JP3845127B2

JP3845127B2 - 車両のブレーキ力配分制御方法

Info

Publication number: JP3845127B2
Application number: JP15364995A
Authority: JP
Inventors: 洋一杉本; 芳洋浦井; 庄平松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-20
Filing date: 1995-06-20
Publication date: 2006-11-15
Anticipated expiration: 2021-11-15
Also published as: JPH092220A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、後輪の車輪速度から前輪の車輪速度を減算した値と車輪速度差目標値とを左側および右側でそれぞれ比較した結果に基づき、左、右前輪ブレーキおよび左、右後輪ブレーキのうち少なくとも左、右後輪ブレーキのブレーキ液圧を個別に調整して左側及び右側で前後ブレーキ力配分をそれぞれ制御する車両のブレーキ力配分制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前後の車輪速度差をなくすように前後のブレーキ力配分制御を行い、理想的なブレーキ力配分を達成するようにした技術が、たとえば特公昭５１−２６５８４号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものは、車両旋回時のブレーキ作動による操縦安定性への影響を考慮しておらず、前後のブレーキ力配分制御により乗員の意図するステアリング特性が得られないことがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、旋回ブレーキ時のステアリング特性を改善しつつ、前後ブレーキ力配分を制御し得るようにした車両のブレーキ力配分制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左後輪速度から左前輪速度を減算した値である左側の車輪速度差、および右後輪速度から右前輪速度を減算した値である右側の車輪速度差と、左右の車輪速度差目標値とを左側および右側でそれぞれ比較した結果に基づき、左、右前輪ブレーキおよび左、右後輪ブレーキのうち少なくとも左、右後輪ブレーキのブレーキ液圧を個別に調整して左側および右側で前後ブレーキ力配分をそれぞれ制御する車両のブレーキ力配分制御方法において、車両旋回時には、旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比が車両直進時に比べて小さくなるように少なくとも旋回内輪側の前記車輪速度差目標値を車両直進時に対し変更することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両旋回時の旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比が車体速度上昇に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体速度上昇に応じて変化するようにして設定する。
【０００７】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両旋回時の旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比が車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて変化するようにして設定する。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明によれば、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、車体のヨーレートを、左右従動輪の速度差に基づいて演算する。
【０００９】
【作用】
上記請求項１記載の発明の構成によれば、車両の旋回時には、少なくとも旋回内輪側で車輪速度差目標値が車両直進時に比べて変化するのに応じて、荷重の小さい旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比を車両直進時よりも小さくできるから、全体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ後輪の横力を確保することが可能であり、それにより旋回時のブレーキ操作に応じてヨーレートが急変するようなことが避けられる。
【００１０】
また請求項２記載の発明の構成によれば、ヨーレートが急変し易い高速での旋回中のブレーキ操作に対して、車体速度の上昇に応じて少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を変化せしめることにより、ヨーレートの急変を避けることが可能となる。
【００１１】
請求項３記載の発明の構成によれば、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値がヨーレートの変化量に応じて変化せしめられ、ヨーレートの急変を抑制して車両挙動を安定化させる方向でブレーキ力制御を行うことが可能となる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明の構成によれば、ヨーレートを直接検出する機器が不要となるとともに、旋回内輪のスリップが左右従動輪の速度差を大とし、演算されるヨーレートを大とすることに伴い、車両の不安定状態をより感度よく検知することが可能となる。
