JPH01254463A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、車輪のブレーキ時に車輪ブロックを防止する
アンチスキッド制御装置に関し、詳しくは２つ異なる車
輪を共通の圧力にて制御するものに関する。

〔従来の技術〕

従来から、アンチスキッド制御装置を簡単にするために
、前輪側及び後輪側のブレーキ系統を分離し、共通の圧
力制御装置を使用することが公知である。

ところが、上記装置においては、異なる左右輪のブレー
キ圧力を共通の圧力制御装置で制御するため、いずれの
車輪速度に従って制御するかが、重要となる。そこで、
例えば特開昭５２−１１２０９３号の様に、低選択（以
下、ローセレクトという二ローセレクトとは、大きなス
リップを有する車輪、言い換えると相対的に回転速度の
低い車輪のみに従ってブレーキ制御Ｉｌを行うことを定
義する。）、高選択（以下、ハイセレクトという：ハイ
セレクトとは、小さなスリップを有する車輪、言い換え
ると相対的に回転速度の高い車輪のみに従ってブレーキ
制御を行うことを定義する）とを、前輪側と後輪側とで
相互に反対となるように切換えることが提案されている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述した従来装置は、次の様な課題がある。

例えば、前輪側をハイセレクト、後輪側をローセレクト
に切換えた場合、前輪側では一方の片輪がロック状態と
なるため、車両走行安定性、特に操舵性が著しく低下す
るものの、他方の片輪には十分なブレーキ力が付与され
るため、制動効率は良好である。一方、ローセレクトの
後輪側では、両輪ともロック状態を回避するため走行安
定性は確保できるが、両輪とも十分なブレーキ力が付与
されていないため、制動効率が著しく低下する。また、
前輪側と後輪側とでハイ／ローセレクトを反対に切換え
たとしても、同様の課題が生じる。すなわち、従来は、
前輪側と後輪側の異なる制御方式を組み合せて車両全体
として、安定性と制動効率を両立させるものである。と
ころが、前輪側の左右２輪のみ、また後輪側の左右２輪
のみにて安定性と制動効率を適切に両立させることは困
難である。

本発明は上記課題に鑑み、２つの異なる車輪に対して共
通のブレーキ力調整手段で制御する簡単なアンチスキッ
ド制御装置においても、車両の走行状態に対応した適切
な走行安定性を保証し、かつ最良の制動効率を得るアン
チスキッド制御装置を提供する。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は、第１車輪と、第１車輪と異なる第２車
輪とのブレーキ力を共通に制御する単一のブレーキ力調
整手段（Ｍ、）と、 前記第１車輪と前記第２車輪のそれぞれの車輪速度を検
出する第１．第２車輪速度検出手段（Ｍ、。

Ｍ３）と、 車両走行状態を検出する走行状態検出手段（Ｍ４）と、 前記車両走行状態検出手段で検出された車両走行状態に
従って、重み付け平均で使用するための重み付け係数を
出力する重み付け係数出力手段（Ｍ、）と、 前記第１．第２車輪速度及び前記重み付け係数に基づい
て重み付け平均車輪速度を求める重み付け平均車輪速度
算出手段（Ｍ、）と、 前記重み付け平均車輪速度に従ってブレーキ圧力を制御
すべく制御信号を前記ブレーキ力調整手段に出力する制
御手段（Ｍ、）と、 を備えたことを特徴とする。

〔作用〕

本発明は、ブレーキ圧力を制御するに際して、第１車輪
と第２車輪のそれぞれの車輪速度と、走行状態に従った
重み付け係数とから重み付け平均車輪速度を求め、この
重み付け平均車輪速度に従ってブレーキ力制御を実行す
るため、両輪の状態を考慮した制御ができる。このため
、例えば左右路面の摩擦係数が異なる時の車輪速度、車
体速度等の走行状態を検出し、この状態に応じて制動効
率と走行安定性のどちら側を優先するかを重み付け係数
として求めることができる。

