JP2001048000A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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- B60T8/4275—Pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】アンチロックブレーキ制御を適切に行い、ブレ
ーキ液の消費液量の増大を抑えること。 【解決手段】制動力配分制御を開始した後のアンチロッ
クブレーキ制御の場合、後輪の制御を独立制御とし、制
動力配分制御を開始していないアンチロックブレーキ制
御の場合、後輪の制御をセレクトロー制御とするアンチ
ロックブレーキ制御装置。
ーキ液の消費液量の増大を抑えること。 【解決手段】制動力配分制御を開始した後のアンチロッ
クブレーキ制御の場合、後輪の制御を独立制御とし、制
動力配分制御を開始していないアンチロックブレーキ制
御の場合、後輪の制御をセレクトロー制御とするアンチ
ロックブレーキ制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチロッ
クブレーキ制御装置に関するものである。
クブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、アンチロックブレーキ制御に移行
した場合、後輪は車両安定性を確保するためにセレクト
ロー制御を行っている。そのため、ロック傾向が示され
ていない後輪まで減圧又は液圧保持をすることになり、
アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液の消費液量が
増大してしまい、その増大した液量を補充するために大
きなモータやポンプが求められた。また、セレクトロー
制御によりロック傾向が示されていない後輪まで減圧又
は液圧保持をすることになり、効果的な制動力を利用す
ることができないという難点があった。
した場合、後輪は車両安定性を確保するためにセレクト
ロー制御を行っている。そのため、ロック傾向が示され
ていない後輪まで減圧又は液圧保持をすることになり、
アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液の消費液量が
増大してしまい、その増大した液量を補充するために大
きなモータやポンプが求められた。また、セレクトロー
制御によりロック傾向が示されていない後輪まで減圧又
は液圧保持をすることになり、効果的な制動力を利用す
ることができないという難点があった。
【０００３】また、後輪は、制動力配分制御が行われる
アンチロックブレーキ制御装置であっても、アンチロッ
クブレーキ制御に移行後は、増減圧を頻繁に繰り返すこ
とにより、ブレーキ液の消費液量が増大してしまい、そ
の増大した液量を補充するために大きなモータやポンプ
が要求された。
アンチロックブレーキ制御装置であっても、アンチロッ
クブレーキ制御に移行後は、増減圧を頻繁に繰り返すこ
とにより、ブレーキ液の消費液量が増大してしまい、そ
の増大した液量を補充するために大きなモータやポンプ
が要求された。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、アンチロッ
クブレーキ制御を適切に行い、ブレーキ液の消費液量の
増大を抑えることにある。
クブレーキ制御を適切に行い、ブレーキ液の消費液量の
増大を抑えることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される主
液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助
リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニ
ットと、各車輪の速度を測定する車輪速センサと、前記
液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えたアンチ
ロックブレーキ制御装置において、前輪の車輪減速度よ
り後輪の車輪減速度が大きい場合、後輪の制御を独立制
御とし、前輪の車輪減速度より後輪の車輪減速度が大き
くない場合、後輪の制御をセレクトロー制御とすること
を特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、マ
スタシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接
続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を
介して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有す
る液圧ユニットと、各車輪の速度を測定する車輪速セン
サと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
え、制動力配分制御を行うアンチロックブレーキ制御装
置において、制動力配分制御を開始した後のアンチロッ
クブレーキ制御の場合、後輪の制御を独立制御とし、制
動力配分制御を開始していないアンチロックブレーキ制
御の場合、後輪の制御をセレクトロー制御とすることを
特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、マス
タシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続
