JP2005271821A

JP2005271821A - 車両の挙動制御装置

Info

Publication number: JP2005271821A
Application number: JP2004090284A
Authority: JP
Inventors: Kunio Sakata; 邦夫坂田
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2004-03-25
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2005-10-06

Abstract

【課題】車両の挙動制御装置に関し、車両の旋回時に旋回半径の増大を防止して車両姿勢の安定性を確保しながら、車両のロールオーバ（横転）への動きを抑制できるようにする。
【解決手段】車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を付与して制動を行う制動手段と、車両の旋回時のロール状態を検出するロール状態検出手段１３と、該旋回外輪のスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算手段２１と、目標スリップ率Ｓｔを設定する目標スリップ率設定手段４３と、該ロール状態が、予め設定された基準状態よりも過剰である場合には、過剰でなくなるように、該制動力の大きさを制御するロールオーバ抑制制御手段２３と、該旋回外輪のスリップ率Ｓが該目標スリップ率Ｓｔよりも大きい場合には、該ロールオーバ抑制制御手段２３に代わって、該旋回外輪のスリップ率Ｓが該目標スリップ率Ｓｔに近づくように、該制動力の大きさを制御するスリップ率制御手段２４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行性を確保しながら車両の横転への動きを抑制する車両の挙動制御装置に関する。

車両の旋回時には走行速度や操舵状況によって、車体にロール方向のモーメントが発生し、車両の安定性が低下することがある。このような場合、ロール方向のモーメントが過剰に増大するとロールオーバ（横転）に至るおそれがあるため、車両がロールオーバに至る前に制動措置を講じてロールオーバへの動きを抑制する制御装置が、従来から提案されている。

例えば、特許文献１には、車両の旋回時に横加速度や偏向角といった特性量瞬間値が横転防止閾値を超過すると、車両の横転防止のため旋回時外側にある車輪を制動する構成が記載されている。このような構成によって旋回外輪の横力を減少させて、車両を横加速度方向モーメントの方向へ回転させるとともに車両の横転モーメントを減少させ、車両のロールオーバへの動きを抑制できるようになっている。
特開平１０−８１２１５号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、車両の旋回時に制動力を付与する制御によって旋回外輪の横力が大きく減少するため、旋回外輪を中心に車輪のグリップ力（タイヤグリップ力）が低下し、車輪の滑りによって旋回外方向への横滑りを誘発するおそれがある。これにより、車両の旋回半径が大きくなると、車両に働く横加速度（遠心力）が小さくなり、ロールオーバへの動きを抑制するためには有効であるものの、過度に旋回外輪の横力が減少してしまうと、状況によっては車輪が路面に対して完全に滑って、車輪がロックし、車両の姿勢が乱れたり、旋回半径が増大し過ぎて、車両の姿勢安定性を保てなくなることがある。

また、このような従来のロールオーバ抑制制御装置（ロールオーバへの動きを抑制する制御装置）において旋回外方向への横滑りを抑制するような制御を行おうとすると、まず、車両の走行状態や各制動輪への荷重移動や路面状態を演算，予測した上で、各制動輪の横力の大きさを算出する必要があり、制御が非常に複雑で困難なものとなる。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の旋回時に旋回半径の増大を防止して車両姿勢の安定性を確保しながら、車両のロールオーバ（横転）への動きを抑制できるようにした、車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の車両の挙動制御装置は、車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を付与して制動を行う制動手段と、該車両の旋回時のロール状態を検出するロール状態検出手段と、該旋回外輪のスリップ率を検出するスリップ率演算手段と、該車両の走行状態に応じて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、該ロール状態検出手段によって検出された該ロール状態が、予め設定された基準状態よりも過剰である場合には、該ロール状態が該基準状態よりも過剰でなくなるように、該制動手段が該旋回外輪へ付与する該制動力の大きさを制御するロールオーバ抑制制御手段と、該スリップ率演算手段によって演算された該旋回外輪のスリップ率が該目標スリップ率よりも大きい場合には、該ロールオーバ抑制制御手段に代わって、該旋回外輪のスリップ率が該目標スリップ率に近づくように、該制動手段が該旋回外輪へ付与する該制動力の大きさを制御するスリップ率制御手段とを備えたことを特徴としている。

また、該車両の旋回時のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段とを備え、該目標スリップ率設定手段は、該ステア特性判定手段で判定された該車両のステア特性に基づいて、該旋回外輪の前輪及び後輪のスリップ率を各々設定することが好ましい（請求項２）。
さらに、該目標スリップ率設定手段は、該ステア特性がアンダステアである場合には、該ステア特性がニュートラルである場合よりも該旋回外輪の前輪の目標スリップ率を小さく設定するとともに該旋回外輪の後輪の目標スリップ率を大きく設定し、該ステア特性がオーバステアである場合には、該ステア特性がニュートラルである場合よりも該旋回外輪の前輪の目標スリップ率を大きく設定するとともに該旋回外輪の後輪の目標スリップ率を小さく設定することが好ましい（請求項３）。

なお、該スリップ率制御手段が制御する制動力の大きさは、該スリップ率と該目標スリップ率との偏差に応じて設定されることが好ましい。

本発明の車両の挙動制御装置（請求項１）によれば、ロールオーバ抑制制御作動中には、車輪のスリップ率が過剰にならないように制御するので、車輪ロックを防止することができ、車両の姿勢安定性を確保しながら旋回外輪の横力の減少を抑えることができ、旋回半径の増大の抑制とロールオーバ抑制とを両立することができる。
また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項２）によれば、オーバステアやアンダステアといった車両のステア特性に応じたスリップ率の制御を、旋回外輪の前輪及び後輪の各々に対して実施することができる。