〔発明の効果〕

従って本発明は、２つの車輪のブレーキ力を単−のブレ
ーキ圧力調整手段で制御する簡単な構成のアンチスキッ
ド制御装置であっても、走行状態に応じて重み付け係数
を設定することにより、適切な走行安定性を保証し、か
つ最良の制動効率を得ることができる。

〔実施例〕

次に、本発明のアンチスキッド制ｉｎ装置を、一実施例
を挙げて図面と共に説明する。

第２図は後輪駆動の車両に整備されたアンチスキッド制
御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。

図において、ｌないし４は車両の各車輪を表わし、１は
右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪である。

５ないし７はそれぞれ車輪速度検出手段に相当する車速
センサであり、各車輪回転速度を検出するための電磁ピ
ックアップ式あるいは光電変換式の車速センサである。

右前輪車速センサ５は右前輪ｌ付近に取り付けられ右前
輪１０回転に応じて信号を発生する。左前輪車速センサ
６は左前輪２付近に取り付けられ左前輪２の回転に応じ
て信号を発生する。一方、後輪車速センサ７は、駆動輪
である右後輪３及び左後輪４に動力を伝えるプロペラシ
ャフト８に取り付けられ、右後輪３と左後輪４の平均回
転数に対応するプロペラシャフト８の回転に応じて信号
を発生する。これら信号が、車輪速度信号として扱われ
る。

また、９ないし１２はそれぞれ液圧ブレーキ装置であり
、液圧ブレーキ装置９は右前輪１に、液圧ブレーキ装置
１０は左前輪２に、液圧ブレーキ装置１１は右後輪３に
、液圧ブレーキ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設され
ている。これらの液圧ブレーキ装置９ないし１２は、ブ
レーキペダル１３の踏み込み操作に応じてブレーキ液圧
を発生する液圧シリンダ１５からの液圧をうけて、車輪
１ないし４に制動力を与えるよう働く。液圧シリンダ１
５からの液圧は、後述する電子制御回路１６によって、
制御される２つのアクチュエータ１７．１９によって、
各車輪のアンチスキッドを実現し高い制動力が得られる
ように適宜減圧・保持・増圧されるよう構成されている
。アクチュエータ１７．１９のうち、１７は前輪１．２
の液圧ブレーキ装置９．１０に共通して対応する前輪ア
クチュエータ、１９は後輪３，４の液圧ブレーキ装置１
１．１２に対応する後輪アクチュエータである。

２０．２２はアクチュエータ１７．１９から液圧ブレー
キ装置９ないし１２へ調整後の液圧を導くための液圧管
路であり、このうち２０Ｃま前輪アクチュエータ１７と
前輪１，２の液圧ブレーキ装置９．１０との間に設けら
れた液圧管路、２２は後輪アクチュエータ１９と後輪３
，４の液圧ブレーキ装置１１．１２との間に設けられた
液圧管路を表わす。

第３図に示す様に、電子制御回路１６は、バッテリ２７
から電源を供給されて作動し、車両の制動状態に関与す
る種々の人力信号、例えば車速センサ５ないし７からの
速度信号やブレーキペダル１３の制動操作を検出するス
トップスイッチ２８からの信号等を入力して、これらの
信号に基づいて種々の制御装置、ここではブレーキ液圧
を制御するアクチュエータ１７．１９に制御信号を出力
するよう構成されている。

次に、この電子制御回路１６の構成について詳細に説明
する。

上記電子制御回路１６は図における３０ないし３２はそ
れぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０
は車速センサ５の信号をマイクロコンピュータ３５によ
る処理に通したパルス信号とし、他の波形整形増幅回路
３１．３２もそれぞれ同様なパルス信号とするよう構成
されている。

３３はストップスイッチ２８に電気的に接続されたバッ
ファ回路、３４はイグニッションスィッチ２７ａオン時
にバッテリ２７より供給される電源電圧を定電圧として
装置全体に供給するための電源回路、３５は周知のＣＰ
Ｕ３５ａ、ＲＯＭ３５ｂ、ＲＡＭ３５ｃ、Ｉ１０回路３
５ｄなどを備えたマイクロコンピュータを表わす。３６
．３８はそれぞれマイクロコンピュータ３５からの制御
信号に応じた出力をする駆動回路であり、これらのうち
３６は前輪アクチュエータ１７の電磁ソレノイドバルブ
を駆動するための前輪アクチュエータ駆動回路、３日は
後輪アクチュエータ１９の電磁ソレノイドバルブを駆動
するための後輪アクチュエータ駆動回路である。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の処
理および動作を説明する。