される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介
して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する
液圧ユニットと、各車輪の速度を測定する車輪速センサ
と、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
え、制動力配分制御を行うアンチロックブレーキ制御装
置において、制動力配分制御を開始した後、前輪がアン
チロックブレーキ制御を開始しても、後輪は制動力配分
制御を継続することを特徴とするアンチロックブレーキ
制御装置、又は、マスタシリンダから入口弁を介してホ
イールシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシ
リンダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補
助液圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を
測定する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する
電子制御装置とを備えたアンチロックブレーキ制御装置
において、一輪以上が低μ路面にあると判断した場合、
又は大容量の減圧が生じた場合、後輪の制御をセレクト
ロー制御に切り替えることを特徴とするアンチロックブ
レーキ制御装置。、又は、マスタシリンダから入口弁を
介してホイールシリンダに接続される主液圧回路と、ホ
イールシリンダから出口弁を介して補助リザーバに接続
される補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪
の速度を測定する車輪速センサと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、推定車輪減速度が所定値より大き
く、及び車輪スリップ率が所定値より大きい場合にホイ
ールシリンダの増圧を禁止する禁止手段を備えているこ
とを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、
前記アンチロックブレーキ制御装置において、増圧禁止
手段は、非駆動輪に対する継続時間を駆動輪より長くす
ることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又
は、前記アンチロックブレーキ制御装置において、増圧
禁止手段は、継続した増圧回数により、その継続時間を
長くすることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装
置、又は、前記アンチロックブレーキ制御装置におい
て、増圧禁止手段は、車体速度の大きさに応じて、その
継続時間を長くすることを特徴とするアンチロックブレ
ーキ制御装置、又は、前記アンチロックブレーキ制御装
置において、増圧禁止手段は、継続した増圧回数が所定
値より大きい場合、動作しないように規制されることを
特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、前記
アンチロックブレーキ制御装置において、増圧禁止手段
は、車輪の加速度が所定値より大きい場合、動作しない
ように規制されることを特徴とするアンチロックブレー
キ制御装置にある。
ダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される主
液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助
リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニ
ットと、各車輪の速度を測定する車輪速センサと、前記
液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えたアンチ
ロックブレーキ制御装置において、前輪の車輪減速度よ
り後輪の車輪減速度が大きい場合、後輪の制御を独立制
御とし、前輪の車輪減速度より後輪の車輪減速度が大き
くない場合、後輪の制御をセレクトロー制御とすること
を特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、マ
スタシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接
続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を
介して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有す
る液圧ユニットと、各車輪の速度を測定する車輪速セン
サと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
え、制動力配分制御を行うアンチロックブレーキ制御装
置において、制動力配分制御を開始した後のアンチロッ
クブレーキ制御の場合、後輪の制御を独立制御とし、制
動力配分制御を開始していないアンチロックブレーキ制
御の場合、後輪の制御をセレクトロー制御とすることを
特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、マス
タシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続
