JPH08318841A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大きいドリフトアウト状態が発生することを
未然に防止すると共に挙動制御の制御量を低減する。 【構成】 車速Ｖ及び操舵角θに基づき車輌の目標ヨー
レートγt を求め（ステップ２０）、目標ヨーレートと
実ヨーレートγとの偏差Δγに基づき車輌のドリフトア
ウト状態を判別し（ステップ６０）、ドリフトアウト状
態のときにはドリフトアウトを抑制する方向に車輌の挙
動を制御する（ステップ１３０）挙動制御装置。前輪の
スリップ角α１の大きさが過大であるか否か（ステップ
８０）又は操舵角速度θd の大きさが基準値を越えてい
るか否か（ステップ９０）の判別によりドリフトアウト
状態発生の可能性があると判定されると、旋回助長方向
のヨーモーメントが発生するよう車輌の挙動を制御する
（ステップ１００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於ける好ましからざる挙動の一つであるドリフトア
ウトを抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−７０５６
１号公報に記載されている如く、車輌の旋回時に於ける
車体の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差よりステ
ア状態を推定し、ステア状態に応じて左右の車輪の制動
力の差を制御し、これにより旋回時の車輌の安定性を向
上させるよう構成された挙動制御装置が従来より知られ
ている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、旋回時にス
テア状態が過剰にオーバステア状態になったり過剰にア
ンダステア状態になったりすることを防止することがで
き、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
された従来の挙動制御装置に於ては、ドリフトアウトの
検出及びドリフトアウトを低減する挙動制御はヨーレー
ト偏差が大きくなった段階、即ち実際にドリフトアウト
が発生した段階に於て行われるため、ドリフトアウト状
態の発生を未然に防止することができず、またドリフト
アウト状態を抑制するためには大きい制動力が必要であ
るという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌のドリフトアウト状態が発生する可能
性を推定し、ドリフトアウト状態の発生が予測されると
きには挙動制御を開始することにより、大きいドリフト
アウト状態が発生することを未然に防止すると共に挙動
制御の制御量を低減することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車速及び操
舵角に基づき車輌の目標ヨーレートを求める手段と、車
輌の実ヨーレートを検出する手段と、前記目標ヨーレー
トと前記実ヨーレートとの偏差に基づき車輌のドリフト
アウト状態を判別する挙動判別手段と、ドリフトアウト
状態が判別されたときにはドリフトアウトを抑制する方
向に車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、ドリフトアウト状態が発生する
可能性があるか否かを判定するドリフトアウト状態予測
手段と、前記予測手段によりドリフトアウト状態が発生
する可能性があると判定されたときには車輌の旋回を助
長する方向にヨーモーメントが発生するよう車輌の挙動
を制御する予測時挙動制御手段とを有していることを特
徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記挙動
制御手段は旋回外側前輪を含む車輪に制動力を付与する
ことによりドリフトアウトを抑制する方向に車輌の挙動
を制御するよう構成されており、前記予測手段は操舵速
度の大きさが所定値よりも高い場合にドリフトアウト状
態が発生する可能性があると判定するよう構成される
（請求項２の構成）。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記挙動
制御手段は旋回外側前輪を含む車輪に制動力を付与する
ことによりドリフトアウトを抑制する方向に車輌の挙動
を制御するよう構成されており、前記予測手段は前輪の
スリップ角の大きさが所定値以上である場合にドリフト
アウト状態が発生する可能性があると判定するよう構成
される（請求項３の構成）。

【０００９】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、ドリフトアウ
ト状態予測手段によりドリフトアウト状態が発生する可
能性があると判定されたときには、予測時挙動制御手段
により車輌の旋回を助長する方向にヨーモーメントが発
生するよう車輌の挙動が制御されるので、車輌の挙動が
実際にドリフトアウト状態になる前に旋回を助長する方
向の挙動制御が開始され、これにより車輌がドリフトア
ウト状態になることが未然に防止され、或いは実際に発
生するドリフトアウト状態量が低減されると共に挙動制
御手段による制御量が低減される。

