CN113396092B - 车辆的运行状况控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的运行状况控制装置，该控制装置(100)具备：车辆请求制动力获取部(105)，获取施加于车辆(10)的制动力的请求值即车辆请求制动力；侧倾控制部(108)，在车辆(10)转弯的状况下，在根据车辆请求制动力对车辆(10)施加制动力时，通过调整制动力对于对象车轮的分配比率来控制车辆(10)的侧倾运动，上述对象车轮包括车辆(10)转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的至少一方车轮。

Description

车辆的运行状况控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的运行状况控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载了使车辆沿着弯道自动转弯的运行状况控制装置的一个例子。在该运行状况控制装置中，在车辆的横向加速度或者偏航角速度超过判定值时，通过施加制动力使车辆减速。

专利文献1：日本特开2018-95112号公报

在车辆转弯时，车辆进行侧倾运动而车辆的侧倾角发生变化。近年来，要求提高车辆转弯时的车辆乘员的舒适性。

发明内容

用于解决上述课题的车辆的运行状况控制装置应用于如下车辆：在对前轮施加制动力时产生使车辆前部向上方位移的力即防俯冲力，在对后轮施加制动力时产生使车辆后部向下方位移的力即防提升力。该运行状况控制装置具备：车辆请求制动力获取部，获取施加于上述车辆的制动力的请求值亦即车辆请求制动力；和侧倾控制部，在上述车辆转弯的状况下，根据上述车辆请求制动力对上述车辆施加制动力时，通过调整制动力对于对象车轮的分配比率来控制该车辆的侧倾运动，其中，上述对象车轮包括上述车辆转弯时内侧的后轮以及上述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮。

本申请发明人进行各种实验、模拟的结果得到如下见解：在车辆转弯时通过适当地控制侧倾运动，能够使车辆转弯时的车辆乘员的舒适性提高。根据上述结构，在车辆转弯时对车辆施加制动力时，通过调整制动力对于转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率来调整车辆的侧倾运动。例如，在调整针对转弯时内侧的后轮的制动力的情况下，通过调整在车辆后部中的转弯时内侧的后轮附近产生的防提升力，来调整车辆转弯时的侧倾运动。另外，例如，在调整针对转弯时外侧的前轮的制动力的情况下，通过调整在车辆前部中的转弯时外侧的前轮附近产生的防俯冲力来调整车辆的侧倾运动。因此，根据上述结构，能够使车辆转弯时的车辆乘员的舒适性提高。

附图说明

图1是表示作为车辆的运行状况控制装置的第一实施方式的控制装置的功能结构和具备该控制装置的车辆的简要结构图。

图2是表示在该车辆转弯中实施侧倾抑制控制的状态的示意图。

图3是表示在该车辆转弯中实施稳定性优先控制的状态的示意图。

图4是在第一实施方式中对控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图5的(a)～(g)是在第一实施方式中，在车辆转弯中实施侧倾抑制控制的情况的时序图。

图6是在第二实施方式中对控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图7是表示作为车辆的运行状况控制装置的第三实施方式的控制装置的功能结构和具备该控制装置的车辆的结构的一部分的图。

图8是在第三实施方式中对控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图9的(a)～(g)是在第三实施方式中在车辆转弯中实施侧倾抑制控制的情况的时序图。

图10的(a)～(g)是在第四实施方式中，在车辆转弯中实施侧倾抑制控制的情况的时序图。

图11是表示在作为车辆的运行状况控制装置的第五实施方式的控制装置中，侧倾控制部的功能结构的框图。

图12是在第五实施方式中，对控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图13的(a)～(g)是在第五实施方式中在车辆转弯中实施侧倾促进控制的情况的时序图。

图14是表示在变更例中在车辆转弯中实施侧倾抑制控制的状态的示意图。

图15是表示在变更例中在车辆转弯中实施稳定性优先控制的状态的示意图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，根据图1～图5对车辆的运行状况控制装置的第一实施方式进行说明。

在图1中图示了具备作为本实施方式的运行状况控制装置的控制装置100的车辆10。设置于车辆10的多个车轮中的左前轮FL及右前轮FR是从发动机等车辆的动力源11输出的驱动力经由差速器12被输入的驱动轮。多个车轮中的左后轮RL及右后轮RR是从动轮。

车辆的转向装置20具有转向致动器22，该转向致动器根据驾驶员对方向盘21的操作，调整也作为转向轮的前轮FL、FR的转向角。转向致动器22的动作也能够由控制装置100控制。由控制装置100控制转向致动器22，从而即使在驾驶员没有进行转向操纵时也能够控制前轮FL、FR的转向角，即能够使车辆10自动转弯。

通过制动机构30的动作对各车轮FL、FR、RL、RR施加制动力。各制动机构30构成为车轮制动缸31内的液压即WC压PWC越高，将摩擦件33按压在与车轮FL、FR、RL、RR一体旋转的旋转体32的力越大。因此，WC压PWC越高，施加于车轮FL、FR、RL、RR的制动力越大。

车辆的制动装置40是对施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力进行调整的摩擦制动装置的一个例子。制动装置40具备液压产生装置41、和从液压产生装置41被供给制动液的制动致动器42。在液压产生装置41连结有制动踏板等制动操作部件43。而且，液压产生装置41产生与车辆10的驾驶员对制动操作部件43的操作量亦即制动操作量对应的液压。制动致动器42与各车轮制动缸31连接。因此，若对制动操作部件43进行操作，则与制动操作量相应的量的制动液被供给到各车轮制动缸31。即，对各车轮FL、FR、RL、RR施加制动力。此外，将使制动机构30动作而施加于车轮FL、FR、RL、RR的制动力也称为“摩擦制动力”。

制动致动器42的动作能够由控制装置100控制。由控制装置100控制制动致动器42，从而能够单独地控制施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力。

在车辆10中设置有操作量传感器110、车轮速度传感器111、前后加速度传感器112、横向加速度传感器113、偏航角速度传感器114、转向操纵角传感器115以及悬架行程传感器116等各种传感器。来自这些各种传感器110～116的信号被输入至控制装置100。另外，也从获取车辆10周边的外部信息的照相机121、雷达将信号输入到车辆10。

