JP3112708B2 - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents
車両のアンチロック制御装置Info
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- JP3112708B2 JP3112708B2 JP03191225A JP19122591A JP3112708B2 JP 3112708 B2 JP3112708 B2 JP 3112708B2 JP 03191225 A JP03191225 A JP 03191225A JP 19122591 A JP19122591 A JP 19122591A JP 3112708 B2 JP3112708 B2 JP 3112708B2
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- deceleration
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- vehicle
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制動時における車
輪のロックを防止するためのアンチロック制御装置に関
する。
輪のロックを防止するためのアンチロック制御装置に関
する。
【０００２】
【従来技術】一般に車両のアンチロック制御装置は、制
動時における車両の操舵性、走行安定性の確保および制
動距離の短縮を目的として、車輪の回転速度センサで検
出された車輪速度をあらわす電気信号に基づいて、制御
対象車輪速度（以下「制御速度」と呼ぶ）を選択し、こ
の制御速度に対するブレーキ液圧の制御モード（加圧、
減圧、保持）を決定して、常開型電磁弁よりなるホール
ドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを
開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減
圧するように、マイクロコンピュータを含むコントロー
ルユニットで制御している。
動時における車両の操舵性、走行安定性の確保および制
動距離の短縮を目的として、車輪の回転速度センサで検
出された車輪速度をあらわす電気信号に基づいて、制御
対象車輪速度（以下「制御速度」と呼ぶ）を選択し、こ
の制御速度に対するブレーキ液圧の制御モード（加圧、
減圧、保持）を決定して、常開型電磁弁よりなるホール
ドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを
開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減
圧するように、マイクロコンピュータを含むコントロー
ルユニットで制御している。
【０００３】すなわち、ホールドバルブが開、ディケイ
バルブが閉のときにブレーキ液圧が加圧され、ホールド
バルブが閉、ディケイバルブが閉のときにブレーキ液圧
が保持され、ホールドバルブが閉、ディケイバルブが開
のときにブレーキ液圧が減圧されるように構成されてい
る。そして通常の加圧モードでは、ブレーキ液圧の加圧
と保持と周期的な反復（加圧サイクル）によってブレー
キ液圧を階段状に上昇させている。その場合に、一般に
はホールドバルブの開期間を一定にし、閉期間を変える
ことによって、加圧サイクル（加圧期間＋保持期間）の
長さを変更している。
バルブが閉のときにブレーキ液圧が加圧され、ホールド
バルブが閉、ディケイバルブが閉のときにブレーキ液圧
が保持され、ホールドバルブが閉、ディケイバルブが開
のときにブレーキ液圧が減圧されるように構成されてい
る。そして通常の加圧モードでは、ブレーキ液圧の加圧
と保持と周期的な反復（加圧サイクル）によってブレー
キ液圧を階段状に上昇させている。その場合に、一般に
はホールドバルブの開期間を一定にし、閉期間を変える
ことによって、加圧サイクル（加圧期間＋保持期間）の
長さを変更している。
【０００４】
【発明により解決しようとする課題】ところで、従来の
アンチロック制御装置においては、その加圧モード開始
以前の路面の摩擦係数μ（路面μ）の判定に基づいて加
圧サイクルの長さを決定して加圧パターンを設定し、加
圧モードの間はその一定の加圧パターンで加圧を行なっ
ていた。そのため、車輪の挙動とは無関係に加圧が行な
われることになり、加圧の途中で路面μが低い方向に変
化すると過加圧になって車輪速度が深く落ちこんだり、
あるいは加圧の途中で路面μが高い方向に変化すると、
加圧不足によって制動力が確保できないという問題があ
った。
アンチロック制御装置においては、その加圧モード開始
以前の路面の摩擦係数μ（路面μ）の判定に基づいて加
