JPH03167060A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング中、車輪のロックを
防止するためのアンチスキッドブレーキング方法に関す
る。

（従来の技術） この種のアンチスキッドブレーキング方法は、自動車が
雨で濡れた路面や雪路等の低μ路を走行中、そのブレー
キングでの車輪のスリップ、また、高μ路を走行中でも
急ブレーキに起因した車輪のスリップ、つまり、そのロ
ックを防止する上で効果があり、これにより、ブレーキ
ング時に於ける自動車のスキッドを阻止して、その操縦
安定性を確保し、そして、制動距離をも短くすることが
できる。

実際に、アンチスキッドブレーキング方法を実施するに
当たっては、車輪速及び基準車体速を夫々求めるととも
に、これらの偏差から車輪のスリップ量を算出し、この
スリップ量が最適となるように、車輪のブレーキ圧を制
御することになる。

このブレーキ圧制御に関して、より具体的に説明すれば
、ブレーキング時、車輪のスリップ量が増加して、車輪
にロック傾向が生しると、その車輪のブレーキ圧は先ず
減圧されて、そのロック傾向が解除される。そして、こ
の後、その時点のスリップ量に基づき、ブレーキ圧を増
圧又は保持し、或いは、必要に応じて減圧することによ
り、自動車にスキッドを生じさせることなく、自動車を
停止させることが可能となる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したように、アンチスキッドブレーキ制
御が開始されると、ロック傾向にある車輪のブレーキ圧
は、減圧、増圧又は保持モードの何れかの制御モードで
制御されることになるが、これら制御モードを選択する
方法としては、例えば、車輪加減速度及びスリップ量に
基づき、各制御モートが区画されている増減圧マツプを
予め準備しておくことが考えられる。

通常、上記の増減圧マツプは、自動車が高μ路を走行す
ると仮定して設定された１つのマツプであり、従って、
自動車が悪路や低μ路を走行するような場合にあっては
、その路面状態に応した補正を、例えば、検出したスリ
ップ量に加えて、同じ増減圧マツプを使用することにな
る。

しかしながら、自動車の走行路面の状況に応し、適切な
補正をスリップ量に加えるのは難しく、それ故、ブレー
キ圧制御、即ち、アンチスキッドブレーキ制御を効果的
に行えない虞もあり、この結果、その操縦性及び走行安
定性のみならず、制動距離の短縮効率にも悪影響を及ぼ
すことになる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、自動車が走行する路面状態に
応じて、適切なアンチスキッドブレーキング制御を実施
でき、操縦性、走行安定性及び制動距離の短縮効率を向
上することにできるアンチスキッドブレーキング方法を
提供することにある。

（課題を解決するための手段） この発明のアンチスキッドブレーキング方法では、車輪
の車輪加減速度とスリップ量との関係からブレーキ圧の
減圧モード、保持モード及び増圧モードの各制御モート
か区画され且つ各制御モト毎にブレーキ圧の増減圧量が
設定されている増減圧マツプを、自動車か走行する路面
状態毎に予め準備しておき、アンチスキッドブレーキ制
御中、路面状態を検出し、その路面状態に対応した増減
圧マツプに基つき、検出した車輪加減速度及びスリップ
量から制御モード及び増減圧量を求めて、ブレーキ圧を
制御することになる。

（作用） 上述したアンチスキッドブレーキング方法によれば、ア
ンチスキッドブレーキ制御中、自動車が走行する路面状
態を検出し、そして、その路面状態に対応した増減マツ
プを選択して、この増減圧マツプに基づき、車輪加減速
度及びスリップ量から、ブレーキ圧の増減量を求めて、
車輪のブレーキ圧が制御されることになる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明
する。

第１図は、自動車に組み込まれるアンチスキッドブレー
キ装置の構成を概略的に示したもので、このアンチスキ
ッドブレーキ装置は、真空ブレーキブースタ付きのタン
デム型マスタノリンダＩを備えている。このマスクシリ
ンダｌは、ブレーキペダル２により作動されるようにな
っている。