操作量传感器110检测驾驶员的制动操作量INP，输出与所检测出的制动操作量INP对应的信号。作为制动操作量INP，例如，能够列举出制动操作部件43的行程量、以及输入到制动操作部件43的操作力。

车轮速度传感器111按每个车轮FL、FR、RL、RR而设置。车轮速度传感器111检测对应的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW，输出与所检测出的车轮速度VW对应的信号。而且，根据各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW，计算车辆10的车身速度VS。这里所说的车身速度VS是指相当于车辆10向前后方向的移动速度的车轮的旋转速度。

前后加速度传感器112检测车辆10的前后方向的加速度即前后加速度GX，输出与所检测出的前后加速度GX对应的信号。横向加速度传感器113检测车辆10的横向的加速度即横向加速度GY，输出与所检测出的横向加速度GY对应的信号。偏航角速度传感器114检测车辆10的偏航角速度YR，输出与所检测出的偏航角速度YR对应的信号。转向操纵角传感器115检测方向盘21的转向操纵角STR，输出与所检测出的STR对应的信号。

悬架行程传感器116设置于每个车轮FL、FR、RL、RR。悬架行程传感器116检测对应的车轮用的悬架15FL、15FR、15RL、15RR的行程量SS，输出与所检测出的行程量SS对应的信号。

从导航装置131将车辆10的行驶路径的信息输入到控制装置100。作为行驶路径的信息，例如，能够列举出行驶路径的曲率半径以及行驶路径的路面坡度。导航装置131可以是车载的导航装置，或者也可以是具有导航功能的平板终端。

而且，控制装置100根据来自各种传感器111～116的信号、来自照相机121的信号、以及来自导航装置131的行驶路径的信息，实施各种车辆控制。

通过施加制动力使车辆10减速的情况下，车辆10向制动点头侧进行俯仰运动。制动点头是指使车辆10的前部向下方位移并且使车辆10的后部向上方位移。另一方面，将使车辆10的前部向上方位移并且使车辆10的后部向下方位移称为“头部提升”。

若车辆10向制动点头侧进行俯仰运动，则前轮侧的弹簧上载荷变大，因此构成各前轮用的悬架15FL、15FR的前轮用弹簧收缩，并且，后轮侧的弹簧上载荷变小，因此构成各后轮用的悬架15RL、15RR的后轮用弹簧伸长。弹簧上载荷是指由于车辆重量以及俯仰力矩从车身向悬架输入的垂直方向的载荷。这样，若各悬架15FL、15FR、15RL、15RR的弹簧进行动作，则在车辆10中产生后轮用弹簧的复原力以及前轮用弹簧的复原力。

若对前轮FL、FR施加制动力，则在车辆前部产生防俯冲力FAD。若对后轮RL、RR施加制动力，则在车辆后部产生防提升力FAL。防俯冲力FAD是指在对前轮FL、FR施加制动力BPFL、BPFR时使车辆前部向上方位移的力。施加于前轮FL、FR的制动力BPFL、BPFR越大，防俯冲力FAD越大。防提升力FAL是指在对后轮RL、RR施加制动力BPRL、BPRR时使车辆后部向下方位移的力。施加于后轮RL、RR的制动力BPRL、BPRR越大，防提升力FAL越大。在本实施方式中，前轮用的悬架15FL、15FR以及后轮用的悬架15RL、15RR的几何形状设定为在施加于前轮FL、FR的制动力BPFL、BPFR和施加于后轮RL、RR的制动力BPRL、BPRR为相互相同的值时，防提升力FAL比防俯冲力FAD大。

在车辆10转弯的情况下，离心力作用于车辆重心，因此转弯时外侧的车轮侧的弹簧上载荷变大，另一方面，转弯时内侧的车轮的弹簧上载荷变小。如图2所示，在车辆10右转弯的情况下，左轮FL、RL相当于转弯时外侧的车轮，右轮FR、RR相当于转弯时内侧的车轮。在车辆10转弯的情况下，转弯时构成外侧的车轮用的悬架的弹簧由于弹簧上载荷的增大而收缩。另一方面，转弯时构成内侧的车轮用的悬架的弹簧由于弹簧上载荷的减少而伸长。其结果是，在车辆10转弯时，车辆10进行侧倾运动，车辆的侧倾角Φ发生变化。

此外，若在转弯时对车辆10施加制动力，则在车辆10中进行侧倾运动和俯仰运动的双方。其结果是，各车轮FL、FR、RL、RR中的转弯时外侧的前轮的弹簧上载荷成为最大，各车轮FL、FR、RL、RR中的转弯时内侧的后轮的弹簧上载荷成为最小。

因此，为了抑制车辆10转弯时的侧倾角Φ的变化，提高转弯时制动力对于外侧的前轮的分配比率等，增大施加于转弯时外侧的前轮的制动力，以及提高转弯时制动力对于内侧的后轮的分配比率等，增大施加于转弯时内侧的后轮的制动力是有效的。在本实施方式中，如上所述，防提升力FAL容易比防俯冲力FAD大。因此，在抑制转弯时的车辆10的侧倾运动的侧倾抑制控制中，提高制动力对于转弯时内侧的后轮的分配比率等，使施加于转弯时内侧的后轮的制动力比侧倾抑制控制的非实施时大。即，如图2所示，在车辆10右转弯的情况下，在侧倾抑制控制中，例如提高制动力对于相当于转弯时内侧的后轮的右后轮RR的分配比率等，使施加于右后轮RR的制动力BPRR比施加于左前轮FL的制动力BPFL、施加于右前轮FR的制动力BPFR以及施加于左后轮RL的制动力BPRL大。

若这样实施侧倾抑制控制，则在车辆10的转弯时内侧的后部产生较大的防提升力FAL。其结果是，能够抑制车辆10的侧倾运动，进而能够抑制车辆10的侧倾角Φ的变化。并且，由于产生较大的防提升力FAL，能够抑制车辆10减速时的车辆10的俯仰运动，进而也能够抑制车辆10的间距角的变化。