【００１３】
【実施例】
以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したときの一実施例について説明する。図１ないし図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３はブレーキ力配分制御手順を示すフローチャート、図４は図３の第２ステップでの補正係数演算手順を示すフローチャート、図５は図３の第１１ステップでの制御量演算手順を示すフローチャート、図６は車体減速度による前輪ブレーキ力の制御例を示す図である。
【００１４】
先ず図１において、第１および第２出力ポート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭにはブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１および第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレーキ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブレーキ圧調整手段４₁を有する第１ブレーキ液圧系統５₁が接続されており、右前輪Ｗ_FRに装着された右前輪ブレーキＢ_FRならびに左後輪Ｗ_RLに装着された左後輪ブレーキＢ_RLが第１ブレーキ液圧系統５₁に接続される。また第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４₂を有する第２ブレーキ液圧系統５₂が接続されており、左前輪Ｗ_FLに装着された左前輪ブレーキＢ_FLならびに右後輪Ｗ_RRに装着された右後輪ブレーキＢ_RRが第２ブレーキ液圧系統５₂に接続される。而して各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRは、作用するブレーキ液圧に応じたブレーキ力を発揮するものであり、たとえばディスクブレーキである。
【００１５】
また左、右前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの回転速度は左、右前輪回転速度センサＳ_FL，Ｓ_FRでそれぞれ検出され、左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転速度は左、右後輪回転速度センサＳ_RL，Ｓ_RRでそれぞれ検出される。これらの回転速度センサＳ_FL，Ｓ_FR，Ｓ_RL，Ｓ_RRの検出値は電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回転速度センサＳ_FL，Ｓ_FR，Ｓ_RL，Ｓ_RRの検出値に基づいてブレーキ圧調整手段４₁，４₂の作動を制御する。
【００１６】
図２において、第１ブレーキ液圧系統５₁におけるブレーキ圧調整手段４₁は、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を右前輪ブレーキＢ_FRに作用させ得る電磁供給弁７_Fと、第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を左後輪ブレーキＢ_RLに作用させ得る電磁供給弁７_Rと、リザーバ８と、右前輪ブレーキＢ_FRのブレーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９_Fと、左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９_Rと、リザーバ８から汲み上げた作動液を第１出力ポート１側に戻し得る液圧ポンプ１０とを備えた従来周知のアンチロックブレーキ制御装置である。而して電磁供給弁７_F，７_Rは、消磁時に第１出力ポート１および各車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RL間を連通する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLへのブレーキ液の流れを阻止するが各車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する状態とを切換可能であり、電磁解放弁９_F，９_Rは、消磁時に各車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLおよびリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLおよびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
【００１７】
このようなブレーキ圧調整手段４₁では、電磁供給弁７_F，７_Rおよび電磁解放弁９_F，９_Rの制御により、右前輪ブレーキＢ_FRおよび左後輪ブレーキＢ_RLのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるとともに、右前輪ブレーキＢ_FRおよび左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ力配分を調整可能である。
【００１８】
