｌ経過しても車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
（ステータス ８ （保持）〕
車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわった時
点Ｇから、車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖより所定値
Δｖ０だけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶＯ）に達する時点Ｈま
でとする。
点Ｇから、車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖより所定値
Δｖ０だけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶＯ）に達する時点Ｈま
でとする。
なお、ステータス８の状態で所定時間Ｔ２経過しても車
輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわらない場合
には、ステータス１１に移り、スロービルド（後述）と
する。
輪速度Ｖｗが速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわらない場合
には、ステータス１１に移り、スロービルド（後述）と
する。
〔ステータス ９ （ファストビルド）〕車輪速度Ｖｗ
が速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわった時点Ｈから所定時
間Ｔ３経過した時点Ｉまでとする。このステータス９で
はホールドバルブ６を小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることに
より、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。
が速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわった時点Ｈから所定時
間Ｔ３経過した時点Ｉまでとする。このステータス９で
はホールドバルブ６を小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることに
より、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。
〔ステータス １０ （スロービルド）〕ステータス９
におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉから基準速度Ｖ
ｒの発生時点Ｊまでとする。
におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉから基準速度Ｖ
ｒの発生時点Ｊまでとする。
このステータス９では、ホールドバルブ６の閉時間を長
くしたＯＮ・ＯＦＦによって、ブレーキ液圧を緩やかに
上昇させる。
くしたＯＮ・ＯＦＦによって、ブレーキ液圧を緩やかに
上昇させる。
〔ステータス １１（スロービルド）〕基準速度Ｖｒの
発生時点Ｊから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわ
る時点、または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩ
を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとする
。すなわち、第２図においては、車輪速度Ｖｗが第１し
きい値速度ＶＴＩを下まわった時点にでステータス１１
が終了しているが、時点により以前に車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータス１１は
終了する。そしてこのステータス１１が終了すると、ス
テータス４またはステータス５となる。
発生時点Ｊから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわ
る時点、または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩ
を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとする
。すなわち、第２図においては、車輪速度Ｖｗが第１し
きい値速度ＶＴＩを下まわった時点にでステータス１１
が終了しているが、時点により以前に車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータス１１は
終了する。そしてこのステータス１１が終了すると、ス
テータス４またはステータス５となる。
（発明の効果）
本発明は、多数のステータスを設定し、各ステータスで
明確に状態を区分して制御を行なっているから、あらゆ
る状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうことが
できる。
明確に状態を区分して制御を行なっているから、あらゆ
る状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうことが
できる。
また、減圧開始時点を決定する基準速度Ｖｒの設定とと
もに、擬イ以車体速度Ｖｖを基準とした第１しきい値速
度ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ２を設定し、車輪
速度Ｖｗが緩やかに減速した場合でも、第１しきい値速
度ＶＴＩを下まわったときから減圧を開始するようにし
ているから、常に安定した減圧開始点が得られる。そし
て車輪速度Ｖｗが急減速した場合には、車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｒを下まわった時点が減圧開始点となるため
、遅滞なく減圧を開始することができる。
もに、擬イ以車体速度Ｖｖを基準とした第１しきい値速
度ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ２を設定し、車輪
速度Ｖｗが緩やかに減速した場合でも、第１しきい値速
度ＶＴＩを下まわったときから減圧を開始するようにし
ているから、常に安定した減圧開始点が得られる。そし
て車輪速度Ｖｗが急減速した場合には、車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｒを下まわった時点が減圧開始点となるため
、遅滞なく減圧を開始することができる。
さらに、車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２以下に
なったときを減圧領域としているため、路面の摩擦係数
μが高μから低μに急変したときにおいても、低μへ突
入後の減圧時間が十分に得られるから、車輪のロックを
効果的に防止することができる。
なったときを減圧領域としているため、路面の摩擦係数
μが高μから低μに急変したときにおいても、低μへ突
入後の減圧時間が十分に得られるから、車輪のロックを
効果的に防止することができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図はフローチャート、第４図は従来
のアンチロック制御方法におけるタイミングチャートで
ある。 ｉ −車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット ３−マスクシリンダ ４−ブレーキペダル５−モジュ
レータ ６−ホールドバルプ７−デイケイバルブ ポンプ ８−リザーバ １０・・−アキュムレータ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図はフローチャート、第４図は従来
のアンチロック制御方法におけるタイミングチャートで
ある。 ｉ −車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット ３−マスクシリンダ ４−ブレーキペダル５−モジュ
レータ ６−ホールドバルプ７−デイケイバルブ ポンプ ８−リザーバ １０・・−アキュムレータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 電気信号に応動してブレーキ液圧の加圧、減圧を反復し
、これにより制動時の車輪のロックを防止するようにし
た車両のアンチロック制御方法において、 制動時の各車輪の車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度
にもとづいて擬似車体速度Ｖｖを設定し、この擬似車体
速度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従する第１しき
い値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２をＶｖ＞
ＶＴ１＞ＶＴ２の関係をもって設定し、 上記ブレーキ液圧の加圧により減速した車輪速度Ｖｗが
所定の減速度に達したとき、この車輪速度Ｖｗより所定
の値ΔＶだけ低い速度（Ｖｗ−ΔＶ）から上記所定の減
速度をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒを設定し、 上記車輪速度Ｖｗが上記基準速度Ｖｒを下まわった時点
または上記車輪速度Ｖｗが上記１しきい値速度ＶＴ１を
下まわった時点のうちの何れか早い方の時点から、上記
車輪速度Ｖｗがローピークに達した時点、または上記車
輪速度Ｖｗが上記第２しきい値速度ＶＴ２を下まわった
場合には再びこの第２しきい値速度ＶＴ２を上まわる時
点のうちのいずれか早い方の時点までの期間を減圧ステ
ータスとして上記ブレーキ液圧の減圧を行なうことを特
徴とする車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63223591A JP2660851B2 (ja) | 1988-09-08 | 1988-09-08 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/403,375 US4984164A (en) | 1988-09-08 | 1989-09-06 | Anti-lock control method and apparatus for vehicles |
| DE3929996A DE3929996A1 (de) | 1988-09-08 | 1989-09-08 | Blockierschutzregelverfahren und -vorrichtung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63223591A JP2660851B2 (ja) | 1988-09-08 | 1988-09-08 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0274455A true JPH0274455A (ja) | 1990-03-14 |
