JP3205684B2 - 車両のブレーキ力配分制御方法 - Google Patents
車両のブレーキ力配分制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の車輪速度および
後輪の車輪速度の差に基づき、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ
力配分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法に関す
る。
後輪の車輪速度の差に基づき、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ
力配分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後の車輪速度差をなくすように
前後のブレーキ力配分制御を行い、理想的なブレーキ力
配分を達成するようにした技術が、たとえば特公昭５１
−２６５８４号公報および特開平６−１４４１７８号公
報等により既に知られている。
前後のブレーキ力配分制御を行い、理想的なブレーキ力
配分を達成するようにした技術が、たとえば特公昭５１
−２６５８４号公報および特開平６−１４４１７８号公
報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
前輪および後輪の速度差をなくすように前後のブレーキ
力の配分制御を行うことにより、前輪および後輪にかか
る荷重に応じた最適なブレーキ力を得るようにしてい
る。これは、次のような原理に基づいている。すなわち
垂直抗力Ｎを路面から受けているタイヤがブレーキ力Ｂ
を発生しているときに、タイヤのスリップ率λは、その
微小領域では簡単には次式で表される。
前輪および後輪の速度差をなくすように前後のブレーキ
力の配分制御を行うことにより、前輪および後輪にかか
る荷重に応じた最適なブレーキ力を得るようにしてい
る。これは、次のような原理に基づいている。すなわち
垂直抗力Ｎを路面から受けているタイヤがブレーキ力Ｂ
を発生しているときに、タイヤのスリップ率λは、その
微小領域では簡単には次式で表される。
【０００４】 λ＝Ｋ・（Ｂ／Ｎ） Ｋ：定数 一方、ブレーキ力の理想配分とは前後のブレーキ力を垂
直抗力Ｎに比例させるものであるから、前後のスリップ
率λを等しくすればよい。而して車体速度をＶ V 、車輪
速度をＶW としたときに、スリップ率λは、 λ＝（ＶV −ＶW ）／ＶV であるので、前後の車輪速度ＶW が等しくなるように制
御すれば前後のスリップ率λを等しくすることができ、
より具体的には後輪のブレーキ液圧を制御することによ
り、後輪の車輪速度ＶW が前輪の車輪速度ＶW に等しく
なるように制御が行われる。
直抗力Ｎに比例させるものであるから、前後のスリップ
率λを等しくすればよい。而して車体速度をＶ V 、車輪
速度をＶW としたときに、スリップ率λは、 λ＝（ＶV −ＶW ）／ＶV であるので、前後の車輪速度ＶW が等しくなるように制
御すれば前後のスリップ率λを等しくすることができ、
より具体的には後輪のブレーキ液圧を制御することによ
り、後輪の車輪速度ＶW が前輪の車輪速度ＶW に等しく
なるように制御が行われる。
【０００５】ところが、前輪および後輪の速度差は極め
て微小な値であり、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆
動輪の駆動力に変化が生じたときに、前輪および後輪の
速度差が生じることにより不必要な前後ブレーキ力配分
制御が行なわれる可能性がある。
て微小な値であり、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆
動輪の駆動力に変化が生じたときに、前輪および後輪の
速度差が生じることにより不必要な前後ブレーキ力配分
制御が行なわれる可能性がある。
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、不必要な制御を効果的に抑制し得るようにし
た車両のブレーキ力配分制御方法を提供することを目的
とする。
のであり、不必要な制御を効果的に抑制し得るようにし
た車両のブレーキ力配分制御方法を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１記載の発明は，前輪の車輪速度および後輪
の車輪速度の差に基づき，前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ力配
分を制御する前後ブレーキ力配分制御を，車体減速度が
車体減速度基準値を超えることを必要条件として実行す
るようにした車両のブレーキ力配分制御方法であって，
車体減速度基準値として，第１車体減速度基準値と，第
１車体減速度基準値よりも大きな第２車体減速度基準値
とを設定しておき，車体減速度が第１車体減速度基準値
を超えるとともに前輪の車輪速度および後輪の車輪速度
の差と車輪速度差目標値との間に偏差が生じていると
き，もしくは前輪の車輪速度および後輪の車輪速度の差
にかかわらず車体減速度が第２車体減速度基準値を超え
たときに，前後ブレーキ力配分制御を実行することを特
徴とする。
に，請求項１記載の発明は，前輪の車輪速度および後輪
の車輪速度の差に基づき，前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ力配
分を制御する前後ブレーキ力配分制御を，車体減速度が
車体減速度基準値を超えることを必要条件として実行す
るようにした車両のブレーキ力配分制御方法であって，
車体減速度基準値として，第１車体減速度基準値と，第
１車体減速度基準値よりも大きな第２車体減速度基準値
とを設定しておき，車体減速度が第１車体減速度基準値
を超えるとともに前輪の車輪速度および後輪の車輪速度
の差と車輪速度差目標値との間に偏差が生じていると
き，もしくは前輪の車輪速度および後輪の車輪速度の差
にかかわらず車体減速度が第２車体減速度基準値を超え
たときに，前後ブレーキ力配分制御を実行することを特
徴とする。
【０００８】
【０００９】請求項２記載の発明は，上記請求項１記載
の発明の構成に加えて，車体減速度基準値を，車体速度
の増加に応じて小さく変更することを特徴とする。
の発明の構成に加えて，車体減速度基準値を，車体速度
の増加に応じて小さく変更することを特徴とする。
【００１０】さらに請求項３記載の発明は，上記請求項
１または２記載の発明の構成に加えて，車体減速度基準
値を，車両の横方向加速度の増加に応じて小さく変更す