第２ブレーキ液圧系統５₂におけるブレーキ圧調整手段４₂も、上記ブレーキ圧調整手段４₁と同様に構成されており、左前輪ブレーキＢ_FLおよび右後輪ブレーキＢ_RRのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるとともに、左前輪ブレーキＢ_FLおよび右後輪ブレーキＢ_RRのブレーキ力配分を調整可能である。
【００１９】
電子制御ユニット６では、図３、図４および図５で示すような手順に従って制御演算が実行されるものであり、先ず図３の第１ステップＳ１では、前輪回転速度ω_Fおよび後輪回転速度ω_Rが演算され、第２ステップＳ２では、補正係数演算手段１４₁，１４₂での補正係数ｋの演算、ならびに車輪速度の差に基づく前後ブレーキ力配分制御を行うか否かの制御判断が実行される。
【００２０】
第２ステップＳ２での補正係数ｋの演算および制御判断は、図４の手順に従って実行されるものであり、以下、図４の手順を説明すると、第１ステップＭ１では、定速走行状態であるか否かが判定され、定速走行状態であるときのみ次の第２ステップＭ２に進む。ここで第１ステップＭ１での判定は、たとえば後述の第３ステップＭ３で積算回数が規定値に達したと判定されるまでの間に回転速度ω_F，ω_Rの変動率が所定の変動率内に収まっているか否かによってなされるものであり、これは、加、減速によって生じるスリップの影響を排除し、タイヤ本来の動半径を極力正確に求めるためのものである。而して急旋回による誤差の生じ易い低速域や、駆動力による駆動輪のスリップが大きくなる高速域を排除するために車体速度によって判定するようにしてもよく、また舵角センサが在る場合には、舵角が大きい場合を排除するようにして舵角により判定してもよく、さらにエンジンのスロットル開度および燃料噴射量等により駆動力が計算できるときに、駆動力が大きい場合を排除するようにしてもよい。
【００２１】
第２ステップＭ２では、前輪回転速度ω_Fおよび後輪回転速度ω_Rの比ｋ_O（＝ω_F／ω_R）が演算されるとともに、その積算値ｋ_S（＝ｋ_S＋ｋ_O）が演算される。而して積算値ｋ_Sの初期値は「０」である。
【００２２】
第３ステップＭ３では、積算回数が規定値たとえば２００回に達したかどうかが判定される。而して回転速度の計測誤差は車速が高い程大きくなるので、前記規定値は車体速度が大きい程大きく設定されるのが望ましい。第３ステップＭ３で規定値に達していないと判断されたときには第１ステップＭ１に戻り、規定値に達したと判断されたときには、第４ステップＭ４で積算値Ｋ_Sを積算回数で除すことにより、規定の積算回数での平均の回転速度比としての補正係数ｋが得られる。
【００２３】
第５ステップＭ５では、前回得られた補正係数ｋ_n-1と、今回得られた補正係数ｋ_nとの差の絶対値が規定値未満であるか否かが判定され、前記絶対値が規定値未満であるときには、補正係数ｋが確定したものとして第６ステップＭ６で確定フラグがセットされ、また前記絶対値が規定値以上であるときには、補正係数ｋが確定していないとして第７ステップＭ７で確定フラグがリセットされる。すなわち、補正係数ｋの変動幅が規定値以上であるか否かが判断されるとともに規定値以上であるときには補正係数ｋが未確定であるとして確定フラグがリセットされることになる。
【００２４】
さらに第８ステップＭ８では、積算値ｋ_Sが「０」にセットされるとともに、積算回数が「０」にセットされる。而して第１ステップＭ１で定速走行状態ではないと判定されたときには第１ステップＭ１から第８ステップＭ８に進むことになる。
【００２５】
このようにして図４のサブルーチンにより補正係数ｋが得られるとともに制御判断が実行されるが、これは、左側および右側でそれぞれ実行されるものであり、左、右各々の補正係数ｋ_L，ｋ_Rが求められる。
【００２６】
再び図３において、補正係数ｋの演算および制御判断が終了した後の第３ステップＳ３では、全車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度が演算される。すなわち左前輪速度Ｖ_WFL、右前輪速度Ｖ_WFR、左後輪速度Ｖ_WRLおよび右後輪速度Ｖ_WRRが、各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転速度をω_FL，ω_FR，ω_RL，ω_RRとし、タイヤ動半径をｒとしたときにそれぞれ次のようにして演算される。
【００２７】
Ｖ_WFL＝ｒ×ω_FL
Ｖ_WFR＝ｒ×ω_FR
Ｖ_WRL＝ｒ×ω_RL
Ｖ_WRR＝ｒ×ω_RR
このようにして得られた各車輪速度のうち両後輪速度Ｖ_WRL，Ｖ_WRRについてはそのまま用いられるが、左、右の前輪速度Ｖ_WFL，Ｖ_WFRについては、補正係数ｋ_L，Ｋ_Rによる次のような補正が施される。
【００２８】
Ｖ_WFL＝Ｖ_WFL／ｋ_L
Ｖ_WFR＝Ｖ_WFR／ｋ_R
ところで、上述の第２および第３ステップＳ２，Ｓ３の処理は、左、右輪間についても同様に実行されるものであり、それにより全四輪について正確な車輪速度が得られる。
【００２９】
第４ステップＳ４では、左側および右側で前後の車輪速度差ΔＶ_L，ΔＶ_Rが次式に基づいてそれぞれ演算される。
【００３０】
ΔＶ_L＝Ｖ_WRL−Ｖ_WFL
ΔＶ_R＝Ｖ_WRR−Ｖ_WFR
第５ステップＳ５では、ヨーレートγが従動輪すなわち左、右後輪の車輪速度に基づき次の演算式に従って演算される。
【００３１】
γ＝（Ｖ_WRR−Ｖ_WRL）／（トレッド）
さらに第６ステップＳ６では、車両直進時の車輪速度差目標値ΔＶ_Oが次式に従って演算される。
【００３２】
ΔＶ_O＝λ・Ｖ_V−ｄ