イグニッションスイッチ２７ａがオンされると、電源回
路３４による定電圧がマイクロコンピュータ３５などに
印加され、マイクロコンピュータ３５のＣＰＵ３５　ａ
はＲＯＭ３５　ｂに予め設定されたプログラムに従って
演算処理を実行開始する。

次に電子制御回路１６が実行する制御を第４図に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップ１００ではメモリクリア、フラグリセッ
ト等の初期化処理が行われる。ステップ２００では既述
した各センサ及びスイッチの検出信号を読み込む処理が
行われる。ステップ３００に進み、ステップ２００で読
み込んだ車輪速度信号に基づき、前輪の左右車輪速度■
。ＰＬ＋　■ＷＦｌ＋及び後述する重み付け平均車輪速
度Ｖ。ＦＭと、その時間微分値である重み付け平均車輪
加速度ＤＶｗｒ、４を演算する処理が行われる。

ステップ４００では重み付け平均車輪速度Ｖ　ＷＦＭ。

重み付け平均車輪加速度ＤＶｗｒｓに動作モードが設定
される。ステップ５００では、ステップ４００で決まっ
た動作モードとなるようアクチュエータ１７（１９）の
電磁弁に切換制御信号を出力する処理を実行した後、再
び、ステップ２００に戻る。以後、本アンチスキッド制
御処理は前記ステップ２００〜５００を所定時間毎に繰
り返して実行する。

次にステップ３００の詳細を第５図のフローチャートで
説明する。

まずステップ３１０で各車輪速度センサからの信号によ
り車輪速度Ｖｗｒ＊、　■ＷＦＬ＋　ｖＷｌｌＩｌ＋を
演算する。次に、ステップ３２０ではステップ３１０で
求められた車輪速度を微分して車輪加速度ＤＶｗｙ＊。

Ｄ　ＶＩ４ＦＬ、　Ｄ　Ｖ□３を演算する。次に、ステ
ップ３３０ではステップ３１０で各車輪速度の最大値を
車体速度Ｖｍ　（Ｖｍ　＝ＭＡ　Ｘ　（Ｖｗｒ＊、　Ｖ
ｓｉｒｔ、　Ｖｗ＋＋ｍ）　）として求める。続いて、
ステップ３４０では、ステップ３３０で求められた車体
速度■、により重み付け係数Ｋ　（ｖｍ　）をマツプよ
り求める。具体的には第７図に示すように車体速度Ｖ、
によりＫ（ｖ、）が変化するようなマツプからＫ（ＶＩ
Ｉ）を求める。第７図は車体速度■、が７０１ｏｍ／ｈ
以上の高速域で大きく、３０ｈ／ｈ未満の低速域でに＝
０．２としている。次に、ステップ３５０，３６０でフ
ロント左輪速度■。２Ｌと右輪速度Ｖ。Ｆｌｌの大小比
較を行ない、低い側の車輪速度をＶ　ＷＦＬＯ（Ｖ　Ｗ
ＦＬＯ←Ｍ　Ｉ　Ｎ　（Ｖｗｙ＊、　ＶｗｒＬ）　）に
、また高い側の車輪速度を■、４ＷＭＮ〔■１Ｈム←Ｍ
ＡＸ　（Ｖｈｒ＊、　Ｖｌ−ＦＬ　）　）にセットする
。ステップ３７０ではステップ３４０で求めた重み付け
係数Ｋ（Ｖｌ）を用いて、Ｋ　（ｖｍ）　　・Ｖ　ＷＦ
ＬＯと［１−Ｋ　（Ｖ、）　ｌ　　・■８□ｉの乗算を
行ない、この積を加算して制御に用いる重み付け平均車
輪速度ＶＷＦＭ　　（ＶＷＦＭ←（Ｋ　（Ｖｍ）　・Ｖ
ｗｙｔｏ＋（１−Ｋ　（Ｖｍ）　）　　・ＶｗｒＨ＋）
を求める。ここで重み付け係数Ｋ　（ｖｓ　）が０．５
であるとき、重み付け車輪速度は単純な平均値となり、
Ｋが小さいときには高速軸側に重みのあるハイセレクト
傾向に、Ｋが大きいときには低速軸側に重みのあるロー
セレクト傾向に種間することとなる。

