JP3178273B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に車輪
の制動力を制御することによって好ましからざる旋回挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−７０５６
１号公報に記載されている如く、車輌の旋回時に於ける
車体の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差よりステ
ア特性を推定し、ステア特性に応じて左右の車輪の制動
力の差を制御し、旋回時の車輌の安定性を向上させるよ
う構成された挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、旋回時にス
テア特性が過剰にオーバステア特性になったり過剰にア
ンダステア特性になることを防止することができ、これ
により車輌のスピンやドリフトアウト等の好ましからざ
る旋回挙動を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、挙動制御の頻度の低減や
制御のハンチング防止を目的としてヨーレート偏差の大
きさが基準値以下のときには挙動制御が実行されないよ
う不感帯が設定されると、車輌のスピン現象が必ずしも
ヨーレート偏差に基づくステア特性推定によるオーバス
テア特性の判定と一致しない場合がある。そのためスピ
ンを確実に抑制するためにはヨーレート偏差に基づくド
リフトアウトの推定に加えて車輌の横すべり量等よりス
ピンを推定し、これらの推定結果に基づき旋回挙動を制
御する必要がある。

【０００５】しかしヨーレート偏差に基づくドリフトア
ウトの推定及び横すべり量に基づくスピンの推定の両者
が行われる場合には、ドリフトアウトの推定によるドリ
フトアウト抑制制御指令とスピンの推定によるスピン抑
制制御指令とが同時に発生することがあり、スピンを抑
制するためには前輪側の旋回外輪に制動力を与え、左右
前輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを発生さ
せることが好ましいのに対し、ドリフトアウトを抑制す
るためには前輪側の旋回外輪及び左右後輪に制動力を付
与し、車輌を減速させると共に旋回内外輪の制動力差に
よる旋回補助モーメントを発生させることが好ましいた
め、何れの制御指令に基づき挙動制御を実行すべきかの
問題が生じる。

【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置及びヨーレ
ート偏差に基づくドリフトアウトの推定及び車輌の横す
べり状態に基づくスピンの推定の両者が行われる挙動制
御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、二つの推定結果に応じて
例えば各車輪の制動力を最適に制御することにより、車
輌の走行状況に応じてスピン及びドリフトアウトを最適
に抑制制御することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌のヨーレートに基づき車輌の
旋回挙動を推定する第一の挙動推定手段と、車輌の横す
べり量に基づき車輌の旋回挙動を推定する第二の挙動推
定手段と、前記第一及び第二の挙動推定手段により推定
される挙動に基づき車輌の旋回挙動を安定化させる挙動
安定化手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記
挙動安定化手段は、前記第一の挙動推定手段によりドリ
フトアウト状態が推定され且つ前記第二の挙動推定手段
によりスピン状態が推定されるときには、前記第二の挙
動推定手段により推定されるスピン状態に基づき車輌の
旋回挙動を安定化させるよう構成されていることを特徴
とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車
輌のヨーレートに基づき車輌の旋回挙動を推定する第一
の挙動推定手段と、車輌の横すべり量に基づき車輌の旋
回挙動を推定する第二の挙動推定手段と、前記第一及び
第二の挙動推定手段により推定される挙動に基づき各輪
の制動力を制御することにより車輌の旋回挙動を安定化
させる挙動安定化手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、前記挙動安定化手段は、前記第一の挙動推定手段
によりドリフトアウト状態が推定されるときにはドリフ
トアウト状態に基づく制御量にて前輪及び後輪の制動力
を制御し、前記第二の挙動推定手段によりスピン状態が
推定されるときにはスピン状態に基づく制御量にて前輪
の制動力を制御し、前記第一の挙動推定手段によりドリ
フトアウト状態が推定され且つ前記第二の挙動推定手段
によりスピン状態が推定されるときにはドリフトアウト
状態に基づく制御量及びスピン状態に基づく制御量の大
きい方の制御量にて前輪の制動力を制御すると共に後輪
の制御量を０とするよう構成されていることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）によって達成
される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成の構成に於て、前
記挙動安定化手段は、後輪の制御量が０となった後所定
の時間が経過しても前記第一の挙動推定手段により推定
されるドリフトアウト状態に基づく制御量があるときに
は、前輪及び後輪の制御量を前記第一の挙動推定手段に
より推定されるドリフトアウト状態に基づく制御量に徐
々に変更するよう構成される（請求項３の構成）。

【０００９】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、第一及び第二
の挙動推定手段により推定される挙動に基づき車輌の旋
回挙動を安定化させる挙動安定化手段は、第一の挙動推
定手段によりドリフトアウト状態が推定され且つ第二の
挙動推定手段によりスピン状態が推定されるときには、
第二の挙動推定手段により推定されるスピン状態に基づ
き車輌の旋回挙動を安定化させるよう構成されているの
で、ドリフトアウト状態が推定されるときにはドリフト
アウトが抑制され、スピン状態が推定されるときにはス
ピンが抑制され、ドリフトアウト状態及びスピン状態が
推定されるときにはまずスピンが抑制され、しかる後ド
リフトアウト状態が残存する場合にはドリフトアウトが
抑制され、これにより車輌の走行状況に応じてスピン及
びドリフトアウトが最適に制御される。