また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項３）によれば、アンダステア時には旋回外輪の前輪の横力を確保することで車両に回頭方向のモーメントを発生させて、アンダステア傾向を弱め、オーバステア時には旋回外輪の後輪の横力を確保することで車両に復元方向のモーメントを発生させて、オーバステア傾向を弱めることができる。したがって、ロールオーバへの動きを抑制しながら車輪のロックを防止することができるとともに、車両の姿勢を安定化させることができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を示すものであり、図１はその構成を示す制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置による制御を説明するためのフローチャート、図４は本装置を備えた車両のロールオーバ抑制制御とスリップ率制御とにおける、制動制御量，横加速度及び車輪の横力の大きさを示す模式図であり、（ａ）は右旋回時のロールオーバ抑制制御におけるもの、（ｂ）は右旋回時のスリップ率制御におけるもの、図５は本装置を備えた車両の挙動を説明する模式図、図６は本装置を備えた車両において、車両のステア特性と各制動輪に設定される目標スリップ率の大きさとの関係を示す模式図であり、（ａ）はニュートラルステア時のもの、（ｂ）はアンダステア時のもの、（ｃ）はオーバステア時のもの、図７は本装置のスリップ率制御部における制御を説明するための図であり、（ａ）はスリップ率制御部の制御ブロック図、（ｂ）〜（ｅ）はスリップ率制御における制動制御量の補正特性を示す図である。

本車両の挙動制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２或いはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動手段が構成されている。

本実施形態においては、車両の挙動を安定化させる挙動制御として、まず、車両に働くロールレイト又は横加速度が過大にならないようにして車両のロールオーバ（横転）への動きを抑制する制御（ロールオーバ抑制制御）を実施するようになっている。すなわち、ロールオーバ抑制制御では、車両のロール状態が、予め設定された基準状態よりも過剰である場合には、そのロール状態が過剰でなくなるように、制動手段が旋回外輪へ付与する制動力の大きさが制御される。

ロールオーバ抑制制御は、車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を付与して、車両の急旋回を抑制する（具体的には、旋回半径を大きくする）とともに減速を図り、車両に発生する遠心力を低減させてロールオーバ（横転）への動きを抑制する制動制御である。このとき、車両の安定の度合を判定するパラメータとして、車両の横加速度とロールレイトとのそれぞれが用いられるようになっている。なお、本実施形態では、横加速度の大きさに基づくロールオーバ抑制制御のことを横加速度制御といい、ロールレイトの大きさに基づくロールオーバ抑制制御のことをロールレイト制御という。

また、このロールオーバ抑制制御とは別の挙動制御として、車輪のスリップ率を目標スリップ率に近づけるように車輪の制動力の大きさを制御して、車輪の過剰なスリップを抑制するスリップ率制御を実施するようになっている。
なお、本実施形態では、これらのロールオーバ抑制制御やスリップ率制御と、ブレーキペダル１の踏込み量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方の制動制御を統合した制動制御を行うことができるようになっている。

図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、ロールオーバ抑制制御においては、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ２内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。

通常制動時（ドライバ制御時）には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ（ロールレイト検出手段）１３から車体のロールレイト信号（パラメータ値）が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、液圧センサ１４からマスタシリンダ圧力信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態（挙動）に関する種々の情報を入力され、これらの入力情報を適宜処理して車両の理論上の運動状態を算出する車両運動状態入力部（ロール状態演算手段）２１と、アクセル操作やブレーキ操作といったドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理するドライバ運転状態入力部２２と、車両のロールオーバ（横転）への動きを抑制する制御（ロールオーバ抑制制御）の実施判定や制御量の演算とを行うロールオーバ抑制制御部（ロールオーバ抑制制御手段）２３と、車輪のスリップを抑制する制御（スリップ率制御）の実施判定と制御量の演算とを行うスリップ率制御部（スリップ率制御手段）２４と、各制動輪の制動量を制御する制動制御部２５と、車両のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するオーバステア・アンダステア判定部（ステア特性判定手段）２６とを備えて構成されている。

なお、ブレーキＥＣＵ３には、その他の制御手段として、車両旋回時の旋回半径と走行路面の摩擦係数とを演算して車両の速度を自動的に減速させる自動減速制御部や、回頭・復元方向への車両の姿勢を制御するヨーモーメント制御部（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段についての説明を省略する。
次に、ブレーキＥＣＵ３の各機能要素について説明する。

車両運動状態入力部２１では、前後・横加速度センサ１７から入力される前後加速度信号によって車体に発生する実前後加速度Ｇ_x及び横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇ_y、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θ_h、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹ_rを、それぞれ認識している。また、ここでは、車体速Ｖ_b，ハンドル角速度ω_h及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖ_bは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップ（例えば、車輪速信号の急激な変化）が生じると、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速Ｖ_bに、前後・横加速度センサ１７から得られる実前後加速度Ｇ_xの時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ω_h及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θ_hがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。また、本実施形態においては、車両運動状態入力部２１において、車両の旋回時のロール状態が演算されるようになっており、車両運動状態入力部２１は、ロール状態検出手段としての機能を有しているが、これについては後述する。

ドライバ運転状態入力部２２では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。また、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量ＰＲ_DRが、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出されるようになっている。
ロールオーバ抑制制御部２３は、横加速度判定部４１とロールレイト判定部４２とを備えて構成されている。