圧サイクルの長さを決定して加圧パターンを設定し、加
圧モードの間はその一定の加圧パターンで加圧を行なっ
ていた。そのため、車輪の挙動とは無関係に加圧が行な
われることになり、加圧の途中で路面μが低い方向に変
化すると過加圧になって車輪速度が深く落ちこんだり、
あるいは加圧の途中で路面μが高い方向に変化すると、
加圧不足によって制動力が確保できないという問題があ
った。
【０００５】そこで本発明は、加圧モードにおいて、一
定の加圧パターンでなく、車輪の挙動に応答して加圧パ
ターンを自在に変更しうるようにして、過加圧による車
輪速度の落ちこみや、路面変化による加圧不足を防止し
て安定な制御を行なうことができるアンチロック制御装
置を提供することを目的とする。
定の加圧パターンでなく、車輪の挙動に応答して加圧パ
ターンを自在に変更しうるようにして、過加圧による車
輪速度の落ちこみや、路面変化による加圧不足を防止し
て安定な制御を行なうことができるアンチロック制御装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による車両のアン
チロック制御装置は、路面μ判定手段と、この判定手段
により判定された路面μにおいて発生可能な最大車体減
速度Ｇmaxをあらかじめ設定する手段と、制御速度の減
速度ｇを演 算する減速度演算手段と、上記制御速度の
減速度ｇと上記最大車体減速度Ｇmax とを比較する手段
と、この比較手段による比較に基づいてブレーキ液圧の
加圧または保持を決定する手段とを備え、上記最大車体
減速度Ｇmaxによって加圧１サ イクルあたりの保持期間
を設定することを特徴とする。
チロック制御装置は、路面μ判定手段と、この判定手段
により判定された路面μにおいて発生可能な最大車体減
速度Ｇmaxをあらかじめ設定する手段と、制御速度の減
速度ｇを演 算する減速度演算手段と、上記制御速度の
減速度ｇと上記最大車体減速度Ｇmax とを比較する手段
と、この比較手段による比較に基づいてブレーキ液圧の
加圧または保持を決定する手段とを備え、上記最大車体
減速度Ｇmaxによって加圧１サ イクルあたりの保持期間
を設定することを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【０００８】図１は本発明の実施例の構成を示すブロッ
ク図である。図１において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられて車輪の回転速度を検出する車輪回転速度セ
ンサ、２はマイクロコンピュータよりなるコントロール
ユニット、３はブレーキペダル４によって操作されるマ
スタシリンダである。５は常開型の電磁弁であるホール
ドバルブ６および常閉型の電磁弁であるディケイバルブ
７を含むモジュレータ、８はリザーバで、このリザーバ
８からポンプ９によってブレーキ液を汲み上げてアキュ
ムレータ１０に貯えるように構成されている。４ａはブ
レーキペダル４の踏込みによってＯＮとなるブレーキス
イッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
である。
ク図である。図１において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられて車輪の回転速度を検出する車輪回転速度セ
ンサ、２はマイクロコンピュータよりなるコントロール
ユニット、３はブレーキペダル４によって操作されるマ
スタシリンダである。５は常開型の電磁弁であるホール
ドバルブ６および常閉型の電磁弁であるディケイバルブ
７を含むモジュレータ、８はリザーバで、このリザーバ
８からポンプ９によってブレーキ液を汲み上げてアキュ
ムレータ１０に貯えるように構成されている。４ａはブ
レーキペダル４の踏込みによってＯＮとなるブレーキス
イッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
である。
【０００９】コントロールユニット２は、車輪回転速度
センサ１の出力から車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手
段１２と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度
を選択し（セレクトハイ）、かつその加速度・減速度を
例えば±１Ｇの範囲内に限定することによって擬似車体
速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１３と、この擬似
車体速度Ｖｖに対して一定の速度差をもって追従する第
１しきい値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２
（Ｖｖ＞ＶＴ１＞ＶＴ２）をそれぞれ演算するしきい値
演算手段１４と、ブレーキ液圧の減圧時点の決定の基準