【００１０】また上述の請求項２の構成によれば、挙動
安定化手段は、第一の挙動推定手段によりドリフトアウ
ト状態が推定されるときにはドリフトアウト状態に基づ
く制御量にて前輪及び後輪の制動力を制御し、第二の挙
動推定手段によりスピン状態が推定されるときにはスピ
ン状態に基づく制御量にて前輪の制動力を制御し、第一
の挙動推定手段によりドリフトアウト状態が推定され且
つ第二の挙動推定手段によりスピン状態が推定されると
きにはドリフトアウト状態に基づく制御量及びスピン状
態に基づく制御量の大きい方の制御量にて前輪の制動力
を制御すると共に後輪の制御量を０とするよう構成され
ているので、ドリフトアウト状態が推定されるときには
ドリフトアウトが抑制され、スピン状態が推定されると
きにはスピンが抑制され、ドリフトアウト状態及びスピ
ン状態が推定されるときには、これらのうちまず制御さ
れるべき必要度の高い方の状態が抑制制御され、しかる
後スピン状態又はドリフトアウト状態が残存する場合に
はその状態が抑制制御され、これにより車輌の走行状況
に応じてスピン及びドリフトアウトが最適に制御され
る。

【００１１】特に上述の請求項３の構成によれば、挙動
安定化手段は、後輪の制御量が０となった後所定の時間
が経過しても第一の挙動推定手段により推定されるドリ
フトアウト状態に基づく制御量があるときには、前輪及
び後輪の制御量を第一の挙動推定手段により推定される
ドリフトアウト状態に基づく制御量に徐々に変更するよ
う構成されているので、スピンが抑制された後ドリフト
アウトが抑制される場合にも、ドリフトアウト抑制制御
への移行が滑らかに行われ、これにより制御量の急変に
起因する車輌の旋回挙動に対する悪影響が確実に防止さ
れる。

【００１２】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。

【００１４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００１５】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００１６】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００１７】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００１８】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００１９】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００２０】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRより
それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、
ＶFR、ＶRL、ＶRRを示す信号が入力されるようになって
いる。尚横加速度センサ５８等は車輌の左旋回方向を正
として横加速度等を検出するようになっている。

【００２１】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、これによ
り車輌の旋回挙動としてのスピン状態及びドリフトアウ
ト状態を推定するためのスピンバリューＳＶ及びドリフ
トバリューＤＶを求め、スピンバリュー及びドリフトバ
リューに基づき車輌の旋回挙動を安定化させるためのス
ピン制御量ＳＣ及びドリフト制御量ＤＣを演算し、その
演算結果に基づき前輪側の旋回外輪又は前輪側の旋回外
輪及び左右後輪の制動力を制御してスピンやドリフトア
ウトを抑制することにより車輌の旋回挙動を安定化させ
るようになっている。

【００２２】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例による車輌の旋回挙動制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。

【００２３】また図２及び図３に示されたフローチャー
トに於て、係数Ｋは左右後輪の制御量を増減するための
係数であり、フラグＦt はドリフトアウト抑制制御が禁
止された状態より許可される状態へ移行中であるか否か
に関するものであり、フラグＦd はドリフトアウト抑制
制御が禁止された状態にあるか否かに関するものであ
り、フラグＦr は後輪の制御量Ｃr が漸次変更される過
程にあるか否かに関するものであり、制御の開始時にス
テップ１０に先立ち初期化により係数Ｋは１にセットさ
れ、フラグＦt 、Ｆd 及びＦr は０にリセットされる。

【００２４】まずステップ１０に於ては車速センサ５６
により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨ
ーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加
速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分さ
れることにより車体の横すべり速度Ｖy としてスピンバ
リューＳＶが演算される。ステップ４０に於てはスピン
バリューＳＶの絶対値に基づきスピン制御量ＳＣが図４
に示されたグラフに対応するマップより演算される。

【００２５】ステップ５０に於てはＫh をスタビリティ
ファクタとし、Ｎをステアリングギヤ比とし、Ｌをホイ
ールベースとして車速Ｖ及び操舵角θに基づき下記の数
１又は数２に従って目標ヨーレートγt が演算される。

【００２６】

【数１】 γt ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｎ＊Ｌ｝

【数２】 γt ＝（Ｖ＊θ）／（Ｎ＊Ｌ）−Ｋh ＊Ｖ＊Ｇy

【００２７】ステップ６０に於てはＴr を遅れ時定数と
し、ｓをラプラス演算子として下記の数３に従って目標
ヨーレートγt の位相調整の処理（位相調整された目標
ヨーレートγtiの演算）が行われ、ステップ７０に於て
は位相調整後の目標ヨーレートγti及び実ヨーレートγ
に基づき下記の数４に従ってドリフトバリューＤＶが演
算される。ステップ８０に於てはドリフトバリューＤＶ
の絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマッ
プよりドリフト制御量ＤＣが演算される。