若实施侧倾抑制控制，则在左右的后轮RL、RR之间产生制动力差ΔBPR(＝BPRR－BPRL)。因此，如图2所示，在车辆10中产生与在左右的后轮RL、RR之间产生的制动力差ΔBPR相应的横摆力矩YM1。因此，在车辆10的转弯半径较小的情况、车辆10的车身速度VS较大的情况下，若实施侧倾抑制控制，则有可能由于横摆力矩YM1的产生而车辆10的运行状况的稳定性降低。在本实施方式中，横摆力矩YM1作用于增大车辆10的转向过度趋势的方向。

因此，在本实施方式中，在能够判定为车辆10平缓地转弯时实施侧倾抑制控制，但在无法判定为车辆10平缓地转弯时不实施侧倾抑制控制。即，在无法判定为车辆10平缓地转弯时，实施稳定性优先控制。

本实施方式中所实施的稳定性优先控制为抑制车辆10的转向过度的控制。在图3中图示了在车辆10转弯时实施稳定性优先控制的情况的一个例子。在图3所示的例子中，施加于转弯时内侧的后轮即右后轮RR的制动力BPRR比施加于转弯时外侧的后轮即左后轮RL的制动力BPRL大，施加于转弯时外侧的前轮即左前轮FL的制动力BPFL比施加于转弯时内侧的前轮即右前轮FR的制动力BPFR大。实施稳定性优先控制时在左右的后轮RL、RR之间产生的制动力差ΔBPR小于实施侧倾抑制控制时所产生的制动力差ΔBPR。与在左右的后轮RL、RR之间产生的制动力差ΔBPR相应的横摆力矩YM1作用于增大车辆10的转向过度趋势的方向。另一方面，与在左右的前轮FL、FR之间产生的制动力差ΔBPF相应的横摆力矩YM2作用于增大车辆10的转向不足趋势的方向。也就是说，横摆力矩YM1的朝向和横摆力矩YM2的朝向相互相反，因此横摆力矩YM1被横摆力矩YM2抵消。其结果是，在转弯时车辆10难以转向过度。

接下来，参照图1，对控制装置100进行说明。

控制装置100具有车辆请求制动力获取部105、转弯状态判定部101、侧倾控制部108、稳定性优先控制部103以及减速滑移判定部104，作为控制转弯时的车辆10的运行状况的功能部。

车辆请求制动力获取部105获取施加于车辆10的制动力的请求值即车辆请求制动力BPRC。在驾驶员进行制动操作的情况下，制动操作量INP越多，车辆请求制动力BPRC越大。在自动制动时，车辆10的减速度的目标值XGT越大，车辆请求制动力BPRC越大。

转弯状态判定部101判定车辆10是否平缓地转弯。这里所说的“平缓的转弯”是指即使实施上述的侧倾抑制控制，车辆10的运行状况的稳定性也不会由于实施该侧倾抑制控制而产生横摆力矩YM1而降低，或者运行状况的稳定性的降低程度被控制在允许范围内的车辆10的转弯。车辆10低速行驶的情况、车辆10的转弯半径越大，越容易判定为车辆10平缓地转弯。

转弯状态判定部101根据车辆10转弯时的方向盘21的转向操纵角、作为转向轮的前轮FL、FR的切角、横向加速度GY、偏航角速度YR以及车身滑移角ASL，判定车辆10是否平缓地转弯。另外，车辆10在车身速度VS较大的状态下进行转弯的情况下，即使在左右的后轮RL、RR之间产生的制动力差ΔBPR不太大，也容易产生较大的横摆力矩YM1而使车辆10的运行状况不稳定化。因此，转弯状态判定部101根据车辆10的车身速度VS，判定车辆10是否平缓地转弯。也就是说，在本实施方式中，转向操纵角、前轮FL、FR的切角、横向加速度GY、偏航角速度YR、车身滑移角ASL以及车身速度VS相当于对转弯时的车辆10的偏摆运动产生影响的参数、即表示车辆10的偏摆运动的参数。

另外，转弯状态判定部101根据从导航装置131输入的与车辆10的行进路径相关的信息所包含的行进路径的曲率半径，判定车辆10是否平缓地转弯。

此外，对于车辆10是否平缓地转弯的判定的具体内容进行后述。

侧倾控制部108包括侧倾抑制控制部102。侧倾抑制控制部102在通过转弯状态判定部101判定为车辆10平缓地转弯时实施侧倾抑制控制。对于侧倾抑制控制的具体内容进行后述。

在车辆10转弯时，没有通过转弯状态判定部101判定为车辆10平缓地转弯时，稳定性优先控制部103实施稳定性优先控制。

减速滑移判定部104判定在车轮FL、FR、RL、RR是否产生减速滑移。对于是否产生减速滑移的判定的具体内容进行后述。

接下来，参照图4，对车辆10进行转弯时控制装置100所执行的处理程序进行说明。此外，无论在车辆10通过自动驾驶而行驶的情况下，还是在车辆10通过手动驾驶而行驶的情况下都反复执行本处理程序。这里所说的手动驾驶是指转向操纵为手动的车辆10的驾驶。

如图4所示，在本处理程序中，在步骤S11中，通过转弯状态判定部101进行车辆10是否平缓地转弯的判定。例如，在以下所示的多个条件的任一个成立时，转弯状态判定部101判定为车辆10平缓地转弯。

(条件1)横向加速度GY的绝对值小于判定横向加速度GYTh。

(条件2)偏航角速度YR的绝对值小于判定偏航角速度YRTh。

(条件3)车辆的车身滑移角ASL的绝对值小于判定滑移角ASLTh。

(条件4)车辆10的车身速度VS小于判定车身速度VSTh。

判定横向加速度GYTh、判定偏航角速度YRTh以及判定滑移角ASLTh等的判定值被设定为在通过侧倾抑制控制的实施而产生横摆力矩YM1的情况下，是否能够将车辆10的运行状况的稳定性的降低程度控制在允许范围内的判断基准。在本实施方式中，上述的各判定值相当于“第一规定值”。这样的判定值可以以预先设定的规定值固定，也可以使其可变。在侧倾抑制控制的实施时，车辆10的车身速度VS越大，车辆10的运行状况的稳定性越容易降低。因此，在使上述的判定值可变的情况下，也可以车身速度VS越大，使判定值越小。