さらに、ステップ３８０ではステップ３７０で求めたＶ
　ＷＦＭを微分することにより重み付け平均加速度ＤＶ
ｓｖｒ、４を求める。

次に、第４図前記ステップ４００で実行される処理を、
第６図に基づいて説明する。尚、第６図は本発明に関係
する前輪側のみについて説明する。

まず、ステップ４０５では、重み付け平均車輪速度ｖ　
ｗｖｓが基準速度ＫＶ未満であるか否かを判定し、肯定
判断されるとステップ４１０に、一方、否定判断される
とステップ４５０に進む。ステップ４１０では、アンチ
スキッド制御中を示すフラグＦＢを値１にセットする。

続くステップ４１５では重み付け平均車輪加速度ＤＶ１
４ＦＭが加速度基準ＫＧ未満であるか否かを判定し、肯
定判断されるとステップ４２０に進み、加速度基準にヒ
ステリシスＰをセット（ＫＣ，＝ＫＧ＋Ｐ）した後、ス
テップ４３０に進み減圧モード設定を行いリターンする
。

一方、ステップ４１５で否定判断されるとステップ４３
５に進み、ヒステリシスＰをリセットした後、ステップ
４４０にて保持モード設定を行いリターンする。

一方、ステップ４５０では、アンチスキッド制御中フラ
グＦＢが値１に設定されているか否かを判定し、否定判
断されると未だ制御中でないものとしてステップ４８０
に進み、増圧モード設定を行いリターンする。またステ
ップ４５０で肯定判断されると、既に制御中であるもの
として、ステップ４５５に進み、ヒステリシスＰをリセ
ットした後、ステップ４６０にて一定時間以上緩増モー
ド中であるか否かを判定し、肯定判断された場合、ステ
ップ４８０で増圧モード設定を行い、否定判断された場
合、ステップ４７０で緩増モード設定を行う、尚、緩増
モードは、微少時間の増圧と、それに続く保持からなる
動作パターンを所定周期で所定回数ｎだけ繰返すもので
ある。またステップ４９０で制御中フラグＦＢをリセッ
トする。

以上の制御により、第７図で示す様に、車体速度が大き
くなる程、低い車輪速度側の重み付け係数Ｋ（■、）が
大きくなり、相対的に高い車輪速度側の重み付け係数が
小さくなる。つまり、重み付け平均車輪速度が低い車輪
速度に近づくようになるため、左右２輪のうちの低い車
輪速度側に従ってブレーキ制御がされる。このことによ
り、高速走行では、安定性に対して影響力の大きな低い
車輪速度（先行してロック傾向となる車輪速度）に従う
ブレーキ制御に移るため、良好な走行安定性、操舵性が
得られる。

また、車体速度が小さくなる程、低い車輪速度側の重み
付け係数Ｋ　（ｖｓ　）が小さくなり、相対的に高い車
輪速度側の重み付け係数が大きくなる。つまり、重み付
け平均車輪速度が高い車輪速度に近づくようになるため
、左右２輪のうち高い車輪速度側に従ってブレーキ制御
がされる。このことにより、低速走行では制動効率に対
して影響力の大きな高い車輪速度に従うブレーキ制御に
移り、制動距離が短縮できる。

また、上述した第１実施例は、後輪３．４の平均回転数
に対応するプロペラシャフトから検出し、前輪１．２は
それぞれ独立のセンサから検出する様に、３つの車輪速
センサを用いているため、全体として簡素な構成で、適
切な走行安定性と最良の制動効率を得ることができる。