【００２８】

【数３】γti＝γt ／（１＋Ｔr ＊ｓ）

【数４】ＤＶ＝γ＊（γti−γ）

【００２９】尚スピンバリューＳＶは車輌の横すべり量
に基づき車輌のスピン状態を推定するための値として演
算される限り任意の態様にて演算されてよく、またドリ
フトバリューＤＶも車輌のヨーレートに基づき車輌のド
リフトアウト状態を推定するための値として演算される
限り任意の態様にて演算されてよい。

【００３０】ステップ９０に於ては係数Ｋが１以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於て係数Ｋが１にリセットされ、ステ
ップ１１０に於てフラグＦt が０にリセットされる。ま
たステップ９０に於て否定判別が行われたときにはステ
ップ１２０に於てフラグＦt が１であるか否かの判別、
即ちドリフトアウト抑制制御が禁止された状態より許可
された状態へ移行中であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於て
係数ＫがΔＫ（微小な正の定数）インクリメントされた
後ステップ１４０へ進む。

【００３１】ステップ１４０に於てはフラグＦd が０で
あるか否かの判別、即ちドリフトアウト抑制制御が許可
された状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１５０に於てドリフト制御量Ｄ
Ｃが正であるか否かの判別、即ちドリフト制御量がある
か否かの判別が行われる。ステップ１４０又は１５０に
於て否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進
む。

【００３２】ステップ１５０に於て肯定判別が行われた
ときにはステップ１６０に於てスピン制御量ＳＣが正で
あるか否かの判別、即ちスピン制御量があるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７
０に於てＫf を前輪の係数（正の定数）として前輪側の
旋回外輪の制御量Ｃf がスピン制御量に基づく制御量Ｋ
f ＊ＳＣ及びドリフト制御量に基づく制御量Ｋf ＊ＤＣ
のうち高い方の値に設定され、左右後輪の制御量Ｃr が
１サイクル毎に微小値デクリメントされることにより漸
次０に低減され、フラグＦr が１にセットされる。

【００３３】ステップ１６０に於て否定判別が行われた
ときにはステップ２００に於てフラグＦr が１であるか
否かの判別、即ち後輪の制御量Ｃr が変更される過程に
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ２１０に於て前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf
がＫf ＊ＤＣに設定されると共に、Ｋr を左右後輪の係
数（Ｋf よりも小さい正の定数）として左右後輪の制御
量Ｃr が正規の制御量であるＫr ＊ＤＣに１サイクル毎
に漸次復帰され、否定判別が行われたときにはステップ
２２０に於て前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf がＫ＊Ｋf
＊ＤＣに設定されると共に、左右後輪の制御量Ｃr がＫ
＊Ｋr ＊ＤＣに設定される。

【００３４】ステップ２３０に於ては左右後輪の制御量
Ｃr が正規の制御量Ｋr ＊ＤＣであるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３
２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４
０に於てフラグＦr が０にリセットされた後ステップ３
２０へ進む。

【００３５】ステップ２５０に於てはスピン制御量ＳＣ
があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ２６０に於て前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf
がＫf ＊ＳＣに設定されると共に、左右後輪の制御量Ｃ
r が０に設定される。ステップ２７０に於ては所定時間
Ｔo 以上継続してスピン制御量ＳＣが０であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３
２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８
０に於てフラグＦd が０にリセットされる。

【００３６】ステップ２９０に於ては係数Ｋが１である
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ３００に於てフラグＦt が１にセットされた後ス
テップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３１０に於てフラグＦtが０にリセットされると共
に、制御弁４０FL〜４０RRが第一の位置にリセットさ
れ、これにより各車輪の制動力がブレーキペダル１２の
踏込み量に応じてマスタシリンダ圧により制御される。

【００３７】ステップ３２０に於ては前輪側の制御輪、
即ち制動力がスピンバリューＳＶ又はドリフトバリュー
ＤＶに応じて制御されるべき前輪が旋回外輪に特定され
るよう、ヨーレートγが正のときには前輪側の制御輪が
右前輪に特定され、ヨーレートが負のときには前輪側の
制御輪が左前輪に特定される。尚制御輪は車体の横加速
度Ｇy の符号に基づき特定されてもよい。

【００３８】ステップ３３０に於てはステップ１７０、
２１０、２２０、又は２６０に於て設定された前後輪の
制御量Ｃf 、Ｃr 及び前輪側の旋回内輪の車輪速Ｖfin
に基づき、前輪側の旋回外輪の目標車輪速Ｖtfout 、後
輪側の旋回外輪の目標車輪速Ｖtrout 及び旋回内輪の目
標車輪速Ｖtrinがそれぞれ下記の数５〜７に従って演算
される。