判定车身速度VSTh被设定为由于侧倾抑制控制的实施而产生的横摆力矩YM1是否变大的判断基准。即，在车身速度VS为判定车身速度VSTh以上时实施侧倾抑制控制的情况下，存在车辆10的运行状况的稳定性的降低程度由于较大的横摆力矩YM1的产生而超过允许范围的可能性。也就是说，判定车身速度VSTh也是“第一规定值”的一个例子。

此外，在本实施方式中，即使在上述(条件1)～(条件4)中的至少一个不成立的情况下，在车辆10的行进路径的曲率半径大于判定曲率半径时，也可以判定为车辆10平缓地转弯。在曲率半径大于判定曲率半径的情况下，即使实施侧倾抑制控制，也能够判断为车辆10的运行状况的稳定性不易降低。对于判定曲率半径，可以以预先设定的规定值固定，也可以使其可变。在使判定曲率半径可变的情况下，也可以车身速度VS越大，使判定曲率半径越大。

在步骤S11中，在没有判定为车辆10平缓地转弯的情况下(否)，处理移至后述的步骤S14。另一方面，在判定为车辆10平缓地转弯的情况下(S11：是)，处理移至下一步骤S12。在步骤S12中，通过减速滑移判定部104，计算各车轮FL、FR、RL、RR的滑移量SLP。即，减速滑移判定部104计算从车身速度VS减去车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW而得到的值作为车轮FL、FR、RL、RR的滑移量SLP。接着，在下一步骤S13中，通过减速滑移判定部104，进行在各车轮FL、FR、RL、RR中，是否存在滑移量SLP成为判定滑移量SLPTh以上的车轮的判定。判定滑移量SLPTh被设定为在车轮FL、FR、RL、RR是否产生减速滑移的判断基准。即，在步骤S13中，也可以说进行在各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮是否产生减速滑移的判定。此外，判定滑移量SLPTh也可以是与防抱死制动控制(ABS)的实施时所使用的滑移量的阈值相同的值，也可以是比该阈值小的值。

在各车轮FL、FR、RL、RR中，存在滑移量SLP成为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(S13：是)，能够判断为存在产生了减速滑移的车轮，因此处理移至下一步骤S14。

在步骤S14中，通过稳定性优先控制部103，实施稳定性优先控制。而且，在下一步骤S15中，控制标志FLG被设置为关闭。控制标志FLG在侧倾抑制控制的实施中被设置成打开，另一方面，在没有实施侧倾抑制控制时被设置成关闭。另外，控制标志FLG被设置为关闭作为初始值。即，在车辆10未转弯时将控制标志FLG设置为关闭。若在步骤S15中控制标志FLG被设置为关闭，则本处理程序暂时结束。

另一方面，在步骤S13中，在各车轮FL、FR、RL、RR中，不存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(否)，不存在产生减速滑移的车轮，因此通过侧倾抑制控制部102，实施侧倾抑制控制。即，首先开始执行步骤S16的处理。在步骤S16中，进行控制标志FLG是否被设置为关闭的判定。在控制标志FLG被设置为关闭的情况下(S16：是)，处理被移至下一步骤S17。另一方面，在控制标志FLG被设置为打开的情况下(S16：否)，不执行步骤S17的处理，处理被移至步骤S18。

在步骤S17中，计算车辆10的侧倾角Φ和侧倾率ΦR。侧倾角Φ根据各悬架15FL、15FR、15RL、15RR的行程量SS而计算出。在车辆10中设置侧倾角传感器的情况下，也可以根据来自该侧倾角传感器的检测信号，计算车辆10的侧倾角Φ。侧倾率ΦR通过对侧倾角Φ进行时间微分来计算。若计算出侧倾角Φ和侧倾率ΦR，则处理被移至下一步骤S18。

在步骤S18中，作为对象车轮选择转弯时内侧的后轮，计算对于转弯时内侧的后轮的请求制动力即车轮请求制动力BPRTW作为侧倾抑制控制的控制量。车轮请求制动力BPRTW根据侧倾角Φ和目标侧倾角ΦTh的关系以及侧倾率ΦR来计算。目标侧倾角ΦTh是侧倾抑制控制的实施中的侧倾角Φ的目标值。因此，计算为从目标侧倾角ΦTh减去侧倾角Φ而得到的值即侧倾角偏差ΔΦ越大，车轮请求制动力BPRTW越大。另外，在假定没有实施侧倾抑制控制的情况下，侧倾率ΦR越大，侧倾角Φ越容易变大。因此，计算为侧倾率ΦR越大，车轮请求制动力BPRTW越大。

在本实施方式中，根据车辆请求制动力BPRC对车辆10施加制动力的状况下实施侧倾抑制控制。在车辆制动时的侧倾抑制控制中，车轮请求制动力BPRTW在不超过车辆请求制动力BPRC的范围内，根据侧倾角Φ和目标侧倾角ΦTh的关系以及侧倾率ΦR而计算出。在步骤S18中计算出的车轮请求制动力BPRTW比在侧倾抑制控制的开始前施加于转弯时内侧的后轮的制动力大。因此，若实施侧倾抑制控制，则即使车辆请求制动力BPRC不变化，施加于转弯时内侧的后轮的制动力也比侧倾抑制控制开始前大。即，在侧倾抑制控制中，能够使制动力对于作为对象车轮的转弯时内侧的后轮的分配比率比侧倾抑制控制的非实施时高。更具体而言，在侧倾抑制控制中，侧倾角偏差ΔΦ越大，制动力对于转弯时内侧的后轮的分配比率越高。另外，在侧倾抑制控制中，侧倾率ΦR越大，制动力对于转弯时内侧的后轮的分配比率越高。