される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介
して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する
液圧ユニットと、各車輪の速度を測定する車輪速センサ
と、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
え、制動力配分制御を行うアンチロックブレーキ制御装
置において、制動力配分制御を開始した後、前輪がアン
チロックブレーキ制御を開始しても、後輪は制動力配分
制御を継続することを特徴とするアンチロックブレーキ
制御装置、又は、マスタシリンダから入口弁を介してホ
イールシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシ
リンダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補
助液圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を
測定する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する
電子制御装置とを備えたアンチロックブレーキ制御装置
において、一輪以上が低μ路面にあると判断した場合、
又は大容量の減圧が生じた場合、後輪の制御をセレクト
ロー制御に切り替えることを特徴とするアンチロックブ
レーキ制御装置。、又は、マスタシリンダから入口弁を
介してホイールシリンダに接続される主液圧回路と、ホ
イールシリンダから出口弁を介して補助リザーバに接続
される補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪
の速度を測定する車輪速センサと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、推定車輪減速度が所定値より大き
く、及び車輪スリップ率が所定値より大きい場合にホイ
ールシリンダの増圧を禁止する禁止手段を備えているこ
とを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、
前記アンチロックブレーキ制御装置において、増圧禁止
手段は、非駆動輪に対する継続時間を駆動輪より長くす
ることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又
は、前記アンチロックブレーキ制御装置において、増圧
禁止手段は、継続した増圧回数により、その継続時間を
長くすることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装
置、又は、前記アンチロックブレーキ制御装置におい
て、増圧禁止手段は、車体速度の大きさに応じて、その
継続時間を長くすることを特徴とするアンチロックブレ
ーキ制御装置、又は、前記アンチロックブレーキ制御装
置において、増圧禁止手段は、継続した増圧回数が所定
値より大きい場合、動作しないように規制されることを
特徴とするアンチロックブレーキ制御装置、又は、前記
アンチロックブレーキ制御装置において、増圧禁止手段
は、車輪の加速度が所定値より大きい場合、動作しない
ように規制されることを特徴とするアンチロックブレー
キ制御装置にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００７】＜イ＞車両用ブレーキ液圧装置の概要 車両用ブレーキ液圧装置において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動配分制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）の
ブレーキ制御において、車輪速センサ３１やブレーキス
イッチ３２などからの信号を基に電子制御装置３０によ
り、液圧ユニット２０を制御して車輪に対して最適なブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置３０は、専用ハ
ード装置、また、マイクロコンピュータなど一般のコン
ピュータ装置の構成を有していても良い。
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動配分制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）の
ブレーキ制御において、車輪速センサ３１やブレーキス
イッチ３２などからの信号を基に電子制御装置３０によ
り、液圧ユニット２０を制御して車輪に対して最適なブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置３０は、専用ハ
ード装置、また、マイクロコンピュータなど一般のコン
ピュータ装置の構成を有していても良い。
【０００８】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、制動力
配分制御やアンチロックブレーキ制御などのブレーキ制
御の液圧回路を備えている。なお、図２はＸ配管の例で
あり、一方の第１液圧回路２１には左前輪１と右後輪４
が接続され、他方の独立した第２液圧回路２２には右前
輪２と左後輪３が接続されている。
配分制御やアンチロックブレーキ制御などのブレーキ制
御の液圧回路を備えている。なお、図２はＸ配管の例で