となる基準速度Ｖｒを演算する基準速度演算手段１５と
を備えている。
センサ１の出力から車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手
段１２と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度
を選択し（セレクトハイ）、かつその加速度・減速度を
例えば±１Ｇの範囲内に限定することによって擬似車体
速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１３と、この擬似
車体速度Ｖｖに対して一定の速度差をもって追従する第
１しきい値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２
（Ｖｖ＞ＶＴ１＞ＶＴ２）をそれぞれ演算するしきい値
演算手段１４と、ブレーキ液圧の減圧時点の決定の基準
となる基準速度Ｖｒを演算する基準速度演算手段１５と
を備えている。
【００１０】ところで、図１において、車輪速度演算手
段１２によって演算された車輪速度Ｖｗは右前輪ＦＲの
回転速度であるが、一般に後輪駆動車に適用される３チ
ャンネルアンチロック制御装置においては、左右前輪Ｆ
Ｌ、ＦＲの回転速度をそれぞれ第１、第２の制御速度と
し、左右後輪ＲＬ、ＲＲについては、低速側の車輪速度
を選択して（セレクトロー）、これを第３の制御速度と
している。本実施例では、図１の車輪速度演算手段１２
によって演算された右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗを制御速
度として説明する。
段１２によって演算された車輪速度Ｖｗは右前輪ＦＲの
回転速度であるが、一般に後輪駆動車に適用される３チ
ャンネルアンチロック制御装置においては、左右前輪Ｆ
Ｌ、ＦＲの回転速度をそれぞれ第１、第２の制御速度と
し、左右後輪ＲＬ、ＲＲについては、低速側の車輪速度
を選択して（セレクトロー）、これを第３の制御速度と
している。本実施例では、図１の車輪速度演算手段１２
によって演算された右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗを制御速
度として説明する。
【００１１】上記基準速度演算手段１５によって演算さ
れる基準速度Ｖｒは、制動により制御速度Ｖｗの減速度
ｇが所定の値（例えば−１Ｇ）に達したとき、このとき
の制御速度Ｖｗよりも所定の値ΔＶだけ低い速度を基点
として例えば−１Ｇの減速度勾配をもって直線的に下降
するように設定した速度である。
れる基準速度Ｖｒは、制動により制御速度Ｖｗの減速度
ｇが所定の値（例えば−１Ｇ）に達したとき、このとき
の制御速度Ｖｗよりも所定の値ΔＶだけ低い速度を基点
として例えば−１Ｇの減速度勾配をもって直線的に下降
するように設定した速度である。
【００１２】さらにコントロールユニット２は、制御速
度Ｖwの減速度ｇを演算する減速度演算手段１６と、制
御速度Ｖwの変化状態から路面μを判定する路面μ判定
手段１７と、図２に示すように種々の値の路面μに対し
て発生可能な最大車体減速度Ｇmaxの値をあらわすμ―
Ｇマップ１８と、このμ―Ｇマップ１８から読み出され
る最大車体減速度Ｇmaxと減速度演算手段１６から得ら
れる制御速度Ｖw の減速度ｇとを比較する比較手段１９
と、制御部２０とを備えている。制御部２０は各手段１
２〜１９の出力に基づいてホールドバルブ６およびディ
ケイバルブ７をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホィールシリン
ダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行う
ように構成されている。
度Ｖwの減速度ｇを演算する減速度演算手段１６と、制
御速度Ｖwの変化状態から路面μを判定する路面μ判定
手段１７と、図２に示すように種々の値の路面μに対し
て発生可能な最大車体減速度Ｇmaxの値をあらわすμ―
Ｇマップ１８と、このμ―Ｇマップ１８から読み出され
る最大車体減速度Ｇmaxと減速度演算手段１６から得ら
れる制御速度Ｖw の減速度ｇとを比較する比較手段１９
と、制御部２０とを備えている。制御部２０は各手段１
２〜１９の出力に基づいてホールドバルブ６およびディ
ケイバルブ７をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホィールシリン
ダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行う
ように構成されている。
【００１３】次に上記制御部２０が実行するアンチロッ
ク制御の一例について、図３のタイミングチャートを参
照して説明する。なお、図３はアンチロック制御中の制