ここで、Ｖ_Vは車体速度であり、左、右の後輪速度Ｖ_WRL，Ｖ_WRRの平均値にフィルタリング処理を施すことにより得られ、またλ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車輪速度差目標値ΔＶ_Oが大きくなれば、後輪側の車輪速度を速く、すなわち前輪側のブレーキ力を大きくするブレーキ力配分制御が行われるものである。
【００３３】
第７ステップＳ７では、ヨーレートγの単位時間当たりの変化量（ｄγ／ｄｔ）の正、負が判定され、その判定結果に応じて第８ステップＳ８あるいは第９ステップＳ９に進み、旋回状態での内輪側の車輪速度差目標値ΔＶ_Oが補正される。而してヨーレートγの単位時間当たりの変化量（ｄγ／ｄｔ）が正であると判定されたときには、左旋回中であるとして第８ステップＳ８に進み、旋回内輪側である左側の車輪速度差目標値ΔＶ_OLが（ΔＶ_O＋ε・Ｖ_V）として補正され、またヨーレートγの単位時間当たりの変化量（ｄγ／ｄｔ）が負であると判定されたときには、右旋回中であるとして第９ステップＳ９に進み、旋回内輪側である右側の車輪速度差目標値ΔＶ_ORが（ΔＶ_O＋ε・Ｖ_V）として補正される。
【００３４】
第８および第９ステップＳ８，Ｓ９において、εは、車体速度Ｖ_Vならびに｜ｄγ／ｄｔ｜をパラメータとするマップデータより求められる値であり、車体速度Ｖ_Vならびに｜ｄγ／ｄｔ｜が比較的小さい領域にあってはεは「０」であり、また車体速度Ｖ_Vならびに｜ｄγ／ｄｔ｜が大きくなるにつれてεは大きくなる。
【００３５】
第１０ステップＳ１０では、車体速度Ｖ_Vに基づいて車体減速度Ｇが演算され、その後、第１１ステップＳ１１で、ブレーキ圧調整手段４₁，４₂の制御量の演算がなされることになる。ここで第１１ステップＳ１１の処理は、図５で示す手順に従って実行されるものであり、図５の第１ステップＮ１では、確定フラグがセットされているか否かが判断され、確定フラグがセットされているときには、第２ステップＮ２において、ΔＶ_R＞ΔＶ_OR，ΔＶ_L＞ΔＶ_OLであるか否かが判定される。而してΔＶ_R＞ΔＶ_OR，ΔＶ_L＞ΔＶ_OLは、後輪速度Ｖ_WRが速くなり過ぎている状態を示すものであり、このときには第３ステップＮ３で後輪ブレーキ力を大きくするように制御量が定められる。またΔＶ_R≦ΔＶ_OR，ΔＶ_L≦ΔＶ_OLであると、第２ステップＮ２で判定されたときは、後輪速度Ｖ_WRが遅くなり過ぎている状態であり、このときには第４ステップＮ４で後輪ブレーキ力を小さくするように制御量が定められる。
【００３６】
一方、上記確定フラグがセットされていないと判断されたときには、第５ステップＮ５において、車体減速度Ｇに応じて図６で示すように後輪ブレーキ力が変化するように制御量が定められる。ここで、図６の線Ｌ₁は、車体減速度Ｇが一定値に達した後には後輪ブレーキ力を一定に保持する例を示すものであり、また線Ｌ₂は車体減速度Ｇに応じて後輪ブレーキ力を段階的に変化させるようにした例を示すものである。
【００３７】
次にこの実施例の作用について説明すると、前輪回転速度ω_Fおよび後輪回転速度ω_Rの比ｋ_Oに基づき、設定された車輪径に対する実際の車輪径の差に対応する補正係数ｋが演算され、前後の車輪速度Ｖ_WFL，Ｖ_WFR；Ｖ_WRL，Ｖ_WRRのうち前輪速度Ｖ_WFL，Ｖ_WFRが補正係数ｋで補正され、後輪速度Ｖ_WRL，Ｖ_WRRと、補正後の前輪速度Ｖ_WFL，Ｖ_WFRとに基づいてブレーキ圧調整手段４₁，４₂の制御量が演算される。したがってタイヤの動半径が変動したときにその動半径の変化を考慮したブレーキ力配分制御を適切に行うことができる。
【００３８】
しかも車両の走行条件によって補正係数ｋが大幅に変動するような状態、たとえば坂道での駆動輪スリップ等により補正係数ｋが大きく変動するような場合には、前、後輪速度の比較結果に基づく制御量演算が禁止されるので、タイヤの動半径の短時間の変化による不要なブレーキ力配分制御を排除することができる。
【００３９】
また車輪速度の比較に基づくブレーキ力配分制御が禁止された状態では、車体減速度Ｇに依存したブレーキ液圧比を得るように制御量を演算するものであるので、前、後輪速度の比較結果に基づくブレーキ力配分が禁止された状態でも或る程度のブレーキ力配分制御を行うことができる。
【００４０】
さらに車両の旋回状態でのブレーキ時には、左、右の車輪速度差目標値ΔＶ_OL，ΔＶ_ORが相互に異なるように設定される。すなわち、左旋回中には旋回内輪側である左側の車輪速度差目標値ΔＶ_OLが（ΔＶ_O＋ε・Ｖ_V）として補正されるのに対して右側の車輪速度差目標値ΔＶ_ORは車体速度Ｖ_Vで定まる値とされ、右旋回中には旋回内輪側である右側の車輪速度差目標値ΔＶ_ORが（ΔＶ_O＋ε・Ｖ_V）として補正されるのに対して左側の車輪速度差目標値ΔＶ_OLは車体速度Ｖ_Vで定まる値とされる。これにより、荷重が小さい方の旋回内輪側後輪のブレーキ力配分が小さくされてタイヤ横力が増大することに加えて、左、右のブレーキ力に差が生じることによるヨーモーメント発生により、車両旋回中の前後ブレーキ力配分制御によってヨーレートが急変することが抑えられる。
【００４１】
しかも左、右の車輪速度差目標値ΔＶ_OL，ΔＶ_ORが、それらの車輪速度差目標値ΔＶ_OL，ΔＶ_ORの差が車体速度Ｖ_Vの上昇、ならびにヨーレートの単位時間当たりの変化量｜ｄγ／ｄｔ｜の増加に応じて大となるので、ヨーレートが急変し易い高速走行時ならびに急操舵時に、ヨーレートの急変を効果的に抑制することが可能となる。
【００４２】
