JPH06293254A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

アンチロックブレーキ制御装置

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JPH06293254A
JPH06293254A JP5080674A JP8067493A JPH06293254A JP H06293254 A JPH06293254 A JP H06293254A JP 5080674 A JP5080674 A JP 5080674A JP 8067493 A JP8067493 A JP 8067493A JP H06293254 A JPH06293254 A JP H06293254A
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JP
Japan
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wheel
speed
pedal stroke
amount
road surface
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JP5080674A
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Hideaki Fujioka
英明 藤岡
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Sumitomo Electric Industries Ltd
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Sumitomo Electric Industries Ltd
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    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロックブレーキ制御装置において、路
面摩擦係数を推定し、その推定した路面摩擦係数を制御
の一要因とすること。 【構成】 路面摩擦係数検出用としてマスタシリンダの
ブレーキペダルの踏み込み量を検出するペダルストロー
ク検出手段を備える。車両の各車輪の速度を検出する車
輪速度検出手段（Ｗ）と、車輪速度検出手段からの信号
に基づいて少なくとも車輪速度を含む車輪挙動を算出す
る車輪挙動算出手段（ＷＣＡＬ）を備える。推定車体速
度算出手段（ＷＲＥＦＣＡＬ）は、車輪挙動算出手段が
算出した車輪挙動とペダルストローク量検出手段が検出
したブレーキペダルの踏み込み量に基づいて各車輪位置
における推定車体速度を算出する。ロック兆候検出手段
（Ｌ）は推定車体速度と車輪速度からロック兆候を検出
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
制御装置に関し、詳しくは、路面摩擦係数（路面μ）の
検出用としてブレーキペダルの踏み込み量を検出するペ
ダルストローク量検出手段を備え、このペダルストロー
ク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み込み量を
制御の一要因とするアンチロック制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】アンチロックブレーキ制御装置は、車輪
速度から推定した車体速度に対する車輪速度の沈み込み
量、車輪の加減速度等から車輪のスキッド状況を検出
し、これに応じてホイルシリンダ液圧を加減圧して調整
することにより、ロック発生を回避し、制動距離の短
縮、車体安定性及び操縦安定性の確保等を図るものであ
る。
【０００３】上記のアンチロック制御装置において、よ
り好適な制御を行うためには車両が走行する路面の摩擦
係数を正確に把握し、これを考慮した制御を行うことが
要求される。
【０００４】例えば、車体速度の下降及び上昇速度、即
ち車体加減速度は路面摩擦係数の影響を受けるため、車
体速度の推定には路面摩擦係数を考慮することが好まし
い。
【０００５】また、ロック兆候の発生も路面摩擦係数の
影響を受ける。即ち、アスファルト等の路面摩擦係数が
高い路面（高μ路面）では、ホイルシリンダ液圧が比較
的高くなっても車輪にロック兆候が発生しにくいのに対
して、雪面路、氷面路等の路面摩擦係数の低い路面（低
μ路面）では、ホイルシリンダ液圧が比較的低い場合に
もロック兆候が発生しやすい。
【０００６】さらに、路面摩擦係数は、アンチロック制
御時のホイルシリンダ液圧の減圧時間にも関係する。即
ち、上記アンチロックブレーキ制御装置において、いわ
ゆるオン／オフ型のソレノイド弁の開閉によりホイルシ
リンダ液圧を減圧する場合、減圧特性は図２８に示すよ
うに、ソレノイド弁の開弁時間に対してほぼ指数関数的
な関係にある。そのため、図２８中、比較的高圧のＰ１
から減圧する場合と、このＰ１（高μ路面に対応す
る。）よりも低圧なＰ２（低μ路面に対応する。）から
減圧する場合を比較すると、減圧時間△Ｔが同一であっ
ても、前者の場合の減圧幅△Ｐ１の方が、後者の場合の
減圧幅△Ｐ２よりも大きくなる。従って、高μ路面にも
拘わらずアンチロック制御時の減圧時間を過大に設定し
てしまうと過度の減圧により停止距離が伸びてしまう。
一方、低μ路面にも拘わらず減圧時間を短く設定してし
まうと減圧不足により、自動車の車輪が４輪ともロック
に向かういわゆるカスケードロックが発生するおそれが
ある。
【０００７】これに対して、従来より、車体の加減速度
から路面μを推定するアンチロックブレーキ制御装置
や、路面μを直接測定するセンサーを備えたアンチロッ
クブレーキ制御装置が提供されている。
【０００８】
【発明が解決しよとする課題】しかしながら、上記車体
の加減速度から路面μを推定するタイプのアンチロック
ブレーキ制御装置では、いったん４輪の車輪速度が一度
に下降を開始すると、低μ路面であっても、高μ路面で
あると判断してしまい、減圧が不足して一層カスケード
ロックの傾向が強まるおそれがある。
【０００９】一方、上記路面μを直接検出するセンサー
は高価であり、製造コストが増大する。
【００１０】本発明は、上記のような従来のアンチロッ
クブレーキ制御装置に関する問題を解決するためになさ
れたものであって、路面μを精密に推定し、この推定し
た路面μを制御要因の一つとすることにより好適な制御
を行うことができるアンチロック制御装置を低コストで
提供することを目的としてなされたものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】従って、本発明は、ブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じてホイルシリンダ側に作
動液を供給するマスタシリンダと、上記ホイルシリンダ
の液圧を制御する液圧制御弁とを備えるアンチロックブ
レーキ制御装置であって、路面摩擦係数検出用として上
記ブレーキペダルの踏み込み量を検出するペダルストロ
ーク量検出手段を備え、少なくとも上記ペダルストロー
ク量検出手段からの信号に基づいて上記液圧制御弁を駆
動する信号を設定することを特徴とするアンチロックブ
レーキ制御装置を提供するものである。
【００１２】具体的には、本発明は、車両の各車輪の速
度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段
からの信号に基づいて少なくとも車輪速度を含む車輪挙
動を算出する車輪挙動算出手段と、上記車輪挙動算出手
段が算出した車輪挙動と上記ペダルストローク量検出手
段が検出したブレーキペダルの踏み込み量に基づいて各
車輪の位置における推定車体速度を算出する推定車体速
度算出手段とを備えている。
【００１３】上記推定車体速度算出手段は、上記推定車
体速度の下降最大速度を上記ペダルストローク量検出手
段が検出する踏み込み量の増加に対応して増加するよう
に設定する構成とすることが好ましい。
【００１４】また、上記推定車体速度算出手段は、走行
している路面の路面摩擦係数が車両の左右側で大きく異
なる場合に、路面摩擦係数が大きい方の路面に位置する
車輪に対応する推定車体速度の下降最大速度を上記ペダ
ルストローク量検出手段が検出する踏み込み量の増加に
対応して増加し、かつ、均一路面時の下降最大速度より
も大きい値に設定する構成とすることが好ましい。
【００１５】さらに、上記推定車体速度算出手段は、車
両が旋回している場合に、旋回半径外側に位置する車輪
に対応する推定車体速度の下降最大速度を上記ペダルス
トローク量検出手段が検出する踏み込み量の増加に対応
して増加し、かつ、直進時の下降最大速度よりも大きい
値に設定する構成としてもよい。
【００１６】さらにまた、上記推定車体速度算出手段
は、推定車体速度の下降最大速度を、上記ペダルストロ
ーク量検出手段が検出した各制御サイクルでの踏み込み
量又はスキッドサイクル開始時の踏み込み量のうち大き
いほうの値の増加に対応して増加するように設定する構
成としてもよい。
【００１７】また、上記推定車体速度算出手段は、推定
車体速度の下限値を、各車輪の推定車体速度の最大値に
対して所定の偏差量だけ減じた値で規定し、該偏差量を
各制御サイクルでの踏み込み量又はスキッドサイクル開
始時での踏み込み量のうち大きいほうの値の増加に対応
して増加するように設定する構成とすることが好まし
い。
【００１８】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装
置は、車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段からの信号に基づいて少なくと
も車輪速度を含む車輪挙動を算出する車輪挙動算出手段
と、上記車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動と上記ペ
ダルストローク量検出手段が検出したブレーキペダルの
踏み込み量に基づいてロック兆候の検出を行うロック兆
候検出手段とを備える構成としてもよい。
【００１９】上記ロック兆候検出手段は、上記ペダルス
トローク量検出手段が検出するブレーキペダルの踏み込
み量が小さいほどロック兆候の検出感度を敏感に設定す
る構成とすることが好ましい。
【００２０】また、上記ロック兆候検出手段は、上記ペ
ダルストローク量検出手段が検出する各制御サイクルで
のブレーキペダルの踏み込み量又はスキッドサイクル開
始時のブレーキペダルの踏み込み量のうち大きいほうの
値が小さいほどロック兆候の検出感度を敏感に設定する
構成としてもよい。
【００２１】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装
置は、上記液圧制御弁がソレノイド弁からなり、該ソレ
ノイド弁の開閉によりホイルシリンダ液圧の加減圧を行
うものとし、車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速度検出手段からの信号に基づいて少
なくとも車輪速度を含む車輪挙動を算出する車輪挙動算
出手段と、上記ソレノイド弁に対する開閉の指令である
加減圧信号を設定する加減圧信号設定手段とを備え、該