尚、後２輪にもそれぞれ車輪速度センサを設け、上述し
た様に重み付け平均車輪速度を演算して、ブレーキ制御
を行っても良い。

次に、第２実施例を説明する。左右の路面摩擦係数（μ
）の異なる、いわゆるまたぎ路面において、左右輪の重
み付け係数を自動的に変更する第２実施例を以下に説明
する。

第８図のフローチャートは、第５図のステップ３００の
部分を変更したものであって、左右輪の速度差に応じて
重み付け係数Ｋ（ΔＶ、）をマツプから求め、左右輪に
それぞれ積算し、制御に用いる重み付け平均車輪速度■
１イを求めるフローチャートである。

第９図は、右輪が高μ路、左輪が低μ路での本実施例を
使った制御例を示した図である。

まず、ステップ６０１，６０２で車輪速度■。、車輪加
速度ＤＶ、１を演算する。６０３で左右の前輪の速度差
Δｖ、４を求める。続いてステップ６０４で速度の低い
輪にかけ合わせる重み付け係数Ｋ（ΔＶＷ　）を、マツ
プより求める。具体的には第９図に示すような速度差Δ
■ｏに応じてＫ（Δｖ、４）が、図の特性のように変化
するマツプより、Ｋ（６７ｗ）を求める０次にステップ
６０５で、前輪速度ｖｗｒｔと右前輪速度■１□の大小
比較を行ない、低い側の車輪速度をｖｗｒｔｏにセット
し、またステップ６０６にて高い側の車輪速度をＶ　Ｗ
ＦＨｉにセットする。次にステップ６０７にて、先のス
テップ６０４で求めた重み付け係数Ｋ（ΔＶｗ）と、Ｖ
　ＷＦＬＯとをかけ合わせｖｗｌにセットする。次のス
テップ６０８では、■ｗＦＨ□と（１−Ｋ（ΔＶＷ　）
　）とをかけ合わせＶＷＺにセットする。ステップ６０
９では、■１と■。ｔを加算して、制御に使う重み付°
け平均車輪速度Ｖ　ｈｎＨを求める。

以上の処理により、第１０図では、左右輪の速度差Δｖ
１が大きくなる程、低い車輪側の重み付け係数Ｋ（Δ■
、４）が小さくなり、相対的に高い車輪側の重み付けが
大きくなる。このことにより、またぎ路での制動距離に
対して影響力の大きい高μ側の車輪速度側に従うブレー
キ制御へ移るので制動距離が短縮できる。

次に、重み付け係数を自動的に変更する他の実施例を説
明する。まず、車輪スリップ率の差に従って制御を実行
する場合について説明する。

このときは、第８図のフローチャート中のステップ６０
３，６０４を変更することで実施できる。ステップ６０
３で、左右輪スリップ率差ΔＳ＝＋Ｖｗ、ヨＶｗｒｔ　
　ｌ／Ｖｍ及び車体速度■、を求めるように変更し、ス
テップ６０４で第１１図の様なマツプに基づいてΔＳか
ら重み付け係数Ｋ（ΔＳ）を求めるべく変更する。この
ように左右輪スリップ率の差に従って重み付け係数を求
めているため、またぎ路等でもそのスリップ率の差に応
じて適切に制動効率と安定性を両立させることができる
。

また、重み付け係数Ｋ　（Ｖｌ、ＶＩ　）を車体速度■
、と車体減速度ｖｌから求めてもよい。このとき重み付
け係数Ｋ　（ｖ＋ｔ、　Ｖ、　）は車体速度■、から求
められる係数Ｋｌ（Ｖｌ）と車体減速度ｖｊから求めら
れる係数Ｋｇ（Ｖ、）との乗算により算出される。ここ
で、係数に、は第１２図に示す様設定され、最終的係数
Ｋ　（Ｖ、、Ｖ、）はに、とに２の積として第１３図に
示す様に、実線と一点鎖線の間で変化する様に設定され
る。