ることを特徴とする。
１または２記載の発明の構成に加えて，車体減速度基準
値を，車両の横方向加速度の増加に応じて小さく変更す
ることを特徴とする。
【００１１】
【作用】上記請求項１記載の発明によれば、車体減速度
が車体減速度基準値を超えない限り、前後ブレーキ力配
分制御を実行することはないので、凹凸等の路面変動が
在る場合や、駆動輪の駆動力に変化が生じたときに、不
必要な前後ブレーキ力配分制御が行なわれることはな
い。
が車体減速度基準値を超えない限り、前後ブレーキ力配
分制御を実行することはないので、凹凸等の路面変動が
在る場合や、駆動輪の駆動力に変化が生じたときに、不
必要な前後ブレーキ力配分制御が行なわれることはな
い。
【００１２】また特に前後の車輪速度差が目標車輪速度
差からずれた状態で車体減速度が第１車体減速度基準値
を超えたときに前後ブレーキ力配分制御を実行すること
により，不必要な制御を抑制することができ，しかも車
体減速度が第１車体減速度基準値よりも大きな第２車体
減速度基準値を超えたときには，前後の車輪速度差にか
かわらず前後ブレーキ力配分制御を実行することによ
り，急ブレーキ時に緩やかに変化する車体のピッチング
運動の影響によって前後の車輪速度差の変化が遅れても
速やかに前後ブレーキ力配分制御を開始することが可能
となる。
差からずれた状態で車体減速度が第１車体減速度基準値
を超えたときに前後ブレーキ力配分制御を実行すること
により，不必要な制御を抑制することができ，しかも車
体減速度が第１車体減速度基準値よりも大きな第２車体
減速度基準値を超えたときには，前後の車輪速度差にか
かわらず前後ブレーキ力配分制御を実行することによ
り，急ブレーキ時に緩やかに変化する車体のピッチング
運動の影響によって前後の車輪速度差の変化が遅れても
速やかに前後ブレーキ力配分制御を開始することが可能
となる。
【００１３】上記請求項２記載の発明によれば，車体減
速度基準値が車体速度の増加に応じて小さくなることに
より，高速走行時には速やかにブレーキ力配分制御を開
始して車体の安定性を確保し，低速走行時には不必要な
制御を抑制可能となる。
速度基準値が車体速度の増加に応じて小さくなることに
より，高速走行時には速やかにブレーキ力配分制御を開
始して車体の安定性を確保し，低速走行時には不必要な
制御を抑制可能となる。
【００１４】さらに上記請求項３記載の発明によれば，
車体減速度基準値が横方向加速度の増加に応じて小さく
なることにより，急旋回時には速やかにブレーキ力配分
制御を開始して車体の安定性を確保し，直進あるいは緩
やかな旋回時には不必要な制御を抑制可能となる。
車体減速度基準値が横方向加速度の増加に応じて小さく
なることにより，急旋回時には速やかにブレーキ力配分
制御を開始して車体の安定性を確保し，直進あるいは緩
やかな旋回時には不必要な制御を抑制可能となる。
【００１５】
【実施例】以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適
用したときの一実施例について説明する。
用したときの一実施例について説明する。
【００１６】図１ないし図５は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２は
ブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３はブレーキ力
配分制御手順を示すフローチャート、図４は制御モード
の相関関係を示す図、図５はタイミングチャートであ
る。
ものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２は
ブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３はブレーキ力
配分制御手順を示すフローチャート、図４は制御モード
の相関関係を示す図、図５はタイミングチャートであ
る。
【００１７】先ず図１において、第１および第２出力ポ
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。而して各ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じたブ
レーキ力を発揮するものであり、たとえばディスクブレ
ーキである。
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。而して各ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じたブ
レーキ力を発揮するものであり、たとえばディスクブレ
ーキである。
【００１８】また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は
左、右前輪回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出さ
れ、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪回転
速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの
回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ RL，ＳRRの検出値は電子
制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づい
てブレーキ圧調整手段４ 1 ，４2 の作動を制御する。
左、右前輪回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出さ
れ、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪回転
速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの
回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ RL，ＳRRの検出値は電子
制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づい
てブレーキ圧調整手段４ 1 ，４2 の作動を制御する。
【００１９】図２において、第１ブレーキ液圧系統５1
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を右前
輪ブレーキＢFRに作用させ得る電磁供給弁７F と、第１