加減圧信号設定手段は、上記車輪挙動算出手段が算出し
た車輪挙動と上記ペダルストローク量検出手段が検出し
たブレーキペダルの踏み込み量に基づいてホイルシリン
ダ液圧を減圧するときの加減圧信号を設定する構成とし
てもよい。
【００２２】上記加減圧信号設定手段は、上記車輪挙動
算出手段が算出した車輪挙動に基づいて設定したホイル
シリンダ液圧減圧時の加減圧信号を、上記ペダルストロ
ーク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み込み量
に基づいて補正する構成とすることが好ましい。
【００２３】また、上記加減圧信号設定手段は、上記車
輪挙動算出手段が算出した車輪挙動に基づいて設定した
ホイルシリンダ液圧減圧時の加減圧信号を、上記ペダル
ストローク量検出手段が検出した各制御サイクルでのブ
レーキペダルの踏み込み量又はスキッドサイクル開始時
の踏み込み量のうち大きいほうの値に基づいて補正する
構成としてもよい。
【００２４】さらに、上記加減圧信号設定手段は、走行
している路面の路面摩擦係数が車両の左右側で大きく異
なる場合に、上記車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動
とペダルストローク検出手段が検出したブレーキペダル
の踏み込み量に基づいて設定した加減圧信号を左右の路
面摩擦係数の差に基づいて補正する構成としてもよい。
【００２５】
【作用】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置
は、路面摩擦係数に対応するブレーキぺダルの踏み込み
量を制御の一要因としてアンチロック制御を行うため、
好適な制御を行うことができる。
【００２６】本発明において、推定車体速度算出手段
が、車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動と上記ペダル
ストローク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み
込み量に基づいて各車輪の位置における推定車体速度を
算出する構成とした場合には、路面摩擦係数を考慮して
高い精度で車体速度を推定することができる。
【００２７】上記推定車体速度算出手段が、走行してい
る路面の路面摩擦係数が車両の左右側で大きく異なる場
合（スプリット路面）に、路面摩擦係数が大きい方の路
面に位置する車輪に対応する推定車体速度の下降最大速
度を上記ペダルストローク量検出手段が検出する踏み込
み量の増加に対応して増加し、かつ、均一路面時の下降
最大速度よりも大きい値に設定する構成とした場合に
は、スプリット路面であっても各車輪の位置について高
い精度の推定車体速度を得ることができる。
【００２８】上記推定車体速度算出手段は、車両が旋回
している場合に、旋回半径外側に位置する車輪に対応す
る推定車体速度の下降最大速度を上記ペダルストローク
量検出手段が検出する踏み込み量の増加に対応して増加
し、かつ、直進時の下降最大速度よりも大きい値に設定
する構成とした場合は、旋回中でも高い精度の推定車体
速度を得ることができる。
【００２９】また、上記推定車体速度算出手段が、推定
車体速度の下降最大速度を、上記ペダルストローク量検
出手段が検出した各制御サイクルでの踏み込み量又はス
キッドサイクル開始時の踏み込み量のうち大きいほうの
値の増加に対応して増加するように設定する場合には、
推定車体速度のばら付きをなくして好適な制御を行うこ
とができる。
【００３０】本発明において、ロック兆候検出手段が、
車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動と上記ペダルスト
ローク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み込み
量に基づいてロック兆候の検出を行う構成とした場合に
は、路面摩擦係数に応じた適切な感度でロック兆候の検
出を行うことができる。
【００３１】本発明において、液圧制御弁をソレノイド
弁とし、ソレノイド弁に対する開閉の指令である加減圧
信号を設定する加減圧信号設定手段が、上記車輪挙動算
出手段が算出した車輪挙動と上記ペダルストローク量検
出手段が検出したブレーキペダルの踏み込み量に基づい
てホイルシリンダ液圧を減圧するときの加減圧信号を設
定する構成とした場合には、路面摩擦係数に応じてアン
チロック減圧時の減圧時間を設定することができ、高μ
路面での減圧不足、低μ路面での過剰な減圧を防止する
ことができる。
【００３２】この場合、スプリット路面の場合には、車
輪挙動算出手段が算出した車輪挙動とペダルストローク
検出手段が検出したブレーキペダルの踏み込み量に基づ
いて設定した加減圧信号を左右の路面摩擦係数の差に基
づいて補正する構成とすれば、スプリット路面であって
も各輪にホイルシリンダに対応するソレノイドバルブに
対して、適切な加減圧信号を設定することができる。
【００３３】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づいて本発明に
ついて詳細に説明する。図１及び図２は本発明の第１実
施例に係るアンチロックブレーキ制御装置を示してい
る。このアンチロックブレーキ制御装置の制御対象は前
輪駆動の四輪自動車である。図１に示すように、マスタ
シリンダ１とそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄとの
間にメカニカル弁からなるインレット・バルブ３Ａ，３
Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置している。また、上記ホイルシリ
ンダ２Ａ〜２Ｄより常閉のオン／オフ型ソレノイド弁か
らなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及
びモータポンプ６を介してマスタシリンダ１側に還流す
る還流ライン７を設けている。この還流ライン７上に
は、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとモータポンプ６
との間にリザーバ８を配置している。
【００３４】上記メカニカル弁からなるインレット・バ
ルブ３Ａ〜３Ｄには、上流側の液圧ＰＶ１と下流側の液
圧ＰＶ２が作用しており、液圧ＰＶ１と同方向にスプリ
ング手段１８の付勢力が作用している。このインレット
・バルブ３Ａ〜３Ｄでは、通常時は図示のＸ位置である
が、上流側の液圧ＰＶ１が下流側の液圧ＰＶ２よりも大
きくなり、その差が上記スプリング手段１８の付勢力を
上回ると図示Ｙ位置となり、ホイルシリンダ１の液圧は
オリフィスを介してホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄ側に供給
される。
【００３５】このアンチロック制御装置では、アンチロ
ック制御中ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｂの液圧を加圧する
場合には、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを閉弁す
る。また、減圧時には、アウトレット・バルブ４Ａ〜４
Ｄを開弁する。
【００３６】なお、上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ
を常開のオン／オフ型ソレイド弁としてもよい。この場
合、ブレーキの通常作動時には、インレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄを開、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄをオフ
とし、アンチロック制御時にはインレット・バルブ３Ａ
〜３Ｄを閉、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを開とす
る減圧モード、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを共に閉とする保持モー
ド、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄを開、アウトレット
・バルブ４Ａ〜４Ｄを閉とする加圧モードとする加圧モ
ードの３つのモードにより液圧を制御する。
【００３７】Ｗ0，Ｗ1，Ｗ2，Ｗ3は車輪速度検出手段で
ある。ここで添字０，１，２，３はそれぞれ左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪を示している。車輪速度検出手段
Ｗ0〜Ｗ3はそれぞれ添字に対応する車輪の速度を検出
し、車輪速度信号として後述する信号処理部１６に送
る。
【００３８】Ｓはペダルストローク量検出手段である。
このペダルストローク量検出手段Ｓは、マスタシリンダ
１のピストン１１にレバー１２及びロッド１３を介して
連結したブレーキペダル１４の踏み込み量（ペダルスト
ローク量）を検出するものであって、ブレーキペダル１
４が、図１中実線で示すブレーキ非作動時の状態から、
運転者の踏み込み操作により図１中点線で示す位置に移
動した場合に、その踏み込み量を検出して信号処理部１
６に送る。
【００３９】第１実施例のペダルストローク量検出手段
Ｓは、レバー１２の回転角度を検出する公知のエンコー
ダからなり、ブレーキペダル１４の踏み込み量をレバー
１２の回転角度として検出する。なお、ペダルストロー
ク量検出手段Ｓは、上記エンコーダに限定されず、例え
ば、上記ロッド１３の移動量を検出する差動トランス式
の二次元位置センサ等を使用してもよい。
【００４０】信号処理部１６は、マイクロ・コンピュー
タからなり、図２に示すように、車輪挙動算出手段ＷＣ
ＡＬ、ペダルストローク量算出手段ＳＣＡＬ、推定車体
速度算出手段ＷＲＥＦＣＡＬ0，ＷＲＥＦＣＡＬ1，ＷＲ
ＥＦＣＡＬ2，ＷＲＥＦＣＡＬ3、ロック兆候検出手段Ｌ
0，Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3、ペダルストローク量記憶手段ＳＴＲ
Ｍ0，ＳＴＲＭ1，ＳＴＲＭ2，ＳＴＲＭ3、ソレイド信号
設定手段ＯＵＴ0，ＯＵＴ1，ＯＵＴ2，ＯＵＴ3を備えて
いる。
【００４１】図２中、ＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ2，Ａ
ＣＴ3は上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ，アウトレ
ット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータであ
る。
【００４２】車輪挙動算出手段ＷＣＡＬには、上記車輪
速度検出手段Ｗ0〜Ｗ3から車輪速度信号が入力され、こ
の信号から各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤi（ｉ＝０，
１，２，３）、車輪速度ＳＰＥＥＤiの１回微分値、及
び、車輪速度ＳＰＥＥＤiの２回微分値を算出する。
【００４３】ペダルストローク量算出手段ＳＣＡＬに
は、上記ペダルストローク量検出手段Ｓから信号が入力
され、この信号から算出したペダルストローク量ＳＴＲ
を推定車体速度算出手段ＷＲＥＦＣＡＬ0〜ＷＲＥＦＣ
ＡＬ3に出力する。