また、路面μ推定値μ０を車体速度■１と組合わせて重
み付け係数Ｋ（Ｖ、、μ＊）を決定してもよく、その場
合は前記第１実施例のステップ３７０で用いた係数Ｋ　
（ｖｍ　）をＫ　（Ｖｍ、　ｕ”　）　ニ変更シ、第１
２図、第１３図の■、をμ０に置換し、第１２図のマツ
プ値等の大幅な変更なしに容易に実施可能である。尚、
路面μ推定値μ４は、アンチスキッド制御開始時の車輪
減速度、スリップ率の値、あるいは車輪速度が低下して
から車体速度付近まで回復する時の復帰加速度、復帰時
間から推定できる。あるいはアンチスキッド制御中のブ
レーキ油圧等から推定することもできる。前述のように
車体減速度または路面μ推定値を使って重み付け係数を
求めた時、車体減速度の大きい路面、或いは路面μの大
きい路面では高い車輪速度側の重み付け係数（１−Ｋ）
が大きくなり、相対的に高い車輪速度側（Ｖ％、ｌＦＭ
！　）に従ってブレーキ制御が行なわれる。従って、ブ
レーキ圧力が高く付与されるため、良好な制動効率を得
ることができる。一方、車体減速度の小さい路面、或い
は路面μの小さい路面では、相対的に低い車輪速度側（
Ｖ　ｗｒｔｏ　）に従ってブレーキ制御が行なわれる。

よって、このとき両輪の車輪ロックを回避して制御する
ため、操舵性、安定性を優先することができる。

また、ハンドル角センサ等の操舵角θを検出できるシス
テム構成とした場合は、第１４図のように操舵角が小さ
い直進時には小さく、旋回時は操舵角とともに上限値１
．０まで増加する係数Ｋ（θ）と前記第７図に示す車体
速度Ｖ、によって変化する係数Ｋ（Ｖｌ　）の積からな
る重み付け係数Ｋ（Ｖ、、θ）Ｋ（Ｖ、、θ）＝Ｋ（θ
）・Ｋ　（ｖｓ　）によって前輪を制御することが可能
である。このとき係数Ｋ（Ｖ、、θ）は第１３図に示し
た値と同様に、直進時は点１ｆＩＡ（Ｃ）の様に小さく
Ｖ。ＦＭｉ側の車輪速度で制御する結果、良好な制動効
率が得られる。−方、操舵時には操舵角に応じて（Ｃ）
→（Ｂ）→（Ａ）と係数Ｋ（Ｖ皇、θ）が増え、漸次ｖ
＠ｒＬｏ側の車輪速度で前輪を制御する結果、良好な操
舵性を得ることが可能となる。

次に第１５図に示すようなりロスに配管されたブレーキ
に適用した第３実施例を説明する。第１５図中、７ａ、
７ｂは後輪車輪速センサ、２０は右前輪−左後輪系のブ
レーキ圧を共通に制御するアクチュエータ、２１は左前
輪−右後輪系のブレーキ圧を共通に制御するアクチュエ
ータである。

クロス配管系のブレーキにおいて、重み付け係数の求め
方について説明する。第３実施例は、第１実施例（第４
図）のステップ３００を、第１６図の様に変更すること
で容易に実施できる。

まずステップ７０１で、４つの車輪速度ＶＷＦＩＩ。

ＶＷＦＬ＋　Ｖｗ＊＊＋　Ｖｗ＊ｔを演算し、ステップ
７０２で各輪の車輪加速度Ｄ　Ｖｗｒ＋ｃ、　Ｄ　ＶＧ
＝ＦＬ、　Ｄ　Ｖｗ＋ｕｓ、　Ｄ　Ｖｗ＊ｔを演算する
。次にステップ７０３で４つの車輪速度のうち最大値を
車体速度■、として求める。次にステップ７０４で、車
体速度■、に従った重み付け係数Ｋ　（Ｖｌ　）を、前
述と同様第７図に示すようなマツプから求める。ステッ
プ７０５で、左前輪−右後輪系統の重み付け平均車輪速
度Ｖ　ＷＡＮを、次式％式％）） より算出する。ステップ７０６で、右前輪−左後輪系統
の重み付け平均車輪速度Ｖ□８を、次式％式％）） より算出する。またステップ７０７，７０８で、各系統
の重み付け平均車輪速度ｖＷＡ＋４．■ｗ１Ｍを微分し
てその加速度Ｄ　ＶｗＡ、、　Ｄ　Ｖ□８を算出する。