【００１０】特に上述の請求項２の構成によれば、操舵
速度の大きさが所定値よりも高い場合には予測手段によ
りドリフトアウト状態が発生する可能性があると判定さ
れ、予測時挙動制御手段により車輌の旋回を助長する方
向にヨーモーメントが発生するよう車輌の挙動が制御さ
れるので、挙動制御手段により旋回外側前輪を含む車輪
に制動力が付与され車輌が減速されることによる挙動制
御に先立ち車輌の旋回が助長され、これによりドリフト
アウトが効果的に抑制され、車輌の減速度を低減したり
予測時挙動制御手段によるヨーモーメント発生のみによ
り挙動制御を終了したりすることが可能になる。

【００１１】また上述の請求項３の構成によれば、前輪
のスリップ角の大きさが所定値以上である場合には予測
手段によりドリフトアウト状態が発生する可能性がある
と判定され、予測時挙動制御手段により車輌の旋回を助
長する方向にヨーモーメントが発生するよう車輌の挙動
が制御されるので、請求項２の構成の場合と同様、挙動
制御手段により旋回外側前輪を含む車輪に制動力が付与
され車輌が減速されることによる挙動制御に先立ち車輌
の旋回が助長され、これによりドリフトアウトが効果的
に抑制され、車輌の減速度を低減したり予測時挙動制御
手段によるヨーモーメント発生のみにより挙動制御を終
了したりすることが可能になる。

【００１２】

【好ましい実施態様】本発明の好ましい実施態様によれ
ば、操舵速度の大きさが所定値よりも高いことによりド
リフトアウト状態が発生する可能性があると判定される
場合、及び前輪のスリップ角の大きさが所定値以上であ
ることによりドリフトアウト状態が発生する可能性があ
ると判定される場合には、旋回外側前輪を除く車輪に制
動力が与えられることにより車輌の旋回を助長する方向
にヨーモーメントが発生するよう車輌の挙動が制御され
る。

【００１３】また本発明の好ましい実施態様によれば、
前輪のスリップ角の大きさが所定値以上であることによ
りドリフトアウト状態が発生する可能性があるか否かの
判別は以下の要領にて行われる。

【００１４】車輌の重心より前輪及び後輪の回転軸線ま
での前後方向の距離をそれぞれａ及びｂとし、車体のス
リップ角をβとし、車体のヨーレートをγとし、前輪の
操舵角をδとし、車速をＶとすると、車輌が定常状態に
あるときには前輪及び後輪のスリップ角α1 及びα2 は
それぞれ下記の数１及び２にて表される。

【００１５】

【数１】α1 ＝β＋ａ＊γ／Ｖ−δ

【数２】α2 ＝β−ｂ＊γ／Ｖ

【００１６】数１及び数２より、車体のスリップ角をβ
及び車輌のヨーレートをγはそれぞれ下記の数３及び４
にて表される。尚Ｌは車輌のホイールベースであり、ａ
＋ｂある。

【００１７】

【数３】 β＝（ｂ＊α1 ＋ｂ＊δ＋ａ＊α2 ）／（ａ＋ｂ） ＝（ｂ＊α1 ＋ｂ＊δ＋ａ＊α2 ）／Ｌ

【数４】 γ＝Ｖ（−α2 ＋α1 ＋δ）／（ａ＋ｂ） ＝Ｖ（−α2 ＋α1 ＋δ）／Ｌ

【００１８】車輌質量の前輪配分及び後輪配分をそれぞ
れｍf 及びｍr とし、路面の摩擦係数をμとすると、数
４より前輪及び後輪の横力ｆ1 （α1 ，μ）及びｆ2
（α2，μ）はそれぞれ下記の数５及び６にて表され
る。