あり、一方の第１液圧回路２１には左前輪１と右後輪４
が接続され、他方の独立した第２液圧回路２２には右前
輪２と左後輪３が接続されている。
【０００９】液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
【００１０】以下に、ブレーキ制御を説明する。
【００１１】＜イ＞ブレーキ制御の概要 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１やブレーキスイ
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、次に車輪速センサ３１の信号から
車輪速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から前輪
の推定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速度より求めた
値）と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪の車輪減速度
より求めた値）を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。車輪速など
の情報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪
の車輪減速度より求めた値）を算出する（Ｓ５、Ｓ
６）。更に、アンチロックブレーキ制御や制動力配分制
御などのブレーキ制御の各モードを判定する（Ｓ７、Ｓ
８）。アンチロックブレーキ制御モードの場合（Ｓ
９）、アンチロックブレーキ制御処理を行い（Ｓ１
１）、そうでない場合（Ｓ９）で、制動力配分制御モー
ドの場合（Ｓ１０）、制動力配分制御処理（Ｓ１２）を
行い、そうでない場合（Ｓ１０）、通常のブレーキ制御
処理を行う（Ｓ１３）。
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、次に車輪速センサ３１の信号から
車輪速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から前輪
の推定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速度より求めた
値）と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪の車輪減速度
より求めた値）を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。車輪速など
の情報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪
の車輪減速度より求めた値）を算出する（Ｓ５、Ｓ
６）。更に、アンチロックブレーキ制御や制動力配分制
御などのブレーキ制御の各モードを判定する（Ｓ７、Ｓ
８）。アンチロックブレーキ制御モードの場合（Ｓ
９）、アンチロックブレーキ制御処理を行い（Ｓ１
１）、そうでない場合（Ｓ９）で、制動力配分制御モー
ドの場合（Ｓ１０）、制動力配分制御処理（Ｓ１２）を
行い、そうでない場合（Ｓ１０）、通常のブレーキ制御
処理を行う（Ｓ１３）。
【００１２】＜ロ＞通常ブレーキ 通常のブレーキ（ノーマルブレーキ）では、ブレーキペ
ダル１１が踏み込まれると、マスタシリンダ１２にブレ
ーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態で出口弁２４が
閉状態にあるので、マスタシリンダ１２に発生したブレ
ーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４に加わり、各車
輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
ダル１１が踏み込まれると、マスタシリンダ１２にブレ
ーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態で出口弁２４が
閉状態にあるので、マスタシリンダ１２に発生したブレ
ーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４に加わり、各車
輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
【００１３】＜ハ＞アンチロックブレーキ制御 アンチロックブレーキ制御は、電子制御装置３０によ
り、車輪にブレーキがかかり車輪がロック状態になる
と、車輪と路面間の摩擦抵抗が最大となるように入口弁
２３と出口弁２４の開閉とポンプ２５の駆動などの制御
を行う。
り、車輪にブレーキがかかり車輪がロック状態になる
と、車輪と路面間の摩擦抵抗が最大となるように入口弁
２３と出口弁２４の開閉とポンプ２５の駆動などの制御
を行う。
【００１４】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
【００１５】＜ニ＞制動力配分制御 制動力配分制御は、電子制御装置３０により、プロポー
ショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに行うものであ
り、図４で示されたような曲線に沿って後輪のホイール
シリンダの液圧を制御する。
ショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに行うものであ
り、図４で示されたような曲線に沿って後輪のホイール