【００４４】推定車体速度算出手段ＷＲＥＦＣＡＬ0〜
ＷＲＥＦＣＡＬ3には、上記車輪速度ＳＰＥＥＤi、各制
御サイクルでのペダルストーク量ＳＴＲ、後述するスキ
ッドサイクル開始時のペダルストローク量ＳＴＲＥiが
入力され、これらから各車輪についての推定車体速度Ｗ
ＲＥＦiを算出する。
【００４５】ロック兆候検出手段Ｌ0〜Ｌ3は、上記推定
車体速度ＷＲＥＦi、車輪速度ＳＰＥＥＤiの微分値等か
ら各車輪のロック兆候の有無を検出する。
【００４６】ペダルストローク量記憶手段ＳＴＲＭ0〜
ＳＴＲＭ3は、車輪のスキッドサイクル開始時、即ち、
ロック兆候検出エッジでのペダルストーク量ＳＴＲＥi
を記憶保持する。
【００４７】加減圧信号設定手段ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3は、
アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｂに対して開閉を指令す
る加減圧信号Ｋiを設定し、この加減圧信号Ｋiをアクチ
ュタＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に出力する。
【００４８】次に、図３に示すフローチャートに基づい
て、第１実施例の作動について説明する。なお、信号処
理部１６は、上記図３に示す演算処理を、一定の周期
（制御サイクル）で行う。第１実施例では、１回の制御
サイクルに要する時間を８ｍｓｅｃに設定している。
【００４９】まず、ステップ＃１において、車輪速度検
出手段Ｗ0〜Ｗ3からの車輪速度信号を車輪挙動算出手段
ＷＣＡＬに入力すると共に、ペダルストローク量検出手
段Ｓからの信号をペダルストローク量算出手段ＳＣＡＬ
に入力する。
【００５０】次に、ステップ＃２において、車輪挙動算
出手段ＷＣＡＬが各車輪について車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄi、車輪速度信号ＳＰＥＥＤiの微分値ｄ（ＳＰＥＥＤ
i）／ｄｔ及び車輪速度信号ＳＰＥＥＤiの２階微分値ｄ
2（ＳＰＥＥＤｉ）／ｄｔ2を算出する。また、ペダルス
トローク量算出手段ＳＣＡＬがペダルストローク量ＳＴ
Ｒを算出する。
【００５１】ステップ＃３では、推定車体速度算出手段
ＷＲＥＦＣＡＬ0〜ＷＲＥＦＣＡＬ３が各車輪の位置に
おける推定車体速度ＷＲＥＦｉを算出する。このステッ
プ＃３では、図４に示すようにして、推定車体速度ＷＲ
ＥＦiを算出する。
【００５２】まず、図４中ステップ＃４１において、上
昇最大速度（＋）△ＷＲＥＦiを設定する。この上昇最
大速度（＋）△ＷＲＥＦiは、車両の最大許容加速度を
表し、車両が加速中である場合の、今回の制御サイクル
における推定車体速度ＷＲＥＦiと次回の制御サイクル
における推定車体速度ＷＲＥＦiとの差の最大許容変化
量を示す。第１実施例では、この上昇最大速度（＋）△
ＷＲＥＦiを２ｇ（ｇは重力加速度）に設定している。
【００５３】次にステップ＃４２において、下降最大速
度（−）△ＷＲＥＦiを設定する。この下降最大速度
（−）△ＷＲＥＦiは、車両の最大許容減速度を示し、
車両が減速中である場合の、今回の制御サイクルにおけ
る推定車体速度ＷＲＥＦiと次回の制御サイクルにおけ
る推定車体速度ＷＲＥＦiとの差の最大許容変化量を表
している。
【００５４】第１実施例では、この下降最大速度（−）
△ＷＲＥＦiは路面μに応じた値に設定する。即ち、車
両がアスファルト路のような高μ路面を走行中の場合に
は、下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを比較的大きい値
に設定する一方、雪面路、氷面路等の低μ路面の場合に
は、下降最大速度（−）ＷＲＥＦiを比較的小さい値に
設定する。
【００５５】第１実施例では、路面μに応じて下降最大
速度（−）△ＷＲＥＦiを設定するために、上記したペ
ダルストローク量検出手段Ｓが検出するペダルストーク
量ＳＴＲを利用する。即ち、高μ路面では、ブレーキペ
ダル１４の踏み込み量が大きくホイルシリンダ液圧が比
較的高いところでロック兆候が検出される一方、低μ路
面では、ブレーキペダル１４の踏み込み量が小さくホイ
ルシリンダ液圧が比較的低い場合にもロック兆候が検出
されるため、ペダルストローク量ＳＴＲが大きい場合に
は車両は高μ路面上にあり、ペダルストローク量ＳＴＲ
が小さい場合には低μ路面上にあると推定できることを
利用する。
【００５６】具体的には、第１実施例では、下記の式
（１）により下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを設定す
る。
【００５７】 （−）△ＷＲＥＦi ＝−Ｃ1・ｇ−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／Ｃ2｝×Ｃ3・ｇ （Ｍｉｎ．Ｃ4） （１）
【００５８】ここで、ＳＴＲは各制御サイクルにおける
ペダルストローク量であり、ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3は、
各ペダルストローク量記憶手段ＳＴＲＭ0〜ＳＴＲＭ3に
記憶保持されたスキッドサイクル開始時のペダルストロ
ーク量である。ＭＡＸは、各制御サイクルにおけるペダ
ルストローク量ＳＴＲと上記スキッドサイクル開始時の
ペダルストローク量ＳＴＲＥiのうち値の大きい方をと
ることを意味する。Ｍｉｎは、式（１）から算出した下
降最大速度（−）△ＷＲＥＦiが、Ｃ4を越えた場合は、
（−）△ＷＲＥＦiをＣ4に設定することを意味する。Ｃ
1、Ｃ2、Ｃ3、Ｃ4は車両のブレーキ特性に応じて設定さ
れる定数であり、第１実施例ではＣ1＝０.３，Ｃ2＝８
０，Ｃ3＝０.９，Ｃ4＝−１.２ｇに設定している。
【００５９】図５は、式（１）において、Ｃ1，Ｃ2，Ｃ
3，Ｃ4を上記の値に設定した場合の下降最大速度（−）
△ＷＲＥＦiとペダルストローク量ＳＴＲ，ＳＴＲＥiの
関係を示している。この図５に示すように、第１実施例
では、ペダルストローク量ＳＴＲ，ＳＴＲＥiの値に比
例して下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiの値が設定され
るが、ペダルストローク量ＳＴＲ又はＳＴＲＥiが８０m
mを越えると（−）△ＷＲＥＦiは−１.２ｇに設定され
る。
【００６０】なお、上記下降最大速度（−）△ＷＲＥＦ
iとペダルストローク量ＳＴＲ，ＳＴＲＥiの関係は上記
図５に限定されるものではなく、ペダルストローク量Ｓ
ＴＲ，ＳＴＲＥiの増加に対応して下降最大速度（−）
△ＷＲＥＦiも増加する関係であればよい。
【００６１】次に、ステップ＃４３では、今回の制御サ
イクルで得られた車輪速度ＳＰＥＥＤiを前回の制御サ
イクルでの推定車体速度ＷＲＥＦiと比較し、今回の制
御サイクルでの車輪速度ＳＰＥＥＤiの方が小さい場合
には減速中であると推定してステップ＃４４に移行する
一方、今回の制御サイクルでの車輪速度ＳＰＥＥＤiの
方が大きい場合には加速中であると推定してステップ＃
４５に移行する。
【００６２】ステップ＃４４では、今回の制御サイクル
の車輪速度ＳＰＥＥＤiと前回の制御サイクルの推定車
体速度ＷＲＥＦiに下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを加
えた値とを比較し、今回の制御サイクルの車輪速度ＳＰ
ＥＥＤiの方が大きい場合、即ち、今回の制御サイクル
での車輪速度ＳＰＥＥＤiが前回の推定車体速度ＷＲＥ
Ｆiから所定の範囲内で変化している場合には、車輪の
スキッドは生じていないものと判断し、ステップ＃４６
において、今回の制御サイクルでのＷＲＥＦiを車輪速
度ＳＰＥＥＤiと等しく設定する。一方、ステップ＃４
４において、今回の制御サイクルでの車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄiが前回の推定車体速度ＷＲＥＦiに下降最大速度
（−）△ＷＲＥＦiを加えた値よりも小さい場合、即
ち、今回の制御サイクルでの車輪速度ＳＰＥＥＤiが前
回の推定車体速度ＷＲＥＦiから所定範囲を越えて変化
している場合には、ステップ＃４７において、今回の制
御サイクルでの推定車体速度ＷＲＥＦiを前回の推定車
体速度ＷＲＥＦiに下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを加
えた値に設定する。
【００６３】ステップ＃４５では、今回の制御サイクル
の車輪速度ＳＰＥＥＤiと前回の制御サイクルの推定車
体速度ＷＲＥＦiに上昇最大速度（＋）△ＷＲＥＦiを加
えた値と比較し、今回の制御サイクルの車輪速度ＳＰＥ
ＥＤiのほうが大きくない場合、即ち、今回の制御サイ
クルでの車輪速度ＳＰＥＥＤiが前回の推定車体速度Ｗ
ＲＥＦiから所定の範囲内で変化している場合には、車
輪のスリップは生じていないものと判断し、ステップ＃
４８において、今回の制御サイクルでのＷＲＥＦiを車
輪速度ＳＰＥＥＤiと等しく設定する。一方、ステップ
＃４５において、今回の制御サイクルでの車輪速度ＳＰ
ＥＥＤiが前回の推定車体速度ＷＲＥＦiに上昇最大速度
（＋）△ＷＲＥＦiを加えた値よりも大きい、即ち、今
回の制御サイクルでの車輪速度ＳＰＥＥＤiが前回の推
定車体速度ＷＲＥＦiから所定範囲を越えて変化してい
る場合には、ステップ＃４９において、今回の制御サイ
クルでの推定車体速度ＷＲＥＦiを前回の推定車体速度
ＷＲＥＦiに上昇最大速度（＋）△ＷＲＥＦiを加えた値
に設定する。
【００６４】ステップ＃５０では、各車輪位置での推定
車体速度ＷＲＥＦ0〜ＷＲＥＦ3の最大値である最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨを求める。
【００６５】次に、図３のステップ＃４において、ロッ
ク兆候検出手段Ｌ0〜Ｌ3が各車輪についてロック兆候の
有無を検出する。このステップ＃４では、具体的には、
図６に示す処理を行う。まず、図６中ステップ＃６１に
おいて、下記の式（２）が成立する否か検査し、成立す
る場合にはロック兆候であると推定してステップ＃６２
に移行する一方、成立しない場合にはステップ＃６３に
移行する。
【００６６】 ＷＲＥＦi−ＳＰＥＥＤi≧ＷＲＥＦＨ／１６＋Ｃ5 かつ ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ≦−１.５ｇ＋Ｃ6 （２）
【００６７】上記式（２）中、Ｃ5，Ｃ6はブレーキ特性
に応じて設定される閾値であって、第１実施例では、Ｃ
5＝２，Ｃ6＝２に設定する。
【００６８】さらに、ステップ＃６３では、下記の式
（３）が成立するか否か検査し、成立する場合はロック
兆候であると推定してステップ＃６２に移行し、成立し
ない場合にはステップ＃６４に移行する。
【００６９】 ＷＲＥＦi−ＳＰＥＥＤi≧（ＷＲＥＦＨ／２）＋Ｃ7 （３）
【００７０】式（３）中、Ｃ7はブレーキ特性に応じて
設定される値であって、本実施例ではＣ7＝５に設定し
ている。
【００７１】ステップ＃６２では前回の制御サイクルで
のスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiを検査する。このスキ
ッドフラグＳＫＤＦＬＧiは、車輪がスキッド状態にあ
るか否かを示すフラグであって、スキッドサイクル、即