このロールオーバ抑制制御部２３における制動制御は、車両の旋回外輪に制動力の付与を行う制御であり、この時付与される制動力の大きさは、横加速度判定部４１とロールレイト判定部４２とにおいて各々独立して演算された制動力が制動制御部２５へ出力されるようになっている。
ロールレイト判定部４２では、ロールレイトの値に基づく所定の開始条件が成立すると、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた制動力（第１制御量の制動力）を旋回外輪へ付与する制御（このような制御のことを、以下、ロールレイト制御という）を開始し、また、所定の終了条件が成立すると、この制御を終了するようになっている。また、この制御にかかる、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた制動力は、ロールレイト判定部４２内で演算されて制動制御部２５へ出力されるようになっている。

なお、本実施形態においては、このロールレイト制御の開始条件とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₁以上であること、（２）横加速度Ｇ_yの大きさが基準値（予め設定された値）Ｇ_yS1以上であること、（３）ロールレイトＲ_rの大きさが基準値（予め設定された第１制御開始閾値）Ｒ_rS以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、ロールレイト制御を開始する。上記条件は車両の旋回開始条件を含んでおり、これらの各条件が全て成立するときには、当然ながら、車両は旋回状態にある。また、本実施形態では、開始条件（２）で判定される横加速度Ｇ_yの基準値Ｇ_yS1はごく小さい微小値に設定されている。つまり、ここでは横加速度Ｇ_yは、車両のロールの状態を判定するパラメータとしてではなく、車両の旋回開始を判定するパラメータとして開始条件に含まれている。したがって、実質的には、これらのロールレイト制御の開始条件は、ロールレイトＲ_rの値に基づくものとなっている。

また、このロールレイト制御の開始条件は、車両の旋回時のロール状態が予め設定された基準状態よりも過剰であるか否かを判定する条件のひとつとして機能している。つまり、車両のロール状態が予め設定された基準状態よりも過剰である場合とは、ここでは、上記の（１）〜（３）の各条件が成立する状態のことである。
ロールレイト制御では、旋回外輪へ制動力が付与される。この時付与される制動力の大きさは、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_RRが、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた値の制動制御量（第１制御量）として設定されて制動制御部２５へ出力されるようになっている。

また、ロールレイト制御の終了条件とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）未満であること、（２）旋回方向が切り換わること、（３）ロールレイトＲ_rの大きさが基準値（予め設定された制御終了閾値）Ｒ_rE（ただし、Ｒ_rE＜Ｒ_rS）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ロールレイト制御を終了する。なお、上記旋回方向の切り換わりは、ヨーレイトＹ_rの符号が反転したとき旋回方向が切り換わったと判定される。

このように、ロールレイト判定部４２では、ロールレイト制御開始条件が成立するとロールレイト制御を開始し、ロールレイト制御終了条件が成立するとロールレイト制御を終了する。
一方、横加速度判定部４１では、横加速度に基づく所定の開始条件が成立すると、横加速度Ｇ_yの大きさに応じた制動力（第２制御量の制動力）を旋回外輪へ付与する制御（このような制御のことを、以下、横加速度制御という）を行い、また、所定の終了条件が成立すると、この制御を終了するようになっている。また、この制御にかかる、横加速度Ｇ_yの大きさに応じた制動力は、横加速度判定部４１内で演算されて制動制御部２５へ出力されるようになっている。

この横加速度制御の開始条件とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値Ｖ₁以上であること、（２）横加速度Ｇ_yの大きさが基準値（予め設定された第２制御開始閾値）Ｇ_yS2（ただし、Ｇ_yS1＜Ｇ_yS2）以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、横加速度制御を開始する。上記条件は車両の旋回開始条件を含んでおり、これらの各条件が全て成立するときには、当然ながら、車両は旋回状態にある。

なお、この条件における横加速度の基準値Ｇ_yS2は、前述のロールレイト制御の開始条件における横加速度の基準値Ｇ_yS1よりも大きな値として設定されている。つまり、横加速度のみに着目すると、ロールレイト制御の開始条件よりも横加速度制御の開始条件の方が厳しく設定されており、ロールレイト制御が行われるような旋回をしている車両に発生する横加速度よりも大きな横加速度（換言すると、ロールオーバの危険度のより高い横加速度）が発生した時に、横加速度制御が行われるようになっている。

また、この横加速度制御の開始条件は、車両の旋回時のロール状態が予め設定された基準状態よりも過剰であるか否かを判定する条件のひとつとして機能している。つまり、車両のロール状態が予め設定された基準状態よりも過剰である場合とは、ここでは、上記の（１），（２）の各条件が成立する状態のことである。
横加速度制御では、旋回外輪へ制動力が付与される。この時付与される制動力の大きさは、横加速度Ｇ_yの大きさに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_LAが、横加速度Ｇ_yの大きさに応じた値の制動制御量（第２制御量）として設定されて制動制御部２５へ出力されるようになっている。

また、横加速度制御の終了条件とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値Ｖ₂未満であること、（２）旋回方向が切り換わること、（３）横加速度Ｇ_yの大きさが基準値Ｇ_yE2（ただし、Ｇ_yE2＜Ｇ_yS2）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、横加速度制御を終了する。なお、この旋回方向の切り換わりも、ヨーレイトＹ_rの符号が反転したとき旋回方向が切り換わったと判定される。なお、ここでは、横加速度制御の開始条件，終了条件にかかる判定車体速に、ロールレイト制御の開始条件，終了条件にかかる判定車体速と共通の値Ｖ₁，Ｖ₂を用いているが、異なる値を用いてもよい。

このように、横加速度制御部４１では、横加速度制御開始条件が成立すると横加速度制御を開始し、横加速度制御終了条件が成立すると横加速度制御を終了する。
また、ロールオーバ抑制制御部２３において、横加速度制御開始条件と、ロールレイト制御開始条件とが同時に成立した場合には、各々の判定部から増減圧勾配ＰＲ_LA，ＰＲ_RRが制動制御部２５へ出力され、これらを単純加算したものを制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして、実際の制動制御が実施されるようになっている。