御速度Ｖｗの周期的変化の一部分を示しており、以下に
述べる各ステータスによって制御態様を変更している。
ク制御の一例について、図３のタイミングチャートを参
照して説明する。なお、図３はアンチロック制御中の制
御速度Ｖｗの周期的変化の一部分を示しており、以下に
述べる各ステータスによって制御態様を変更している。
【００１４】(1) ステータスＳ１（保持モード） ブレーキ液圧の減圧およびそれに続く保持により速度を
回復した制御速度Ｖｗが、擬似車体速度Ｖｖより所定値
ΔＶOだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶO）に達する時点ｔ１ま
でとする。
回復した制御速度Ｖｗが、擬似車体速度Ｖｖより所定値
ΔＶOだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶO）に達する時点ｔ１ま
でとする。
【００１５】(2) ステータスＳ２（急加圧モード） 制御速度Ｖｗが（Ｖｖ−ΔＶO）を上まわった時点ｔ１
から所定時間Ｔ１経過した時点ｔ２までとする。このス
テータスＳ２では、ホールドバルブ６に与えるホールド
信号ＨＳをＯＦＦにすることによりホールドバルブ６を
開き、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。
から所定時間Ｔ１経過した時点ｔ２までとする。このス
テータスＳ２では、ホールドバルブ６に与えるホールド
信号ＨＳをＯＦＦにすることによりホールドバルブ６を
開き、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。
【００１６】(3) ステータスＳ３（緩加圧モード） ステータスＳ２の終了時点ｔ２から基準速度Ｖｒの発生
時点ｔ３までとする。このステータスＳ３では、ホール
ドバルブ６のＯＮ・ＯＦＦによってブレーキ液を比較的
緩やかに上昇させる。
時点ｔ３までとする。このステータスＳ３では、ホール
ドバルブ６のＯＮ・ＯＦＦによってブレーキ液を比較的
緩やかに上昇させる。
【００１７】(4) ステータスＳ４（緩加圧モード） 基準速度Ｖｒの発生時点ｔ３から、制御速度Ｖｗが基準
速度Ｖｒを下まわる時点、または制御速度Ｖｗが第１し
きい値ＶＴ１を下まわる時点のうちの何れか早い方の時
点までとする。すなわち、図３では、制御速度Ｖｗが第
１しきい値ＶＴ１を下まわった時点ｔ４でステータスＳ
４を終了しているが、時点ｔ４より以前に制御速度Ｖｗ
が基準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータスＳ
４は終了する。
速度Ｖｒを下まわる時点、または制御速度Ｖｗが第１し
きい値ＶＴ１を下まわる時点のうちの何れか早い方の時
点までとする。すなわち、図３では、制御速度Ｖｗが第
１しきい値ＶＴ１を下まわった時点ｔ４でステータスＳ
４を終了しているが、時点ｔ４より以前に制御速度Ｖｗ
が基準速度Ｖｒを下まわれば、その時点でステータスＳ
４は終了する。
【００１８】(5) ステータスＳ５（減圧モード） ブレーキ液圧の減圧が開始された時点ｔ４から制御速度
Ｖｗがローピークに達した時点ｔ５までとする。但し制
御速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２を下まわらないことと
する。
Ｖｗがローピークに達した時点ｔ５までとする。但し制
御速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２を下まわらないことと
する。
【００１９】(6) ステータスＳ６（減圧モード） 制御速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２を下まわった場合、
その時点ｔ４′から制御速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２
まで回復した時点ｔ５′までとする（図７参照）。
その時点ｔ４′から制御速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２
まで回復した時点ｔ５′までとする（図７参照）。
【００２０】(7) ステータスＳ７（保持モード） 時点ｔ５またはｔ５′以降の保持モードを指す。
【００２１】本実施例によるアンチロック制御装置の特
徴は、上記ステータスＳ３、Ｓ４の緩加圧モードにおい
て、従来のように一定の長さの加圧サイクルをもって加
圧を行なうのではなく、車輪の挙動に応じて加圧サイク
ルの長さを変更するようにしたことにある。すなわち、
制御速度Ｖｗの減速度ｇを常に測定するとともに、その
ときの路面μにおいて発生可能な最大車体減速度Ｇmax
を例えば図２にμ−Ｇマップ等により設定し、この最大