ち、ロック兆候検出検出エッジから車輪速度ＳＰＥＥＤ
iと推定車体速度ＷＲＥＦiが再度シンクロ状態を回復す
るまでの期間は「１」に設定され、シンクロ状態が成立
している期間は「０」に設定される。
【００７２】ステップ＃６２でスキッドフラグＳＫＤＦ
ＬＧiが「０」の場合は、前回の制御サイクルではシン
クロ状態が成立していたが、今回の制御サイクルでロッ
ク兆候が検出された場合であるから、ロック兆候検出エ
ッジ、即ち、スキッドサイクル開始時に相当する。この
場合ステップ＃６５に移行してペダルストローク量記憶
手段ＳＴＲＭiに今回の制御サイクルでのペダルストロ
ーク量ＳＴＲをＳＴＲＥiとして記憶する。また、ステ
ップ＃６６においてスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiを
「１」に設定した後、ステップ＃６７において、制御要
求ＲＥＱiを「減圧」に設定する。
【００７３】一方、上記ステップ＃６２において、前回
のスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiが「１」であれば、車
輪はスキッド状態にあるがロック兆候検出エッジではな
い場合であるから上記ステップ＃６７に直接移行する。
【００７４】一方、上記ステップ＃６３で式（３）が成
立しない場合には、ロック兆候が検出されない場合であ
るからステップ＃６４において制御要求ＲＥＱiを「加
圧」に設定する。
【００７５】ステップ＃６８では今回の制御サイクルに
おけるスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiを検査し、「０」
の場合、即ちスキッド状態にない場合にはステップ＃６
９においてスキッドタイマＳＫＤＴＭＲiに「１」を加
算する。このスキッドタイマＳＫＤＴＭＲiは各車輪に
ついてスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiが「０」である期
間を図るタイマであって、本実施例では最大値を２５５
に設定している。
【００７６】一方、ステップ＃６８においてスキッドフ
ラグＳＫＤＦＬＧiが「１」の場合にはステップ＃７０
において制御要求ＲＥＱiが「加圧」であるか否かを検
査し、「加圧」であればステップ＃７１に移行する。ス
テップ＃７１では、下記の式（４）により、シンクロ状
態が回復しつつあるか否かを検査する。
【００７７】ＷＲＥＦi−ＳＰＥＥＤi≦Ｃ8 かつ ｜ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ｜≦Ｃ9・ｇ （４）
【００７８】上記式（４）でＣ8，Ｃ9は車両のブレーキ
特性に応じて設定される定数であり、本実施例では、Ｃ
8＝２，Ｃ9＝１に設定している。
【００７９】ステップ＃７１において上記式（４）が成
立する場合は、シンクロ状態が回復しつつあるのでステ
ップ＃７２に移行してスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiを
「０」に設定する。また、ステップ＃７３においてスキ
ッドタイマＳＫＤＴＭＲiを「０」にクリアする。
【００８０】図３中、ステップ＃５では、ステップ＃２
で算出した車輪速度ＳＰＥＥＤi、ステップ＃３で設定
した推定車体速度ＷＲＥＦi、ステップ＃４で検出した
ロック兆候の検出の有無に基づいて、加減圧信号Ｋiを
設定する。
【００８１】この加減圧信号ＫiはアクチュエータＡＣ
Ｔ0〜ＡＣＴ3のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄの開閉
を指令する信号である。加減圧信号Ｋiは、−８から７
の間で設定され、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄの開
閉によりホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄの液圧が減圧される
時間（減圧時間△ｔｄｕｍｐ）とホイルシリンダ２Ａ〜
２Ｄの液圧が加圧される時間（加圧時間△ｔａｐｐｌ
ｙ）の組み合わせを規定する。第１実施例では、加減圧
信号Ｋiに対する加圧時間△ｔａｐｐｌｙ、減圧時間△
ｔｄｕｍｐの値を下記の表１により規定している。例え
ば、左前輪（ｉ＝０）に対する加減圧信号Ｋ0が０に設
定された場合には、この加減圧信号Ｋ0は、アクチュエ
ータＡＣＴ0に対して加圧時間△ｔａｐｐｌｙ0が８ｍｓ
ｅｃ、減圧時間△ｔｄｕｍｐ0が８ｍｓｅｃとなるよう
にアウトレット・バルブ４Ａを開閉するように指令す
る。
【００８２】
【表１】
【００８３】上記ステップ＃５では具体的には図７に示
す処理を行う まず、図７中ステップ＃８１において制御要求ＲＥＱi
を検査し、「減圧」の場合には、ステップ＃８２に移行
する一方、「加圧」である場合にはステップ＃８３に移
行する。ステップ＃８３では、加減圧信号Ｋiを「７」
に設定する。
【００８４】ステップ＃８２では下記の式（５）により
急激なスキッドが進行しているか否かを検査する。
【００８５】ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ≦Ｃ10・ｇ 又は ｄ2（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ2≦Ｃ11・ｇ （５）
【００８６】上記式（５）において、Ｃ10及びＣ11はブ
レーキ特性に応じて設定される定数あって、本実施例で
は、Ｃ10＝−３、Ｃ11＝−１に設定している。なお、式
（５）において、ｄ2（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ2の単位は
（ｇ／制御サイクル）である。
【００８７】ステップ＃８２において式（５）が成立す
る場合には急激なスキッドが進行していると推定してス
テップ＃８４に移行する。ステップ＃８４では加減圧信
号Ｋiを−８に設定する。前記した表１に示すように、
加減圧信号Ｋiが−８の場合は、減圧時間△ｔｄｕｍｐ
が２５５、加圧時間△ｔａｐｌｌｙが０であり、全減圧
となる。一方、ステップ＃８２において式（５）が成立
しない場合にはステップ＃８５に移行する。
【００８８】ステップ＃８５では、下記の式（６）によ
りスキッドの幅が大きいか否かを検査する。
【００８９】 ＷＲＥＦi−ＳＰＥＥＤi≧（ＷＲＥＦＨ／２）＋Ｃ12 （６）
【００９０】上記式（６）中Ｃ12はブレーキ特性に応じ
て設定される定数であり、本実施例ではＣ12＝５に設定
している。
【００９１】ステップ＃８５で式（６）が成立する場合
にはスキッドの幅が相当大きいと推定して上記ステップ
＃８４に移行し、成立しない場合にはステップ＃８６に
移行する。
【００９２】ステップ＃８６では、下記の式（７）に基
づいて加減圧信号Ｋiを設定する。
【００９３】 Ｋi＝ｄ（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ＋ｄ2（ＳＰＥＥＤi）／ｄｔ2 （７）
【００９４】図３中、ステップ＃６では、上記ステップ
＃５で設定した加減圧速信号ＫiをアクチュエータＡＣ
Ｔ0〜ＡＣＴ3に出力する。
【００９５】図８は、第１実施例において、減速中の車
両が低μ路面から高μ路面に向けて走行した場合の実際
の車体速度（実車体速度ＲＶＳＰＥＥＤ）、一つの車輪
についての推定車体速度ＷＲＥＦi、車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄi、ペダルストローク量ＳＴＲ及びホイルシリンダ液
圧ＷＣＰiと時間の経過との関係を示している。
【００９６】まず、時刻Ｔ１において、初回のロック兆
候が検出されスキッドサイクルが開始すると、アクチュ
エータＡＣＴiに対してホイルシリンダ液圧ＷＣＰiの減
圧を指示する加減圧信号Ｋiが出力されてホイルシリン
ダ液圧ＷＣＰiが減圧を開始する。また、この時刻Ｔ１
におけるペダルストローク量ＳＴＲがペダルストローク
記憶手段ＳＴＲＭiにスキッドサイクル開始時のペダル
ストローク量ＳＴＲＥiとして記憶保持される。
【００９７】時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の期間は、ペダルス
トローク記憶手段ＳＴＲＭiに記憶されたペダルストロ
ーク量ＳＴＲＥiが各制御サイクルにおいて検出される
ペダルストローク量ＳＴＲよりも大きいため、ペダルス
トローク量ＳＴＲＥiに基づいて下降最大速度（−）△
ＷＲＥＦiが設定され、この設定値に基づいて推定車体
速度ＷＲＥＦiが算出される。
【００９８】時刻Ｔ２において、２回目のロック兆候が
検出され再度スキッドサイクルが開始すると、この時刻
Ｔ２におけるペダルストローク量ＳＴＲがペダルストロ
ーク量記憶手段ＳＴＲＭiに新たに記憶保持され、その
後は、この新たに記憶されたペダルストローク量ＳＴＲ
Ｅiに基づいて下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiが設定さ
れる。
【００９９】時刻Ｔ３において、車両は、低μ路面から
高μ路面に車両が移行する。高μ路面に移行すると、上
記低μ路面ではロック兆候が生じていたホイルシリンダ
液圧ＷＣＰであってもロック兆候は検出されなくなるた
め、ペダルストローク量ＳＴＲは徐々に増加して時刻Ｔ
４において、ペダルストローク量記憶手段ＳＴＲＭiに
記憶されたペダルストローク量ＳＴＲＥよりも大きくな
る。従って、時刻Ｔ４以降は、上記図４中ステップ＃４
２での下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiは各制御サイク
ルにおけるペダルストローク量ＳＴＲに基づいて設定さ
れ、その設定値から推定車体速度ＷＲＥＦiが算出され
る。よって、時刻Ｔ４以降は、推定車体速度ＷＲＥＦi
の減速の割合が大きくなる。
【０１００】時刻Ｔ５において３回目のロック兆候が検
出される。この時刻Ｔ５では、上記のように車両は高μ
路面を走行しているため、ホイルシリンダ液圧も比較的
高く、ペダルストローク量ＳＴＲは、１回目及び２回目
のスキッドサイクル開始時のペダルストローク量ＳＴＲ
と比較して大きくなっている。時刻Ｔ５から時刻Ｔ６に
おいて再度ロック兆候が検出されまでの期間は、この比
較的大きなペダルストローク量ＳＴＲＥiに基づいて下
降最大速度（−）△ＷＲＥＦiが設定され、これに基づ
いて推定車体速度ＷＲＥＦiが算出される。
【０１０１】以上のように、第１実施例では、ブレーキ
ペダル１４のペダルストローク量ＳＴＲが路面μに応じ
た値を示すことに着目し、このペダルストローク量ＳＴ
Ｒに基づいて推定車体速度ＷＲＥＦｉの下降最大速度
（−）△ＷＲＥＦｉを設定している。そのため、本実施
例によれば高μ路面では、推定車体速度ＷＲＥＦiの下
降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを高μ路面では大きく設
定する一方、低μ路面では小さく設定することができ、
路面の摩擦係数の相違も考慮して正確に推定車体速度Ｗ
ＲＥＦiを計算することができ、路面状態に合致したア
ンチロックブレーキ制御が可能となる。
【０１０２】尚、上記第１実施例では、式（１）に示す
ように、各制御サイクルにおけるペダルストローク量Ｓ
ＴＲと、ペダルストローク量記憶手段ＳＴＲＭiに記憶