另外，在本实施方式中，即使在未对车辆10施加制动力时也能够实施侧倾抑制控制。将未对车辆10施加制动力的状况下所实施的侧倾抑制控制称为“非制动时侧倾抑制控制”。在非制动时侧倾抑制控制中也与车辆制动时的侧倾抑制控制同样，根据侧倾角Φ和目标侧倾角ΦTh的关系、以及侧倾率ΦR计算车轮请求制动力BPRTW。

而且，若车轮请求制动力BPRTW的计算完成，则处理被移至下一步骤S19。在步骤S19中，进行是否为自动驾驶中的判定。在判定为自动驾驶中的情况下(S19：是)，处理被移至后述的步骤S21。另一方面，在未判定为自动驾驶中的情况下(S19：否)，手动进行转向操纵，因此处理被移至下一步骤S20。

在步骤S20中，进行在步骤S18中计算出的车轮请求制动力BPRTW的减少修正。即，将步骤S18中所计算出的车轮请求制动力BPRTW乘以修正系数而得到的值作为车轮请求制动力BPRTW被导出。该情况下，修正系数是大于“0”且小于“1”的值。也就是说，在手动进行转向操纵的情况下的侧倾抑制控制中，与自动驾驶时的侧倾抑制控制相比，抑制制动力对于转弯时内侧的后轮的分配比率的增大。若进行减少修正，则处理被移至下一步骤S21。

在步骤S21中，计算抑制控制量Z，该抑制控制量Z抵消由制动力向转弯时内侧的后轮的施加、或者施加于转弯时内侧的后轮的制动力的增大引起的车辆10的加速度的变化。在车辆制动时的侧倾抑制控制中，制动力对于转弯时内侧的后轮以外的其它车轮的总和作为抑制控制量Z被计算。也就是说，从车辆请求制动力BPRC减去对于转弯时内侧的后轮的制动力即车轮请求制动力BPRTW而得到的值作为抑制控制量Z被计算。因此，车轮请求制动力BPRTW与抑制控制量Z之和成为与车辆10的减速度的目标值XGT相应的值。即，将以车辆10的减速度为目标值XGT的总制动力分配给各车轮FL、FR、RL、RR时，施加于转弯时内侧的后轮的制动力比侧倾抑制控制的实施前增大。其结果是，总制动力中的对于转弯内侧后轮的制动力所占的比例与不实施侧倾抑制控制的情况相比变大。另一方面，对转弯内侧后轮以外的车轮的任一个、或者转弯内侧后轮以外的多个车轮施加的制动力被抑制，总制动力中的对于该车轮的制动力所示的比例与不实施侧倾抑制控制的情况相比变小。

另一方面，非制动时实施侧倾抑制控制的情况下，在非制动时侧倾抑制控制的开始前对车辆10未施加制动力。该情况下，从车辆10的动力源11输出的驱动力的增大量被计算为抑制控制量Z，使得输入到作为驱动轮的前轮FL、FR的驱动力增大与车轮请求制动力BPRTW相匹配的量。

而且，若计算出抑制控制量Z，则处理被移至下一步骤S22。在步骤S22中，根据车轮请求制动力BPRTW和抑制控制量Z，控制制动装置40、即制动致动器42。在使从动力源11输出的驱动力增大的情况下，除了制动致动器42之外，还控制车辆10的动力源11。而且，在下一步骤S23中，将控制标志FLG设置为打开。然后，本处理程序暂时结束。

接下来，参照图5，对本实施方式的作用以及效果进行说明。图5中图示了车辆10在自动驾驶的转弯时被施加制动力的情况的一个例子。在图5所示的例子中，在车辆10的转弯中的时刻T11对车辆10施加制动力，在之后的时刻T13车辆10停止。

此外，在图5的(d)～(g)中，用实线表示实施侧倾抑制控制的本实施方式中的施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BPFL、BPFR、BPRL、BPRR的推移。另一方面，用虚线表示未实施侧倾抑制控制的比较例中的施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BPFL、BPFR、BPRL、BPRR的推移。

如图5的(a)～(g)所示，若判定为在车辆10的转弯中的时刻T11，车辆10平缓地转弯，则开始侧倾抑制控制。于是，施加于作为对象车轮的转弯时内侧的后轮的制动力即车轮请求制动力BPRTW被计算出。此时，车轮请求制动力BPRTW被设定为比施加于转弯时内侧的后轮以外的其它车轮的制动力大的值。

在这里，在比较例的情况下，如图5的(d)～(g)中虚线所示那样，施加于转弯时内侧的后轮的制动力不比上述的车轮请求制动力BPRTW大。因此，在车辆后部中的转弯时内侧的后轮附近产生的防提升力FAL不太大。其结果是，无法抑制车辆10的侧倾运动，车辆10的侧倾角Φ变大。

在该方面，在本实施方式中，与比较例的情况相比，对转弯时内侧的后轮施加较大的制动力。其结果是，在车辆后部中的转弯时内侧的后轮附近，能够产生较大的防提升力FAL。由此，抑制车辆10的侧倾运动。因此，在车辆10通过自动驾驶平缓地转弯的情况下，通过抑制车辆10的侧倾运动，从而能够提高车辆10的乘员的舒适性。

另外，通过侧倾抑制控制的实施来抑制车辆10的侧倾角Φ的变化，从而能够抑制车载的照相机121的视场角的变化。其结果是，能够抑制车辆10的转弯时的从照相机121得到的信息的精度的降低。

在这样的侧倾抑制控制中，调整抑制控制量Z、即施加于转弯时内侧的后轮以外的其它车轮的制动力，以使车辆10的前后加速度GX成为减速度的目标值XGT。因此，能够由施加于其它车轮的制动力的减少引起的车辆10的加速抵消施加于转弯时内侧的后轮的制动力的增大引起的车辆10的减速。由此，由于侧倾抑制控制的实施，能够抑制车辆10的前后加速度GX背离减速度的目标值XGT。