【００１９】

【数５】 ｆ1 （α1 ，μ）＝ｍf ＊Ｖ＊γ ＝ｍf ＊Ｖ² （−α2 ＋α1 ＋δ）／Ｌ

【数６】 ｆ2 （α2 ，μ）＝ｍr ＊Ｖ＊γ ＝ｍr ＊Ｖ² （−α2 ＋α1 ＋δ）／Ｌ

【００２０】数５より後輪のスリップ角α2 は下記の数
７にて表される。

【数７】α2 ＝｛ｍf ＊Ｖ² ＊α1 ＋ｍf ＊Ｖ² ＊δ−
ｆ1 （α1 ，μ）＊Ｌ｝／ｍf ＊Ｖ²

【００２１】数７を数６に代入すると、下記の数８が得
られる。

【数８】 （ｍr ／ｍf ）ｆ1 （α1 ，μ）＝ｆ2 （α2 ，μ）

【００２２】尚数８に於て、後輪のスリップ角α2 は上
記数７より変形される下記の数９にて表される。

【数９】 α2 ＝α1 ＋δ−（Ｌ／ｍf ＊Ｖ² ）ｆ1 （α1 ，μ）

【００２３】従って上記数８を満たす前輪のスリップ角
α1 の大きさが例えば０．２rad を越える場合には、前
輪のスリップ角の大きさが大きいことによりドリフトア
ウト状態が発生する可能性があると判別される。

【００２４】更に本発明の好ましい実施態様によれば、
前輪のスリップ角の大きさが所定値未満であるときに
は、前輪のスリップ角α1 の大きさが過渡的に過大にな
るか否かを判定すべく、操舵速度（操舵周波数）の大き
さが所定値（例えば車輌の平面運動の固有振動数前後の
値）よりも高いか否かが判別されることによりドリフト
アウト状態が発生する可能性があるか否かが判別され
る。

【００２５】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００２６】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。

【００２７】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００２８】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００２９】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００３０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００３１】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００３２】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００３３】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRより
それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速ＶFL〜ＶRRを示
す信号、圧力センサ６６よりマスタシリンダ１４内の圧
力Ｐm を示す信号が入力されるようになっている。

【００３４】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは
上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づ
き後述の如く種々の演算を行ってドリフトアウト状態量
Ｄr を演算し、ドリフトアウト状態量Ｄr に基づき車輌
が実際にドリフトアウト状態になっているか否かを判別
し、車輌が実際にドリフトアウト状態になっているとき
にはドリフトアウト状態量Ｄr に基づきドリフトアウト
状態を低減するための制御量を演算し、車輌が実際にド
リフトアウト状態になっていないときには前輪のスリッ
プ角α1 又は操舵速度θd の大きさに基づき車輌がドリ
フトアウト状態になる可能性があるか否かを判別し、こ
れらの判別結果に基づき車輌の旋回挙動を安定化させる
ための制御量を演算し、各制御量に基づき各輪の制動力
を制御して車輌の旋回挙動を安定化させるようになって
いる。

【００３５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施例による車輌の旋回挙動制御について説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３６】まずステップ１０に於ては車速センサ５６
により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於てはＫh をスタビリティファクタ
とし、Ｌをホイールベースとして下記の数１０に従って
基準ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数と
し、ｓをラプラス演算子として下記の数１１に従って目
標ヨーレートγt が演算される。

【００３７】

【数１０】γc ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｌ

【数１１】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３８】ステップ３０に於ては実ヨーレートγの絶
対値が目標ヨーレートγt の絶対値よりも小さいか否か
の判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ
進む。ステップ４０に於ては目標ヨーレートγt の絶対
値と実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γt ｜−｜γ｜
としてヨーレート偏差Δγが演算され、ステップ５０に
於てはヨーレート偏差Δγに基づき図３に示されたグラ
フに対応するマップよりドリフトアウト状態量Ｄr が演
算される。

【００３９】ステップ６０に於てはドリフトアウト状態
量Ｄr が正であるか否かの判別、即ち車輌が実際にドリ
フトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ７０へ進む。ステップ７０に
於ては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ
油圧Ｐm 及び各制御弁に対する制御信号に基づき各ホイ
ールシリンダ内の油圧が求められ、これらより車輪が発
生している前後力（制動力）が求められ、制御輪（制動
される車輪）及び基準輪（制動されない車輪）の車輪速
の差からスリップ率が求められ、タイヤモデルより路面
の摩擦係数μが演算される。

【００４０】ステップ８０に於ては上記数８を満たす前
輪のスリップ角α１が例えば−０．２rad 〜０．２rad
の値として存在しないか否かの判別、即ち前輪のスリッ
プ角の大きさが過大であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判
別が行われたときにはステップ９０へ進む。ステップ９
０に於ては操舵角θの微分値として操舵角速度θd が演
算されると共に、操舵角速度θd の絶対値が基準値θdc
（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別
が行われたときにはステップ１００へ進む。