したペダルストローク量ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3のいずれ
か大きい方の値を用いて下降最大速度（−）△ＷＲＥＦ
iを設定しているが、ＳＴＲとＳＴＲＥiの比較を行わず
に常に各制御サイクルでのペダルストローク量ＳＴＲか
ら下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを算出する構成とし
てもよい。即ち、図４のステップ＃４２を図９に示すス
テップ＃４２’に置き換えて、下記の式（８）により下
降最大速度を−△ＷＲＥＦｉを算出する構成としてもよ
い。 （−）△ＷＲＥＦi＝−Ｃ1・ｇ−（ＳＴＲi／Ｃ2）×Ｃ3・ｇ （Ｍｉｎ．Ｃ4） （８）
【０１０３】図１０は、本発明の第２実施例を示してい
る。この第２実施例は、車両の右側と左側で路面摩擦係
数大きく異なる場合（スプリトット路面）、高μ路面側
の推定車体速度ＷＲＥＦiが低μ路面側の推定車体速度
ＷＲＥＦiよりも大きくなるように設定する制御（スプ
リット制御）を行う。
【０１０４】図１０中、ＳＰＣＡＬ0〜ＳＰＣＡＬ3はス
プリット検出手段である。このスプリット検出手段ＳＰ
ＣＡＬ0〜ＳＰＣＡＬ3は、高μ路面側と低μ路面側との
路面摩擦係数の相違の程度を示すスプリット指数ＳＰＬ
ＩＴを算出し、このスプリット指数ＳＰＬＩＴを推定車
体速度算出手段ＷＲＥＦiに出力する。
【０１０５】また、第２実施例では駆動輪である左右前
輪に対応するロック兆候検出手段Ｌ0、Ｌ1は、左右前輪
のスキッド状態が継続する時間、即ち、上記スキッドフ
ラグＳＫＤＦＬＧ0，ＳＫＤＦＬＧ1が「１」の状態が継
続する時間を計測するスプリットタイマＳＰＬＴＭ
Ｒ0，ＳＰＬＴＭＲ1を備えている。第２実施例のその他
の構成は、上記した第１実施例と同一である。
【０１０６】次に、図１１に示す第２実施例の作動につ
いて説明する。まず、図１１のステップ＃１、ステップ
＃２では、第１実施例と同様に車輪速検出手段Ｗ0〜
Ｗ3、ペダルストローク量検出手段Ｓからの信号を入力
し、車輪速度ＳＰＥＥＤi、ペダルストローク量ＳＴＲ
を算出する。
【０１０７】次に、ステップ＃７においてスプリット指
数ＳＰＬＩＴを算出する。このステップ＃７では、詳し
くは図１２に示す処理を行う。まず、図１２中ステップ
＃１２１において左前輪（ｉ＝０）に対応する上記スプ
リットタイマＳＰＬＴＭＲ0が１２の倍数であるか否か
を検査する。即ち、ＳＰＬＴＭＲ0≠０、かつ、ＳＰＬ
ＴＭＲ0＝１２・ｎ（ｎは任意の自然数）が成立すれば
ステップ＃１２２においてスプリット指数ＳＰＬＩＴに
「１」を加算する。なお、スプリット指数ＳＰＬＩＴの
最大値は８である。上記したように制御サイクルは８ｍ
ｓｅｃであるから、左前輪のスプリットタイマＳＰＬＴ
ＭＲ0で計測した時間が約１００ｍｓｅｃ経過する毎に
スプリット指数ＳＰＬＩＴに「１」が加算されることに
なる。
【０１０８】ステップ＃１２３では、右前輪（ｉ＝１）
に対応するスプリットタイマＳＰＬＴＭＲ1について、
ＳＰＬＴＭＲ1≠０かつＳＰＬＴＭＲ1＝１２・ｎが成立
する場合には、ステップ＃１２４でスプリット指数ＳＰ
ＬＩＴに「１」を減算する。なお、スプリット指数ＳＰ
ＬＩＴの最小値は−８である。
【０１０９】ステップ＃１２５、ステップ＃１２６で
は、０.５ｓｅｃ毎にスプリット指数ＳＰＬＩＴを０に
近づけるように「１」を加算又は減算する。
【０１１０】上記のように設定したスプリット指数ＳＰ
ＬＩＴは、−８≦ＳＰＬＩＴ≦８の間で変化し、「−
８」に近い程右側が低μ路面であることを示し、「８」
に近いほど左側が低μ路面であることを示す。
【０１１１】図１１中ステップ＃３では、推定車体速度
ＷＲＥＦiを算出する。第２実施例では、上記した図４
のステップ＃４２を図１３に示すステップ＃１３１に置
換している。
【０１１２】即ち、第２実施例では、車両の左側の車輪
（ｉ＝０，２）と右側の車輪（ｉ＝１，３）のうち、高
μ路面側では、下記の式（１０）により下降最大速度
（−）△ＷＲＥＦiを設定する一方、低μ路面側では、
下記の式（１１）により下降最大速度（−）△ＷＲＥＦ
iを設定する。
【０１１３】 （−）△ＷＲＥＦi ＝−Ｃ13・ｇ−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ×（８＋｜ＳＰＬＩＴ｜）／８｝／Ｃ14×Ｃ15・ｇ （ＭＩＮ．Ｃ16） （１０）
【０１１４】 （−）△ＷＲＥＦi ＝−Ｃ13・ｇ−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）｝ ／Ｃ14×Ｃ15・ｇ （ＭＩＮ．Ｃ16） （１１）
【０１１５】上記式（１０）、式（１１）において
Ｃ13，Ｃ14，Ｃ15，Ｃ16はブレーキ特性に応じて定まる
定数であり、第２実施例では、Ｃ13＝０.３、Ｃ14＝８
０、Ｃ15＝０.９、Ｃ16＝−１.２ｇに設定している。
【０１１６】以下、図４中ステップ＃４３からステップ
＃４９については第１実施例と同様にして推定車体速度
ＷＲＥＦiを算出する。即ち、第２実施例では、車両が
走行している路面の路面μが左右で大きく異なる場合に
は、高μ路面側の下降最大速度（−）△ＷＲＥＦiを低
μ路面側よりも大きく設定する。従って、第２実施例で
は、スプリット路面の場合にも、ペダルストローク量に
より推定した路面摩擦に対応して適切に推定車体速度Ｗ
ＲＥＦiを設定することができる。
【０１１７】図１１中、ステップ＃４では、第１実施例
と同様にロック兆候の検出を行うと共に、スプリットタ
イマＳＰＬＴＭＲiにより左右前輪（ｉ＝０，１）での
スキッド状態の継続時間を測定する。
【０１１８】即ち、第２実施例では、上記図６中、Ｓ１
に示す部分に図１４（Ａ）に示す処理を挿入すると共
に、図６中、Ｓ２で示す部分に図１４（Ｂ）で示す処理
を挿入する。図６のステップ＃６８において、スキッド
フラグＳＫＤＦＬＧiがスキッド状態を示す「１」であ
る場合にはステップ＃１４１に移行する。このステップ
＃１４１でｉ＝０，１、即ち、左前輪又は右前輪であれ
ば、ステップ＃１４２においてスプリットタイマＳＰＬ
ＴＭＲiに「１」を加算する。一方、ステップ＃６８に
おいてスキッドフラグＳＫＤＦＬＧiが「０」である場
合には、ステップ＃１４３に移行し、ｉ＝０，１であれ
ばステップ＃１４４でスプリットタイマＳＰＬＴＭＲi
を「０」にクリアする。なお、本実施例ではスプリット
タイマＳＰＬＴＭＲiの最大値を２５５に設定してい
る。
【０１１９】以下、ステップ＃５、ステップ＃６では、
第１実施例と同様にして、加減圧信号Ｋiの設定及び加
減圧信号ＫiのアクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3への出
力を行う。
【０１２０】図１５はスプリット指数ＳＰＬＩＴが
「４」、即ち、車両の左側が低μ路面であって、右側が
高μ路面であるスプリット路面における第２実施例の作
動を示している。
【０１２１】まず、時刻Ｔ７でロック兆候が検出される
と、この時点でのペダルストローク量ＳＴＲがペダルス
トローク量記憶手段ＳＰＬＴＭＲiにＳＴＲＥiとして記
憶保持される。
【０１２２】時刻Ｔ７から時刻Ｔ８の間は、上記時刻Ｔ
７におけるペダルストローク量ＳＴＲＥiが各制御サイ
クルでのペダルストローク量ＳＴＲを上回るため、ＳＴ
ＲＥi及びスプリット指数ＳＰＬＩＴより式（１０）、
（１１）に基づいて下降最大速度（−）ＷＲＥＦiが算
出される。この時、式（１０）、（１１）から明らかな
ように、高μ路面側の最大下降速度（−）△ＷＲＥＦi
は低μ路面側よりも大きく設定される。このように第２
実施例では、左右の路面μに応じて推定車体速度ＷＲＥ
Ｆiは修正を加えられた値となるため、このＷＲＥＦiを
用いたロック兆候の検出、シンクロ状態の回復の検出を
高精度で行うことができる。
【０１２３】次に、時刻Ｔ８において、再度ロック兆候
が検出されると、この時刻Ｔ８におけるペダルストロー
ク量ＳＴＲがペダルストローク量記憶手段ＳＴＲＭiに
記憶保持される。
【０１２４】時刻Ｔ８から時刻Ｔ９の間は各制御サイク
ルでのペダルストローク量ＳＴＲよりペダルストローク
量記憶手段ＳＴＲＭiに記憶されたペダルストローク量
ＳＴＲＥiが大きく、このペダルストローク量ＳＴＲＥi
に基づいて最大下降速度（−△ＷＲＥＦi）が設定され
る。時刻Ｔ９でペダルストローク量ＳＴＲが上記時刻Ｔ
８でのペダルストローク量を上回ると、その後各制御サ
イクルでのペダルストローク量ＳＴＲに応じて最大下降
速度−△ＷＲＥＦiが設定される。
【０１２５】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例は、車両が旋回走行している場合
に、それに応じて推定車体速度ＷＲＥＦiを設定する構
成としている。
【０１２６】この第３実施例では、ブレーキペダル１４
が踏み込まれるとオン状態となる一方、ブレーキペダル
１４が全く踏み込まれない状態ではオフとなるブレーキ
スイッチ（図示せず）を備え、このブレーキスイッチか
らの信号を信号処理部１６に入力する構成としている。
また、第３実施例は、図４中、部分Ｓ３に図１６（Ａ）
に示す処理を挿入すると共に、ステップ＃４２の処理を
図１６（Ｂ）で示す処理に置換している。第３実施例の
その他の構造は第１実施例と同様である。
【０１２７】第３実施例では、下記のようにして推定車
体速度ＷＲＥＦiを算出する。まず、上記図１６（Ａ）
のステップ＃１６１で、今回の制御サイクルがブレーキ
スイッチがオフからオンに切り変わったオフ／オンエッ
ジであるか否かを検査し、オン／オフエッジの場合には
ステップ＃１６２に移行する。
【０１２８】ステップ＃１６２では、△ＳＰＥＥＤを所
定の値Ｃ15（ｋｍ／ｈ）と比較する。ここで△ＳＰＥＥ
Ｄは左右後輪の速度差の絶対値であり、下記の式（１
２）で定義される。 △ＳＰＥＥＤ＝｜ＳＰＥＥＤ2−ＳＰＥＥＤ3｜ （１２）
【０１２９】なお、本実施例では、上記所定値Ｃ15を２
ｋｍ／ｈに設定している。上記ステップ＃１６２におい
て△ＳＰＥＥＤが所定値Ｃ15より大きい場合は、車両は
旋回中であると判断し、ステップ＃１６３において旋回
フラグＴＲＮＦＬＧを「１」に設定する。一方、ステッ
プ＃１６２で△ＳＰＥＥＤが所定値Ｃ15より小さい場合
は旋回中ではないと判断してステップ＃１６４に移行
し、旋回フラグＴＲＮＦＬＧを「０」に設定する。
【０１３０】次に、図４中ステップ＃４１で示すよう
に、上昇最大速度（＋）ＷＲＥＦを設定した後、図１６
（Ｂ）のステップ＃１６５に移行する。このステップ＃
１６５では、上記旋回フラグＴＲＮＦＬＧを検査し、
「０」の場合は、ステップ＃１６６において第１実施例
と同様に式（１）により下降最大速度（−）△ＷＲＥＦ
iを設定する。一方、上記ステップ＃１６５において、
旋回フラグＴＲＮＦＬＧが「１」の場合には車両が旋回
中で、かつ、ブレーキにより制動が行われている状態で
あると推定して、ステップ＃１６７に移行する。
【０１３１】ステップ＃１６７では、車両の４個の車輪
を右側前後輪（ｉ＝０，２）と左側前後輪（ｉ＝１，
３）に分け、このうち、低速な後輪と同側の車輪の下降
最大速度（−）△ＷＲＥＦiを下記の式（１３）により
規定し、高速な後輪と同じ側の車輪の（−）△ＷＲＥＦ
iを下記の式（１４）により規定する。