出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を左後輪ブレ
ーキＢRLに作用させ得る電磁供給弁７R と、リザーバ８
と、右前輪ブレーキＢFRのブレーキ液圧をリザーバ８に
解放可能な電磁解放弁９F と、左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９
R と、リザーバ８から汲み上げた作動液を第１出力ポー
ト１側に戻し得る液圧ポンプ１０とを備えた従来周知の
アンチロックブレーキ制御装置である。而して電磁供給
弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車
輪ブレーキＢ FR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第
１出力ポート１から各車輪ブレーキＢ FR，ＢRLへのブレ
ーキ液の流れを阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLか
ら第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する
状態とを切換可能であり、電磁解放弁９F ，９R は、消
磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を
遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLお
よびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を右前
輪ブレーキＢFRに作用させ得る電磁供給弁７F と、第１
出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を左後輪ブレ
ーキＢRLに作用させ得る電磁供給弁７R と、リザーバ８
と、右前輪ブレーキＢFRのブレーキ液圧をリザーバ８に
解放可能な電磁解放弁９F と、左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９
R と、リザーバ８から汲み上げた作動液を第１出力ポー
ト１側に戻し得る液圧ポンプ１０とを備えた従来周知の
アンチロックブレーキ制御装置である。而して電磁供給
弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車
輪ブレーキＢ FR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第
１出力ポート１から各車輪ブレーキＢ FR，ＢRLへのブレ
ーキ液の流れを阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLか
ら第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する
状態とを切換可能であり、電磁解放弁９F ，９R は、消
磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を
遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLお
よびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
【００２０】このようなブレーキ圧調整手段４1 では、
電磁供給弁７F ，７R および電磁解放弁９F ，９R の制
御により、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢ
RLのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるととも
に、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ力配分を調整可能である。
電磁供給弁７F ，７R および電磁解放弁９F ，９R の制
御により、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢ
RLのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるととも
に、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ力配分を調整可能である。
【００２１】第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレー
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成されており、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪
ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を実行可能で
あるとともに、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪ブレー
キＢRRのブレーキ力配分を調整可能である。
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成されており、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪
ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を実行可能で
あるとともに、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪ブレー
キＢRRのブレーキ力配分を調整可能である。
【００２２】電子制御ユニット６は、図３で示す手順に
従って制御演算を実行するものであり、先ず第１ステッ
プＳ１では、左、右前輪回転速度ωFL，ωFRおよび左、
右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込み、次の第２ステップ
Ｓ２に進んでタイヤ径の補正係数を演算する。すなわち
車両が定速走行状態に在るときの各輪ＷFL，ＷFR，
Ｗ RL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ωRL，ωRRを比較す
ることにより、タイヤ半径のばらつきを補正するための
補正係数を演算することになる。
従って制御演算を実行するものであり、先ず第１ステッ
プＳ１では、左、右前輪回転速度ωFL，ωFRおよび左、