在图5中图示了在使车辆10因制动力的施加而减速的情况下实施侧倾抑制控制的一个例子。但是，在车辆10保持车身速度VS为恒定进行转弯时，即在减速度的目标值XGT为“0”的情况下，也实施侧倾抑制控制。也就是说，有时实施非制动时侧倾抑制控制。该情况下，在对转弯时内侧的后轮施加制动力来抑制车辆10的侧倾运动时，从车辆10的动力源11输出的驱动力被增大。即，能够通过输入到作为驱动轮的前轮FL、FR的驱动力的增大引起的车辆10的加速抵消制动力向转弯时内侧的后轮的施加引起的车辆10的减速。因此，即使在这种情况下，也能够抑制车辆10的前后加速度GX由于非制动时侧倾抑制控制的实施而背离减速度的目标值XGT。

然而，在车辆10转弯时实施侧倾抑制控制时，有时在各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮产生减速滑移。特别是，尽管输入到转弯时内侧的后轮的垂直载荷比输入到其它车轮的垂直载荷小，但对转弯时内侧的后轮施加比较大的制动力。其结果是，容易在转弯时内侧的后轮产生减速滑移。若在车辆10转弯中，在车轮产生减速滑移，则车辆10的运行状况的稳定性容易降低。因此，在本实施方式中，在侧倾抑制控制的实施中，在至少一个车轮产生减速滑移时，结束侧倾抑制控制的实施。

具体而言，若结束侧倾抑制控制，则开始稳定性优先控制。在本实施方式中被实施的侧倾抑制控制中，在车辆10中转向过度趋势容易变大。因此，在各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮中产生减速滑移时，存在车辆10表示转向过度趋势的可能性。因此，即使在侧倾抑制控制的实施中车辆10表示转向过度趋势，通过结束侧倾抑制控制而实施稳定性优先控制，也能够减小车辆10的转向过度趋势。由此，能够抑制车辆10在转弯时的运行状况的稳定性的降低。

另外，在本实施方式中，在侧倾抑制控制的实施中也进行图4所示的步骤S11的判定。而且，若没有判定为车辆10平缓地转弯，则结束侧倾抑制控制实施稳定性优先控制。通过这样实施稳定性优先控制，能够减小在侧倾抑制控制的实施时产生的转向过度趋势。其结果是，能够抑制车辆10在转弯时的运行状况的稳定性的降低。

此外，在本实施方式中，能够进一步获得以下所示的效果。

(1)在驾驶员手动进行转向操纵的情况下，优选在驾驶员的感觉上车辆10的侧倾角Φ根据转向操纵而在某种程度上变化。因此，在本实施方式中，在通过手动转向操纵使车辆10转弯的情况下的侧倾抑制控制中，车轮请求制动力BPRTW比通过自动驾驶使车辆10转弯的情况下的侧倾抑制控制的实施时减小。因此，在手动转向操纵时，减少伴随侧倾抑制控制的实施的车辆10的侧倾运动的抑制效果。因此，在通过手动转向操纵使车辆10转弯时，能够抑制车辆10的侧倾角Φ的大幅变化，并且根据转向操纵量使车辆10进行侧倾运动。

(2)在本实施方式中被实施的稳定性优先控制中，使施加于转弯时内侧的后轮的制动力比侧倾抑制控制的实施时小，但设为比施加于其它车轮的制动力大的值。因此，即使在稳定性优先控制的实施时，也能够稍微抑制车辆10的侧倾运动。

(3)在车辆10转弯的情况下，在没有判定为车辆10平缓地转弯的情况下，实施稳定性优先控制而不是侧倾抑制控制。因此，在没有判定为车辆10平缓地转弯时，能够提高车辆10在转弯中的运行状况的稳定性。

(第二实施方式)

接下来，根据图6对车辆的运行状况控制装置的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，与第一实施方式不同的点在于通过手动进行转向操纵时不实施侧倾抑制控制。因此，在以下的说明中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式相同或者相当的部件结构标注相同的附图标记而省略重复说明。

参照图6，对作为运行状况控制装置的控制装置100在车辆10转弯时执行的处理程序进行说明。此外，无论是车辆10通过自动驾驶而行驶的情况，还是车辆10通过手动驾驶而行驶的情况都反复执行本处理程序。

在本处理程序中，在步骤S11中，在通过转弯状态判定部101未判定为车辆10平缓地转弯的情况下(否)，处理被移至步骤S14。另一方面，在通过转弯状态判定部101判定为车辆10平缓地转弯的情况下(S11：是)，处理被移至下一步骤S111。在步骤S111中，进行是否为自动行驶中的判定。在由驾驶员进行转向操纵的情况下，不是自动行驶中。而且，在未判定为是自动行驶中的情况下(S111：否)，处理被移至步骤S14。另一方面，在判定为是自动行驶中的情况下(S111：是)，处理被移至步骤S12。

在步骤S12中，通过减速滑移判定部104，计算各车轮FL、FR、RL、RR的滑移量SLP。接着，在下一步骤S13中，在各车轮FL、FR、RL、RR中，存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(是)，处理被移至下一步骤S14。

在步骤S14中，通过稳定性优先控制部103，实施稳定性优先控制。而且，在下一步骤S15中，将控制标志FLG设置为关闭。然后，本处理程序暂时结束。

另一方面，在步骤S13中，在各车轮FL、FR、RL、RR中，不存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(否)，通过侧倾抑制控制部102，实施侧倾抑制控制。即，首先开始执行步骤S16的处理。在步骤S16中，在控制标志FLG设置关闭的情况下(是)，处理被移至步骤S17。另一方面，在控制标志FLG设置打开的情况下(S16：否)，处理被移至步骤S18。