【０１３２】 （−）△ＷＲＥＦi ＝−Ｃ16・ｇ−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／Ｃ17｝ ×Ｃ18・ｇ （ＭＩＮ．Ｃ19） （１３）
【０１３３】 （−）△ＷＲＥＦi ＝−Ｃ20・ｇ−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ×Ｃ21／Ｃ22｝×Ｃ23・ｇ （ＭＩＮ．Ｃ24） （１４）
【０１３４】上記車両の左右両側のうち、低速側は車両
の旋回半径の内側（内輪側）に対応し、高速側は車両の
旋回半径の外側（外輪側）に対応する。上記式（１
３）、（１４）中、Ｃ16〜Ｃ24は車両のブレーキ特性に
応じて決定される定数であり、本実施例では、Ｃ16，Ｃ
20＝０.３、Ｃ17，Ｃ22＝８０、Ｃ18，Ｃ23＝０.９、Ｃ
19，Ｃ24＝−１.２ｇ、Ｃ21＝１.５に設定している。こ
のように第３実施例では、高速後輪側ではペダルストロ
ーク量ＳＴＲを１.５倍して下降最大速度（−）ＷＲＥ
Ｆiを算出している。
【０１３５】この第３実施例では、旋回する車両の高速
側と低速側で推定車体速度ＷＲＥＦiの下降最大速度を
異ならせているため、旋回中の車両に対しても好適なア
ンチロック制御を行うことができる。
【０１３６】なお、上記ステップ＃１６７において、高
速後輪と同側の車輪の下降最大速度（−）△ＷＲＥＦi
は、車輪減速度Ｖｇに応じて設定してもよい。例えば、
高速後輪と同側の車輪の下降最大速度（−）△ＷＲＥＦ
iを下記の式（１５）により設定してもよい。
【０１３７】 （−）△ＷＲＥＦi＝−Ｃ25・ｇ−｛（１＋Ｖｇ）×ＳＴＲ／Ｃ26｝×Ｃ27・ｇ （ＭＩＮ．Ｃ28） （１５）
【０１３８】式（１５）中、Ｃ25，Ｃ26，Ｃ27，Ｃ28は
ブレーキ特性に応じて定まる定数であり、例えば、Ｃ25
＝０.３、Ｃ26＝８０、Ｃ27＝０.９、Ｃ28＝−１.２に
設定する。式（１５）中、ｇの単位は重力加速度であ
る。
【０１３９】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。この第４実施例では、図４中、部分Ｓ４において図
１７で示す処理を行い、その他の構成及び作用は第１実
施例と同様である。この第４実施例では、図４中ステッ
プ＃４１〜＃５０において各車輪に対応する推定車体速
度ＷＲＥＦ0〜ＷＲＥＦ3、最大推定車体速度ＷＲＥＦＨ
を算出した後、図１７のステップ＃１７１に移行する。
【０１４０】ステップ＃１７１では最大偏差量△ＷＲＥ
ＦＨを求める。この最大偏差量△ＷＲＥＦは、上記最大
推定車体速度ＷＲＥＦと各車輪に対応する推定車体速度
ＷＲＥＦiの偏差の最大値を規定するものであり、具体
的には下記の式（１６）により算出される。
【０１４１】 △ＷＲＥＦ＝Ｃ30×ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ／Ｃ31×ＷＲＥＦＨ （ＭＩＮ．Ｃ32・ＷＲＥＦＨ） （ＭＡＸ．Ｃ33・ＷＲＥＦＨ） （１６）
【０１４２】上記式（１６）中、Ｃ30〜Ｃ33はブレーキ
特性に応じて設定される定数であり、第４実施例ではＣ
30＝０.３、Ｃ31＝８０、Ｃ32＝０.１、Ｃ33＝０.３に
設定している。
【０１４３】図１８は定数Ｃ30〜Ｃ33を上記の値に設定
した場合の最大偏差量△ＷＲＥＦとペダルストローク量
の関係を示している。この図１８に示すように、第４実
施例では各制御サイクルでのペダルストローク量ＳＴＲ
とスキッドサイクル開始時のペダルストローク量ＳＴＲ
Ｅ0〜ＳＴＲＥ3の内の大きいほう、即ち、ＭＡＸ（ＳＴ
Ｒ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）が８０／３mmを下回る場合
には、最大偏差量△ＷＲＥＦは０.１・ＷＲＥＦＨに設
定され、ＭＡＸ．（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）が
８０／３mmから８０mmの間では最大偏差量△ＷＲＥＦは
ペダルストロク量に比例して設定される。さらに、ＭＡ
Ｘ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）が８０mmを越える
と最大偏差量△ＷＲＥＦは０.３・ＷＲＥＦＨに設定さ
れる。
【０１４４】ステップ＃１７２では、各車輪の推定車体
速度ＷＲＥＦiと推定車体速度の最大値ＷＲＥＦＨから
最大偏差量△ＷＲＥＦを引いたもの（ＷＲＥＦＨ−△Ｗ
ＲＥＦ）を比較し、推定車体速度ＷＲＥＦiの方が小さ
い場合には、ステップ＃１７３においてＷＲＥＦＨ−△
ＷＲＥＦを推定車体速度ＷＲＥＦiに設定する。
【０１４５】第４実施例では、上記のように最大偏差量
△ＷＲＥＦをペダルストローク量に応じて設定し、この
最大偏差量△ＷＲＥＦを最大車体速度ＷＲＥＦＨから減
じた値を推定車体速度ＷＲＥＦiの下限値としている。
【０１４６】即ち、第４実施例では、最大推定車体速度
と他の車輪の位置での推定車体速度に大きな差がある場
合にはこれを補正する構成としているため、車体速度が
大きくばら付いた場合にも高精度でアンチロック制御を
行うことができる。
【０１４７】なお、第２実施例から第４実施例の式（１
０），（１１），（１３），（１４），（１６）におい
て、ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）をＳＴＲ
に置換し、ロック兆候検出エッジでのペダルストローク
量ＳＴＲＥiと各制御サイクルにおけるペダルストロー
ク量ＳＴＲの比較を行わず各制御サイクルでのペダルス
トローク量ＳＴＲをそのまま使用してもよい。
【０１４８】次に、図１９に示す本発明の第５実施例に
ついて説明する。この第５実施例では、上記ペダルスト
ローク量検出手段Ｓからの信号を各ロック兆候検出手段
Ｌ0〜Ｌ3に出力する構成としている。また、第５実施例
では、推定車体速度ＷＲＥＦiの設定を示す図４中、ス
テップ＃４２を図２０（Ａ）に示すステップ＃１９１に
置換すると共に、ロック兆候の検出を示す図６中部分Ｓ
５に図２０（Ｂ）に示す処理を挿入している点を除いて
第１実施例と同様の構成としている。
【０１４９】第５実施例では、図３に示すように、ステ
ップ＃１、ステップ＃２でペダルストローク量ＳＴＲ、
車輪速度信号ＳＰＥＥＤiを算出する。次に、ステップ
＃３で推定車体速度ＷＲＥＦiを算出する。この時、上
記ステップ＃１９１に示すように下降最大速度（−）△
ＷＲＥＦiは一定値に設定される。
【０１５０】次に図３中ステップ＃４でロック兆候の検
出を行う。ロック兆候の検出を示す図６中、第１実施例
では、ステップ＃６１の式（２）及び式（３）中、閾値
Ｃ5、Ｃ6、Ｃ7は一定としいるが、第４実施例ではこの
値をペダルストローク量に応じて変更する構成としてい
る。
【０１５１】即ち、図２０（Ｂ）のステップ＃１９２に
おいて、スキッドタイマＳＫＤＴＭＲiの値を検査し、
１２８以上の場合には、非アンチロック制御中であると
判断してステップ＃１９３に移行し、１２８より小さい
場合には、アンチロック制御中であると判断してステッ
プ＃１９４に移行する。
【０１５２】ステップ＃１９３では、閾値Ｃ5、Ｃ6、Ｃ
7の値を下記のように設定している。 Ｃ5＝６＋ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／
３２ Ｃ6＝−ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／８
０ Ｃ7＝５＋ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／
１６
【０１５３】一方、ステップ＃１９４では、閾値Ｃ5、
Ｃ6、Ｃ7の値を下記のように設定している。 Ｃ5＝３＋ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／
１６ Ｃ6＝−ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／８
０ Ｃ7＝５＋ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／
１６
【０１５４】即ち、第５実施例では、ロック兆候を検出
する感度を、各制御サイクルにおけるペダルストローク
量ＳＴＲとロック兆候検出エッジでのペダルストローク
量ＳＴＲＥiのうち大きいほうの値が大きくなるほどロ
ック兆候検出感度が鈍感になり、小さくなる程敏感にな
るように設定している。
【０１５５】一般に、ペダルストローク量ＳＴＲ又はロ
ック兆候検出エッジでのペダルストローク量ＳＴＲＥi
が大きいほど路面μが高く、小さい程低いため、上記の
ように閾値Ｃ5、Ｃ6、Ｃ7を設定すると、低μ路面ほど
ロック兆候検出感度を敏感にすることになる。
【０１５６】上記のように閾値Ｃ5，Ｃ6，Ｃ7を設定し
た後、第１実施例と同様に図６のステップ＃６１〜ステ
ップ＃７３でロック兆候の検出、スキッドフラグＳＫＤ
ＦＬＧi、スキッドタイマＳＫＤＴＭＲiの処理を行う。
【０１５７】なお、上記ステップ＃１９３，＃１９４で
閾値Ｃ5を設定する式を異ならせているのは、アンチロ
ック制御開始前、ブレーキペダルを急踏みした場合と、
緩やかに踏んだ場合とでは路面μが同じであっても、ペ
ダルストローク量ＳＴＲiが異なるので、アンチロック
制御前に相当するステップ＃１９３ではＭＡＸ（ＳＴ
Ｒ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）の項を小さくして上記ブレ
ーキペダルの踏み方の緩急によるばらつきを防止するた
めである。
【０１５８】ロック兆候検出後は図３中ステップ＃５、
ステップ＃６において加減圧信号Ｋiの設定及び出力を
行うが、この処理は第１実施例と同様である。
【０１５９】図２１は第５実施例の作動の位置例を示し
ている。時刻Ｔ２１で最初のロック兆候が検出される
と、制御要求ＲＥＱiが「減圧」に設定され、スキッド
フラグＳＫＤＦＬＧiが「１」に設定される。また、こ
のときのペダルストローク量ＳＴＲがスキッドサイクル
開始時のペダルストローク量ＳＴＲＥiとしてペダルス
トローク量記憶手段ＳＴＲＭiに記憶される。
【０１６０】時刻Ｔ２２では制御要求ＲＥＱiは「加
圧」に設定される。時刻Ｔ２３で車輪速度ＳＰＥＥＤi
と推定車体速度ＷＲＥＦiが同期を回復しつつあること
が検出されると、スキッドフラグＳＫＤＦＬＧiが０に
設定されると共に、スキッドタイマＳＫＤＴＭＲiが
「０」にクリアされる。時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４の間
はロック兆候が検出されず非アンチロック制御中であ
り、制御要求ＲＥＱiは「加圧」であり、スキッドフラ
グＳＫＤＦＬＧiは「０」に設定される。また、この期
間中は、スキッドタイマＳＫＤＴＭＲiは制御サイクル
毎に「１」加算されていく。スキッドタイマＳＫＤＦＬ
Ｇiは、時刻Ｔ２４で２回目のロック兆候が検出され、
このロック兆候がＴ２５で解除した時点で「０」にクリ
アされる。
【０１６１】上記時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２５の期間中、
上記式（３）の閾値Ｃ7は図中点線で示すように変化す
る。
【０１６２】第５実施例では、上記のようにロック兆候
の検出感度をペダルストロークＳＴＲ又はロック兆候検
出エッジでのペダルストローク量ＳＴＲＥiのうち大き