右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込み、次の第２ステップ
Ｓ２に進んでタイヤ径の補正係数を演算する。すなわち
車両が定速走行状態に在るときの各輪ＷFL，ＷFR，
Ｗ RL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ωRL，ωRRを比較す
ることにより、タイヤ半径のばらつきを補正するための
補正係数を演算することになる。
【００２３】第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
【００２４】ＶWFL ＝ｒFL×ωFL ＶWFR ＝ｒFR×ωFR ＶWRL ＝ｒRL×ωRL ＶWRR ＝ｒRR×ωRR ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各輪ＷFL，ＷFR，
ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径の設定
値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正された
ものである。
ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径の設定
値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正された
ものである。
【００２５】第４ステップＳ４では、左側および右側で
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、車体速度ＶV を、｛（ＶWRL ＋
ＶWRR ）／２｝として演算し、第６ステップＳ６では、
車両の前後方向に沿う車体減速度ＧX を後輪速度
ＶWRL ，ＶWRR あるいは車体速度ＶV の演算周期での変
化量により求める。もちろん加速度センサを用いて車体
減速度ＧX を直接検出するようにしてもよい。
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、車体速度ＶV を、｛（ＶWRL ＋
ＶWRR ）／２｝として演算し、第６ステップＳ６では、
車両の前後方向に沿う車体減速度ＧX を後輪速度
ＶWRL ，ＶWRR あるいは車体速度ＶV の演算周期での変
化量により求める。もちろん加速度センサを用いて車体
減速度ＧX を直接検出するようにしてもよい。
【００２６】第７ステップＳ７では、車両の横方向加速
度ＧY を演算するが、この横方向加速度ＧY の演算にあ
たっては、先ず次式により車両のヨーレートγを演算
し、 γ＝（ＶWRL −ＶWRR ）／トレッド 次いで横方向加速度ＧY を次のようにして演算する。
度ＧY を演算するが、この横方向加速度ＧY の演算にあ
たっては、先ず次式により車両のヨーレートγを演算
し、 γ＝（ＶWRL −ＶWRR ）／トレッド 次いで横方向加速度ＧY を次のようにして演算する。
【００２７】ＧY ＝ＶV ×γ 第８ステップＳ８では、前後の車輪速度差目標値ΔＶO
を次式に従って演算する。
を次式に従って演算する。
【００２８】ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側のブレーキ力を大きくするブ
レーキ力配分制御を実行することになる。
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側のブレーキ力を大きくするブ
レーキ力配分制御を実行することになる。
【００２９】第９ステップＳ９では、前後ブレーキ力配
分制御を開始するか否かの判断基準となる第１および第
２車体減速度基準値Ｇ1 ，Ｇ2 を演算するものであり、
第１車体減速度基準値Ｇ1 は、車体速度ＶV の増加に応
じて小さく、かつ横方向加速度ＧY の増加に応じて小さ
くなるように次表に示すように車体速度ＶV および横方
向加速度ＧY に基づくマップとして予め設定されてい
る。
分制御を開始するか否かの判断基準となる第１および第
２車体減速度基準値Ｇ1 ，Ｇ2 を演算するものであり、
第１車体減速度基準値Ｇ1 は、車体速度ＶV の増加に応
じて小さく、かつ横方向加速度ＧY の増加に応じて小さ
くなるように次表に示すように車体速度ＶV および横方
向加速度ＧY に基づくマップとして予め設定されてい
る。
【００３０】
【表１】
【００３１】また第２車体減速度基準値Ｇ2 は、第１車
体減速度基準値Ｇ1 よりも大きく定められるものであ
り、車体速度ＶV の増加に応じて小さく、かつ横方向加
速度Ｇ Y の増加に応じて小さくなるように、上記表に準
じて予め設定されている。
体減速度基準値Ｇ1 よりも大きく定められるものであ
り、車体速度ＶV の増加に応じて小さく、かつ横方向加
速度Ｇ Y の増加に応じて小さくなるように、上記表に準
じて予め設定されている。
【００３２】第１０ステップＳ１０では、ブレーキ圧調
整手段４1 ，４2 の制御量の演算を実行するが、このブ
レーキ圧調整手段４1 ，４2 の制御にあたっては、図４
で示すような３つの制御モード、すなわち停止モード、
保持モードおよび増圧モードを切換えてブレーキ圧調整
手段４1 ，４2 を制御する。而して停止モードは、制御
を行わない状態、すなわちマスタシリンダＭからのブレ
ーキ液圧を左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRにそのまま作
用せしめるモードである。また保持モードは、マスタシ
リンダＭおよび両後輪ブレーキＢRL，ＢRR間を遮断して
後輪ブレーキＢ RL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモー
ドであり、マスタシリンダＭのブレーキ液圧増大時に保
持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ
液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレ
ーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられることにな
る。さらに増圧モードは、マスタシリンダＭからのブレ
ーキ液圧を後輪ブレーキＢ RL，ＢRRに徐々に伝えること
によって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧をある勾
配で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配は、ΔＶ
L もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO と
の差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
整手段４1 ，４2 の制御量の演算を実行するが、このブ
レーキ圧調整手段４1 ，４2 の制御にあたっては、図４
で示すような３つの制御モード、すなわち停止モード、
保持モードおよび増圧モードを切換えてブレーキ圧調整
手段４1 ，４2 を制御する。而して停止モードは、制御
を行わない状態、すなわちマスタシリンダＭからのブレ
ーキ液圧を左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRにそのまま作
用せしめるモードである。また保持モードは、マスタシ
リンダＭおよび両後輪ブレーキＢRL，ＢRR間を遮断して
後輪ブレーキＢ RL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモー
ドであり、マスタシリンダＭのブレーキ液圧増大時に保
持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ
液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレ
ーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられることにな
る。さらに増圧モードは、マスタシリンダＭからのブレ
ーキ液圧を後輪ブレーキＢ RL，ＢRRに徐々に伝えること
によって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧をある勾
配で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配は、ΔＶ
L もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO と
の差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
【００３３】停止モードから保持モードへは、次の第１
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって車体減
速度ＧX が第１車体減速度基準値Ｇ1 を超えること、も
しくは車体減速度ＧX が第１車体減速度基準値Ｇ1 より
も大きな第２車体減速度基準値Ｇ2 を超えることであ
る。すなわち、車体減速度ＧX が第１車体減速度基準値
Ｇ1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度
ＶWFL ，ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度
ＶWRL，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値
ΔＶ0 との間に偏差が生じているとき、もしくは前輪Ｗ
FL，ＷFRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，Ｗ
RRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかか
わらず車体減速度ＧX が第２車体減速度基準値Ｇ2 を超
えたときに、前後ブレーキ力配分制御を開始することに
なる。
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって車体減
速度ＧX が第１車体減速度基準値Ｇ1 を超えること、も
しくは車体減速度ＧX が第１車体減速度基準値Ｇ1 より
も大きな第２車体減速度基準値Ｇ2 を超えることであ
る。すなわち、車体減速度ＧX が第１車体減速度基準値
Ｇ1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度
ＶWFL ，ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度
ＶWRL，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値
ΔＶ0 との間に偏差が生じているとき、もしくは前輪Ｗ
FL，ＷFRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，Ｗ
RRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかか
わらず車体減速度ＧX が第２車体減速度基準値Ｇ2 を超
えたときに、前後ブレーキ力配分制御を開始することに
なる。
【００３４】保持モードから停止モードへは、次の第２
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力を緩められたことを示すものであり、たとえば
車体減速度ＧX が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力を緩められたことを示すものであり、たとえば
車体減速度ＧX が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。
【００３５】保持モードから増圧モードへは、次の第３
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって車体減速度ＧX が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。こ
こでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値
（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制
御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値
にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後
輪側ブレーキ液圧の保持に伴ってブレーキ力配分が前輪
寄りになったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大する
ことで適正配分に修正することが可能となる。