さらにヨーレートは、左右従動輪すなわち左右後輪の速度差に基づいて演算されるので、ヨーレートを直接検出する高価な機器が不要である。また旋回内輪のスリップは左右従動輪の速度差を大とし、その結果、演算されるヨーレートが大となるので、左右従動輪すなわち左右後輪の速度差に基づいてヨーレートを演算することで、車両の不安定状態をより感度よく検知することが可能となる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
たとえばブレーキ圧調整手段として、アンチロックブレーキ制御装置を用いた例を示したが、後輪ブレーキの液圧のみを調整可能なブレーキ圧調整手段を用いるようにしてもよい。また上記実施例ではＸ配管のブレーキ装置について説明したが、全ての配管形式のブレーキ装置について本発明を適用可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、車両旋回時には、荷重の小さい旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比を車両直進時よりも小さくしてブレーキ力の損失を回避しつつ横力を増大することが可能であり、それにより旋回時のブレーキ操作に応じてヨーレートが急変するようなことを避けて前後ブレーキ力配分制御を行うことができる。
【００４６】
また請求項２の発明によれば、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体速度上昇に応じて変化させて、ヨーレートが急変し易い高速走行時にヨーレートの急変を効果的に抑制することができる。
【００４７】
請求項３の発明によれば、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて変化させることにより、ヨーレートの急変を抑制して車両挙動を安定化させる方向でブレーキ力制御を行うことが可能となる。
【００４８】
さらに請求項４の発明によれば、車体のヨーレートを、左右従動輪の速度差に基づいて演算するので、ヨーレートを直接検出する高価な機器が不要となるとともに、車両の不安定状態をより感度よく検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】ブレーキ力配分制御手順を示すフローチャートである。
【図４】図３の第２ステップでの補正係数演算手順を示すフローチャートである。
【図５】図３の第１１ステップでの制御量演算手順を示すフローチャートである。
【図６】車体減速度による前輪ブレーキ力の制御例を示す図である。
【符号の説明】
Ｂ_FL・・・左前輪ブレーキ
Ｂ_FR・・・右前輪ブレーキ
Ｂ_RL・・・左後輪ブレーキ
Ｂ_RR・・・右後輪ブレーキ
Ｗ_FL・・・左前輪
Ｗ_FR・・・右前輪
Ｗ_RL・・・左後輪
Ｗ_RR・・・右後輪

Claims

左後輪速度（Ｖ _WRL ）から左前輪速度（Ｖ _WFL ）を減算した値である左側の車輪速度差（ΔＶ _L ）、および右後輪速度（Ｖ _WRR ）から右前輪速度（Ｖ _WFR ）を減算した値である右側の車輪速度差（ΔＶ _R ）と、左右の車輪速度差目標値（ΔＶ_OL，ΔＶ_OR）とを左側および右側でそれぞれ比較した結果に基づき、左、右前輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）および左、右後輪ブレーキ（Ｂ_RL，Ｂ_RR）のうち少なくとも左、右後輪ブレーキ（Ｂ_RL，Ｂ_RR）のブレーキ液圧を個別に調整して左側および右側で前後ブレーキ力配分をそれぞれ制御して、前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）のブレーキ力に対する後輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）のブレーキ力を小さくする車両のブレーキ力配分制御方法において、
車両旋回時には、旋回内輪側における後輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）のブレーキ力配分比が車両直進時に比べて小さくなるように少なくとも旋回内輪側の前記車輪速度差目標値（ΔＶ _OL ，ΔＶ _OR ）を車両直進時に対し変更することを特徴とする、車両のブレーキ力配分制御方法。
車両旋回時の旋回内輪側における後輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）のブレーキ力配分比が車体速度上昇に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値（ΔＶ _OL ，ΔＶ _OR ）を、車体速度上昇に応じて変化するようにして設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ力配分制御方法。
車両旋回時の旋回内輪側における後輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）のブレーキ力配分比が車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値（ΔＶ _OL ，ΔＶ _OR ）を、車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて変化するようにして設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ力配分制御方法。
車体のヨーレートを、左右従動輪の速度差に基づいて演算することを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ力配分制御方法。