他の制御については、第１実施例と同様であるため、説
明は省略する。また第３実施例においては、重み付け係
数Ｋ　（Ｖｌ　’）を第７図に示す様に変化させるので
、高速域では、係数Ｋ（■Ｉ）が大きくなり、安定性に
影響の大きい後輪側の車輪速度に従ってブレーキ圧を制
御する結果、良好な安定性が得られる。低速域では、係
数Ｋ　（ｖｍ　）が小さくなり、制動力配分の大きい前
輪側の車輪速度に従ってブレーキ圧を制御する結果、良
好な制動効率が得られる。

尚、上述の実施例のアンチスキッド制御では、重み付け
平均車輪速度を比較してブレーキ圧力を制御したが、各
輪のスリップ率を各々演算し、これらのスリップ率に対
して重み付け平均処理を行って、この重み付け平均スリ
ップ率に従ってブレーキ圧力を制御してもよい。また、
ブレーキ圧を制御するアクチュエータは、３位置弁や２
位置弁等の種々のものが利用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
第１実施例の概略構成図、第３図は第１実施例の電気系
を示す電気ブロック図、第４図はマイクロコンピュータ
でのメインの処理手順を示すフローチャート、第５図は
第１実施例での重み付け平均車輪速度を求める第１の処
理手順を示すフローチャート、第６図はアンチスキッド
制御の処理手順を示すフローチャート、第７図は車体速
度■、と重み付け係数Ｋ　（Ｖ、　）との関係を示すマ
ツプ、第８図は重み付け平均車輪速度を求める第２の処
理手順を示すフローチャート、第９図は車輪速度差Δ■
８と重み付け係数Ｋ（Δｖ＠）との関係を示すマツプ、
第１０図は第８図の処理手順での作動を説明する作動説
明図、第１１図はスリップ率の差と重み付け係数ｋ（Δ
Ｓ）との関係を示すマツプ、第１２図は車体減速度Ｖ、
と重み付け係数Ｋ　（ｖｍ　）との関係を示すマツプ、
第１３図は車体速度ｖｌと車０体減速度■。 及び重み付け係数に＋　　（Ｖｇ＋　）　　・Ｋ！　　
（Ｖｌ　）との関係を示すマツプ、第１４図は操舵角θ
と重み付け係数Ｋ（θ）との関係を示すマツプ、第１５
図は第３実施例の概略構成図、第１６図は第３実施例で
の重み付け平均車輪速度を求めるための処理手順を示す
フローチャートである。 ５．６・・・車輪速度センサ、９．１０・・・ブレーキ
装置、１６・・・電子制御回路、１７・・・前輪ブレー
キアクチュエータ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１車輪と、第１車輪と異なる第２車輪とのブレ
   ーキ力を共通に制御する単一のブレーキ力調整手段と、 前記第１車輪と前記第２車輪のそれぞれの車輪速度を検
   出する第１、第２車輪速度検出手段と、車両走行状態を
   検出する走行状態検出手段と、前記車両走行状態検出手
   段で検出された車両走行状態に従って、重み付け平均で
   使用するための重み付け係数を出力する重み付け係数出
   力手段と、前記第１、第２車輪速度及び前記重み付け係
   数に基づいて重み付け平均車輪速度を求める重み付け平
   均車輪速度算出手段と、 前記重み付け平均車輪速度に従ってブレーキ圧力を制御
   すべく制御信号を前記ブレーキ力調整手段に出力する制
   御手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記第１、第２車輪は、左前輪、右前輪である請
   求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. （３）前記車両走行状態は、車体速度である請求項１記
   載のアンチスキッド制御装置。
4. （４）前記車両走行状態は、前記第１車輪と前記第２車
   輪との速度差である請求項１記載のアンチスキッド制御
   装置。