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって車体減速度ＧX が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。こ
こでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値
（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制
御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値
にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後
輪側ブレーキ液圧の保持に伴ってブレーキ力配分が前輪
寄りになったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大する
ことで適正配分に修正することが可能となる。
【００３６】増圧モードから保持モードへは第４条件の
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
車体減速度ＧX が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ることである。
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
車体減速度ＧX が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ることである。
【００３７】増圧モードから停止モードへは第５条件の
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
【００３８】次にこの実施例の作用について図５を参照
しながら説明すると、ブレーキ操作に応じてマスタシリ
ンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で、車体減
速度ＧX が第１車体減速度基準値Ｇ1 を超えていてΔＶ
L （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ 0 となった時刻ｔ1 で、停
止モードから保持モードへと移行することになり、後輪
ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレー
キＢFL，ＢFRに比べて低下せしめられ、後輪側のブレー
キ力が抑制される。
しながら説明すると、ブレーキ操作に応じてマスタシリ
ンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で、車体減
速度ＧX が第１車体減速度基準値Ｇ1 を超えていてΔＶ
L （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ 0 となった時刻ｔ1 で、停
止モードから保持モードへと移行することになり、後輪
ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレー
キＢFL，ＢFRに比べて低下せしめられ、後輪側のブレー
キ力が抑制される。
【００３９】保持モードから増圧モードへの移行に必要
な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ
1 であって車体減速度ＧX が或る値（たとえば０．３
ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに
移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレー
キ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制
御によりブレーキ力配分が前輪寄りとなったのを、後輪
ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配
分に修正することになる。
な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ
1 であって車体減速度ＧX が或る値（たとえば０．３
ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに
移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレー
キ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制
御によりブレーキ力配分が前輪寄りとなったのを、後輪
ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配
分に修正することになる。
【００４０】さらに時刻ｔ3 で、第４条件の少なくとも
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。
【００４１】このようなブレーキ力配分制御において、
車体減速度ＧX が第１および第２車体減速度基準値
Ｇ1 ，Ｇ2 を超えることを必要条件として前後ブレーキ
力配分制御を実行するので、凹凸等の路面変動が在る場
合や、駆動輪の駆動力に変化が生じたときに不必要に前
後ブレーキ力配分制御を実行することを抑制することが
可能である。特に、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が
目標車輪速度差ΔＶO からずれた状態で車体減速度ＧX
が第１車体減速度基準値Ｇ1 を超えたときに前後ブレー
キ力配分制御を実行することにより、不必要な制御を抑
制することができ、車体減速度ＧX が第１車体減速度基
準値Ｇ1 よりも大きな第２車体減速度基準値Ｇ2 を超え
たときには、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR にかかわ
らず前後ブレーキ力配分制御を実行するので、急ブレー
キ時に緩やかに変化する車体のピッチング運動の影響に
よって前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れて
も速やかに前後ブレーキ力配分制御を開始することがで
きる。
車体減速度ＧX が第１および第２車体減速度基準値
Ｇ1 ，Ｇ2 を超えることを必要条件として前後ブレーキ
力配分制御を実行するので、凹凸等の路面変動が在る場
合や、駆動輪の駆動力に変化が生じたときに不必要に前
後ブレーキ力配分制御を実行することを抑制することが