マスクシリンダｌからは、２個のマスクシリンダ側ブレ
ーキ管路３，４が延ひており、これらマスクシリンダ側
ブレーキ管路３，４は、ブレーキ圧調整装置５を通じて
延び、そして、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷのホイールブレー
キ６に、対応する分岐ブレーキ管路７を介して接続され
ている。この実施例の場合、ブレーキ管路３は、ブレー
キ圧調整装置５から２つのブレーキ管路７を介して、右
前輪及左後輪のホイールブレーキ６に夫々接続されてお
り、これに対し、ブレーキ管路４は、ブレキ圧調整装置
５から残りの２つのブレーキ管路７を介して左前輪及び
右後輪のホイールブレーキ６に夫々接続されている。即
ち、マスクシリンダＩから各ホイールブレーキ６に延び
るブレーキ管路は、所謂、ダイアゴナルスプリット方式
で配置されている。

ブレーキ圧調整装置５は、ブレーキング中、自動車の１
つの車輪にロック傾向か生して、アンチスキッドブレー
キ制御（ＡＢＳ）が開始されたとき、その車輪に於ける
ホイールブレーキ６内のブレーキ圧を減圧することで、
その車輪のロック傾向を解除し、この後、車輪の回転動
向に応じてブレーキ圧を増圧したり、又、必要に応して
ブレーキ圧を保持するように作動される。

上述したブレーキ圧調整装置５には、種々の構造のもの
か知られていることから、ここでは、ブレーキ調整装置
５に関する説明は省略するが、この種のブレーキ圧調整
装置５は、基本的には、電磁弁を使用して構成されてお
り、この電磁弁の切換作動を制御することで、ホイール
ブレーキ６のブレーキ圧を減圧、保持又は増圧できるよ
うになっている。それ故、ブレーキ圧調整装置５の作動
は、基本的に電子コントローラ８によって制御すること
ができる。このために、電子コントローラ８は、各前輪
ＦＷ及び各後輪ＲＷの車輪速を夫々検出する車輪速セン
サ９、並びに、ブレーキペダル２の踏み込みを検出する
ブレーキスイッチ１０等と電気的に接続されている。従
って、電子コントローラ８は、これら車輪速センサ９及
びブレーキスイッチ１０からのセンサ信号を受は取り、
そして、これらのセンサ信号に基づき、ブレーキ圧調整
装置５に、即ち、その電磁弁に向けて、その作動制御信
号を出力する。

次に、電子コントローラ８の機能に関して説明すると、
この電子コントローラ８は、基本的に、第２図のＡＢＳ
メインルーチンに示すようなフローチャートに従って、
その機能を実施する。即ち、ステップＳ１では、各車輪
速センサ９からのセンサ信号に基づき、前輪ＦＷ及び後
輪ＲＷの車輪速ＶＷ及び車輪加減速度ＧＶＷが夫々演算
される。

更に詳述すれば、この実施例の場合、車輪速センサ９は
、その車輪とともに回転する歯車状のディスクと、この
ディスクの歯面に対向して固定されたピックアップコイ
ルとから構成されており、従って、各車輪速センサ９は
、ディスクの各歯を検出する毎にパルス信号を出力する
ようになっている。そして、電子コントローラ８は、各
車輪速センサ９からのパルス信号を受は取り、そして、
パルス信号の発生時間間隔から車輪の角速度を演算し、
これに車輪半径を乗算することにより、各車輪即ち前輪
ＦＷ及び後輪ＲＷの車輪速ＶＷを演算する。このように
して求められた車輪速ＶＷは、電子コントローラ８内の
図示しないメモリに一旦記憶される。そして、今回演算
して求めた車輪速ＶＷｎと前回演算して求めた車輪速Ｖ
Ｗｎ−１とに基づいて、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの各車輪
に於ける車輪加減速度ＧＶＷ　（ＶＷｎ−ＶＷｎ−１，
）が演算して求められる。