車体減速度Ｇmaxによって、制御速度Ｖｗの減速状態を
判定する減速条件を設定している。
徴は、上記ステータスＳ３、Ｓ４の緩加圧モードにおい
て、従来のように一定の長さの加圧サイクルをもって加
圧を行なうのではなく、車輪の挙動に応じて加圧サイク
ルの長さを変更するようにしたことにある。すなわち、
制御速度Ｖｗの減速度ｇを常に測定するとともに、その
ときの路面μにおいて発生可能な最大車体減速度Ｇmax
を例えば図２にμ−Ｇマップ等により設定し、この最大
車体減速度Ｇmaxによって、制御速度Ｖｗの減速状態を
判定する減速条件を設定している。
【００２２】そして、制御速度Ｖｗが上記減速条件を満
足していない場合には、すなわちｇ＜Ｇmaxのときに
は、加圧サイクルの長さを短くして、すなわち、加圧１
サイクル中の加圧期間を一定とした場合、保持期間を短
くして加圧レートを大にし、十分な加圧を行なうように
している。一方、制御速度Ｖｗが上記減速条件を満足し
ている場合には、すなわちｇ≧Ｇmaxのときには、加圧
サイクルの長さを長くして、すなわち、加圧１サイクル
中の加圧期間を一定とした場合、保持期間を長くして加
圧レートを小にし、ブレーキ液圧の上昇度合を低下させ
ている。
足していない場合には、すなわちｇ＜Ｇmaxのときに
は、加圧サイクルの長さを短くして、すなわち、加圧１
サイクル中の加圧期間を一定とした場合、保持期間を短
くして加圧レートを大にし、十分な加圧を行なうように
している。一方、制御速度Ｖｗが上記減速条件を満足し
ている場合には、すなわちｇ≧Ｇmaxのときには、加圧
サイクルの長さを長くして、すなわち、加圧１サイクル
中の加圧期間を一定とした場合、保持期間を長くして加
圧レートを小にし、ブレーキ液圧の上昇度合を低下させ
ている。
【００２３】すなわち、従来は、図７に示すように、ス
テータスＳ３、Ｓ４における緩加圧を、一定の長さの加
圧サイクルをもって行っていたため、途中で低μ路面に
変化すると過加圧状態となり、制御速度Ｖwが深く落ち
こむ欠点があったが、本実施例では、図３に示すよう
に、加圧１サイクル中の保持期間を長くして加圧レート
を小さくすることにより、制御速度Ｖwの落ちこみを防
止している。但し、制御サイクルが極端に長くなるのを
防止するために、図４に示すように、保持期間の最長値
を例えば１５０msecに設定している。
テータスＳ３、Ｓ４における緩加圧を、一定の長さの加
圧サイクルをもって行っていたため、途中で低μ路面に
変化すると過加圧状態となり、制御速度Ｖwが深く落ち
こむ欠点があったが、本実施例では、図３に示すよう
に、加圧１サイクル中の保持期間を長くして加圧レート
を小さくすることにより、制御速度Ｖwの落ちこみを防
止している。但し、制御サイクルが極端に長くなるのを
防止するために、図４に示すように、保持期間の最長値
を例えば１５０msecに設定している。
【００２４】また、ステータスＳ３、Ｓ４の途中で路面
が低μ路から高μ路に変化した場合、従来は図８に示す
ように一定の長さの加圧サイクルをもって加圧を行なっ
ているため、制動力が不足して、制御速度Ｖｗが擬似車
体速度Ｖｖに接近している時間が長くなったが、本実施
例では、図５に示すように、路面が低μ路から高μ路に
変化するのに応じて１加圧サイクルのブレーキ液圧の保
持期間を短くして加圧レートを大にして十分な加圧を行
なっているため、制御速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖに接
近している時間が短くなるようにしている。
が低μ路から高μ路に変化した場合、従来は図８に示す
ように一定の長さの加圧サイクルをもって加圧を行なっ
ているため、制動力が不足して、制御速度Ｖｗが擬似車
体速度Ｖｖに接近している時間が長くなったが、本実施
例では、図５に示すように、路面が低μ路から高μ路に
変化するのに応じて１加圧サイクルのブレーキ液圧の保
持期間を短くして加圧レートを大にして十分な加圧を行
なっているため、制御速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖに接
近している時間が短くなるようにしている。
【００２５】図６はステータスＳ３、Ｓ４においてコン
トロールユニット２が実行する液圧制御のフローチャー
トを示す。まずステップ２１において路面判定手段１７
により路面μを判定し、次のステップ２２で図２のμ−
Ｇマップ１８から路面μに対応する最大車体減速度Ｇma
xを読み出して減速条件を決定するとともに、減速条件
の判定回数Ｋを決定する。次のステップ２３では、減速
度演算手段１６により制御速度Ｖｗの減速度ｇを演算
し、ステップ２４で、比較手段１９により、制御速度Ｖ
ｗの減速度ｇと最大車体減速度Ｇmaxとを比較する。そ
してｇ＜Ｇmaxであればステップ２５へ進んで減速条件
の判定回数がＫ回発生したか否かを調べ、このステップ