可能である。特に、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が
目標車輪速度差ΔＶO からずれた状態で車体減速度ＧX
が第１車体減速度基準値Ｇ1 を超えたときに前後ブレー
キ力配分制御を実行することにより、不必要な制御を抑
制することができ、車体減速度ＧX が第１車体減速度基
準値Ｇ1 よりも大きな第２車体減速度基準値Ｇ2 を超え
たときには、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR にかかわ
らず前後ブレーキ力配分制御を実行するので、急ブレー
キ時に緩やかに変化する車体のピッチング運動の影響に
よって前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れて
も速やかに前後ブレーキ力配分制御を開始することがで
きる。
【００４２】また第１および第２車体減速度基準値
Ｇ1 ，Ｇ2 を車体速度ＶV の増加に応じて小さく変更す
ることにより、高速走行時に速やかにブレーキ力配分制
御を開始して車体の安定性を確保しつつ低速走行時には
不必要な制御を抑制することができ、さらに第１および
第２車体減速度基準値Ｇ1 ，Ｇ2 を横方向加速度ＧY の
増加に応じて小さく変更することにより、急旋回時には
速やかにブレーキ力配分制御を開始して車体の安定性を
確保しつつ直進あるいは緩やかな旋回時には不必要な制
御を抑制することができる。
Ｇ1 ，Ｇ2 を車体速度ＶV の増加に応じて小さく変更す
ることにより、高速走行時に速やかにブレーキ力配分制
御を開始して車体の安定性を確保しつつ低速走行時には
不必要な制御を抑制することができ、さらに第１および
第２車体減速度基準値Ｇ1 ，Ｇ2 を横方向加速度ＧY の
増加に応じて小さく変更することにより、急旋回時には
速やかにブレーキ力配分制御を開始して車体の安定性を
確保しつつ直進あるいは緩やかな旋回時には不必要な制
御を抑制することができる。
【００４３】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００４４】たとえばブレーキ圧調整手段として、アン
チロックブレーキ制御装置を用いた例を示したが、後輪
ブレーキの液圧のみを調整可能なブレーキ圧調整手段を
用いるようにしてもよい。また上記実施例ではＸ配管の
ブレーキ装置について説明したが、全ての配管形式のブ
レーキ装置について本発明を適用可能である。
チロックブレーキ制御装置を用いた例を示したが、後輪
ブレーキの液圧のみを調整可能なブレーキ圧調整手段を
用いるようにしてもよい。また上記実施例ではＸ配管の
ブレーキ装置について説明したが、全ての配管形式のブ
レーキ装置について本発明を適用可能である。
【００４５】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車体減速度が車体減速度基準値を超えることを必要
条件として前後ブレーキ力配分制御を実行するので、凹
凸等の路面変動や駆動輪の駆動力変化に伴なう不必要な
前後ブレーキ力配分制御を抑制することができる。
ば、車体減速度が車体減速度基準値を超えることを必要
条件として前後ブレーキ力配分制御を実行するので、凹
凸等の路面変動や駆動輪の駆動力変化に伴なう不必要な
前後ブレーキ力配分制御を抑制することができる。
【００４６】また特に車体減速度基準値として，第１車
体減速度基準値と，第１車体減速度基準値よりも大きな
第２車体減速度基準値とを設定しておき，車体減速度が
第１車体減速度基準値を超えるとともに前輪の車輪速度
および後輪の車輪速度の差と車輪速度差目標値との間に
偏差が生じているとき，もしくは前輪の車輪速度および
後輪の車輪速度の差にかかわらず車体減速度が第２車体
減速度基準値を超えたときに，前後ブレーキ力配分制御
を実行するので，不必要な制御を抑制した上で急ブレー
キ時には前後の車輪速度差の変化が遅れても速やかに前
後ブレーキ力配分制御を開始することができる。
体減速度基準値と，第１車体減速度基準値よりも大きな
第２車体減速度基準値とを設定しておき，車体減速度が
第１車体減速度基準値を超えるとともに前輪の車輪速度
および後輪の車輪速度の差と車輪速度差目標値との間に
偏差が生じているとき，もしくは前輪の車輪速度および
後輪の車輪速度の差にかかわらず車体減速度が第２車体
減速度基準値を超えたときに，前後ブレーキ力配分制御
を実行するので，不必要な制御を抑制した上で急ブレー
キ時には前後の車輪速度差の変化が遅れても速やかに前
後ブレーキ力配分制御を開始することができる。
【００４７】請求項２記載の発明によれば，上記請求項
１記載の発明の構成に加えて，車体減速度基準値を，車
体速度の増加に応じて小さく変更するので，高速走行時
には速やかにブレーキ力配分制御を開始して車体の安定
性を確保し，低速走行時に不必要な制御を極力抑制する
ことができる。
１記載の発明の構成に加えて，車体減速度基準値を，車
体速度の増加に応じて小さく変更するので，高速走行時
には速やかにブレーキ力配分制御を開始して車体の安定
性を確保し，低速走行時に不必要な制御を極力抑制する
ことができる。
【００４８】さらに請求項３記載の発明によれば，上記
請求項１または２記載の発明の構成に加えて，車体減速
度基準値を，車両の横方向加速度の増加に応じて小さく
変更するので，急旋回時には速やかにブレーキ力配分制
御を開始して車体の安定性を確保し，直進あるいは緩や
かな旋回時に不必要な制御を極力抑制することができ
る。
請求項１または２記載の発明の構成に加えて，車体減速
度基準値を，車両の横方向加速度の増加に応じて小さく
変更するので，急旋回時には速やかにブレーキ力配分制
御を開始して車体の安定性を確保し，直進あるいは緩や
かな旋回時に不必要な制御を極力抑制することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】ブレーキ力配分制御手順を示すフローチャート
である。
である。
【図４】制御モードの相関関係を示す図である。
【図５】タイミングチャートである。