スリップ率制御部２４は、目標スリップ率設定部４３及びＰＤ制御部４４を備えて構成され、スリップ率制御にかかる制動力の大きさを設定するようになっている。
まず、目標スリップ率設定部４３は、スリップ率制御部２４での制御開始条件にかかる目標スリップ率Ｓｔを設定する。この目標スリップ率Ｓｔは、車両の旋回状況に応じ、予め設定された対応表に基づいて適宜設定される。例えば、車両の旋回の方向（すなわち、その制動輪が旋回内輪であるか、旋回外輪であるか），車両のステア特性（すなわち、アンダステア傾向にあるか、オーバステア傾向にあるか），制動状態（すなわち、制動中であるか否か）等によって、各輪個別に設定される。そして、ＰＤ制御部４４が、目標スリップ率設定部４３で設定された目標スリップ率Ｓｔに基づいて、スリップ率制御の制御量（制動力の大きさ）を設定するようになっている。

なお、本実施形態においては、車両のステア特性がニュートラルである状態における目標スリップ率Ｓｔを基準にして、アンダステア時には旋回外輪の前輪の目標スリップ率を小さく、旋回外輪の後輪の目標スリップ率を大きく設定するようになっている。一方、オーバステア時には旋回外輪の前輪の目標スリップ率を大きく、旋回外輪の後輪の目標スリップ率を小さく設定するようになっている。つまり、アンダステア時には旋回外輪の前輪をスリップしにくくして、アンダステア傾向を弱めやすくなるように、オーバステア時には旋回外輪の後輪をスリップしにくくして、オーバステア傾向を弱めやすくなるように、目標スリップ率が設定されるのである。

また、スリップ率制御部２４では、各制動輪のスリップ率の値に基づく所定の開始条件が成立すると、各制動輪のスリップ率の値が目標スリップ率に近づくように、各制動輪の制動力を調整する制御（このような制御のことを、以下、スリップ率制御という）を行い、また、所定の終了条件が成立すると、この制御を終了するようになっている。このスリップ率制御にかかる、制動力の調整量は、後述するＰＤ制御部４４で演算されて制動制御部２５へ出力されるようになっている。

本実施形態においては、まず、各制動輪のスリップ率Ｓが、車両運動状態入力部（スリップ率演算手段）２１において、以下の式１によって演算され、スリップ率制御部２４へ出力されるようになっている。

また、このスリップ率制御の開始条件は、（１）各制動輪のそれぞれについて予め設定される目標スリップ率Ｓｔを実際のスリップ率Ｓが超えること、（２）何らかの制動制御が実施されていること、となっている。つまり、スリップ率制御は、各制動輪それぞれに対して独立して開始条件が判定されて、車輪のスリップが個別に抑制されるようになっている。

スリップ率制御では、各制動輪のスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｔに近づけるように、各制動輪へ付与される制動力（制動圧）の大きさが調整される。この時調整される制動力（制動圧）の大きさ（増減圧勾配）は、スリップ率Ｓの大きさに応じた値として設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_SRが、実際のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｔとの偏差にフィードバックゲインを乗じて設定されて、制動制御部２５へ出力されるようになっている。

具体的には、図７（ａ）に示すように、ＰＤ制御部４４へ各輪についての目標スリップ率Ｓｔとスリップ率Ｓとが入力され、減算器５１において目標スリップ率Ｓｔとスリップ率Ｓとの偏差（Ｓｔ−Ｓ）が算出され、さらに、比例項演算部５２，微分項演算部５３の各々において制御に必要な制御量が演算される。
比例項演算部５２では、減算器５１で算出された偏差（Ｓｔ−Ｓ）に比例ゲインＰ_srが乗算される。また、微分項演算部４３では、減算器５１で算出された差（Ｓｔ−Ｓ）が時間微分され、ローパスフィルタ５４においてフィルタ処理されて、微分ゲインＤ_srが乗算される。

そして、加算器５５において、比例項演算部５２，微分項演算部５３の各々で算出された制御量が加算され、リミッタ５６で制御量の上下限が制限されたのち、スリップ制御によるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_SRとしてＰＤ制御部４４から出力されるようになっている。
ここで、比例ゲインＰ_sr，微分ゲインＤ_srは、図７（ｂ）〜（ｅ）に示すように、前輪の制御量演算と、後輪の制御量演算とでは別の設定となっており、各々、目標スリップ率Ｓｔの関数として与えられている。

前輪の比例ゲインＰ_srは、図７（ｂ）に示すように、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₁未満の時には一定の値Ｐ_sr1であり、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₁以上になるとその増大に応じて減少し、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₂の時にＰ_sr2となる。さらに目標スリップ率が増大すると、比例ゲインの減少勾配がやや緩やかに設定されて、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₃の時にＰ_sr3となる。そして、目標スリップ率Ｓｔが所定値Ｓｔ₃以上の時には、一定の値Ｐ_sr3に設定されるようになっている（ただし、Ｐ_sr1＜Ｐ_sr2＜Ｐ_sr3）。