シリンダの液圧を制御する。
【００１６】＜ホ＞セレクトロー制御 セレクトロー制御は、電子制御装置３０により、車両の
安定性を確保するため、後輪の一方が車輪ロック傾向を
示し、アンチロックブレーキブレーキ制御に入ると、他
方の後輪も車輪ロック傾向の一方の車輪を基準にして同
じバルブ操作が行われる制御である。
安定性を確保するため、後輪の一方が車輪ロック傾向を
示し、アンチロックブレーキブレーキ制御に入ると、他
方の後輪も車輪ロック傾向の一方の車輪を基準にして同
じバルブ操作が行われる制御である。
【００１７】以下に、ブレーキ液の消費液量の増加を抑
えるアンチロックブレーキ制御について説明する。
えるアンチロックブレーキ制御について説明する。
【００１８】＜イ＞高μ路面でのアンチロックブレーキ
制御 前輪の車輪減速度より後輪の車輪減速度が図５のように
大きい場合、路面が高μ路面と推定されるので、２つの
後輪を独立して制御する。これにより、一方の後輪に不
必要なアンチロックブレーキ制御が行われないので、消
費液量の減少を抑えることができる。前輪の車輪減速度
より後輪の車輪減速度が大きいか否かの判断は、例えば
図５において、ポイントＡが存在し、その後、前輪と後
輪の車輪減速度の差が所定値Ｗより大きくなることを条
件とする。
制御 前輪の車輪減速度より後輪の車輪減速度が図５のように
大きい場合、路面が高μ路面と推定されるので、２つの
後輪を独立して制御する。これにより、一方の後輪に不
必要なアンチロックブレーキ制御が行われないので、消
費液量の減少を抑えることができる。前輪の車輪減速度
より後輪の車輪減速度が大きいか否かの判断は、例えば
図５において、ポイントＡが存在し、その後、前輪と後
輪の車輪減速度の差が所定値Ｗより大きくなることを条
件とする。
【００１９】前輪の車輪減速度より後輪の車輪減速度が
大きくない場合、路面が低μ路面の可能性があるので、
車輪ロック傾向の車輪を基準として同じ操作を行うセレ
クトロー制御を行う。
大きくない場合、路面が低μ路面の可能性があるので、
車輪ロック傾向の車輪を基準として同じ操作を行うセレ
クトロー制御を行う。
【００２０】＜ロ＞制動力配分制御後の後輪のアンチロ
ックブレーキ制御 制動力配分制御が開始した後、後輪がアンチロックブレ
ーキ制御を行なう場合は、図６のように、制動力配分制
御により後輪に最適な液圧が付与されているので、２つ
の後輪を独立に制御して（Ｓ２２）、不必要なアンチロ
ックブレーキ制御を抑制して、消費液量の減少を抑える
ことができる。
ックブレーキ制御 制動力配分制御が開始した後、後輪がアンチロックブレ
ーキ制御を行なう場合は、図６のように、制動力配分制
御により後輪に最適な液圧が付与されているので、２つ
の後輪を独立に制御して（Ｓ２２）、不必要なアンチロ
ックブレーキ制御を抑制して、消費液量の減少を抑える
ことができる。
【００２１】アンチロックブレーキ制御前に制動力配分
制御が行われない場合（Ｓ２１）は、路面が低μ路面の
可能性があるので、車輪ロック傾向の車輪を基準として
同じ操作を行うセレクトロー制御を行う（Ｓ２３）。
制御が行われない場合（Ｓ２１）は、路面が低μ路面の
可能性があるので、車輪ロック傾向の車輪を基準として
同じ操作を行うセレクトロー制御を行う（Ｓ２３）。
【００２２】＜ハ＞制動力配分制御後の前輪のアンチロ
ックブレーキ制御 制動力配分制御が開始した後、前輪がアンチロックブレ
ーキ制御を行なう場合、後輪は制動力配分制御を継続す
る。これにより、不必要なアンチロックブレーキ制御を
抑制して、消費液量の減少を抑えることができる。
ックブレーキ制御 制動力配分制御が開始した後、前輪がアンチロックブレ
ーキ制御を行なう場合、後輪は制動力配分制御を継続す
る。これにより、不必要なアンチロックブレーキ制御を
抑制して、消費液量の減少を抑えることができる。
【００２３】＜ニ＞増圧を禁止する手段 １輪以上が低μ路面上にあると判断された場合、又は、
大容量の減圧が生じた場合、後輪の制御をセレクトロー
制御に切り替える。それ以外の場合、後輪の制御を独立
制御とする。それにより、不必要なアンチロックブレー
キ制御を抑制して、消費液量の減少を抑えることができ
る。
大容量の減圧が生じた場合、後輪の制御をセレクトロー
制御に切り替える。それ以外の場合、後輪の制御を独立
制御とする。それにより、不必要なアンチロックブレー
キ制御を抑制して、消費液量の減少を抑えることができ
る。
【００２４】低μ路面の判定は、例えばスリップ継続時
間に対する減圧量で行う。また、大容量の減圧の判断
は、スリップ回復までの減圧量が多い場合に行う。但
し、低μ路判断する程度の減圧量ではない。
間に対する減圧量で行う。また、大容量の減圧の判断
は、スリップ回復までの減圧量が多い場合に行う。但
し、低μ路判断する程度の減圧量ではない。
【００２５】＜ホ＞増圧を禁止する手段 アンチロックブレーキ制御において、車輪減速度が所定
値以上となり、かつ、車輪スリップが所定値以上になる
と、増圧を禁止する増圧禁止手段を動作させる。増圧禁
止手段は、例えば、車輪減速度と車輪スリップを求め、
それらの値が所定値以上になった場合、入口弁と出口弁
を制御してホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧しな
いようにする。
値以上となり、かつ、車輪スリップが所定値以上になる
と、増圧を禁止する増圧禁止手段を動作させる。増圧禁
止手段は、例えば、車輪減速度と車輪スリップを求め、
それらの値が所定値以上になった場合、入口弁と出口弁