【００３９】

【数５】Ｖtfout ＝（１−Ｃf ）＊Ｖfin

【数６】Ｖtrout ＝（１−Ｃr ）＊Ｖfin

【数７】Ｖtrin＝（１−Ｃr ）＊Ｖfin

【００４０】ステップ３４０に於てはステップ３３０に
於て演算された各車輪の目標車輪速及び各車輪の実車輪
速Ｖfout、Ｖrout、Ｖrin に基づき、それぞれ前輪側の
旋回外輪、後輪側の旋回外輪及び旋回内輪の開閉弁に対
する駆動デューティ比Ｄrfout 、Ｄrrout 、ＤrrinがＫ
p を正の係数として下記の数８〜１０従って演算され
る。

【００４１】

【数８】Ｄrfout ＝Ｋp ＊（Ｖfout−Ｖtfout ）

【数９】Ｄrrout ＝Ｋp ＊（Ｖrout−Ｖtrout ）

【数１０】Ｄrrin＝Ｋp ＊（Ｖrin −Ｖtrin）

【００４２】ステップ３５０に於ては前輪側の旋回外輪
の制御弁４０FL又は４０FR及び後輪の制御弁４０RL、４
０RRに対し制御信号が出力されることによってそれらの
制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、対応す
る開閉弁に対しステップ３４０に於て演算されたデュー
ティ比Ｄrfout 、Ｄrrout 、Ｄrrinに対応する制御信号
が出力されることにより前輪側の旋回外輪のホイールシ
リンダ３８FL又は３８FR及び後輪のホイールシリンダ３
８RL、３８RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御
され、これにより前輪側の旋回外輪及び左右後輪の制動
圧がそれぞれ前後輪の制御量Ｃf 、Ｃr に応じて制御さ
れる。

【００４３】この場合ステップ３４０に於て演算される
デューティ比が負の基準値と正の基準値との間の値であ
るときには上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定さ
れ且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることに
より、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、
デューティ比が正の基準値以上のときには上流側及び下
流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されることに
より、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧
が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力
が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるとき
には上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設
定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブ
レーキオイルが低圧導管４２へ排出され、これにより該
ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。

【００４４】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
２０〜４０に於て車体の横すべり状態に応じてスピンバ
リューＳＶが演算されると共に、スピンバリューに基づ
きスピン制御量ＳＣが演算され、ステップ５０〜８０に
於て車体のヨーレートに応じてドリフトバリューＤＶが
演算されると共に、ドリフトバリューに基づきドリフト
制御量ＤＣが演算され、ステップ９０〜３５０に於てス
ピン制御量ＳＣ若しくはドリフト制御量ＤＣに基づき前
輪側の旋回外輪及び左右後輪の制動力が制御されること
によって旋回挙動が制御される。

【００４５】次にスピン制御量ＳＣ及びドリフト制御量
ＤＣの発生状況が異なる種々の場合に分けて図示の実施
例による旋回挙動制御について説明する。

【００４６】（１）スピン抑制制御及びドリフトアウト
抑制制御の何れも実行されない場合（スピン制御量ＳＣ
及びドリフト制御量ＤＣの何れも発生しない場合） まずステップ１０〜８０が実行され、初期化により係数
Ｋが１にセットされているので、ステップ９０に於て肯
定判別が行われ、ステップ１００、１１０を経由してス
テップ１４０へ進む。ステップ１４０に於てはフラグＦ
d が０であることにより肯定判別が行われ、ステップ１
５０に於てはドリフト制御量ＤＣが０であるので否定判
別が行われる。ステップ２５０に於てはスピン制御量Ｓ
Ｃが０であるので否定判別が行われ、ステップ２７０に
於ては継続してスピン制御量ＳＣが０であるので肯定判
別が行われ、ステップ２８０が実行された後ステップ２
９０に於て肯定判別が行われ、ステップ３１０に於て各
車輪の制御弁が第一の位置にリセットされ、これにより
各車輪の制動力がブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
てマスタシリンダ圧により制御される。

【００４７】（２）スピン抑制制御のみが実行される場
合 （スピン制御量ＳＣのみが発生する場合） 上述の（１）の場合と同様にステップ２５０へ進むが、
この場合にはスピン制御量ＳＣが存在するのでステップ
２５０に於て肯定判別が行われ、ステップ２６０に於て
前輪側の旋回外輪の制御量ＳＣf がスピン制御量ＳＣに
基づき設定されると共に、左右後輪の制御量Ｃr が０に
設定され、これらの制御量に基づきステップ３２０〜３
５０が実行されることにより、左右後輪には制動力が付
与されず、前輪側の旋回外輪の制動力がスピンバリュー
ＳＶに応じて制御され、これにより車輌にアンチスピン
モーメントが与えられることによってスピンが抑制され
る。

【００４８】（３）ドリフトアウト抑制制御のみが実行
される場合 （ドリフト制御量ＤＣのみが発生する場合） 上述の（１）の場合と同様にステップ１５０へ進むが、
この場合にはドリフト制御量ＤＣが存在するのでステッ
プ１５０に於て肯定判別が行われ、ステップ１６０に於
て否定判別が行われ、ステップ２００に於て否定判別が
行われ、ステップ２２０へ進む。ステップ２２０に於て
は係数Ｋが１であるので、前輪側の旋回外輪の制御量Ｃ
f 及び左右後輪のＣがドリフト制御量ＤＣに基づく正規
の制御量に設定され、ステップ３２０〜３５０が実行さ
れることにより前輪側の旋回外輪及び左右後輪の制動力
がドリフトバリューＤＶに応じて制御され、これにより
車輌が減速されると共に旋回内外輪の制動力差による旋
回補助モーメントが車輌に与えられることによってドリ
フトアウトが抑制される。