また、前輪の微分ゲインＤ_srは、図７（ｃ）に示すように、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₄未満の時には一定の値Ｄ_sr1であり、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₄以上になるとその増大に応じて減少し、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₅以上の時には、一定の値Ｄ_sr2に設定されるようになっている。
後輪の比例ゲインＰ_srは、図７（ｄ）に示すように、前輪の比例ゲインＰ_sr以下の値をとるように設定されている。すなわち、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₁未満の時には一定の値Ｐ_sr4（Ｐ_sr4＜Ｐ_sr1）に設定される。また、目標スリップ率Ｓｔの大きさの増大に応じて減少し、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₂の時にＰ_sr5（Ｐ_sr5＜Ｐ_sr2）となる。さらに目標スリップ率が増大すると、比例ゲインの減少勾配がやや緩やかに設定されて、目標スリップ率Ｓｔの大きさが所定値Ｓｔ₃の時に、前輪の比例ゲインと同一の値Ｐ_sr3となる。そして、目標スリップ率Ｓｔが所定値Ｓｔ₃以上の時には、一定の値Ｐ_sr3に設定されるようになっている。

また、後輪の微分ゲインＤ_srについては、図７（ｅ）に示すように、前輪の微分ゲインＤ_srと同一の値が設定されるようになっている。
なお、上述のスリップ率制御は、上述のロールオーバ抑制制御よりも優先されて制御されるようになっている。つまり、ロールオーバ抑制制御部２３によって増減圧勾配が設定されていたとしても、一旦その制動輪においてスリップ率制御が開始されると、スリップ率制御部２４によって設定された増減圧勾配に基づいて実際の制動制御が行われるようになっている。本実施形態においては、制動制御部２５においてその判断がなされる。

つまり、スリップ率制御部２４は、車両運動状態入力部２１によって演算された旋回外輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも大きい場合には、ロールオーバ抑制制御部２３に代わって、旋回外輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔに近づくように、制動制御部２５が旋回外輪へ付与する制動力の大きさを制御するように機能している。
スリップ率制御の終了条件は、（１）当該車輪が非制動輪になること、（２）スリップ率制御の増減圧勾配ＰＲ_SRが横加速度制御の増減圧勾配ＰＲ_LAとロールレイト制御の増減圧勾配ＰＲ_RRとの和よりも大きくなること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、スリップ率制御を終了する。終了条件（１）は、車輪に制動力を与える必要がなくなった場合を想定したものである。また、終了条件（２）は、スリップ率制御によって制動輪に与えられる制動力が、ロールオーバ抑制制御によって制動輪に与えられるべき制動力を超えた場合を想定したものである。つまり、スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｔに近づけるための制動力が大きくなり過ぎると、却って横加速度の増大を招き、ロールオーバの抑制がしにくくなる場合があるため、優先して制御されるスリップ率制御の制動力の最大値がロールオーバ抑制制御の制動力を超えないように設定されているのである。

このように、スリップ率制御部２４では、スリップ率制御開始条件が成立するとスリップ率制御を開始し、スリップ率制御終了条件が成立するとスリップ率制御を終了する。
制動制御部２５は、実質的な各制動輪５のホイールブレーキ１０の制動力を制御するようになっている。
まず、ロールオーバ抑制制御部２３によるロールオーバ抑制制御が実施される場合、横加速度判定部４１による横加速度制御の制動制御量としての増減圧勾配ＰＲ_LAと、ロールレイト判定部４２によるロールレイト制御の制動制御量としての増減圧勾配ＰＲ_RRとが入力されて、これらの和が制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして設定され、この制御用増減圧勾配ＰＲ_ropに基づいた制動力を各制動輪５のホイールブレーキ１０へ付与するようになっている（式２）。

ＰＲ_rop＝ＰＲ_RR＋ＰＲ_LA ・・・（式２）
ＰＲ_RR：ロールレイト制御による増減圧勾配
ＰＲ_LA：横加速度制御による増減圧勾配
また、スリップ率制御部２４によるスリップ率制御が実施される場合には、スリップ率制御部２４で設定された増減圧勾配ＰＲ_SRが制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして設定され、この制御用増減圧勾配ＰＲ_ropに基づいた制動力を各制動輪５のホイールブレーキ１０へ付与する（式３）。

ＰＲ_rop＝ＰＲ_SR ・・・（式３）
ＰＲ_SR：スリップ率制御による増減圧勾配
そして、ロールオーバ抑制制御部２３によるロールオーバ抑制制御とスリップ率制御部２４によるスリップ率制御とが同時に実施される場合には、スリップ率制御が優先されて、実施される。このような制御の優先実施は、各制動輪毎に判断されるようになっている。

なお、ここでは、制御量として制動力自体（絶対的な制動力の大きさ）ではなく、制動力増減値が設定されるようになっている。これは、本制御が所定の周期で行われるものであり、前回の制御周期での制動力に対して制動力をどれだけ増減させるかを設定するようになっているためである。
オーバステア・アンダステア判定部（ステア特性判定手段）２６は、目標ヨーモーメントＹＭ_d値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア傾向、又はアンダステア傾向のどちらであるかを判定する。この判定に用いられる目標ヨーモーメントＹＭ_dの値は、目標ヨーレイト算出部３１，ヨーレイト偏差算出部３２及び目標ヨーモーメント算出部３３での演算によって算出されるようになっている。以下、順を追って説明する。

まず、目標ヨーレイト算出部３１は、車両が安定走行を行うために目標とすべき目標ヨーレイトＹ_tを算出する。ここでは、車両運動状態入力部２１によって算出された車体速Ｖ_bと実舵角δとが入力され、これらのパラメータとスタビリティファクタＡとから、規範とする線形二輪モデルを用いて目標ヨーレイトＹ_tが求められるようになっている。
以下の式４に従って、目標ヨーレイトＹ_tが算出される。

ヨーレイト偏差算出部３２は、目標ヨーレイト算出部３１で算出された目標ヨーレイトＹ_tと、車両運動状態入力部２１から入力された実ヨーレイトＹ_rとの偏差、すなわちヨーレイト偏差Ｙ_devを算出する。ここでは、以下の式５に従ってヨーレイト偏差が演算される。