【００４１】ステップ１００に於てはＫf 及びＫr をそ
れぞれ前輪及び後輪についての制動力配分の係数とし、
Ｄrcを一定のドリフトアウト状態量として下記の数１２
に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、
旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsj（ j＝fo、fi、ro、
ri）が演算される。

【数１２】Ｒsfo ＝０ Ｒsfi ＝Ｄrc＊Ｋf Ｒsro ＝Ｄrc＊Ｋr Ｒsri ＝Ｄrc＊Ｋr

【００４２】ステップ１１０に於てはドリフトアウト状
態量Ｄr がＤrc未満であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのままステップ１３０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於て
ドリフトアウト状態量Ｄr がＤrcに設定された後ステッ
プ１３０へ進む。

【００４３】ステップ１３０に於てはドリフトアウト状
態量Ｄr に基づき下記の数１３に従って各輪の目標スリ
ップ率Ｒsjが演算される。

【数１３】Ｒsfo ＝Ｄr ＊Ｋf Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝Ｄr ＊Ｋr Ｒsri ＝Ｄr ＊Ｋr

【００４４】尚ステップ１００及び１３０に於て、左右
の車輪の何れが旋回外輪であり何れが旋回内輪であるか
は横加速度センサ５８により検出される車輌の横加速度
の符号に基づき決定されるが、ヨーレートセンサ６０に
より検出される車体のヨーレートγの符号に基づき決定
されてもよい。

【００４５】ステップ１４０に於てはＶo を目標スリッ
プ率が０の車輪の車輪速として下記の数１４に従って各
輪の目標車輪速Ｖwtj が演算され、デューティ比Ｒdjが
下記の数１５に従って演算される。尚下記の数１４に於
て、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける
比例項及び微分項の比例定数である。

【００４６】

【数１４】Ｖwtj ＝（１−Ｒsj）＊Ｖo

【数１５】Ｒdj＝Ｋp ＊（Ｖwj −Ｖwtj ）＋Ｋd ＊ｄ
（Ｖwj −Ｖwtj ）／ｄｔ

【００４７】またステップ１４０に於ては制動力が制御
されるべき車輪（制御輪）の制御弁４０FL〜４０RRに対
し制御信号が出力されることによってその制御弁が第二
の位置に切換え設定されると共に、それらの車輪の開閉
弁に対しデューティ比Ｒdjに対応する制御信号が出力さ
れることによりそれらのホイールシリンダ３８FL〜３８
RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これ
により制御輪の制動圧が制御される。

【００４８】この場合ステップ１４０に於て演算される
デューティ比Ｒdjが負の基準値と正の基準値との間の値
であるときには旋回外輪の上流側の開閉弁が第二の位置
に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保
持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧
力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときに
は旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには旋回外輪の上流側及び下
流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることによ
り、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低
圧導管４２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ
内の圧力が減圧される。

【００４９】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
２０〜４０に於てヨーレート偏差Δγが演算され、ステ
ップ５０に於てヨーレート偏差に基づきドリフトアウト
状態量Ｄr が演算され、ステップ６０に於てドリフトア
ウト状態量に基づき車輌が実際にドリフトアウト状態に
あるか否かの判別が行われる。車輌が実際にドリフトア
ウト状態にあるときにはステップ６０に於て肯定判別が
行われ、ステップ１３０に於てドリフトアウト状態量Ｄ
r に応じて各輪の目標スリップ率Ｒsjが演算され、ステ
ップ１４０に於て各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒ
sjになるよう旋回内側前輪を除く各輪の制動力が制御さ
れ、これにより車速が低減されることによってドリフト
アウト状態が低減される。

【００５０】これに対し車輌がドリフトアウト状態には
ないときにはステップ６０に於て否定判別が行われ、ス
テップ８０又は９０に於て車輌がドリフトアウト状態に
なる可能性があるか否かの判別が行われる。即ちステッ
プ８０に於ては上記数８を満たす前輪のスリップ角α１
が−０．２rad 〜０．２rad の値として存在せず前輪の
スリップ角の大きさが過大であるか否かの判別が行わ
れ、ステップ９０に於ては操舵角速度θd の大きさが基
準値θdcを越えているか否かの判別が行われ、これらの
いずれかのステップに於て肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於て一定のドリフトアウト状態量Ｄrc
に応じて各輪の目標スリップ率Ｒsjが演算され、ステッ
プ１４０に於て各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒsj
になるよう旋回外側前輪を除く各輪の制動力が制御さ
れ、これにより車体のヨーレートが増大するよう車輌に
ヨーモーメントが与えられることによって車輌がドリフ
トアウト状態になる可能性が低減される。

【００５１】更に車輌が実際にドリフトアウト状態にな
っておらず、またドリフトアウト状態になる可能性もな
い場合には、ステップ６０、ステップ８０、ステップ９
０に於て否定判別が行われ、従ってステップ１００、１
３０、１４０が実行されることなくステップ１０へ戻
り、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧、従
ってブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御され
る。

【００５２】従って図示の実施例によれば、車輌がドリ
フトアウト状態になる可能性があるときには、車輌が実
際にドリフトアウト状態になる前に車輌の旋回を補助す
る方向に車輌にヨーモーメントを与えることによって車
輌がドリフトアウト状態になることを未然に防止した
り、実際に生じるドリフトアウトの程度を低減すること
ができ、これにより従来に比して車輌の旋回挙動を向上
させることができる。

【００５３】特に図示の実施例によれば、車輌がドリフ
トアウト状態になる可能性があることによりステップ１
００及び１４０が実行されたにも拘らずその後車輌が実
際にドリフトアウト状態になっても、ステップ１１０及
び１２０が実行されることにより、車輌全体に与えられ
る制動力が急変することが防止されるので、ステップ１
１０及び１２０が実行されない場合に比して、車輌が実
際にドリフトアウト状態になった段階（ステップ６０に
於て初めて肯定判別が行われた場合）に於ける車輌の挙
動の急変を確実に防止することができる。

【００５４】尚ドリフトアウトはスピンほど不安定な挙
動ではないので、ドリフトアウト抑制制御はスピン抑制
制御ほど厳密なものである必要はなく、また本発明に於
て車輌がドリフトアウト状態になる可能性がある場合の
制御（「本発明の制御」という）は車輌が実際にドリフ
トアウト状態になった場合の制御（「従来の制御」とい
う）と併用されるので、タイヤが交換されてもその影響
は実質的にないものと考えられ、従ってタイヤが交換さ
れても挙動制御の内容が変更される必要はないものと考
えられる。

【００５５】しかしタイヤが摩耗したり交換されたりし
た場合にもドリフトアウトがより一層好ましく制御され
るよう、下記の表に示されている如く、本発明の制御及
び従来の制御が実行されたか否かに応じて、タイヤモデ
ルが変更されてもよい。 本発明の制御 従来の制御 タイヤモデル 実行 実行 変更せず 実行 実行せず 性能が向上するよう変更 実行せず 実行 性能が低下するよう変更

【００５６】また上述の実施例に於ては、圧力センサ６
６により検出されたマスタシリンダ油圧Ｐm 及び各制御
弁に対する制御信号に基づき各ホイールシリンダ内の油
圧が求められ、これらより車輪が発生している前後力
（制動力）が求められ、制御輪（制動される車輪）及び
基準輪（制動されない車輪）の車輪速の差からスリップ
率が求められ、スリップ率に基づきタイヤモデルより路
面の摩擦係数μが演算されるようになっているが、路面
の摩擦係数は車輌の前後加速度Ｇx の絶対値又はＧy²＋
Ｇx²の平方根として演算されてもよい。

【００５７】更に上述の実施例に於ては、車輌がドリフ
トアウト状態になる可能性があるときには、旋回外側前
輪を除く車輪に制動力が与えられることにより車輌の旋
回を助長する方向にヨーモーメントが発生するよう車輌
の挙動を制御するようになっているが、予測時挙動制御
手段は車輌の旋回を助長する方向にヨーモーメントが発
生するよう車輌の挙動を制御し得る限り任意の構成のも
のであってよい。

【００５８】例えば予測時挙動制御手段は、車輌が四輪
操舵装置を備えている場合には後輪を前輪とは逆相に操
舵するよう構成されてよく、車輌が四輪駆動装置を備え
ている場合には後輪の駆動力配分を大きくするよう構成
されてよく、車輌がアクティブサスペンションやアクテ
ィブスタビライザの如きロール剛性可変手段を備えてい
る場合には前輪側のロール剛性を高くするよう構成され
てよく、車輌がアクティブディファレンシャル装置を備
えている場合には旋回外輪の駆動力が増大されるよう構
成されてよい。

【００５９】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００６０】例えば図示の実施例に於ては、前輪のスリ
ップ角α1 の大きさが所定値以上である場合の各輪制動
力及び操舵速度θd の大きさが所定値θdc以上である場
合の各輪の制動力は互いに同一であるが、これらの制動
力は互いに異なる値に設定されてもよく、特に操舵速度
θd の大きさが所定値以上である場合に於けるドリフト
アウト状態量Ｄrc は操舵速度の大きさに応じて増減さ
れてもよい。

【００６１】またステップ１００及び１３０に於ける前
輪及び後輪についての制動力配分の係数Ｋf 及びＫr は
互いに同一であるが、ステップ１００に於ける係数とス
テップ１３０に於ける係数とが相互に異なるよう設定さ
れてもよく、更にステップ１００に於ける後輪の係数Ｋ
r は内輪の係数が外輪の係数よりも大きくなるよう設定
されてもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、ドリフトアウト状態が発
生する可能性があると判定されたときには、車輌の旋回
を助長する方向にヨーモーメントが発生するよう車輌の
挙動が制御され、車輌の挙動が実際にドリフトアウト状
態になる前に旋回を助長する方向の挙動制御が開始され
るので、車輌がドリフトアウト状態になることを未然に
防止し、実際に発生するドリフトアウト状態量を低減す
ることができると共に、挙動制御手段による制御量を低
減することができる。

【００６３】また請求項２の構成によれば、操舵速度の
大きさが所定値よりも高い場合には予測手段によりドリ
フトアウト状態が発生する可能性があると判定され、請
求項３の構成によれば、前輪のスリップ角の大きさが所
定値以上である場合には予測手段によりドリフトアウト
状態が発生する可能性があると判定され、何れの場合に
も予測時挙動制御手段により車輌の旋回を助長する方向
にヨーモーメントが発生するよう車輌の挙動が制御され
るので、挙動制御手段により旋回外側前輪を含む車輪に
制動力が付与され車輌が減速されることによる挙動制御
に先立って車輌の旋回を助長し、これによりドリフトア
ウトを効果的に抑制することができ、車輌の減速度を低
減したり予測時挙動制御手段によるヨーモーメント発生
のみにより挙動制御を終了したりすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置の実施例に於ける挙
動制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】ヨーレート偏差Δγとドリフトアウト状態量Ｄ
r との間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL〜６４RR…車輪速センサ ６６…圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速及び操舵角に基づき車輌の目標ヨーレ
   ートを求める手段と、車輌の実ヨーレートを検出する手
   段と、前記目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差
   に基づき車輌のドリフトアウト状態を判別する挙動判別
   手段と、ドリフトアウト状態が判別されたときにはドリ
   フトアウトを抑制する方向に車輌の挙動を制御する挙動
   制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、ドリフ
   トアウト状態が発生する可能性があるか否かを判定する
   ドリフトアウト状態予測手段と、前記予測手段によりド
   リフトアウト状態が発生する可能性があると判定された
   ときには車輌の旋回を助長する方向にヨーモーメントが
   発生するよう車輌の挙動を制御する予測時挙動制御手段
   とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記挙動制御手段は旋回外側前輪を含む車輪に制動力を付
   与することによりドリフトアウトを抑制する方向に車輌
   の挙動を制御するよう構成されており、前記予測手段は
   操舵速度の大きさが所定値よりも高い場合にドリフトア
   ウト状態が発生する可能性があると判定するよう構成さ
   れていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記挙動制御手段は旋回外側前輪を含む車輪に制動力を付
   与することによりドリフトアウトを抑制する方向に車輌
   の挙動を制御するよう構成されており、前記予測手段は
   前輪のスリップ角の大きさが所定値以上である場合にド
   リフトアウト状態が発生する可能性があると判定するよ
   う構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装
   置。