次のステップＳ２では、基準車体速ＶＲＥＦが演算して
求められる。この場合、基準車体速ＶＲＥＦは、ブレー
キング中、ＡＢＳが作動中か否かを考慮して、先ず、各
車輪速ＶＷから基準車輪速ＳＶＷを求め、そして、この
基準車輪速ＳＶＷから、自動車が走行する路面μの値が
車輪加減速度ＧＶＷの値を考慮して、求められることに
なる。

尚、ＡＢＳが作動中か否かの判定には、先ず、ブレーキ
ペダル２の踏み込みによって、ＡＢＳメインルーチンが
開始された場合、最初は、ＡＢＳ作動中ではなく且つ自
動車か所謂高μ路を走行しているものと仮定して、基準
車体速ＶＲＥＦを求め、そして、基準車体速ＶＲＥＦが
所定速（例えば１０ｋｍ／ｈ以上）で、且つ、第３図に
示すように、基準車体速ＶＲＥＦと車輪速ＶＷとの間の
偏差Ｈか所定の値以上に大きくなったとき、ＡＢＳが作
動中であると判定する。また、−旦、ＡＢＳの作動が開
始されると、このＡＢＳ作動は、所定の制御条件が成立
するまで継続されることになる。

このようにして、基準車体速ＶＲＥＦが求めらられると
、次のステップＳ３に進み、このステップＳ３に於いて
、各車輪のスリップ量ΔＶが次式に基づいて求められる
。

ΔＶ−ＶＲＥＦ−ＶＷ そして、次のステップＳ４では、自動車の走行する路面
状態が判別され、この判別は、第４図に示されている路
面状態判別ルーチンに基づいてなされる。この判別ルー
チンでは、先ず、ステップ５４０１に於いて、ＡＢＳが
作動中か否かが判別され、この判別が正（Ｙ）のときの
み、次のステップ５４０２に進み、このステップ５４０
２に於いて、自動車の走行路が悪路であるか否かが判別
される。ここでは、例えば、車輪加減速度ＧＶＷの振動
周期から路面の凹凸状態を検出することで、走行路が悪
路か否かを判別する。ステップ５４０２での判定が正（
Ｙ）の場合には、ステップ５４０３に進み、このステッ
プ５４０３に於いて、悪路用の増減圧マツプに基づき、
車輪加減速度ＧＶＷとスリップ量Δとから、ブレーキ圧
の増減灰量ΔＰが読み出される。

一方、ステップ５４０２での判別が否（Ｎ）の場合には
、ステップ５４０４に進み、このステップ５４０４に於
いて、走行路が低μ路か否かが判別される。ここでは、
ステップＳ１で求めた車輪加減速度ＧＶＷから推定され
る路面μの値が所定値よりも大きいとき、低μ路である
と判別される。

ステップ５４０４での判別か正（Ｙ）の場合には、ステ
ップ５４０５に進み、このステップ５４０５では、低μ
路用の増減圧マツプに基づき、車輪加減速度ＧＶＷとス
リップ量Δとから、ブレーキ圧の増減灰量ΔＰが読み出
される。

一方、ステップ５４０４での判別が否（Ｎ）の場合には
、ステップ８４０６に進み、高μ路用の増減圧マツプに
基づき、車輪加減速度ＧＶＷとスリップ量Δとから、ブ
レーキ圧の増減圧量へＰが読み出されることになる。

上述した悪路用、低μ路用及び高μ路用の増減圧マツプ
は、第５図に例示されているように、スリップ量ΔＶと
車輪加減速度ＧＶＷとから、減圧モード、保持モード及
び増圧モードの各制御モードが区分されたものである。

ここで、第５図中、実斜線で示された領域ＡＩ、Ａ２は
、増圧モードを夫々示し、一方、破線の斜線で示された
領域Ｄｌ乃至Ｄ３は、減圧モードを夫々示している。こ
れら減圧及び増圧モードでは、ブレーキ圧の増減灰量Δ
Ｐが夫々設定されている。尚、斜線で示されていない領
域は、保持モードを示しており、こ１ ２ の保持モードでは、ブレーキ圧を変化させることなく、
保持することになる。