ＢFL，ＢFR・・・前輪ブレーキ ＢRL，ＢRR・・・後輪ブレーキ Ｇ1 ・・・第１車体減速度基準値 Ｇ2 ・・・第２車体減速度基準値 ＧX ・・・車体減速度 ＧY ・・・横方向加速度 ＶV ・・・車体速度 ＶWFL ，ＶWFR ・・・前輪の車輪速度 ＶWRL ，ＶWRR ・・・後輪の車輪速度 ΔＶ0 ・・・車輪速度差目標値 ΔＶL ，ΔＶR ・・・車輪速度の差 ＷFL，ＷFR・・・前輪 ＷRL，ＷRR・・・後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−144178（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−218453（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−258843（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−143175（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−105862（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−25358（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/26 B60T 8/32
Claims (3)
- 【請求項１】 前輪（ＷFL，ＷFR）の車輪速度
（ＶWFL ，ＶWFR ）および後輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速
度（ＶWRL ，ＶWRR ）の差（ΔＶL ，ΔＶR ）に基づ
き，前輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）および後輪ブレーキ
（ＢRL，ＢRR）のブレーキ液圧配分比を調整して前後ブ
レーキ力配分を制御する前後ブレーキ力配分制御を，車
体減速度（ＧX ）が車体減速度基準値（Ｇ1 ，Ｇ2 ）を
超えることを必要条件として実行するようにした車両の
ブレーキ力配分制御方法であって， 車体減速度基準値として，第１車体減速度基準値
（Ｇ1 ）と，第１車体減速度基準値（Ｇ1 ）よりも大き
な第２車体減速度基準値（Ｇ2 ）とを設定しておき，車
体減速度（ＧX ）が第１車体減速度基準値（Ｇ1 ）を超
えるとともに前輪（ＷFL，ＷFR）の車輪速度（ＶWFL ，
ＶWFR ）および後輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速度
（ＶWRL ，ＶWRR ）の差（ΔＶL ，ΔＶR ）と車輪速度
差目標値（ΔＶ0 ）との間に偏差が生じているとき，も
しくは前輪（ＷFL，ＷFR）の車輪速度（ＶWRL ，
ＶWRR ）および後輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速度
（ＶWRL ，ＶWRR ）の差（ΔＶL，ΔＶR ）にかかわら
ず車体減速度（ＧX ）が第２車体減速度基準値（Ｇ2 ）
を超えたときに，前後ブレーキ力配分制御を実行するこ
とを特徴とする，車両のブレーキ力配分制御方法。 - 【請求項２】 第１，第２車体減速度基準値（Ｇ1 ，Ｇ
2 ）を，車体速度（ＶV ）の増加に応じて小さく変更す
ることを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ力配
分制御方法。 - 【請求項３】 第１，第２車体減速度基準値（Ｇ1 ，Ｇ
2 ）を，車両の横方向加速度（ＧY ）の増加に応じて小
さく変更することを特徴とする請求項１または２記載の
車両のブレーキ力配分制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16386095A JP3205684B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16386095A JP3205684B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911878A JPH0911878A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3205684B2 true JP3205684B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=15782141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16386095A Expired - Lifetime JP3205684B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3205684B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4576643B2 (ja) | 1999-05-28 | 2010-11-10 | 株式会社アドヴィックス | 制動力配分制御装置 |
| JP2001171502A (ja) | 1999-12-16 | 2001-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JP4590676B2 (ja) * | 2000-03-16 | 2010-12-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動力配分制御方法 |
| JP2002037044A (ja) * | 2000-07-27 | 2002-02-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の前後制動力配分制御装置 |
| JP4682864B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2011-05-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両姿勢制御装置 |
| JP2010247730A (ja) * | 2009-04-17 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
| JP5195871B2 (ja) * | 2010-10-29 | 2013-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
-
1995
- 1995-06-29 JP JP16386095A patent/JP3205684B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0911878A (ja) | 1997-01-14 |
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