【００４９】（４）ドリフトアウト抑制制御中にスピン
制御量ＳＣが発生しスピン抑制が実行される場合（図６
参照） 上述の（３）の如くドリフトアウト抑制制御が実行され
ている状況に於てスピン制御量ＳＣが発生し、スピン抑
制制御が開始される場合には、ステップ１６０に於て肯
定判別が行われ、ステップ１７０に於て前輪側の旋回外
輪の制御量Ｃfがスピン制御量に基づく制御量Ｋf ＊Ｓ
Ｃ及びドリフト制御量に基づく制御量Ｋf ＊ＤＣのうち
大きい方の値に設定されると共に、左右後輪の制御量Ｃ
r が０に向けて漸次低減され、フラグＦr が１にセット
される。

【００５０】そして左右後輪の制御量Ｃr が０になって
ステップ１８０に於て肯定判別が行われるまで以上のル
ーチンが繰返し実行され、ステップ１８０に於て肯定判
別が行われると、ステップ１９０に於てフラグＦd が１
にセットされることによってドリフトアウト抑制制御が
禁止されると共に、係数Ｋが０にセットされ、フラグＦ
r が０にリセットされる。

【００５１】ステップ１９０が実行されると、係数Ｋが
０となるので、ステップ９０に於て否定判別が行われ、
ステップ１２０に於てはフラグＦt が０であるのでステ
ップ１４０へ進む。ステップ１４０に於てはフラグＦd
が１であるので否定判別が行われ、ステップ２５０に於
て否定判別が行われるまで、即ちスピン制御量ＳＣが０
になるまでステップ２６０、３２０〜３５０が実行され
ることにより、通常のスピン抑制制御が実行される。

【００５２】スピン制御量ＳＣが０になってスピン抑制
制御が終了し、ステップ２５０に於て否定判別が行われ
ると、ステップ２７０に於て肯定判別が行われるまで、
即ちスピン抑制制御が終了した時点より所定時間Ｔo が
経過するまで以上のルーチンが繰返し実行され、これに
よりステップ２７０に於て肯定判別が行われるまでフラ
グＦd が１に維持されることによりドリフトアウト抑制
制御が禁止される（ステップ１４０に於て否定判別が行
われる）。

【００５３】ステップ２７０に於て肯定判別が行われる
と、ステップ２８０に於てフラグＦd が０にリセットさ
れ、ステップ２９０に於て係数Ｋが０であるので否定判
別が行われ、ステップ３００に於てフラグＦt が１にセ
ットされ、ドリフトアウト抑制制御への移行が許可され
る。そしてステップ１２０に於て肯定判別が行われ、ス
テップ１３０に於て係数Ｋが漸次増大されることによ
り、ステップ２２０に於て設定されるドリフトアウト抑
制制御の制御量Ｃf 及びＣr が漸次正規の制御量になる
よう増大される。

【００５４】例えば図６に示されている如く、時点ｔ₁
に於てドリフト制御量ＤＣが発生し、時点ｔ₂ に於てス
ピン制御量ＳＣが発生したとすると、時点ｔ₁ より時点
ｔ₂までの区間に於ては、前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf
及び左右後輪の制御量Ｃrはドリフト制御量ＤＣに基づ
き演算される。時点ｔ₂ 以降に於ては、前輪側の旋回外
輪の制御量Ｃf は引続きドリフト制御量ＤＣに基づき演
算されるが、スピン制御量ＳＣに基づく制御量がドリフ
ト制御量ＤＣに基づく制御量に等しくなった時点ｔ₃ 以
降に於ては、制御量Ｃf はスピン制御量ＳＣに基づき演
算されるようになる。一方左右後輪の制御量Ｃr は時点
ｔ₂ 以降に漸次低減され、時点ｔ₃ 近傍に於て０にな
る。時点ｔ₃ 以降に於ては、前輪側の旋回内輪の制御量
Ｃはスピン制御量ＳＣに基づき演算され、左右後輪の制
御量Ｃr は引続き０に維持される。

【００５５】時点ｔ₄ に於てスピン制御量ＳＣが０にな
り、これに対応して前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf が０
になると、時点ｔ₄ より所定時間Ｔo が経過する時点ｔ
₅ まで前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf 及び左右後輪の制
御量Ｃr は０に維持される。時点ｔ₅ 以降に於ては、前
輪側の旋回外輪の制御量Ｃf 及び左右後輪の制御量Ｃr
は漸次増大され、これらがドリフト制御ＤＣに基づく正
規の値になった時点ｔ₆ 以降に於ては、前輪側の旋回外
輪の制御量Ｃf 及び左右後輪の制御量Ｃr はドリフト制
御量ＤＣに基づき演算される。