を制御してホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧しな
いようにする。
【００２６】増圧を禁止する禁止手段は、非駆動輪に対
する継続時間を駆動輪より長くする。一般的に前輪の制
動力は、後輪の制動力より大きく生じる様に設計されて
いる。従って、前輪（駆動輪）の制動力を有効に働かせ
るため、増圧禁止時間を短くする。しかし、後輪（非駆
動輪）は、車両の制動力に与える影響は前輪より少ない
ため、増圧禁止時間を長くすることができる。これによ
って、車両の制動力への影響を少なくし、消費液量の低
減、バルブノイズの低減、ブレーキペダル振動の低減の
効果が得られる。
する継続時間を駆動輪より長くする。一般的に前輪の制
動力は、後輪の制動力より大きく生じる様に設計されて
いる。従って、前輪（駆動輪）の制動力を有効に働かせ
るため、増圧禁止時間を短くする。しかし、後輪（非駆
動輪）は、車両の制動力に与える影響は前輪より少ない
ため、増圧禁止時間を長くすることができる。これによ
って、車両の制動力への影響を少なくし、消費液量の低
減、バルブノイズの低減、ブレーキペダル振動の低減の
効果が得られる。
【００２７】増圧を禁止する禁止手段は、アンチロック
ブレーキ制御において継続した増圧回数により、その継
続時間を長くする。これにより増圧が抑えられ、ブレー
キ液の消費液量の増大を抑えることができる。
ブレーキ制御において継続した増圧回数により、その継
続時間を長くする。これにより増圧が抑えられ、ブレー
キ液の消費液量の増大を抑えることができる。
【００２８】増圧を禁止する禁止手段は、車体速度が大
きいほど、その継続時間を短くする。車体速度が小さけ
れば危険がすくないので、その場合、ブレーキ液の消費
液量を抑えることができる。
きいほど、その継続時間を短くする。車体速度が小さけ
れば危険がすくないので、その場合、ブレーキ液の消費
液量を抑えることができる。
【００２９】増圧を禁止する禁止手段は、継続した増圧
回数により作動しない。この場合、増圧が必要と判断
し、車両の制動力を高め、安全性を確保する。
回数により作動しない。この場合、増圧が必要と判断
し、車両の制動力を高め、安全性を確保する。
【００３０】増圧を禁止する禁止手段は、車輪の加速度
が大きい場合も、作動しない。この場合も、増圧が必要
と判断し、車両の制動力を高め、安全性を確保する。
が大きい場合も、作動しない。この場合も、増圧が必要
と判断し、車両の制動力を高め、安全性を確保する。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞高μ路面では、車両の安定性が良いので、セレク
トロー制御を行わないようにし、ブレーキ液の消費液量
を少なくすることができ、かつ制動力を有効に活用する
ことができない。 ＜ロ＞制動力配分制御と組み合わせることにより、最適
液圧が把握できるため、アンチロックブレーキ制御移行
後、増減圧処理を頻繁に行うことなく、最適液圧を保つ
ことができ、ブレーキ液の消費液量を少なくすることが
できる。 ＜ハ＞不必要なバルブの作動を行わないため、バルブ作
動時の音及びブレーキペダルの振動も減少することがで
きる。
できる。 ＜イ＞高μ路面では、車両の安定性が良いので、セレク
トロー制御を行わないようにし、ブレーキ液の消費液量
を少なくすることができ、かつ制動力を有効に活用する
ことができない。 ＜ロ＞制動力配分制御と組み合わせることにより、最適
液圧が把握できるため、アンチロックブレーキ制御移行
後、増減圧処理を頻繁に行うことなく、最適液圧を保つ
ことができ、ブレーキ液の消費液量を少なくすることが
できる。 ＜ハ＞不必要なバルブの作動を行わないため、バルブ作
動時の音及びブレーキペダルの振動も減少することがで
きる。
【図１】ブレーキ制御装置の概略図
【図２】４輪におけるブレーキ液圧装置図
【図３】ブレーキ制御のフローチャート図
【図４】制動力配分の特性図
【図５】前輪と後輪の減速度の特性図
【図６】後輪のＡＢＳ制御のフローチャート図
１・・・左前輪 ２・・・右前輪 ３・・・左後輪 ４・・・右後輪 １１・・ブレーキペダル １２・・マスタシリンダ １３・・主リザーバ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２７・・補助リザーバ ２８・・逆止弁 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・ブレーキスイッチ ４１・・主液圧回路 ４２・・補助液圧回路 ４３・・戻り液圧回路
Claims (10)
- 【請求項１】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する電子
制御装置とを備えたアンチロックブレーキ制御装置にお
いて、 前輪の車輪減速度より後輪の車輪減速度が大きい場合、
後輪の制御を独立制御とし、前輪の車輪減速度より後輪
の車輪減速度が大きくない場合、後輪の制御をセレクト
ロー制御とすることを特徴とするアンチロックブレーキ
制御装置。 - 【請求項２】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する電子
制御装置とを備え、制動力配分制御を行うアンチロック
ブレーキ制御装置において、 制動力配分制御を開始した後のアンチロックブレーキ制
御の場合、後輪の制御を独立制御とし、制動力配分制御
を開始していないアンチロックブレーキ制御の場合、後
輪の制御をセレクトロー制御とすることを特徴とするア
ンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する電子
制御装置とを備え、制動力配分制御を行うアンチロック
ブレーキ制御装置において、 制動力配分制御を開始した後、前輪がアンチロックブレ
ーキ制御を開始しても、後輪は制動力配分制御を継続す
ることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項４】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する電子
制御装置とを備えたアンチロックブレーキ制御装置にお
いて、 一輪以上が低μ路面にあると判断した場合、又は大容量
の減圧が生じた場合、後輪の制御をセレクトロー制御に
切り替えることを特徴とするアンチロックブレーキ制御
装置。 - 【請求項５】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、各車輪の速度を測定
する車輪速センサと、前記液圧ユニットを制御する電子
制御装置とを備えたアンチロックブレーキ制御装置にお
いて、 推定車輪減速度が所定値より大きく、及び車輪スリップ
率が所定値より大きい場合にホイールシリンダの増圧を
禁止する禁止手段を備えていることを特徴とするアンチ
ロックブレーキ制御装置。 - 【請求項６】請求項５に記載のアンチロックブレーキ制
御装置において、 増圧禁止手段は、非駆動輪に対する継続時間を駆動輪よ
り長くすることを特徴とするアンチロックブレーキ制御
装置。 - 【請求項７】請求項５に記載のアンチロックブレーキ制
御装置において、 増圧禁止手段は、継続した増圧回数により、その継続時
間を長くすることを特徴とするアンチロックブレーキ制
御装置。 - 【請求項８】請求項５に記載のアンチロックブレーキ制
御装置において、 増圧禁止手段は、車体速度の大きさに応じて、その継続
時間を長くすることを特徴とするアンチロックブレーキ
制御装置。 - 【請求項９】請求項５に記載のアンチロックブレーキ制
御装置において、 増圧禁止手段は、継続した増圧回数が所定値より大きい
場合、動作しないように規制されることを特徴とするア
ンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項１０】請求項５に記載のアンチロックブレーキ
制御装置において、 増圧禁止手段は、車輪の加速度が所定値より大きい場
合、動作しないように規制されることを特徴とするアン
チロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11226242A JP2001048000A (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| DE10037933A DE10037933A1 (de) | 1999-08-10 | 2000-08-03 | Antiblockier-Bremsregelvorrichtung für ein Motorfahrzeug |
| US09/637,464 US6421598B1 (en) | 1999-08-10 | 2000-08-10 | Anti-lock brake control device |
| KR1020000046305A KR20010076168A (ko) | 1999-08-10 | 2000-08-10 | 안티록 브레이크 제어 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11226242A JP2001048000A (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001048000A true JP2001048000A (ja) | 2001-02-20 |
Family
ID=28786039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11226242A Pending JP2001048000A (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6421598B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001048000A (ja) |
| KR (1) | KR20010076168A (ja) |
| DE (1) | DE10037933A1 (ja) |
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1999
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2000
- 2000-08-03 DE DE10037933A patent/DE10037933A1/de not_active Withdrawn
- 2000-08-10 KR KR1020000046305A patent/KR20010076168A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-08-10 US US09/637,464 patent/US6421598B1/en not_active Expired - Fee Related
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