い方の値に着目し、その値が小さいほど、即ち、路面摩
擦係数が小さい程ロック兆候検出感度を敏感に設定する
構成としている。そのため、第５実施例によれば、図２
１に示すように低μ路面での車輪速度ＳＰＥＥＤiの推
定車体速度ＷＲＥＦiに対する過度な沈み込みを低減す
ることができ好適なアンチロック制御を行うことができ
る。
【０１６３】なお、第５実施例では、上記図２０（Ａ）
中ステップ＃１９３，＃１９４の閾値Ｃ5，Ｃ6，Ｃ7を
設定する式中、ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲ
Ｅ3）をＳＴＲに置換して各制御サイクルにおけるペダ
ルストローク量ＳＴＲに応じてロック兆候検出エッジの
検出感度を設定する構成としてもよい。
【０１６４】次に、図２２に示す本発明の第６実施例に
ついて説明する。この第６実施例では、加減圧信号設定
手段ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3にペダルストローク量信号ＳＴＲ
及びペダルストローク量記憶手段ＳＴＲＭ0〜ＳＴＲＭ3
に記憶されたペダルストローク量ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3
を入力し、ペダルストローク量に応じて加減圧信号Ｋi
を補正する構成としている。
【０１６５】この第６実施例では、第１実施例の図３と
同様の作動を行うが、推定車体速度ＷＲＥＦiの設定を
示す図４中、ステップ＃４２を図２０（Ａ）に示すステ
ップ＃１９１に置換すると共に、加減圧信号Ｋiの設定
を示す図７中部分Ｓ６に図２３に示す処理を挿入してい
る点が第１実施例と異なる。
【０１６６】即ち、第６実施例では、下降最大速度
（−）△ＷＲＥＦiを−１.２５ｇに設定している。ま
た、第６実施例では、図７中、ステップ＃８１〜ステッ
プ＃８５に示すように、車輪速度ＳＰＥＥＤi、車輪速
度の微分値ｄ（ＳＰＥＥＤｉ）／ｄｔ及び車輪速度の２
階微分ｄ2（ＳＰＥＥＤ）／ｄｔ2から加減圧信号Ｋiを
設定した後、図２３のステップ＃２２１に移行する。
【０１６７】このステップ＃２２１では、制御要求ＲＥ
Ｑiを検査し、「減圧」である場合には、ステップ＃２
２２に移行する。
【０１６８】上記ステップ＃２２２は、下記の式（１
７）により加減圧信号Ｋiを補正する。
【０１６９】 Ｋ'i＝ｆ（Ｋi，ＭＡＸ（ＳＴＲi，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）） ＝Ｋi−｛Ｃ34−ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／Ｃ35｝ （１７）
【０１７０】ここでＣ34，Ｃ35はブレーキ特性に応じて
設定される定数であり、第６実施例では、Ｃ34＝６，Ｃ
35＝１０に設定している。
【０１７１】図２４は定数Ｃ34，Ｃ35を上記の値に設定
した場合のペダルストローク量ＳＴＲ又はＳＴＲＥiと
加減圧信号Ｋiを補正する値であり｛Ｃ34−ＭＡＸ（Ｓ
ＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3）／Ｃ35｝の関係を示して
いる。この図２４に示すように、もとの加減圧信号Ｋi
に対する補正量は、ペダルストローク量ＳＴＲ又はＳＴ
ＲＥiが増加するにつれて小さくなる。そのため、補正
前の加減圧信号Ｋiが等しい場合は、上記ペダルストロ
ーク量ＳＴＲ，ＳＴＲＥiが大きい程、補正後の加減圧
信号Ｋ'iの値は大きくなる。
【０１７２】前記した表１に示すように、加減圧信号Ｋ
iが大きくなり、その値が＋８に近づくほど加圧時間△
ｔａｐｐｌｙが減圧時間△ｔｄｕｍｐに対して大きくな
る傾向にある。従って、第６実施例のように加減圧信号
Ｋiを補正すると、ペダルストローク量ＳＴＲ又はＳＴ
ＲＥiが大きくなりにつれて、即ち、路面摩擦係数μが
大きくなるにつれて１回の制御サイクルでの減圧幅が小
さくなる。そのため、第６実施例のアンチロック制御装
置では高μ路面でロック兆候が発生した場合に過剰な減
圧により却って制動距離が伸びてしまうのを防止するこ
とができる。
【０１７３】次に、図２５に示す本発明の第７実施例に
ついて説明する。この第７実施例は第６実施例と同様
に、加減圧信号設定手段ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3に各制御サイ
クルでのペダルストローク量ＳＴＲ及びペダルストロー
ク量記憶手段ＳＴＲＭ0〜ＳＴＲＭ3に記憶したロック兆
候検出エッジでのペダルストローク量ＳＴＲＥ0〜ＳＴ
ＲＥ3を入力する構成としている。また、第７実施例で
は、前記した第２実施例と同様にスプリット指数算出手
段ＳＰＣＡＬ0〜ＳＰＣＡＬ0を備えておりスプリット制
御を行う構成としている。
【０１７４】第７実施例は前記図１１に示した第２実施
例の作動とほぼ同様の作動を行うが、推定車体速度ＷＲ
ＥＦiの設定を示す図４中、ステップ＃４２を図２０
（Ａ）に示すステップ＃１９１に置換すると共に、加減
圧信号Ｋiの設定を示す図７中部分Ｓ６に図２６に示す
処理を挿入している点が第２実施例と相違する。
【０１７５】この第７実施例では、図１１中ステップ＃
７において、スプリット指数算出手段ＳＰＣＡＬ0〜Ｓ
ＰＣＡＬ3が図１２に示すようにしてスプリット指数Ｓ
ＰＬＩＴを算出する。
【０１７６】図１１中ステップ＃５において加減圧信号
Ｋiを設定する。このとき、図７に示すように、ステッ
プ＃８１〜ステップ＃８５に示す処理により加減圧信号
Ｋiを設定した後、図２６のステップ＃２５１に移行す
る。このステップ＃２５１では、制御要求ＲＥＱiを検
査し、「減圧」である場合には、ステップ＃２５２に移
行する。
【０１７７】このステップ＃２５２ではｉ＝０又は２が
成立するか否かを検査する。ｉ＝０，２が成立する場
合、即ち、左前輪又は左後輪の場合には、ステップ＃２
５３において、下記の式（１８）に基づいて加減圧信号
Ｋiを補正する。
【０１７８】 Ｋi’＝ｆ（Ｋi，ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ×（８−ＳＰＬＩＴ）／８） ＝Ｋi−〔Ｃ34−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ×（８−ＳＰＬＩＴ）／８｝／Ｃ35〕 （１８）
【０１７９】一方、ステップ＃２５２において、ｉ＝
０，２が成立しない場合、即ち、右前輪又は右後輪の場
合には、ステップ＃２５４において、下記の式（１９）
に基づいて加減圧信号Ｋiを補正する。
【０１８０】 Ｋi’＝ｆ（Ｋi，ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ×（８＋ＳＰＬＩＴ）／８） ＝Ｋi−〔Ｃ34−｛ＭＡＸ（ＳＴＲ，ＳＴＲＥ0〜ＳＴＲＥ3） ×（８＋ＳＰＬＩＴ）／８｝／Ｃ35〕 （１９）
【０１８１】図２７は、第７実施例の具体的作動の一例
を示している。この図２７車両の左側が低μ路面、右側
が高μ路面であるスプリット路面を走行する場合を示し
ている。
【０１８２】時刻Ｔ３１から時刻Ｔ３８の間は、左前輪
（ｉ＝０）のロック兆候が検出され、この間スプリット
タイマＳＰＬＴＭＲ0は制御サイクル毎に「１」加算さ
れる。一方、上記時右前輪（ｉ＝１）については時刻Ｔ
３２にロック兆候が検出されスプリットタイマＳＰＬＴ
ＭＲ1が１加算されるがＴ３３でロック兆候が解除して
「０」にクリアされる。
【０１８３】左右前輪のスプリットタイマＳＰＬＴＭＲ
0、ＳＰＬＴＭＲ1が上記のように変化する場合、時刻Ｔ
３３、Ｔ３４、Ｔ３５、Ｔ３６に示すように制御サイク
ル１２回毎にスプリット指数ＳＰＬＩＴに「＋１」が加
算されていく。Ｔ３７では上記ステップ＃１２５、＃１
２６の処理により、スプリット指数ＳＰＬＩＴが０に近
づくように「−１」が加算される。
【０１８４】時刻Ｔ３８で左前輪のロック兆候が解除す
るとスプリットタイマＳＰＬＴＭＲ0は「０」にクリア
される。
【０１８５】時刻Ｔ３８から時刻Ｔ３９の間は、左前
輪、右前輪ともにロック兆候が検出されないため、スプ
リットタイマＳＰＬＴＭＲ0，ＳＰＬＴＭＲ1は０に保持
される。時刻Ｔ４０で左前輪、時刻Ｔ４１で右前輪のロ
ック兆候がそれぞれ検出されると上記時刻Ｔ３１から時
刻Ｔ３８と同様にスプリットタイマＳＰＬＴＭＲ0、Ｓ
ＰＬＴＭＲ1及びスプリット指数ＳＰＬＩＴが操作され
る。
【０１８６】この図２７では、各制御サイクルでのペダ
ルストローク量ＳＴＲは実線で示すように変化するのに
対して、スプリット指数ＳＰＬＩＴにより補正を加えた
左前輪及び右前輪に対するペダルストローク量ＳＴ
Ｒ0，ＳＴＲ1はそれぞれ一点鎖線、点線で示すように変
化する。即ち、スプリット指数が大きくなり、左右路面
の摩擦係数の差が大きくなるほど、高μ側である右前輪
（ｉ＝１）のペダルスローク量ＳＴＲ1が大きくなり、
低μ側である左前輪（ｉ＝０）のペダルスローク量ＳＴ
Ｒ0が小さくなり、両者の差が大きくなるように設定さ
れる。そのため、これら補正されたペダルスローク量Ｓ
ＴＲ0，ＳＴＲ1に基づいて加減圧信号を設定することに
より、スプリット路面であってもインレット・バルブ３
Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを路面摩
擦係数に応じた適切な時間開閉させることができるた
め、好適なアンチロック制御を行うことができる。
【０１８７】上記のように第７実施例では、加減圧信号
Ｋiを各制御サイクルでのペダルストローク量ＳＴＲ又
はロック兆候検出エッジでのペダルストローク量ＳＴＲ
Ｅ0〜ＳＴＲＥ3のうち値の大きいほうに応じて補正を加
えているため、路面摩擦係数に応じて適切に加減圧信号
Ｋiを設定することができると共に、スプリット制御を
実施しているため、車両の左右で路面μが大きくことな
る場合にも、好適な制御を行うことができる。
【０１８８】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上記
したように図１中インレット・バルブ３Ａ〜３Ｂをオン
／オフ型のソレノイド・バルブとして、いわゆる３位置
制御としもよい。
【０１８９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るアンチロックブレーキ制御装置では、ブレーキペ
ダルの踏み込み量が路面摩擦係数と対応することに着目
し、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するペダルスト
ローク量検出手段からの信号を入力して液圧制御弁を駆
動する信号を設定する構成としているため、路面摩擦係
数に応じた好適なアンチロック制御を行うことができ
る。
【０１９０】車輪挙動と併せて、上記ペダルストローク
量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み込み量に基
づいて推定車体速度を算出する構成とした場合には、路
面摩擦係数を十分考慮して高精度で車体速度を推定する
ことができる。
【０１９１】特に、スプリット路面の場合に、路面摩擦
係数が大きい方の路面側で推定車体速度の下降最大速度
を均一路面時よりも大きく設定すると、スプリット路面
であっても高い精度で車体速度を推定することができ
る。
【０１９２】同様に、車両が旋回している場合に、旋回