【００５６】（５）ドリフトアウト抑制制御中にスピン
制御量ＳＣが発生し、その後後輪の制御量Ｃr が０にな
る前にスピン抑制制御が終了する場合（図７参照） 基本的には上述の（４）の場合と同一の処理が行われる
が、左右後輪の制御量Ｃr が０になる前にスピン制御量
ＳＣが０になるので、ステップ１６０、１７０、１８０
の処理が繰返し実行されている過程に於てステップ１６
０に於て否定判別が行われ、ステップ２００へ進む。ス
テップ２００に於てはステップ１７０に於てフラグＦr
が１にセットされていることにより肯定判別が行われ、
ステップ２１０へ進む。

【００５７】ステップ２１０に於ては前輪側の旋回外輪
の制御量Ｃf がドリフト制御量に基づく制御量Ｋf ＊Ｄ
Ｃに設定され、左右後輪の制御量Ｃr がドリフト制御量
に基づく制御量Ｋr ＊ＤＣに漸次復帰するよう設定され
る。ステップ２３０に於ては左右後輪の制御量Ｃr が正
規の制御量Ｋr ＊ＤＣに復帰したか否かの判別が行わ
れ、制御量Ｃr が正規の制御量に復帰した場合にはステ
ップ２４０に於てフラグＦr が０にリセットされ、その
後はステップ２００に於て否定判別が行われることによ
りステップ２２０、３２０〜３５０により通常のドリフ
トアウト抑制制御が実行される。

【００５８】例えば図７に示されている如く、時点ｔ₁
に於てドリフト制御量ＤＣが発生し、時点ｔ₂ に於てス
ピン制御量ＳＣが発生し、時点ｔ₃ に於てスピン制御量
ＳＣが消滅したとすると、図６の場合と同様、時点ｔ₁
より時点ｔ₂ までの区間に於ては、前輪側の旋回外輪の
制御量Ｃf 及び左右後輪の制御量Ｃr はドリフト制御量
ＤＣに基づき演算される。時点ｔ₂ より時点ｔ₃ までの
区間に於ては、前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf はスピン
制御量ＳＣ及びドリフト制御量ＤＣのうち大きい方の値
に基づき演算され、左右後輪の制御量Ｃr は０へ向けて
漸減されるが、時点ｔ₃ に於ても０にはならない。

【００５９】時点ｔ₃ 以降に於ては、前輪側の旋回外輪
の制御量Ｃf はドリフト制御量ＤＣに基づき演算され、
左右後輪の制御量Ｃr はドリフト制御量ＤＣに基づく正
規の制御量Ｋr ＊ＤＣに漸次増大され、時点ｔ₄ に於て
左右後輪の制御量Ｃr が正規の制御量になると、それ以
降は左右後輪の制御量Ｃr はドリフト制御量ＤＣに基づ
く正規の制御量に演算される。

【００６０】（６）スピン抑制制御中にドリフト制御量
ＤＣが発生しドリフトアウト抑制制御が実行される場合
（図８参照） この場合にはステップ９０、１００、１１０、１４０、
１５０、２５０が順次実行され、ステップ２５０に於て
肯定判別が行われることによりステップ２６０、３２０
〜３５０が実行され、これによりスピン抑制制御が実行
される。このルーチンが繰返し実行されている過程に於
てドリフト制御量ＤＣが発生しドリフトアウト抑制制御
が開始されると、ステップ１５０に於て肯定判別が行わ
れ、ステップ１６０、１７０、１８０が順次実行される
が、スピン抑制制御中であったことから左右後輪の制御
量Ｃr は元々０であり、ステップ１８０に於て肯定判別
が行われ、ステップ１９０に於てフラグＦd が１にセッ
トされることによりドリフトアウト抑制制御が禁止さ
れ、また係数Ｋが０にセットされると共にフラグＦrが
０にリセットされる。

【００６１】ステップ１９０が一旦実行されると、係数
Ｋは０であるのでステップ９０に於て否定判別が行わ
れ、ステップ１２０に於てフラグＦt が０であることに
より否定判別が行われ、ステップ１４０に於てフラグＦ
d が１であることにより否定判別が行われ、ステップ２
５０へ進む。ステップ２５０に於てはスピン制御量ＳＣ
が０になるまで肯定判別が行われ、ステップ２６０、３
２０〜３５０が実行されることにより、スピン抑制制御
が継続的に行われると共にドリフトアウト抑制制御が禁
止される。

【００６２】ステップ２５０に於て否定判別が行われる
と、即ちスピン抑制制御が終了した旨の判別が行われる
と、ステップ２７０が実行され、スピン抑制制御が終了
した時点よりスピン制御量ＳＣが０である状態が所定時
間Ｔo 以上継続すると、このステップに於て肯定判別が
行われ、ステップ２８０に於てフラグＦd が０にリセッ
トされることによりドリフトアウト抑制制御が許可さ
れ、ステップ２９０に於て係数Ｋが０であることにより
否定判別が行われ、ステップ３００に於てフラグＦt が
１にセットされる。