２５の判定が「ＮＯ」のときには、ステップ２６で保持
状態が所定時間（例えば１５０msec）継続したか否かを
調べ、このステップ２６の判定が「ＮＯ」である間はス
テップ２７でブレーキ液圧を保持状態とする。一方、ス
テップ２５の判定が「ＹＥＳ」であればステップ２８へ
進んでブレーキ液圧を加圧状態とする。また、ステップ
２６で、保持状態が所定時間継続したと判定された場合
も、ステップ２８でブレーキ液圧を加圧状態にする。こ
のようにして安定したアンチロック制御を行なうことが
できる。
トロールユニット２が実行する液圧制御のフローチャー
トを示す。まずステップ２１において路面判定手段１７
により路面μを判定し、次のステップ２２で図２のμ−
Ｇマップ１８から路面μに対応する最大車体減速度Ｇma
xを読み出して減速条件を決定するとともに、減速条件
の判定回数Ｋを決定する。次のステップ２３では、減速
度演算手段１６により制御速度Ｖｗの減速度ｇを演算
し、ステップ２４で、比較手段１９により、制御速度Ｖ
ｗの減速度ｇと最大車体減速度Ｇmaxとを比較する。そ
してｇ＜Ｇmaxであればステップ２５へ進んで減速条件
の判定回数がＫ回発生したか否かを調べ、このステップ
２５の判定が「ＮＯ」のときには、ステップ２６で保持
状態が所定時間（例えば１５０msec）継続したか否かを
調べ、このステップ２６の判定が「ＮＯ」である間はス
テップ２７でブレーキ液圧を保持状態とする。一方、ス
テップ２５の判定が「ＹＥＳ」であればステップ２８へ
進んでブレーキ液圧を加圧状態とする。また、ステップ
２６で、保持状態が所定時間継続したと判定された場合
も、ステップ２８でブレーキ液圧を加圧状態にする。こ
のようにして安定したアンチロック制御を行なうことが
できる。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、加圧モードにおいて一定の加圧パターンではな
く、車輪の挙動に対応させて加圧パターンを自在に変更
できるため、過加圧による車輪速度の落ちこみや、路面
μの変化による加圧不足を防止でき、安定したアンチロ
ック制御を行なうことができる。
よれば、加圧モードにおいて一定の加圧パターンではな
く、車輪の挙動に対応させて加圧パターンを自在に変更
できるため、過加圧による車輪速度の落ちこみや、路面
μの変化による加圧不足を防止でき、安定したアンチロ
ック制御を行なうことができる。
【図１】本発明によるアンチロック制御装置の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】μ−Ｇマップを示す図である。
【図３】本発明の装置によるアンチロック制御の一例を
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の装置によるアンチロック制御の他の例
を示すタイミングチャートである。
を示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の装置によるアンチロック制御のさらに
他の例を示すタイミングチャートである。
他の例を示すタイミングチャートである。
【図６】制御のフローチャートである。
【図７】従来の装置によるアンチロック制御を示すタイ
ミングチャートである。
ミングチャートである。
【図８】従来の装置によるアンチロック制御を示すタイ
ミングチャートである。
ミングチャートである。
１ 車輪回転速度センサ ２ コントロールユニット ３ マスタシリンダ ４ ブレーキペダル ５ モジュレータ ６ ホールドバルブ ７ ディケイバルブ １２ 車輪速度演算手段 １３ 擬似車体速度演算手段 １６ 減速度演算手段 １７ 路面μ判定手段 １８ μ−Ｇマップ １９ 比較手段 ２０ 制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 制動時に車輪回転速度センサで検出した
車輪速度から制御対象車輪速度を設定し、この制御対象
車輪速度の変化に基づいてブレーキ液圧を加圧、減圧ま
たは保持する制御モードを順次決定するように構成され
た車両のアンチロック制御装置において、 路面摩擦係数μの判定手段と、 この判定手段で判定された路面μにおいて発生可能な最
大車体減速度Ｇmaxをあらかじめ設定する手段と、 上記制御対象車輪速度の減速度ｇを演算する手段と、 上記制御対象車輪速度の減速度ｇと上記最大車体減速度
Ｇmaxとを比較する手段 と、 この比較手段による比較に基づいてブレーキ液圧の加圧
または保持を決定する手段とを備え、 上記最大車体減速度Ｇmaxによって加圧１サイクルあた
りの保持期間を設定する、 ことを特徴とする車両のアンチロック制御装置。
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