Ｙ_dev＝Ｙ_t−Ｙ_r ・・・（式５）
Ｙ_dev：ヨーレイト偏差
Ｙ_t：目標ヨーレイト
Ｙ_r：実ヨーレイト
なお、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙ_devは、車両の旋回方向に関わらずアンダステア側（回頭制御側）を正、オーバステア側（復元制御側）を負で符号を統一するために、右旋回時にはそのままの値を、左旋回時には符号を反転させた値をヨーレイト偏差Ｙ_devとしている。また、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙ_devは、ステア特性に対応するステア特性値として、目標ヨーモーメント算出部３３へ出力される。

目標ヨーモーメント算出部３３は、ヨーレイト偏差算出部３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙ_devに基づいて目標ヨーモーメントＹＭ_dを算出する。なお、ここで求められた目標ヨーモーメントＹＭ_dは、オーバステア・アンダステア判定部２６へ出力される。
そして、オーバステア・アンダステア判定部２６において、目標ヨーモーメント算出部３３から入力される目標ヨーモーメントＹＭ_d値の正負に基づいて、車両のステア特性が判定される。つまり、目標ヨーモーメントＹＭ_d値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定され、目標モーメントＹＭ_d値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定されるようになっている。なお、ここで判定された車両のオーバステア、又はアンダステアの状態は、スリップ率制御部２４へ出力される。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置は上述のように構成されているので、例えば図３に示すように、制御が実施される。なお、本フローは、おもに制動制御部２５において実行されるものであり、メイン制御フローのサブルーチンとして適宜呼び出されて、繰り返し実行されるものである。
まず、ステップＡ１０では、ロールオーバ抑制制御が実施されているか否かが判定される。例えば、ロールレイト制御又は横加速度制御の開始条件が成立しているか否かによって判定されてもよいし、横加速度制御の増減圧勾配ＰＲ_LAとロールレイト制御の増減圧勾配ＰＲ_RRとの和が０であるか否かによって判定されてもよい。ここで、ロールオーバ抑制制御が実施されていないと判定された場合にはそのまま本フローを終了するが、ロールオーバ抑制制御が実施されていると判定されると、次のステップＡ２０へ進む。

ステップＡ２０では、各制動輪５の各々の目標スリップ率Ｓｔが演算される。このステップは、スリップ率制御部２４において演算される。そして次に、ステップＡ３０において、各制動輪５の各々について、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも大きいか否かが判定される。ここで、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも大きい場合にはステップＡ３５へ進む。また、このステップＡ３０において、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔ以下の場合にはステップＡ５０へ進み、その制動輪についてロールオーバ抑制制御部２３で設定された増減圧勾配ＰＲ_LAと増減圧勾配ＰＲ_RRとの和が制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして設定されてロールオーバ抑制制御が実施され、このフローを終了する。つまり、Ｓ≦Ｓｔとなっている制動輪は、比較的スリップ率が小さく、過度に旋回外輪の横力が減少することがないため、ロールオーバ抑制制御が実施される。

ステップＡ３５へ進んだ場合には、その制動輪についてスリップ率制御の終了条件が成立するか否かが判定される。終了条件が成立する場合にはステップＡ５０へ進み、スリップ率制御が行われず、ロールオーバ抑制制御が行われる。また、終了条件が成立しない場合にはステップＡ４０へ進み、その制動輪についてはスリップ率制御部２４において設定された増減圧勾配ＰＲ_SRが制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして設定されてスリップ率制御が実施されて、このフローを終了する。つまり、Ｓ＞Ｓｔとなっている制動輪はスリップ率が大きく、旋回外輪の横力が減少するおそれがあるため、車両の姿勢安定性を確保すべくスリップ率制御が実施される。

本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置の、上述の制御による車両の挙動について、図４〜図６を用いて説明する。
図４（ａ）に示すように、右旋回時に、ロールオーバ抑制制御によって車両に制動力が付与されるとき、旋回時には車両の旋回内輪側から外輪側への荷重移動が発生するため、旋回外輪に制動力が付与されることによって効果的に車両を減速させることができる。

また、旋回外輪に制動力が付与されると、車両の重心に対して旋回の外側（つまり、ここでは車両の左側）にのみ後方への制動力が働くため、旋回外側へのヨーモーメントが発生する。さらに、制動力の増大によって制動輪の横力が減少するため、横加速度との釣り合いの関係から旋回半径が増大するようになる（この場合、前輪は旋回外側へのヨーモーメント，後輪は旋回内側へのヨーモーメント増加方向に作用するため、車両の前後バランスは変化しない）。これらによって、車両の旋回半径が増大して横加速度を減少させることができ、車両のロールオーバへの動きを抑制することができる。

一方、スリップ率制御が実施される場合、制動輪の接地力（グリップ力）の最大値は摩擦円によりタイヤの性能として予め定まっているため、図４（ｂ）に示すように、制動力（つまり、制動輪の縦方向への接地力）を小さくすることで制動輪の横力（つまり、制動輪の横方向への接地力）を増加させて、制動輪のロック及びスリップを防止することができる。また、この時、横加速度に対する制動輪の横力が大きくなるため、旋回半径を増大させることなく制動輪のスリップ率を目標スリップ率に近づけることができる。