【００６３】これによりステップ１２０に於て肯定判別
が行われ、０であった係数Ｋが順次ΔＫだけ増大され
る。従ってスピン抑制制御の終了時にドリフト制御量が
ある場合には、所定時間Ｔo だけドリフトアウト抑制制
御が禁止された後ステップ９０、１２０、１３０、１４
０、１５０、１６０、２００、２２０が順次実行され、
徐々に大きく設定される係数Ｋに応じて順次増大される
制御量Ｃf 及びＣr に基づきドリフトアウト抑制制御が
実行される。

【００６４】例えば図８に示されている如く、時点ｔ₁
に於てスピン制御量ＳＣが発生し、時点ｔ₂ に於てドリ
フト制御量ＤＣが発生し、時点ｔ₃ に於てスピン制御量
ＳＣが消滅したとすると、ドリフト制御量ＤＣの如何に
拘らず時点ｔ₁ より時点ｔ₃までの区間に於ては、前輪
側の旋回外輪の制御量Ｃf はスピン制御量ＳＣに基づき
演算され、左右後輪の制御量Ｃr は０に維持される。時
点ｔ₃ より所定時間Ｔo が経過する時点ｔ₄ までの区間
に於ては、係数Ｋが０に設定されることにより前輪側の
旋回外輪の制御量Ｃf 及び左右後輪の制御量Ｃr は０に
維持される。

【００６５】時点ｔ₄ 以降に於ては、係数Ｋが１になる
まで漸次増大されることにより、前輪側の旋回外輪の制
御量Ｃf 及び左右後輪の制御量Ｃr はドリフト制御量Ｄ
Ｃに基づく正規の制御量に漸次増大され、時点ｔ₅ に於
て係数Ｋが１になると、それ以降は前輪側の旋回外輪の
制御量Ｃf 及び左右後輪の制御量Ｃr はドリフト制御量
ＤＣに基づき正規の制御量に演算される。

【００６６】尚図示の実施例に於ては、上述の請求項２
の構成に対応してステップ１７０に於て前輪側の旋回外
輪の制御量Ｃf がスピン制御量に基づく制御量Ｋf ＊Ｓ
Ｃ及びドリフト制御量に基づく制御量Ｋf ＊ＤＣのうち
高い方の値に設定されるようになっているが、前輪側の
旋回外輪の制御量Ｃf は上述の請求項１の構成に対応し
てスピン制御量に基づく制御量Ｋf ＊ＳＣに設定され、
これによりスピン状態及びドリフトアウト状態の両者が
推定される場合には、スピン状態にのみ基づき車輌の旋
回挙動が安定化されるよう構成されてもよい。

【００６７】また上述の如く請求項１の構成に対応して
前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf がスピン制御量に基づく
制御量Ｋf ＊ＳＣに設定される場合には、先にドリフト
制御量ＤＣが生じ、ドリフト制御量がある状態にてスピ
ン制御量ＳＣが生じる状況に於て、前輪側の旋回外輪の
制御量Ｃf がドリフト制御量ＤＣに基づく制御量よりス
ピン制御量ＳＣに基づく制御量へ移行する段階に於て急
激に変化することがないよう、例えばステップ１７０に
先だちドリフト制御量ＤＣに基づく制御量とスピン制御
量ＳＣに基づく制御量との偏差が演算され、この偏差が
所定値以上のときには前輪側の旋回外輪の制御量Ｃf が
ドリフト制御量ＤＣに基づく制御量よりスピン制御量Ｓ
Ｃに基づく制御量へ徐々に変化されることが好ましい。

【００６８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００６９】例えば上述の実施例に於ては、各ホイール
シリンダへ供給される油圧はマスタシリンダ１４よりの
油圧又はアキュームレータ３６に蓄圧された油圧である
が、本発明の挙動制御はマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧によりホイールシリンダ内圧力が必要に応
じて増圧されるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）が組込まれた車輌に適用されてもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、挙動安定化手段は、第一
の挙動推定手段によりドリフトアウト状態が推定され且
つ第二の挙動推定手段によりスピン状態が推定されると
きには、第二の挙動推定手段により推定されるスピン状
態に基づき車輌の旋回挙動を安定化させるよう構成され
ているので、ドリフトアウト状態が推定されるときには
ドリフトアウトを抑制し、スピン状態が推定されるとき
にはスピンを抑制し、ドリフトアウト状態及びスピン状
態が推定されるときにはまずスピンを優先的に抑制し、
しかる後ドリフトアウト状態が残存する場合にはドリフ
トアウトを抑制し、これにより車輌の走行状況に応じて
スピン及びドリフトアウトを最適に制御することがで
き、また制御の不感帯が設定されてよいので、挙動制御
の頻度を低減し、制御のハンチングを防止することがで
きる。