在步骤S17中，计算车辆10的侧倾角Φ和侧倾率ΦR，在下一步骤S18中，对于作为对象车轮的转弯时内侧的后轮的车轮请求制动力BPRTW作为侧倾抑制控制的控制量被计算。而且，在下一步骤S21中，计算抑制控制量Z。接着，在步骤S22中，根据车轮请求制动力BPRTW和抑制控制量Z，控制制动装置40、即制动致动器42。在使从动力源11输出的驱动力增大的情况下，除了制动致动器42之外，还控制车辆10的动力源11。而且，在步骤S23中，将控制标志FLG设置为打开。然后，本处理程序暂时结束。

在本实施方式中，与上述第一实施方式的情况不同，在驾驶员通过转向操纵使车辆10转弯的情况下，即使判定为车辆10平缓地转弯也不实施侧倾抑制控制。由此，使车辆10进行与手动的转向操纵相应的侧倾运动，从而能够给予驾驶员车辆运行状况由于转向操纵而适当变化的感觉。

(第三实施方式)

接下来，根据图7～图9对车辆的运行状况控制装置的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，与第一实施方式和第二实施方式不同的点在于协调再生制动力和摩擦制动力。因此，在以下的说明中，主要对与第一实施方式和第二实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式和第二实施方式相同或者相当的部件结构标注相同的附图标记而省略重复说明。

在图7中图示了具备控制装置100的车辆10A。车辆10A除了制动装置40之外，还具备前轮用的电动发电机MG1和后轮用的电动发电机MG2。电动发电机MG1能够在使车辆10A加速时对两个前轮FL、FR施加驱动力，在使车辆10A减速时对两个前轮FL、FR施加再生制动力BPR。与电动发电机MG1的发电量相应的再生制动力BPR被施加到各前轮FL、FR。此时，施加到左前轮FL的再生制动力BPR的大小与施加于右前轮FR的再生制动力BPR的大小相等。同样地，电动发电机MG2能够在使车辆10A加速时对两个后轮RL、RR施加驱动力，在使车辆10A减速时对两个后轮RL、RR施加再生制动力BPR。与电动发电机MG2的发电量相应的再生制动力BPR被施加到各后轮RL、RR。此时，施加到左后轮RL的再生制动力BPR的大小与施加到右后轮RR的再生制动力BPR的大小相等。在本实施方式中，电动发电机MG1是对施加于两个前轮FL、FR的再生制动力BPR进行调整的“再生装置”的一个例子。另外，电动发电机MG2是对施加于后轮RL、RR的再生制动力BPR进行调整的“再生装置”的一个例子。

接下来，参照图8，对在车辆10A转弯时控制装置100所执行的处理程序进行说明。只要在车辆转弯中对车辆10A施加制动力，无论是车辆10A通过自动驾驶而行驶的情况，还是车辆10A通过手动驾驶而行驶的情况，都反复执行本处理程序。

如图8所示，在本处理程序中，在步骤S31中，与上述步骤S11同样，通过转弯状态判定部101，进行车辆10A是否平缓地转弯的判定。在未判定为车辆10A平缓地转弯的情况下(S31：否)，处理被移至后述的步骤S34。另一方面，在判定为车辆10A平缓地转弯的情况下(S31：是)，处理被移至下一步骤S32。在步骤S32中，通过减速滑移判定部104，计算各车轮FL、FR、RL、RR的滑移量SLP。接着，在步骤S33中，通过减速滑移判定部104，进行在各车轮FL、FR、RL、RR中，是否存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的判定。在各车轮FL、FR、RL、RR中，存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(S33：是)，能够判断为存在产生减速滑移的车轮，因此处理被移至下一步骤S34。

在步骤S34中，通过稳定性优先控制部103，实施稳定性优先控制。车辆10A能够对各车轮FL、FR、RL、RR施加再生制动力BPR。因此，在稳定性优先控制中，也可以对前轮FL、FR以及后轮RL、RR中的至少一方施加再生制动力。若这样实施稳定性优先控制，则暂时结束本处理程序。

另一方面，在步骤S33中，在各车轮FL、FR、RL、RR中，不存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(否)，不存在产生减速滑移的车轮，因此通过侧倾抑制控制部102，实施侧倾抑制控制。即，首先开始执行步骤S36的处理。在步骤S36中，进行后述的增大处理的执行条件是否成立的判定。例如，执行条件包括前后加速度GX减少。例如，在前后加速度GX的减少速度为判定减少速度以上的情况下，能够判定为前后加速度GX减少。判定减少速度被设定为车辆10A的减速度是否变大的判断基准。因而，在前后加速度GX的减少速度小于判定减少速度的情况下，无法判定为前后加速度GX减少。而且，在判定为增大处理的执行条件成立的情况下(S36：是)，处理被移至下一步骤S37。

在步骤S37中，执行侧倾抑制控制的增大处理。侧倾抑制控制部102在增大处理中，使制动力对于各车轮FL、FR、RL、RR中的对象车轮的分配比率增大，另一方面，使制动力对于各车轮FL、FR、RL、RR中的对象车轮以外的车轮的分配比率减少。

参照图9，对增大处理的一个例子进行说明。从图9中的时刻T21到时刻T22的期间是增大处理的执行期间。在图9的(d)、(e)、(f)、(g)中，虚线表示不实施侧倾抑制控制的情况下的再生制动力BPR的推移。细实线表示实施侧倾抑制控制的情况下的再生制动力BPR的推移。即，在从时刻T21到时刻T22的期间，车辆请求制动力BPRC被增大，因此施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力被增大。但是，在增大处理中，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的增大速度比侧倾抑制控制的非实施时小。另外，在将车辆请求制动力BPRC与施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的合计之差设为不足制动力的情况下，在增大处理中，不足制动力越大，施加于对象车轮的摩擦制动力BPF越大。

在本实施方式中，转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的双方是对象车轮。因此，仅对不是对象车轮的转弯时外侧的后轮以及转弯时内侧的前轮施加摩擦制动力BPF及再生制动力BPR中的再生制动力BPR，另一方面，对转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮施加摩擦制动力BPF和再生制动力BPR的双方。即，在增大处理中，控制制动致动器42以及各电动发电机MG1、MG2，使得施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的合计和施加于转弯时内侧的后轮及转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF的合计之和与车辆请求制动力BPRC相等。由此，施加于对象车轮的制动力被增大，另一方面，施加于不是对象车轮的车轮的制动力被减少。此外，该情况下，施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的请求值是“侧倾抑制控制的控制量”的一个例子。