例えば、車両の右方向への旋回時には、図５に示すように本挙動制御装置による制御が実施される。
まず、ロールオーバ抑制制御部２３においてはロールレイト，横加速度の値に基づく所定の開始条件が、スリップ率制御部２４においては各制動輪５のスリップ率Ｓの値に基づく所定の開始条件が、それぞれ随時判定されている。点Ａにおいて、ロールレイト又は横加速度の値に基づく所定の開始条件が成立して、ロールオーバ抑制制御が開始されると、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_RR，ＰＲ_LAがロールオーバ抑制制御部２３から制動制御部２５へ出力される。そして制動制御部２５は、これらの増減圧勾配ＰＲ_RR，ＰＲ_LAの和として制御用増減圧勾配ＰＲ_ropを設定し、この制御用増減圧勾配ＰＲ_ropに基づいた制動力を各制動輪５のホイールブレーキ１０へ付与する。

このとき、図４（ａ）に示すように、車両の旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬに制動力が付与されるが、旋回時には車両の旋回内輪側から外輪側への荷重移動が発生するため、旋回外輪に制動力が付与されることによって効果的に車両を減速させることができる。
また、旋回外輪に制動力が付与されると、車両の重心に対して旋回の外側（つまり、ここでは車両の左側）にのみ後方への制動力が働くため、旋回外側へのヨーモーメントが発生する。さらに、制動力の増大によって制動輪の横力が減少するため、横加速度との釣り合いの関係から旋回半径が増大するようになる（この場合、前輪は旋回外側へのヨーモーメント，後輪は旋回内側へのヨーモーメント増加方向に作用するため、車両の前後バランス、ヨー方向のバランスは変化しない）。これらによって、車両の旋回半径が増大して横加速度を減少させることができ、車両のロールオーバへの動きを抑制することができる。

ここで、制動輪へ制動力を付与する制御によって、車輪の縦方向の接地力が消費されて、横方向の接地力（横力）が小さくなり、スリップ率Ｓが徐々に大きくなって、車両の旋回半径も徐々に大きくなる。このような作用によって、車両に働く横加速度が小さくなるため、車両のロールオーバを抑制するためには好ましいが、スリップ率が大きくなれば走行軌跡が旋回外側方向へ大きく膨らんでしまうおそれもある（図５に破線で示す走行軌跡）。しかし、点Ｂにおいて、スリップ率の値が目標スリップ率より大きくなり（つまり、スリップ率の値に基づく所定の開始条件が成立し）、スリップ率制御が開始されると、ブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_SRがスリップ率制御部２４から制動制御部２５へ出力される。そして制動制御部２５は、ロールオーバ抑制制御より優先してスリップ率制御を行うように、増減圧勾配ＰＲ_SRを制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして設定し、この制御用増減圧勾配ＰＲ_ropに基づいた制動力を各制動輪５のホイールブレーキ１０へ付与する。

このスリップ率制御が実施されるとき、各制動輪５の接地力（グリップ力）の最大値は摩擦円によりタイヤの性能として予め定まっているため、図４（ｂ）に示すように、制動力（つまり、制動輪の縦方向への接地力）を小さくすることで制動輪の横力（つまり、制動輪の横方向への接地力）を増加させて、制動輪のロック及びスリップを防止することができる。また、この時、横加速度に対する制動輪の横力が大きくなるため、旋回半径を増大させることなく制動輪のスリップ率を目標スリップ率に近づけることができる。

そして、点Ｃにおいて、スリップ率制御による制動力の増減圧勾配ＰＲ_SRが、ロールオーバ抑制制御による制動力の増減圧勾配ＰＲ_RR＋ＰＲ_LA以上となり、スリップ率制御の終了条件が成立すると、制動制御部２５はスリップ率制御を終了し、増減圧勾配ＰＲ_RR，ＰＲ_LAの和として制御用増減圧勾配ＰＲ_ropを設定して、ロールオーバ抑制制御を実施する。

このように、本実施形態によれば、ロールオーバ抑制制御作動中の車輪ロック・スリップを防止することができ、車両の姿勢安定性を確保しながら旋回外輪の横力の減少を抑えることができるため、旋回半径の増大の抑制とロールオーバ抑制とを両立することができる。また、スリップ率制御は、各制動輪５毎に開始条件が判定されて制御が実施されるため、スリップ率制御の開始条件が成立しない制動輪については、そのままロールオーバ抑制制御によって制動制御量がコントロールされることになり、正確な制御を実現できる。

また、Ｂ地点〜Ｃ地点におけるスリップ率制御について、目標スリップ率は、目標スリップ率設定部４３において、車両のステア特性に応じて設定されるようになっている。つまり、車両のステア特性がニュートラルである状態（図６（ａ）参照）における目標スリップ率を基準として、アンダステア時には、図６（ｂ）に示すように、旋回外輪の前輪の目標スリップ率を小さく、旋回外輪の後輪の目標スリップ率を大きく設定される。これにより、旋回外輪の前輪の横力が確保されてスリップしにくくなり、アンダステア傾向が弱められることになる。同様に、オーバステア時には、図６（ｃ）に示すように、旋回外輪の前輪の目標スリップ率を大きく、旋回外輪の後輪の目標スリップ率を小さく設定される。これにより、旋回外輪の後輪の横力が確保されてスリップしにくくなり、オーバステア傾向が弱められることになる。このように、ロールオーバへの動きを抑制しながら車輪のロックを防止することができるとともに、車両のヨー方向の姿勢を改善して安定化させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態では、スリップ率制御の終了条件として、（１）当該車輪が非制動輪になること、又は、（２）スリップ率制御の増減圧勾配ＰＲ_SRが横加速度制御の増減圧勾配ＰＲ_LAとロールレイト制御の増減圧勾配ＰＲ_RRとの和よりも大きくなること、のいずれかが成立することとなっているが、これらの条件に加えて、ロールオーバの傾向が極めて強い場合にも、スリップ率制御を終了する（あるいは、開始しない）ように構成してもよい。このように、スリップ率制御よりもロールオーバ抑制制御の方が効果的に車両の安定化を図ることができる場合を予め想定して、スリップ率制御がロールオーバ抑制制御に優先して実施される車両の走行状態をより詳細に設定することによって、より正確で安定した姿勢制御を行うことができるようになる。