半径外側に位置する車輪に対応する推定車体速度を直進
時よりも大きく設定すると、旋回中であっても高精度で
車体速度を推定することができる。
【０１９３】また、推定車体速度の下限値を各車輪位置
での推定車体速度の最大値から偏差量を減じた値で規定
し、この偏差量をブレーキペダルの踏み込み量の増加に
対応して増加させる場合には、推定車体速度のばらつき
を路面摩擦係数に応じて低減することができる。
【０１９４】ロック兆候の検出感度をブレーキペダルの
踏み込み量が小さいほど敏感に設定する構成とした場合
には、路面摩擦係数の低い路面ぼとロック兆候の検出感
度が敏感に設定されるため、低摩擦係数路面でのロック
兆候を速やかに検知することができる。
【０１９５】制御弁をソレイド弁として、このソレイド
弁に対する開閉の指令である加減圧信号を上記ブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて補正する構成とした場合に
は、高摩擦係数路面での過剰な減圧を防止すると共に、
低摩擦係数路面での減圧不足を解消することができ、路
面状態に応じて適切なホイルシリンダ液圧の調節を行う
ことができる。
【０１９６】この場合、スプリット路面の場合には、車
両の左右における摩擦係数に応じてブレーキペダルの踏
み込み量を補正することにより、スプリット路面であっ
てもソレイド弁に対して適切な加減圧信号を出力し、ホ
イルシリンダ液圧を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例を示す概略図である。
【図２】 第１実施例の信号処理部を示す概略図であ
る。
【図３】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
【図４】 図３のステップ＃３の詳細を示すフローチャ
ートである。
【図５】 ペダルストローク量と下降最大速度の関係を
示す線図である。
【図６】 図３のステップ＃４の詳細を示すフローチャ
ートである。
【図７】 図３のステップ＃５の詳細を示すフローチャ
ートである。
【図８】 第１実施例の作動の一例を示す線図である。
【図９】 第１実施例の変形例を示すフローチャートの
部分図である。
【図１０】 本発明の第２実施例を示す概略図である。
【図１１】 第２実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
【図１２】 図１１のステップ＃７の詳細を示すフロー
チャートである。
【図１３】 第２実施例を示すフローチャートの部分図
である。
【図１４】 （Ａ）、（Ｂ）は第２実施例を示すフロー
チャートの部分図である。
【図１５】 第２実施例の作動の一例を示す線図であ
る。
【図１６】 （Ａ）、（Ｂ）は本発明第３実施例を示す
フローチャートの部分図である。
【図１７】 本発明の第４実施例を示すフローチャート
の部分図である。
【図１８】 ペダルストロークと偏差量の関係を示す線
図である。
【図１９】 本発明の第５実施例を示す概略図である。
【図２０】 （Ａ）、（Ｂ）は第５実施例を示すフロー
チャートの部分図である。
【図２１】 第５実施例の作動の一例を示す概略図であ
る。
【図２２】 本発明の第６実施例を示す概略図である。
【図２３】 第６実施例を示すフローチャートの部分図
である。
【図２４】 ペダルストローク量と補正量の関係を示す
線図である。
【図２５】 本発明の第７実施例を示す概略図である。
【図２６】 第７実施例を示すフローチャートの部分図
である。
【図２７】 第７実施例の作動の一例を示す線図であ
る。
【図２８】 ソレノイド弁の減圧特性を示す線図であ
る。
【符号の説明】
１ マスタリンダ ２ ホイルシリンダ ３ インレット・バルブ ４ アウトレット・バルブ １６ 信号処理部 Ｗ 車輪速度検出手段 ＷＣＡＬ 車輪速度算出手段 ＷＲＥＣＡＬ 推定車体速度算出手段 Ｌ ロック兆候検出手段 ＳＴＲＭ ペダルストローク量記憶手段 ＯＵＴ 加減圧信号算出手段 ＳＰＣＡＬ スプリット指数算出手段

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキペダルの踏み込み量に応じてホイ
    ルシリンダ側に作動液を供給するマスタシリンダと、上
    記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御弁とを備え
    るアンチロックブレーキ制御装置であって、 路面摩擦係数検出用として上記ブレーキペダルの踏み込
    み量を検出するペダルストローク量検出手段を備え、少
    なくとも上記ペダルストローク量検出手段からの信号に
    基づいて上記液圧制御弁を駆動する信号を設定すること
    を特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の各車輪の速度を検出する車輪速度
    検出手段と、 該車輪速度検出手段からの信号に基づいて少なくとも車
    輪速度を含む車輪挙動を算出する車輪挙動算出手段と、 上記車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動と上記ペダル
    ストローク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み
    込み量に基づいて各車輪の位置における推定車体速度を
    算出する推定車体速度算出手段と、を備えることを特徴
    とする請求項１に記載の装置。
  3. 【請求項３】 上記推定車体速度算出手段は、上記推定
    車体速度の下降最大速度を上記ペダルストローク量検出
    手段が検出する踏み込み量の増加に対応して増加するよ
    うに設定することを特徴とする請求項２に記載の装置。
  4. 【請求項４】 上記推定車体速度算出手段は、走行して
    いる路面の路面摩擦係数が車両の左右側で大きく異なる
    場合に、路面摩擦係数が大きい方の路面に位置する車輪
    に対応する推定車体速度の下降最大速度を上記ペダルス
    トローク量検出手段が検出する踏み込み量の増加に対応
    して増加し、かつ、均一路面時の下降最大速度よりも大
    きい値に設定することを特徴とする請求項２に記載の装
    置。
  5. 【請求項５】 上記推定車体速度算出手段は、車両が旋
    回している場合に、旋回半径外側に位置する車輪に対応
    する推定車体速度の下降最大速度を上記ペダルストロー
    ク量検出手段が検出する踏み込み量の増加に対応して増
    加し、かつ、直進時の下降最大速度よりも大きい値に設
    定することを特徴とする請求項２に記載の装置。
  6. 【請求項６】 上記推定車体速度算出手段は、推定車体
    速度の下降最大速度を、上記ペダルストローク量検出手
    段が検出した各制御サイクルでの踏み込み量又はスキッ
    ドサイクル開始時の踏み込み量のうち大きいほうの値の
    増加に対応して増加するように設定することを特徴とす
    る請求項２に記載の装置。
  7. 【請求項７】 上記推定車体速度算出手段は、上記推定
    車体速度の下限値を、各車輪の推定車体速度の最大値に
    対して所定の偏差量だけ減じた値で規定し、該偏差量を
    各制御サイクルでの踏み込み量又はスキッドサイクル開
    始時での踏み込み量のうち大きいほうの値の増加に対応
    して増加するように設定することを特徴とする請求項２
    に記載の装置。
  8. 【請求項８】 車両の各車輪の速度を検出する車輪速度
    検出手段と、 該車輪速度検出手段からの信号に基づいて少なくとも車
    輪速度を含む車輪挙動を算出する車輪挙動算出手段と、 上記車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動と上記ペダル
    ストローク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み
    込み量に基づいてロック兆候の検出を行うロック兆候検
    出手段と、を備える請求項１に記載の装置。
  9. 【請求項９】 上記ロック兆候検出手段は、上記ペダル
    ストローク量検出手段が検出するブレーキペダルの踏み
    込み量が小さいほどロック兆候の検出感度を敏感に設定
    することを特徴とする請求項８に記載の装置。
  10. 【請求項１０】 上記ロック兆候検出手段は、上記ペダ
    ルストローク量検出手段が検出する各制御サイクルでの
    ブレーキペダルの踏み込み量又はスキッドサイクル開始
    時のブレーキペダルの踏み込み量のうち大きいほうの値
    が小さいほどロック兆候の検出感度を敏感に設定するこ
    とを特徴とする請求項８に記載の装置。
  11. 【請求項１１】 上記請求項１に記載の装置において上
    記液圧制御弁がソレノイド弁からなり、該ソレノイド弁
    の開閉によりホイルシリンダ液圧の加減圧を行うもので
    あって、 車両の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段からの信号に基づいて少なくとも車
    輪速度を含む車輪挙動を算出する車輪挙動算出手段と、 上記ソレノイド弁に対する開閉の指令である加減圧信号
    を設定する加減圧信号設定手段とを備え、 該加減圧信号設定手段は、上記車輪挙動算出手段が算出
    した車輪挙動と上記ペダルストローク量検出手段が検出
    したブレーキペダルの踏み込み量に基づいてホイルシリ
    ンダ液圧を減圧するときの加減圧信号を設定することを
    特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
  12. 【請求項１２】 上記加減圧信号設定手段は、上記車輪
    挙動算出手段が算出した車輪挙動に基づいて設定したホ
    イルシリンダ液圧減圧時の加減圧信号を、上記ペダルス
    トローク量検出手段が検出したブレーキペダルの踏み込
    み量に基づいて補正することを特徴とする請求項１１に
    記載の装置。
  13. 【請求項１３】 上記加減圧信号設定手段は、上記車輪
    挙動算出手段が算出した車輪挙動に基づいて設定したホ
    イルシリンダ液圧減圧時の加減圧信号を、上記ペダルス
    トローク量検出手段が検出した各制御サイクルでのブレ
    ーキペダルの踏み込み量又はスキッドサイクル開始時の
    踏み込み量のうち大きいほうの値に基づいて補正するこ
    とを特徴とする請求項１１に記載の装置。
  14. 【請求項１４】 上記加減圧信号設定手段は、走行して
    いる路面の路面摩擦係数が車両の左右側で大きく異なる
    場合に、上記車輪挙動算出手段が算出した車輪挙動とペ
    ダルストローク検出手段が検出したブレーキペダルの踏
    み込み量に基づいて設定した加減圧信号を左右の路面摩
    擦係数の差に基づいて補正することを特徴とする請求項
    １１に記載の装置。
JP5080674A 1993-04-07 1993-04-07 アンチロックブレーキ制御装置 Pending JPH06293254A (ja)

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