| JP2660851B2 JP2660851B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=16800569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63223591A Expired - Fee Related JP2660851B2 (ja) | 1988-09-08 | 1988-09-08 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4984164A (ja) |
| JP (1) | JP2660851B2 (ja) |
| DE (1) | DE3929996A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05319243A (ja) * | 1992-05-14 | 1993-12-03 | Railway Technical Res Inst | 滑走防止装置のブレーキ力制御方法 |
| US5948036A (en) * | 1996-01-29 | 1999-09-07 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-lock control method and apparatus |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2844542B2 (ja) * | 1989-12-27 | 1999-01-06 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US5171069A (en) * | 1990-04-23 | 1992-12-15 | Rockwell International Corporation | Antilock brake system and method incorporating a pressure feedback |
| JP3144557B2 (ja) * | 1990-05-09 | 2001-03-12 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH0415154A (ja) * | 1990-05-09 | 1992-01-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2855464B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1999-02-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2873489B2 (ja) * | 1990-06-08 | 1999-03-24 | マツダ株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
| DE4024147A1 (de) * | 1990-07-30 | 1992-02-06 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren zur erzeugung von radbeschleunigungs- und radverzoegerungs-regelsignalen |
| JP3153232B2 (ja) * | 1990-10-25 | 2001-04-03 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JPH04201772A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JPH0516784A (ja) * | 1991-07-12 | 1993-01-26 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロツク制御方法 |
| US5416709A (en) * | 1993-11-03 | 1995-05-16 | National Science Council | Fuzzy controller for anti-skid brake systems |
| JP3522157B2 (ja) * | 1999-06-21 | 2004-04-26 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動操作状態判定手段及び該制動操作状態判定手段を備えた前後制動力配分制御装置 |
| JP2001048000A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Nisshinbo Ind Inc | アンチロックブレーキ制御装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3132663A1 (de) * | 1980-08-25 | 1982-04-15 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antiblockier-bremssystems in einem fahrzeug |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| JPH0729599B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0688532B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-11-09 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPS62218873A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-26 | Fujitsu Ltd | 車輪速度判定処理方式 |
| JPS62218260A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-25 | Fujitsu Ltd | アンチスキッド制御処理方式 |
| JP2544911B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1996-10-16 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
-
1988
- 1988-09-08 JP JP63223591A patent/JP2660851B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-09-06 US US07/403,375 patent/US4984164A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-08 DE DE3929996A patent/DE3929996A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05319243A (ja) * | 1992-05-14 | 1993-12-03 | Railway Technical Res Inst | 滑走防止装置のブレーキ力制御方法 |
| US5948036A (en) * | 1996-01-29 | 1999-09-07 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-lock control method and apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4984164A (en) | 1991-01-08 |
| DE3929996A1 (de) | 1990-03-22 |
| JP2660851B2 (ja) | 1997-10-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0274455A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2688948B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS5930587B2 (ja) | 低摩擦面上での使用に適合せる車輪スリツプ制御装置 | |
| JPS62261566A (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2688909B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2767271B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0316863A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH03153456A (ja) | アンチロック制御装置 | |
| JP2503245B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2844542B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP4543484B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2775481B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS6142659B2 (ja) | ||
| JPS62155165A (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2756833B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2649713B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP3666134B2 (ja) | 路面摩擦判別装置 | |
| JPH03197264A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP4453152B2 (ja) | 制動力配分制御の開始方法 | |
| JP2835739B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2791790B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2670791B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2623915B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2900161B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS6142661B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |