JPH08216861A - 車両の安定制御装置 - Google Patents

車両の安定制御装置

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JPH08216861A
JPH08216861A JP7046179A JP4617995A JPH08216861A JP H08216861 A JPH08216861 A JP H08216861A JP 7046179 A JP7046179 A JP 7046179A JP 4617995 A JP4617995 A JP 4617995A JP H08216861 A JPH08216861 A JP H08216861A
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純 三原
Kenji Toutsu
憲司 十津
Yoshiyuki Yasui
由行 安井
Masanobu Fukami
昌伸 深見
Takayuki Ito
孝之 伊藤
Yoshiharu Nishizawa
義治 西沢
Akio Sakai
明夫 酒井
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動力制御手段による車両の安定制御装置に
おいて、円滑に安定制御を開始すると共に、円滑に終了
し得るようにする。 【構成】 車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づき制
動力制御手段ＢＣを制御して車両の操縦安定性を維持す
る。この制御開始時には初期特定手段ＩＰにより液圧制
御装置ＦＶの出力ブレーキ液圧に対し、車両状態判定手
段ＤＲの判定結果に基づき、例えば路面摩擦係数及び車
輪スリップ率に基づき所定の増圧特性を設定すると共
に、制御終了時には終了特定手段ＥＰにより車両状態判
定手段の判定結果に基づき所定の減圧特性を設定する。
そして、制動力制御手段ＢＣによって増圧特性及び減圧
特性に基づき液圧制御装置の出力ブレーキ液圧を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪に付与す
る制動力を制御する制動力制御手段によって車両の操縦
安定性を維持する車両の安定制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両は、制動力制御手段を具備し
アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後
制動力配分制御等種々の制御機能を有している。例え
ば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影
響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持す
る運動制御装置が提案されている。同装置においては、
実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動
制御手段により車両に対する制動力を制御するように構
成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対
しても確実に安定性を維持することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来装置
において車両安定制御が行なわれた場合、制御終了時に
ブレーキ液圧制御装置の制御圧がマスタシリンダの出力
液圧、即ち運転者のブレーキペダル操作によるブレーキ
液圧に円滑に切換ることが肝要であり、円滑さを欠く場
合には運転者に違和感を与えることになる。例えば、ブ
レーキ液圧制御による車両の安定制御作動が行なわれ車
両前方右側の車輪に大きな制動力が付与されているのに
対し、前方左側の車輪にはブレーキペダル操作による小
さな制動力が付与されているような状態で安定制御作動
が終了したとすると、前方右側の車輪に付与されていた
ブレーキ液圧が、ブレーキペダル操作によるブレーキ液
圧まで一挙に低下することになる。このため、ブレーキ
ペダルにショックが生ずると共に、安定制御作動にもシ
ョックが生ずるおそれがある。また、上記の安定制御作
動が開始する際にも、ブレーキペダル操作時のブレーキ
液圧から制御液圧への急激な変化によりブレーキペダル
にショックが生じ運転者に違和感を与えることになる。
【０００４】しかも、従来装置においては、制御対象の
車輪のホイールシリンダ液圧を増減圧するときの液圧勾
配が常時一定であるため、路面摩擦係数あるいは車両の
運転状態によっては、制御の開始・終了時の車両挙動変
化が過敏となったり緩慢となったりするという問題があ
る。車両安定制御においては、マスタシリンダ液圧から
制御液圧への円滑な移行と、その逆の円滑な制御終了が
行なわれることが望ましく、特に安定制御作動の開始時
には、路面摩擦係数に応じて制御液圧への移行速度を調
整し、良好な追従性を確保することが望ましい。
【０００５】そこで、本発明は制動力制御手段による車
両の安定制御装置において、円滑に安定制御を開始する
と共に、円滑に終了し得るようにすることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示すように、車両の
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与す
るホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇
圧し各ホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する液圧
発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと各ホイールシ
リンダとの間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動し、各車
輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、
車両走行時の状態を判定する車両状態判定手段ＤＲとを
備え、この車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づき制
動力制御手段ＢＣを制御して車両の操縦安定性を維持す
る車両の安定制御装置において、制動力制御手段ＢＣに
よる制御の開始時には液圧制御装置ＦＶの出力ブレーキ
液圧に対し車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づき所
定の増圧特性を設定する初期特定手段ＩＰと、制動力制
御手段ＢＣによる制御の終了時には車両状態判定手段Ｄ
Ｒの判定結果に基づき所定の減圧特性を設定する終了特
定手段ＥＰとを備え、制動力制御手段ＢＣが、初期特定
手段ＩＰ及び終了特定手段ＥＰが設定した増圧特性及び
減圧特性に基づき、液圧制御装置ＦＶの出力ブレーキ液
圧を制御するように構成したものである。
【０００７】上記の車両の安定制御装置において、請求
項２に記載のように、車両状態判定手段ＤＲは、車輪速
度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果に基づき車両の
車体速度を推定する車体速度推定手段ＶＥと、この車体
速度推定手段ＶＥが推定した推定車体速度と各車輪の車
輪速度に基づき各車輪の車輪スリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段ＳＰと、少くとも推定車体速度に基づき
各車輪に対する路面摩擦係数を演算する摩擦係数演算手
段ＣＦを含み、この摩擦係数演算手段ＣＦの演算結果及
びスリップ率演算手段ＳＰの演算結果に基づき初期特定
手段ＩＰが所定の増圧特性を設定するように構成すると
よい。
【０００８】また、上記の車両の安定制御装置におい
て、請求項３に記載のように、車両状態判定手段ＤＲ
は、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果に基
づき車両の車体速度を推定する車体速度推定手段ＶＥを
含み、この車体速度推定手段ＶＥが推定した推定車体速
度に基づき、終了特定手段ＥＰが所定の減圧特性を設定
するように構成することができる。
【０００９】
【作用】上記の構成になる車両の安定制御装置におい
て、ブレーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧ
からホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
の各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置
ＰＧと各ホイールシリンダとの間には液圧制御装置ＦＶ
が介装されており、この液圧制御装置ＦＶが制動力制御
手段ＢＣによって制御され、各ホイールシリンダに付与
されるブレーキ液圧が制御される。この場合において、
車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４にて各車輪の車輪速
度が検出され、これらの検出結果に基づき制動力制御手
段ＢＣによって液圧制御装置ＦＶが駆動制御される。ま
た、車両状態判定手段ＤＲにおいて例えば、路面摩擦係
数、スリップ率、ヨーレイト、横加速度等に基づき、車
両走行時の状態が判定され、この判定結果に基づき制動
力制御手段ＢＣが制御され車両の操縦安定性が維持され
る。
【００１０】この場合において、制動力制御手段ＢＣに
よる制御の開始時には、初期特定手段ＩＰにおいて、車
両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づき液圧制御装置Ｆ
Ｖの出力ブレーキ液圧に対して所定の増圧特性が設定さ
れると共に、制動力制御手段ＢＣによる制御の終了時に
は、終了特定手段ＥＰによって、車両状態判定手段ＤＲ
の判定結果に基づき所定の減圧特性が設定される。そし
て、初期特定手段ＩＰ及び終了特定手段ＥＰにて設定さ
れた増圧特性及び減圧特性に基づき、制動力制御手段Ｂ
Ｃによって液圧制御装置ＦＶの出力ブレーキ液圧が制御
されるので、円滑に通常のブレーキペダル操作による制
動作動に移行する。
【００１１】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、車体速度推定手段ＶＥにて車輪速度検出手段Ｗ
Ｓ１乃至ＷＳ４の検出結果に基づき車両の車体速度が推
定され、スリップ率演算手段ＳＰにて推定車体速度と各
車輪の車輪速度に基づき各車輪の車輪スリップ率が演算
される。また、少くとも推定車体速度に基づき摩擦係数
演算手段ＣＦにより各車輪に対する路面摩擦係数が演算
される。そして、この摩擦係数演算手段ＣＦ及びスリッ
プ率演算手段ＳＰの演算結果に基づき、初期特定手段Ｉ
Ｐにおいて、例えば路面摩擦係数に基づいて設定した増
圧勾配と車輪スリップ率に基づいて設定した初期液圧を
有する所定の増圧特性が設定される。
【００１２】また、請求項３に記載の車両の安定制御装
置においては、車体速度推定手段ＶＥにて車輪速度検出
手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果に基づき車両の車体速
度が推定され、この推定車体速度に基づき、終了特定手
段ＥＰにて所定の減圧特性が設定される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、本発明の液圧発生装置を構成するタンデムマスタ
シリンダ（以下、単にマスタシリンダという）ＭＣは前
輪用シリンダＦＭＣ及び後輪用シリンダＲＭＣを有し、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、マスタ
シリンダＭＣの前輪用シリンダＦＭＣと車両前方のホイ
ールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する液圧路に
第１弁装置ＥＶ１乃至第６弁装置ＥＶ６が介装されてい
る。また、後輪用シリンダＲＭＣと車両後方のホイール
シリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する液圧路には第
７弁装置ＥＶ７乃至第１０弁装置ＥＶ１０及び比例減圧
弁ＰＶが介装されている。尚、以下においては前輪用シ
リンダＦＭＣと後輪用シリンダＲＭＣを区別せず単にマ
スタシリンダＭＣとして説明する。更に、マスタシリン
ダＭＣ用の低圧リザーバＳＲＳに連通接続された液圧路
には第１１弁装置ＥＶ１１及び第１２弁装置ＥＶ１２が
介装されており、以上の第１弁装置ＥＶ１乃至第１２弁
装置ＥＶ１２によって本発明にいう液圧制御装置が構成
されている。
【００１４】尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、図２か
ら明らかなように本実施例では前輪の液圧制御系と後輪
の液圧制御系に区分された前後配管が構成されている
が、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例は車両後
方の車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪ＦＬ，ＦＲが
従動輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、前輪駆動と
してもよい。
【００１５】前輪側液圧系において、マスタシリンダＭ
Ｃと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続す
る液圧路に夫々第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２
が介装されており、これらの弁装置は制御通路Ｐｆｌ，
Ｐｆｒを介して夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置Ｅ
Ｖ６に接続されている。これらの第５弁装置ＥＶ５及び
第６弁装置ＥＶ６は更に第４弁装置ＥＶ４を介して第３
弁装置ＥＶ３に接続され、マスタシリンダＭＣと連通す
る。第１弁装置ＥＶ１及び第２弁装置ＥＶ２は３ポート
２位置の電磁切換弁で、非作動状態では図２に示す第１
位置にあってホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れも
マスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイ
ドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシ
リンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣとの
連通が遮断され、夫々第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置
ＥＶ６と連通する。
【００１６】第３弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４も
３ポート２位置の電磁切換弁であり、第３弁装置ＥＶ３
は、非作動状態の第１位置では第４弁装置ＥＶ４（及び
後述するポンプＨＰ１）をマスタシリンダＭＣと連通す
るのに対し、作動状態の第２位置では第４弁装置ＥＶ４
（及びポンプＨＰ１）をマスタシリンダＭＣから遮断
し、作動状態の第１１弁装置ＥＶ１１を介して低圧リザ
ーバＳＲＳに連通する。第４弁装置ＥＶ４は、非作動状
態の第１位置では第３弁装置ＥＶ３（及びポンプＨＰ
１）と第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６とを連通
し、作動状態の第２位置でこれらの連通を遮断し、第５
弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６をリザーバＲＳ１に
（また、第１１弁装置ＥＶ１１を介して低圧リザーバＳ
ＲＳに）連通する。
【００１７】第５弁装置ＥＶ５及び第６弁装置ＥＶ６は
何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動状態では
図２に示すように開弁位置にあり、作動状態となると閉
弁位置となって液圧路が遮断される。更に、第４弁装置
ＥＶ４及び第５弁装置ＥＶ５に対して並列に逆止弁ＣＶ
１が接続されると共に、第４弁装置ＥＶ４及び第６弁装
置ＥＶ６に対して並列に逆止弁ＣＶ２が接続されてお
り、逆止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁
ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されてい
る。逆止弁ＣＶ１は第３弁装置ＥＶ３方向へのブレーキ
液の流れを許容し逆方向の流れを制限するもので、第３
弁装置ＥＶ３及び第４弁装置ＥＶ４が非作動状態で第１
弁装置ＥＶ１が作動状態にある場合において、ブレーキ
ペダルＢＰが開放されたときにはホイールシリンダＷｆ
ｌのブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）をマスタシ
リンダＭＣの出力液圧（マスタシリンダ液圧）の低下に
迅速に追従させることができる。また、この逆止弁ＣＶ
１には、これと並列に設けられた第５弁装置ＥＶ５によ
って液圧路が遮断された場合でも、後述するポンプＨＰ
１からのブレーキ液が各ホイールシリンダに対して緩や
かに流入するように、オリフィス（図示せず）が設けら
れている。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００１８】図２に示すように、第４弁装置ＥＶ４に対
して並列にポンプＨＰ１等が配設されている。ポンプＨ
Ｐ１はモータＭによって駆動され、第４弁装置ＥＶ４の
上流側に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給され
る。第４弁装置ＥＶ４の下流側はリザーバＲＳ１を介し
てポンプＨＰ１の吸込側に接続されると共に、常閉の２
ポート２位置電磁開閉弁の第１１弁装置ＥＶ１１に接続
されている。リザーバＲＳ１はピストンとスプリングを
備えており、第４弁装置ＥＶ４を介して還流されるブレ
ーキ液を収容し、ポンプＨＰ１作動時にこれに対しブレ
ーキ液を供給するものである。第１１弁装置ＥＶ１１は
リリーフ弁ＲＶ１及び第３弁装置ＥＶ３を介してポンプ
ＨＰ１の吐出側に接続されると共に、ポンプＨＰ１の吸
込側に連通接続されている。従って、第１１弁装置ＥＶ
１１が開弁時には、ブレーキペダルＢＰが操作されてい
ない場合でも、ポンプＨＰ１が駆動されるとリザーバＲ
Ｓ１のみならず低圧リザーバＳＲＳからもポンプＨＰ１
に必要なブレーキ液が供給されるので、所定の圧力のブ
レーキ液圧を出力することができる。尚、リリーフ弁Ｒ
Ｖ１（ＲＶ２）は、ポンプＨＰ１（ＨＰ２）の出力ブレ
ーキ液圧が所定の圧力以上となったときリザーバＲＳ１
及び低圧リザーバＳＲＳにブレーキ液を還流するもの
で、これによりポンプＨＰ１（ＨＰ２）の出力ブレーキ
液圧が所定の圧力に調圧される。
【００１９】次に、後輪側液圧系について説明すると、
マスタシリンダＭＣと第７弁装置ＥＶ７との間に第１０
弁装置ＥＶ１０が介装され、この第１０弁装置ＥＶ１０
に並列に比例減圧弁ＰＶが接続されている。第１０弁装
置ＥＶ１０は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動状
態では図２に示す第１位置にあって、第７弁装置ＥＶ７
とマスタシリンダＭＣとを連通接続し、第１２弁装置Ｅ
Ｖ１２を介した低圧リザーバＳＲＳとの連通を遮断して
いる。第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態の第２位置に切
換えられると、第７弁装置ＥＶ７はマスタシリンダＭＣ
との連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶ及び後述する逆止
弁ＣＶ６を介してマスタシリンダＭＣに接続される。比
例減圧弁ＰＶは、マスタシリンダＭＣの出力が第７弁装
置ＥＶ７を経由して後輪のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗ
ｒｒに供給される際、その出力側の液圧（第７弁装置Ｅ
Ｖ７側の液圧）が所定液圧に上昇するまでは出力側の液
圧を入力側の液圧（マスタシリンダ液圧）に一致させる
が、出力側の液圧が更に上昇する過程では出力側の液圧
の上昇率を入力側の液圧の上昇に対して所定比率で小さ
く抑えるように調節するものであり、一般にプロポーシ
ョニングバルブとして知られているものである。尚、こ
の比例減圧弁ＰＶに代え、液圧制限弁を用いることとし
てもよい。これは、その出力側の液圧が所定液圧に上昇
するまでは出力側の液圧を入力側の液圧に一致させる
が、入力側の液圧が更に上昇しても出力側の液圧を上昇
させないものであり、一般にリミッティングバルブとし
て知られている。
【００２０】第７弁装置ＥＶ７は３ポート２位置の電磁
切換弁であって、前輪側液圧系の第４弁装置ＥＶ４と同
様の関係にある。即ち、非作動状態の第１位置では第１
０弁装置ＥＶ１０と第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置Ｅ
Ｖ９とを連通し、作動状態の第２位置でこれらの連通が
遮断され、第８弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９が何
れも作動状態の第１２弁装置ＥＶ１２を介して低圧リザ
ーバＳＲＳに連通するように切換えられる。これら第８
弁装置ＥＶ８及び第９弁装置ＥＶ９も、第５弁装置ＥＶ
５及び第６弁装置ＥＶ６と同様の２ポート２位置の電磁
開閉弁で、非作動状態では開弁位置にあり、作動状態と
なると閉弁位置となって液圧路が遮断される。また、第
７弁装置ＥＶ７及び第８弁装置ＥＶ８に対して並列に逆
止弁ＣＶ３が接続されると共に、第７弁装置ＥＶ７及び
第９弁装置ＥＶ９に対して並列に逆止弁ＣＶ４が接続さ
れており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷ
ｒｌに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒ
ｒに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ３及び逆止弁ＣＶ
４は第１０弁装置ＥＶ１０方向へのブレーキ液の流れを
許容し逆方向の流れを制限するもので、ブレーキペダル
ＢＰが開放されたときにホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒ
ｒのブレーキ液圧をマスタシリンダ液圧の低下に迅速に
追従させることができる。また、逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２
と同様にオリフィス（図示せず）が設けられている。
【００２１】更に、第７弁装置ＥＶ７に対して並列にポ
ンプＨＰ２等が配設されており、このポンプＨＰ２もポ
ンプＨＰ１と同様にモータＭによって駆動され、第７弁
装置ＥＶ７の上流側に所定の圧力に昇圧されたブレーキ
液が供給される。第７弁装置ＥＶ７の下流側はリザーバ
ＲＳ１と同様の構造のリザーバＲＳ２を介してポンプＨ
Ｐ２の吸込側に接続されると共に、常閉の２ポート２位
置電磁開閉弁の第１２弁装置ＥＶ１２に接続されてい
る。従って、第１２弁装置ＥＶ１２が開弁時には、ブレ
ーキペダルＢＰが操作されていない場合でも、ポンプＨ
Ｐ２が駆動されるとリザーバＲＳ２及び低圧リザーバＳ
ＲＳからポンプＨＰ２に必要なブレーキ液が供給され
る。
【００２２】尚、ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出側及び吸
込側には夫々図２に示すように逆止弁が設けられてい
る。更に、本実施例では第３弁装置ＥＶ３に対して並列
に逆止弁ＣＶ５が設けられると共に、ポンプＨＰ１の吐
出側に小容量のアキュムレータＡＣ１が設けられてい
る。また、比例減圧弁ＰＶとポンプＨＰ２との間に逆止
弁ＣＶ６が設けられると共に、ポンプＨＰ２の吐出側に
小容量のアキュムレータＡＣ２が設けられている。これ
らの逆止弁ＣＶ５及び逆止弁ＣＶ６は、夫々第３弁装置
ＥＶ３及び第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態とされてポ
ンプＨＰ１，ＨＰ２による液圧制御が行なわれていると
きにブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、マスタ
シリンダＭＣからのブレーキ液がホイールシリンダ側に
供給され、所謂踏み増しを可能とするものである。アキ
ュムレータＡＣ１，ＡＣ２は、モータＭが待機状態から
定常運転状態に至るまでの間のポンプＨＰ１，ＨＰ２の
出力容量不足を補うものであるが、これらは必要に応じ
適宜設けることとすればよい。尚、図２において一点鎖
線で示した枠は直接液圧制御に供される部分である。
【００２３】上記の構成になる液圧制御装置において、
通常の運転時及びブレーキ作動時においては、前述の第
１弁装置ＥＶ１乃至第１２弁装置ＥＶ１２が全て非作動
状態とされ図２に示す第１位置とされている。而して、
通常のブレーキ作動時には、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じてマスタシリンダＭＣから第１弁装置ＥＶ１もし
くは第２弁装置ＥＶ２を介してホイールシリンダＷｆｌ
もしくはＷｆｒにマスタシリンダ液圧が供給されると共
に、第１０弁装置ＥＶ１０、第７弁装置ＥＶ７及び第８
弁装置ＥＶ８もしくは第９弁装置ＥＶ９を介してホイー
ルシリンダＷｒｌもしくはＷｒｒに供給される。そし
て、第１０弁装置ＥＶ１０が切換制御され第２位置とな
ると、マスタシリンダ液圧が比例減圧弁ＰＶを介して所
定の割合で減圧されてホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ
に供給される。
【００２４】上記液圧制御装置によれば、車両の安定制
御として制動操舵制御をはじめ、アンチスキッド制御
等、種々の制動力制御が行なわれる。例えば、前輪側の
車輪ＦＬに関して制動力制御が行なわれる場合には、第
１弁装置ＥＶ１及び第３弁装置ＥＶ３が作動状態とされ
ると共に、モータＭが駆動されてポンプＨＰ１からブレ
ーキ液圧が出力される。このとき、第４弁装置ＥＶ４及
び第５弁装置ＥＶ５が非作動状態であると、ホイールシ
リンダＷｆｌはマスタシリンダＭＣとの連通が遮断さ
れ、代わってアキュムレータＡＣ１及びポンプＨＰ１と
連通し、これらの出力ブレーキ液圧が直接ホイールシリ
ンダＷｆｌに付与され増圧される。また、第５弁装置Ｅ
Ｖ５が非作動状態で第４弁装置ＥＶ４及び第１１弁装置
ＥＶ１１が作動状態にあると、ホイールシリンダＷｆｌ
内のブレーキ液が第１弁装置ＥＶ１、第５弁装置ＥＶ５
及び第４弁装置ＥＶ４を介してリザーバＲＳ１に流出す
ると共に、更に第１１弁装置ＥＶ１１を介して低圧リザ
ーバＳＲＳに流出し、ホイールシリンダＷｆｌ内の液圧
が減圧される。
【００２５】尚、第５弁装置ＥＶ５が作動状態の閉弁時
にはポンプＨＰ１の出力液圧が遮断されるが、逆止弁Ｃ
Ｖ１のオリフィスそして第１弁装置ＥＶ１を介してホイ
ールシリンダＷｆｌに供給され、ホイールシリンダＷｆ
ｌ内の液圧が緩やかに増圧される（緩増圧作動）。即
ち、車輪ＦＬ，ＦＲの両側の制動力制御を行なっている
場合において、一方の車輪、例えば車輪ＦＬ側が減圧作
動時には他方の車輪ＦＲ側を増圧作動することはできな
いので、車輪ＦＲ側の増圧要求に対しては緩増圧作動が
行なわれる。このようにして、増減圧作動が繰り返さ
れ、適切な制動力が付与される。尚、車輪ＦＲ側につい
ても同様に処理される。
【００２６】また、後輪側の車輪ＲＬに関する制動力制
御においては第１０弁装置ＥＶ１０が作動状態とされる
と共に、モータＭが駆動されてポンプＨＰ２からブレー
キ液圧が出力される。このとき、第７弁装置ＥＶ７及び
第８弁装置ＥＶ８が非作動状態であると、アキュムレー
タＡＣ２及びポンプＨＰ２からのブレーキ液圧が直接ホ
イールシリンダＷｒｌに付与され増圧される。そして、
第７弁装置ＥＶ７及び第１２弁装置ＥＶ１２が作動状態
とされると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液は
第８弁装置ＥＶ８、第７弁装置ＥＶ７を介してリザーバ
ＲＳ２に流出すると共に、更に第１２弁装置ＥＶ１２を
介して低圧リザーバＳＲＳに流出し、ホイールシリンダ
Ｗｒｌ内の液圧が減圧される。これに対し、第８弁装置
ＥＶ８が閉弁状態とされるとアキュムレータＡＣ２及び
ポンプＨＰ２の出力液圧が遮断されるが、逆止弁ＣＶ３
のオリフィスを介してホイールシリンダＷｒｌに供給さ
れ、緩増圧作動が行なわれる。即ち、車輪ＲＬ，ＲＲの
両側の制動力制御を行なっている場合において、一方の
車輪、例えば車輪ＲＬ側が減圧作動時には他方の車輪Ｒ
Ｒ側を増圧作動することはできないので、車輪ＲＲ側の
増圧要求に対しては緩増圧作動が行なわれる。尚、車輪
ＲＲ側についても同様に処理される。
【００２７】上記第１弁装置ＥＶ１乃至第１２弁装置Ｅ
Ｖ１２は図３に示す電子制御装置ＥＣＵに接続されてお
り、これにより各々の作動、非作動が制御される。尚、
ポンプＨＰ１，ＨＰ２を駆動する電動モータ（図示せ
ず）も電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより駆動
制御される。また、図２に示すように車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設
され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、
各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数の
パルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構
成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車
輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳ
Ｓｆ、及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サＹＳ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＧＳ
が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセ
ンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両
回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレ
イト）γが検出され、電子制御装置ＥＣＵに出力され
る。尚、ヨーレイトγは従動輪（本実施例では前方の車
輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差に基づいて演算することが
でき、この場合にはヨーレイトセンサＹＳを省略し安価
に構成することができる。
【００２８】電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及
び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣ
ＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨ
ーレイトセンサＹＳ及び横加速度センサＧＳの出力信号
は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプ
ロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成され
ている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴ
を介して第１弁装置ＥＶ１乃至第１２弁装置ＥＶ１２に
制御信号が出力されるように構成されている。マイクロ
コンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４以
降に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶
し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッ
ションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実
行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変
数データを一時的に記憶する。
【００２９】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチス
キッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッション
スイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図６のフ
ローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
図４は制動力制御手段を用いた車両の安定制御作動を示
すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュー
タＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。
次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃
至ＷＳ４の検出信号（車輪速度Ｖｗ**）が読み込まれる
と共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（操舵角θ
ｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイト
γ）及び横加速度センサＧＳの検出信号（実横加速度Ｇ
ｙ）が読み込まれる。
【００３０】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）
が演算され、これらの演算結果に基づきステップ１０４
にて車体速度が推定され、推定車体速度Ｖｓｏが求めら
れる。そして、ステップ１０５において、上記ステップ
１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖｗ**
と推定車体速度Ｖｓｏに基づき各車輪の車輪スリップ率
Ｓ**がＳ**＝（Ｖｓｏ−Ｖｗ**）／Ｖｓｏとして求めら
れる。
【００３１】次に、ステップ２００にて初期特定制御
（これについては後述する）が行なわれた後、ステップ
１０６に進み、制動操舵制御による車両の安定制御が行
なわれ、車両の運転状態に応じて前述の液圧制御弁等が
制御され各車輪に対する制動力が制御される。尚、この
初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後段の
トラクション制御開始前にも行なわれるが、アンチスキ
ッド制御が開始するときには直ちに終了とされる。この
後ステップ１０７に進み、アンチスキッド制御開始条件
を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しア
ンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ１０８
にて初期特定制御は直ちに終了しアンチスキッド制御に
移行する。
【００３２】ステップ１０７にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１０９に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、開始条件を充足しておればステ
ップ１１０に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充足
していなければステップ１１１に進みトラクション制御
開始条件を充足しているか否かが判定される。この開始
条件を充足しておればステップ１１２にてトラクション
制御が行なわれ、充足していなければステップ３００に
て終了特定制御（これについては後述する）が行なわれ
た後にステップ１０２に戻る。また、ステップ１０８，
１１０，１１２にて夫々の制御が行なわれた後も、ステ
ップ３００にて終了特定制御が行なわれた後にステップ
１０２に戻る。尚、ステップ１１２においては、必要に
応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置（図
示せず）のサブスロットル開度が調整されエンジン（図
示せず）の出力が低減され、駆動力が制限される。これ
らの制動力制御及び駆動力制御に加え、更に後輪操舵角
制御を行なうことができる。この後輪操舵角制御によれ
ば、車両の運転状態に基づき車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が駆
動制御される。
【００３３】図５は、上記ステップ２００で行なわれる
初期特定制御の処理を示すもので、先ずステップ２１１
にて初期特定完了フラグがセット（１）されているか否
かが判定され、セットされておればそのまま図４のメイ
ンルーチンに戻る。同フラグがリセット（０）状態であ
る場合、即ち初期特定制御が行なわれる前か処理中であ
る場合にはステップ２１２にて初期特定モードの演算処
理が行なわれ、ステップ２１３で初期特定完了フラグが
セットされた後、メインルーチンに戻る。
【００３４】ステップ２１２においては、初期液圧Ｐ１
が図８に示すマップに基づいて設定されると共に、図７
に示す制御開始時（ｔ１時）のホイールシリンダ液圧Ｐ
０から初期液圧Ｐ１に到達するまでの増圧勾配Ｄ１の特
性が図９に示すマップに基づいて設定される。即ち、図
８の横軸に示した基準値Ｃｖ０に基づき、対象車輪のホ
イールシリンダの初期液圧Ｐ１が設定され、急増圧制御
が行なわれる。具体的には、初期液圧Ｐ１に到達するよ
うに急増圧時間が制御され、車輪がロックする直前の限
界値まで迅速な増圧が行なわれる。この場合において、
基準値Ｃｖ０は例えば車輪スリップ率Ｓ**が加速度ＤＶ
ｓｏ（推定車体速度Ｖｓｏの微分値）によって重みづけ
られた値で、Ｃｖ０＝Ｓ**＋Ｋ１・ＤＶｓｏ（Ｋ１は定
数）として求められる。また、増圧勾配Ｄ１は、図９の
横軸の基準値Ｃｖ１に基づいて設定され、この場合の基
準値Ｃｖ１は例えばＣｖ１＝μ**×Ｆｚ**（μ：摩擦係
数，Ｆｚ：タイヤ荷重）として求められる。尚、このと
きの摩擦係数μは（Ｇｘ2＋Ｇｙ2 ）1/2 として求める
ことができ、車両前後方向の加速度Ｇｘは推定車体速度
Ｖｓｏの微分値ＤＶｓｏを用いることができる。車両が
直進運動中であるときには横加速度Ｇｙが０であるの
で、加速度ＤＶｓｏを摩擦係数μの近似値として用いる
ことができる。
【００３５】ホイールシリンダ液圧が初期液圧Ｐ１に到
達した後は、ステップ１０６以降の各制御に移行する
が、このときの増圧勾配Ｄ２及び減圧勾配Ｄ３は図１０
及び図１１に従って設定される。同図の横軸に示す基準
値Ｃｖ２及びＣｖ３は車両の運転状態を表す種々の値の
何れでもよく、例えばヨーレイトγ、ヨー加速度ｄγ／
ｄｔ、車体横すべり角β、横すべり角速度ｄβ／ｄｔ、
推定車体速度Ｖｓｏ、車体加速度ｄＶｓｏ／ｄｔ、横加
速度Ｇｙ、路面摩擦係数μ、あるいはこれらの組合せが
用いられる。
【００３６】そして、図７の制御終了時（ｔ３時）、即
ち図４のアンチスキッド制御等の各制御の終了時には、
ステップ３００にて図６に示す終了特定制御の処理が行
なわれる。図６において、先ずステップ３０１にて終了
特定中フラグがセットされているか否かが判定され、セ
ットされていればそのままステップ３０４に進み、セッ
トされていなければ制御終了条件を充足しているか否か
が判定される。ステップ３０２において制御終了条件を
充足していると判定されると、ステップ３０３にて終了
特定中フラグがセットされた後ステップ３０４に進み、
終了特定モードの演算処理が行なわれる。
【００３７】ステップ３０４においては、ホイールシリ
ンダ液圧が図７に示す所定の減圧勾配Ｄ４となるよう
に、所定時間Ｔｅの間、パルス減圧（緩減圧）制御が行
なわれる。この所定時間Ｔｅは図１２のマップに従い推
定車体速度Ｖｓｏに基づいて設定される。即ち、推定車
体速度Ｖｓｏに応じた割合で、例えば制動操舵制御から
通常の状態に戻される。この後、ステップ３０５にて所
定時間Ｔｅが経過したと判定されると、ステップ３０６
にて終了特定中フラグがリセットされる。而して、図７
に示すように、所定時間Ｔｅ経過後のｔ４時以降は、各
弁装置に内在するオリフィス等によって機械的に定まる
減圧勾配Ｄ５に従い、ホイールシリンダ液圧が減圧さ
れ、制御前のホイールシリンダ液圧Ｐ０に戻ることとな
る。
【００３８】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、請求項１に記載のように、制御開始時
には初期特定手段により液圧制御装置の出力ブレーキ液
圧に対し車両状態判定手段の判定結果に基づき所定の増
圧特性を設定すると共に、制御終了時には終了特定手段
により車両状態判定手段の判定結果に基づき所定の減圧
特性を設定し、制動力制御手段によって増圧特性及び減
圧特性に基づき液圧制御装置の出力ブレーキ液圧を制御
するように構成されているので、ペダルショックを与え
ることなく円滑に車両の安定制御を開始すると共に、円
滑に終了することができる。
【００３９】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、摩擦係数演算手段及びスリップ率演算手段の演
算結果に基づき初期特定手段が所定の増圧特性を設定す
るように構成されているので、路面摩擦係数に応じて制
御液圧への追従性を確保しつつ、車両の安定制御を確実
且つ円滑に開始し、終了することができる。
【００４０】請求項３に記載の車両の安定制御装置にお
いては、車体速度推定手段が推定した推定車体速度に基
づき、終了特定手段が所定の減圧特性を設定するように
構成されているので、車両の安定制御を一層確実且つ円
滑に開始し、終了することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。
【図２】本発明の車両の安定制御装置の実施例の全体構
成図である。
【図３】本発明の一実施例における液圧制御装置を示す
構成図である。
【図４】本発明の一実施例における車両安定制御のため
の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における初期特定処理を示す
フローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における終了特定処理を示す
フローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における初期特定処理及び終
了特定処理を行なった場合のブレーキ液圧の制御状況を
示すグラフである。
【図８】本発明の一実施例における車輪スリップ率に基
づく基準値と初期液圧との関係を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施例における車両の運転状態を表
す基準値とホイールシリンダ液圧の増圧勾配との関係を
示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施例における車両の運転状態を
表す基準値とホイールシリンダ液圧の増圧勾配との関係
を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施例における車両の運転状態を
表す基準値とホイールシリンダ液圧の減圧勾配との関係
を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施例における推定車体速度とホ
イールシリンダ液圧の減圧時間との関係を示すグラフで
ある。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＳＲＳ 低圧リザーバ ＨＰ１，ＨＰ２ ポンプ ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ ＡＣ１，ＡＣ２ アキュムレータ ＲＶ１，ＲＶ２ リリーフ弁 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＥＶ１〜ＥＶ１２ 弁装置 ＣＶ１〜ＣＶ６ 逆止弁 ＹＳ ヨーレイトセンサ ＧＳ 横加速度センサ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＥＣＵ 電子制御装置
フロントページの続き (72)発明者 深見 昌伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 西沢 義治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 酒井 明夫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
    ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブ
    レーキ液を昇圧し前記ホイールシリンダの各々にブレー
    キ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前
    記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ
    液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度
    を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の
    検出車輪速度に基づき前記液圧制御装置を駆動し、前記
    各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段と、
    前記車両走行時の状態を判定する車両状態判定手段とを
    備え、該車両状態判定手段の判定結果に基づき前記制動
    力制御手段を制御して前記車両の操縦安定性を維持する
    車両の安定制御装置において、前記制動力制御手段によ
    る制御の開始時には前記液圧制御装置の出力ブレーキ液
    圧に対し前記車両状態判定手段の判定結果に基づき所定
    の増圧特性を設定する初期特定手段と、前記制動力制御
    手段による制御の終了時には前記車両状態判定手段の判
    定結果に基づき所定の減圧特性を設定する終了特定手段
    とを備え、前記制動力制御手段が、前記初期特定手段及
    び前記終了特定手段が設定した増圧特性及び減圧特性に
    基づき、前記液圧制御装置の出力ブレーキ液圧を制御す
    るように構成したことを特徴とする車両の安定制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記車両状態判定手段が、前記車輪速度
    検出手段の検出結果に基づき前記車両の車体速度を推定
    する車体速度推定手段と、該車体速度推定手段が推定し
    た推定車体速度と前記各車輪の車輪速度に基づき前記各
    車輪の車輪スリップ率を演算するスリップ率演算手段
    と、少くとも前記推定車体速度に基づき前記各車輪に対
    する路面摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段を含み、
    該摩擦係数演算手段の演算結果及び前記スリップ率演算
    手段の演算結果に基づき前記初期特定手段が前記所定の
    増圧特性を設定するように構成したことを特徴とする請
    求項１記載の車両の安定制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両状態判定手段が、前記車輪速度
    検出手段の検出結果に基づき前記車両の車体速度を推定
    する車体速度推定手段を含み、該車体速度推定手段が推
    定した推定車体速度に基づき、前記終了特定手段が前記
    所定の減圧特性を設定するように構成したことを特徴と
    する請求項１記載の車両の安定制御装置。
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