また、ブレーキＥＣＵ３に、車両の回頭・復元方向への車両の姿勢を制御（いわゆる、ヨーモーメント制御）するヨーモーメント制御部を備えるとともに、上述のスリップ率制御の終了条件として、車両のステア特性が極めて強いアンダステア傾向，オーバステア傾向を示している場合に、スリップ率制御を終了するように構成してもよい。このような構成により、スリップ率制御よりもヨーモーメント制御の方が効果的に車両の安定化を図ることができる場合には、より正確で安定した姿勢制御を行うことができるようになる。

また、上述の実施形態では、目標スリップ率設定部２４において、目標スリップ率Ｓｔが、車両のステア特性に応じて設定されるようになっているが、単に車両の旋回の方向（すなわち、その制動輪が旋回内輪であるか、旋回外輪であるか）や制動状態（すなわち、制動中であるか否か）のみによって設定されるように構成されてもよい。つまり、単にロールオーバ抑制制御のみを実施する（ヨーモーメント制御は実施しない）車両の挙動制御装置において、スリップ率制御を適用するようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、車両の挙動制御時には液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ２内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっているが、挙動制御モード時の制動制御量とブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動制御量とを加算して制御を行うように構成してもよいし、重み付け加算を行うように構成してもよい。

また、上述の実施形態において、ロールオーバ抑制制御の増減圧勾配ＰＲ_RR，ＰＲ_LAが、各々、ロールレートＲ_r，横加速度Ｇ_yに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっているが、例えばＰＩＤ制御によって設定されるように構成してもよく、あるいは別のロジックによって設定されるように構成してもよい。
また同様に、スリップ率制御の増減圧勾配ＰＲ_SRが各制動輪５のスリップ率Ｓに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっているが、別のロジックによって設定されるように構成してもよい。

本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置における制御ブロック図である。本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置による制御を説明するフローチャートである。本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を備えた車両のロールオーバ抑制制御とスリップ率制御とにおける、制動制御量，横加速度及び車輪の横力の大きさを示す模式図であり、（ａ）は右旋回時のロールオーバ抑制制御におけるもの、（ｂ）は右旋回時のスリップ率制御におけるものである。本発明の車両の挙動制御装置を備えた車両における、右旋回時の挙動を説明する模式図である。本発明の車両の挙動制御装置を備えた車両において、車両のステア特性と各制動輪に設定される目標スリップ率の大きさとの関係を示す模式図であり、（ａ）はニュートラルステア時のもの、（ｂ）はアンダステア時のもの、（ｃ）はオーバステア時のものである。本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置のスリップ率制御部における制御を説明するための図であり、（ａ）はスリップ率制御部の制御ブロック図、（ｂ）〜（ｅ）はスリップ率制御における制動制御量の補正特性を示す図である。

符号の説明

１ブレーキぺダル
２マスタシリンダ
３制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ制動輪
６ハイドロリックユニット
１０ホイールブレーキ
１１ハンドル角センサ
１２ヨーレイトセンサ
１３ロールレイトセンサ（ロール状態検出手段）
１５車輪速センサ
１６ブレーキスイッチ
１７前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）
２１車両運動状態入力部（スリップ率演算手段）
２２ドライバ運転状態入力部
２３ロールオーバ抑制制御部（ロールオーバ抑制制御手段）
２４スリップ率制御部（スリップ率制御手段）
２５制動制御部
２６オーバステア・アンダステア判定部（ステア特性判定手段）
３１目標ヨーレイト算出部
３２ヨーレイト偏差算出部
３３目標ヨーモーメント算出部
４１横加速度判定部
４２ロールレイト判定部
４３目標スリップ率設定部（目標スリップ率設定手段）
４４ＰＤ制御部
５１減算機
５２比例項演算部
５３微分項演算部
５４ローパスフィルタ
５５加算器
５６リミッタ

Claims

車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を付与して制動を行う制動手段と、
該車両の旋回時のロール状態を検出するロール状態検出手段と、
該旋回外輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
該車両の走行状態に応じて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、
該ロール状態検出手段によって検出された該ロール状態が、予め設定された基準状態よりも過剰である場合には、該ロール状態が該基準状態よりも過剰でなくなるように、該制動手段が該旋回外輪へ付与する該制動力の大きさを制御するロールオーバ抑制制御手段と、
該スリップ率演算手段によって演算された該旋回外輪のスリップ率が該目標スリップ率よりも大きい場合には、該ロールオーバ抑制制御手段に代わって、該旋回外輪のスリップ率が該目標スリップ率に近づくように、該制動手段が該旋回外輪へ付与する該制動力の大きさを制御するスリップ率制御手段と
を備えたことを特徴とする、車両の挙動制御装置。
該車両の旋回時のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段とを備え、
該目標スリップ率設定手段は、該ステア特性判定手段で判定された該車両のステア特性に基づいて、該旋回外輪の前輪及び後輪のスリップ率を各々設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の挙動制御装置。
該目標スリップ率設定手段は、該ステア特性がアンダステアである場合には、該ステア特性がニュートラルである場合よりも該旋回外輪の前輪の目標スリップ率を小さく設定するとともに該旋回外輪の後輪の目標スリップ率を大きく設定し、該ステア特性がオーバステアである場合には、該ステア特性がニュートラルである場合よりも該旋回外輪の前輪の目標スリップ率を大きく設定するとともに該旋回外輪の後輪の目標スリップ率を小さく設定する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の挙動制御装置。