【００７１】また上述の請求項２の構成によれば、挙動
安定化手段は、第一の挙動推定手段によりドリフトアウ
ト状態が推定されるときにはドリフトアウト状態に基づ
く制御量にて前輪及び後輪の制動力を制御し、第二の挙
動推定手段によりスピン状態が推定されるときにはスピ
ン状態に基づく制御量にて前輪の制動力を制御し、第一
の挙動推定手段によりドリフトアウト状態が推定され且
つ第二の挙動推定手段によりスピン状態が推定されると
きにはドリフトアウト状態に基づく制御量及びスピン状
態に基づく制御量の大きい方の制御量にて前輪の制動力
を制御すると共に後輪の制御量を０とするよう構成され
ているので、ドリフトアウト状態が推定されるときには
ドリフトアウトを抑制し、スピン状態が推定されるとき
にはスピンを抑制し、ドリフトアウト状態及びスピン状
態が推定されるときには、これらのうちまず制御される
べき必要度の高い方の状態を抑制制御し、しかる後スピ
ン状態又はドリフトアウト状態が残存する場合にはその
状態を抑制制御し、これにより車輌の走行状況に応じて
スピン及びドリフトアウトを最適に制御することがで
き、また制御の不感帯が設定されてよいので、挙動制御
の頻度を低減し、制御のハンチングを防止することがで
きる。

【００７２】特に上述の請求項３の構成によれば、挙動
安定化手段は、後輪の制御量が０となった後所定の時間
が経過しても第一の挙動推定手段により推定されるドリ
フトアウト状態に基づく制御量があるときには、前輪及
び後輪の制御量を第一の挙動推定手段により推定される
ドリフトアウト状態に基づく制御量に徐々に変更するよ
う構成されているので、スピンが抑制された後ドリフト
アウトが抑制される場合にも、ドリフトアウト抑制制御
への移行を滑らかに行うことができ、これにより制御量
の急変に起因して車輌の旋回挙動に悪影響が及ぶことを
確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置による旋回挙動制御
ルーチンの一部を示すフローチャートである。

【図３】本発明による挙動制御装置による旋回挙動制御
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。

【図４】スピンバリューＳＶの絶対値とスピン制御量Ｓ
Ｃとの間の関係を示すグラフである。

【図５】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制御
量ＤＣとの間の関係を示すグラフである。

【図６】ドリフトアウト制御中にスピン制御量が生じた
場合に於ける各車輪の制御量の変化の一例を示すタイム
チャートである。

【図７】ドリフトアウト制御中に一旦スピン制御量が生
じ、その後後輪の制御量が０になる前にスピン制御が終
了した場合に於ける各車輪の制御量の変化の一例を示す
タイムチャートである。

【図８】スピン制御中にドリフト制御量が生じた場合に
於ける各車輪の制御量の変化の一例を示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL〜６４RR…車輪速センサ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌のヨーレートに基づき車輌の旋回挙動
   を推定する第一の挙動推定手段と、車輌の横すべり量に
   基づき車輌の旋回挙動を推定する第二の挙動推定手段
   と、前記第一及び第二の挙動推定手段により推定される
   挙動に基づき車輌の旋回挙動を安定化させる挙動安定化
   手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動安
   定化手段は、前記第一の挙動推定手段によりドリフトア
   ウト状態が推定され且つ前記第二の挙動推定手段により
   スピン状態が推定されるときには、前記第二の挙動推定
   手段により推定されるスピン状態に基づき車輌の旋回挙
   動を安定化させるよう構成されていることを特徴とする
   車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】車輌のヨーレートに基づき車輌の旋回挙動
   を推定する第一の挙動推定手段と、車輌の横すべり量に
   基づき車輌の旋回挙動を推定する第二の挙動推定手段
   と、前記第一及び第二の挙動推定手段により推定される
   挙動に基づき各輪の制動力を制御することにより車輌の
   旋回挙動を安定化させる挙動安定化手段とを有する車輌
   の挙動制御装置に於て、前記挙動安定化手段は、前記第
   一の挙動推定手段によりドリフトアウト状態が推定され
   るときにはドリフトアウト状態に基づく制御量にて前輪
   及び後輪の制動力を制御し、前記第二の挙動推定手段に
   よりスピン状態が推定されるときにはスピン状態に基づ
   く制御量にて前輪の制動力を制御し、前記第一の挙動推
   定手段によりドリフトアウト状態が推定され且つ前記第
   二の挙動推定手段によりスピン状態が推定されるときに
   はドリフトアウト状態に基づく制御量及びスピン状態に
   基づく制御量の大きい方の制御量にて前輪の制動力を制
   御すると共に後輪の制御量を０とするよう構成されてい
   ることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】請求項２の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記挙動安定化手段は、後輪の制御量が０となった後所定
   の時間が経過しても前記第一の挙動推定手段により推定
   されるドリフトアウト状態に基づく制御量があるときに
   は、前輪及び後輪の制御量を前記第一の挙動推定手段に
   より推定されるドリフトアウト状態に基づく制御量に徐
   々に変更するよう構成されていることを特徴とする車輌
   の挙動制御装置。