第５図に示した増減圧マツプは、単に例示的に示したも
のであって、悪路用、低μ路用、又は、高μ路用の増減
圧マツプの何れかを特定するものではない。

上述した第４図の判別ルーチンをブロック図で表せば、
第６図に示すものとなる。即ち、電子コントローラ８内
のメモリには、高μ路用、低μ路用及び悪路用の増減圧
マツプが予め記憶されており、自動車が走行する路面の
状態、つまり、その路面が悪路、低μ路又は高μ路かに
応じて、増減圧マツプがスイッチＳＷにより選択されて
使用されることになる。

ステップＳ４に於いて、路面状態に対応した増減圧マツ
プから増減灰量ΔＰが読み出されると、次にステップＳ
５に進み、このステップＳ５に於いて、その増減灰量Δ
Ｐに基つき、ブレーキ圧調整装置５、即ち、その電磁弁
を介してブレーキ圧が実際に制御されることになる。

上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキン
グ方法によれば、車輪のロック傾向に伴い、ＡＢＳが作
動されると、その路面状態に対応したブレーキ圧の増減
圧マツプを選択し、そして、その増減圧マツプに基づき
、車輪加減速度及びスリップ量から増減灰量ΔＰを求め
て、車輪のブレキ圧を制御することができる。第３図を
参照すれば、ＡＢＳ作動中での車輪速ＶＷ１スリップ量
ΔＰ及びブレーキ圧Ｐの時間的変化が夫々示されている
。

上述の実施例では、悪路用、低μ路用及び高μ路用の増
減圧マツプを準備するようにしたが、これら以外にも、
路面状態に応じたブレーキ圧の増減圧マツプを予め準備
しておくようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キング方法によれば、自動車が走行する路面状態毎にブ
レーキ圧の増減圧マツプを予め準備しであるから、アン
チスキッドブレーキ制御中、路面状態に適合した増減圧
マツプを選択使用して、４゜ ブレーキ圧の制御をなすことが可能となり、そのブレー
キ圧制御をきめ細か〈実施することができる。この結果
、アンチスキッドブレーキ制御を効果的に実施でき、そ
の操縦性及び走行安定性を向上することかてきるばかり
てなく、制動距離の短縮効率をも向上することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図はこの発明
の方法を実施するブレーキ装置の概略構成図、第２図は
この発明の方法に於けるＡＢＳメインルーチンのフロー
チャート、第３図はＡＢＳ作動中、車速、スリップ量及
びブレーキ圧の時間変化を夫々示す図、第４図は路面状
況判別ルーチンのフローチャート、第５図は、増減圧マ
ツプを例示的に示す図、第６図は、第４図のルーチンを
実施する電子コントロニラの機能を示したブロック図で
ある。 Ｉ・・・マスクンリング、５・・・ブレーキ圧調整装置
、６・・・ホイールブレーキ、８・・電子コントローラ
、９・・・車輪速センサ、ＩＯ・・・ブレーキスイッチ
、ＦＷ・・前輪、 ＲＷ・・後輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の車輪にロック傾向が生じたとき、アンチスキッ
   ドブレーキ制御を開始して、その車輪のブレーキ圧を制
   御することにより、車輪のロックを阻止するようにした
   アンチスキッドブレーキング方法に於いて、車輪の車輪
   加減速度とスリップ量との関係からブレーキ圧の減圧モ
   ード、保持モード及び増圧モードの各制御モードが区画
   され且つ各制御モード毎にブレーキ圧の増減圧量が設定
   されている増減圧マップを、自動車が走行する路面状態
   毎に予め準備し、アンチスキッドブレーキ制御中、路面
   状態を検出し、その路面状態に対応した増減圧マップに
   基づき、検出した車輪加減速度及びスリップ量から制御
   モード及び増減圧量を求めて、ブレーキ圧を制御するよ
   うにしたことを特徴とするアンチスキッドブレーキング
   方法。