而且，在前轮用的悬架15FL、15FR及后轮用的悬架15RL、15RR的几何形状的关系上，施加于转弯时内侧的后轮的制动力越大，越能够提高车辆10A的侧倾运动的抑制效果。因此，为了抑制车辆10A的侧倾运动，优选使施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF比施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF大。但是，若施加于转弯时内侧的后轮的制动力BP与施加于转弯时外侧的前轮的制动力BP的差量较大，则由增大处理的执行而产生的横摆力矩变大，担心车辆10A的运行状况的稳定性的降低。因此，施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被设定为能够将伴随增大处理的执行的车辆10A的运行状况的稳定性的降低程度控制在允许范围内。

返回到图8，若执行增大处理，则暂时结束本处理程序。另一方面，在步骤S36中，在未判定为执行条件成立的情况下(否)，处理被移至后述的步骤S38。在步骤S38中，进行后述的减少处理的执行条件是否成立的判定。例如，执行条件包括能够判定为前后加速度GX没有减少以及施加于对象车轮的摩擦制动力BPF比切换判定值BPFTh大的双方。在本实施方式中，设定“0”作为切换判定值BPFTh。例如，在前后加速度GX的减少速度小于判定减少速度的情况下，能够判定为前后加速度GX没有减少。而且，能够判定为前后加速度GX没有减少以及施加于对象车轮的摩擦制动力BPF比切换判定值BPFTh大全都成立的情况下，判定为减少处理的执行条件成立(S38：是)，处理被移至下一步骤S39。

在步骤S39中，执行侧倾抑制控制的减少处理。侧倾抑制控制部102在减少处理中，通过使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF减少至切换判定值BPFTh，从而减小施加于对象车轮的制动力的分配比率。另外，侧倾抑制控制部102在减少处理中，通过增大施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR，从而增大施加于不是对象车轮的车轮的制动力的分配比率。

参照图9，对减少处理的一个例子进行说明。从图9中的时刻T22到时刻T23的期间是减少处理的执行期间。在图9所示的例子中，在从时刻T22到时刻T23的期间，车辆请求制动力BPRC没有被增大。而且，在减少处理中，施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被减少。此时的摩擦制动力BPF的减少速度比增大处理的执行时的摩擦制动力BPF的增大速度大。此外，减少处理的执行时的摩擦制动力BPF的减少速度也可以与增大处理的执行时的摩擦制动力BPF的增大速度相同，也可以比该增大速度小。

另外，在减少处理中，伴随施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF的减少，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR被增大。由此，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力的合计被维持在与车辆请求制动力BPRC相等的状态。

返回到图8，若执行减少处理，则暂时结束本处理程序。另一方面，在步骤S38中，在能够判定为前后加速度GX没有减少以及施加于对象车轮的摩擦制动力BPF比切换判定值BPFTh大的至少一方为不成立的情况下，不进行执行条件成立的判定(否)，处理被移至后述的步骤S40。在步骤S40中，进行后述的保持处理的执行条件是否成立的判定。例如，执行条件包括能够判定为前后加速度GX没有减少以及施加于对象车轮的摩擦制动力BPF为切换判定值BPFTh以下的双方。在能够判定为前后加速度GX没有减少以及施加于对象车轮的摩擦制动力BPF为切换判定值BPFTh以下全都成立的情况下，判定为保持处理的执行条件成立(S40：是)，处理被移至下一步骤S41。另一方面，在能够判定为前后加速度GX没有减少以及施加于对象车轮的摩擦制动力BPF为切换判定值BPFTh以下的至少一方是不成立的情况下，不进行执行条件成立的判定(S40：否)，暂时结束本处理程序。

在步骤S41中，执行侧倾抑制控制的保持处理。侧倾抑制控制部102在保持处理中，使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF保持在切换判定值BPFTh以下的状态，另一方面，保持施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP的合计与车辆请求制动力BPRC相等的状态。在本实施方式中，设定“0”作为切换判定值BPFTh。因此，能够将通过减少处理施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的全部置换为再生制动力BPR。然后，暂时结束本处理程序。

此外，对车轮FL、FR、RL、RR施加再生制动力BPR而使车辆10A减速的情况下，若车身速度VS降低至替换判定速度VSTh1，则实施将再生制动力BPR替换为摩擦制动力BPF的替换控制。即，如图9所示，在时刻T24，若车身速度VS达到替换判定速度VSTh1，则判定为替换控制的开始条件成立，结束侧倾抑制控制，开始替换控制。

接下来，参照图9，对本实施方式的作用以及效果进行说明。图9所示的例子是在车辆10A向右和左的任一方转弯时对车辆10A施加制动力的情况。即，在车辆10A的减速中途，车辆10A的转弯方向不变。

如图9的(a)～(g)所示，从车辆10A的转弯中的时刻T21开始对车辆10施加制动力。此时，判定为车辆10A平缓地转弯，并且不存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下，开始侧倾抑制控制的实施。于是，在从时刻T21到时刻T22的期间，通过增大处理的执行，施加于作为对象车轮的转弯时内侧的后轮的制动力BP、即摩擦制动力BPF和再生制动力BPR的合计被增大。另外，施加于作为对象车轮的转弯时外侧的前轮的制动力BP、即摩擦制动力BPF和再生制动力BPR的合计被增大。通过使施加于转弯时内侧的后轮的制动力增大，从而能够使在车辆后部中的转弯时内侧的后轮附近产生的防提升力比侧倾抑制控制的非实施时增大。另外，通过使施加于转弯时外侧的前轮的制动力增大，从而能够使在车辆前部中的转弯时外侧的前轮附近产生的防俯冲力比侧倾抑制控制的非实施时增大。由此，在本实施方式中，即使是对车辆10A施加再生制动力的情况，也能够抑制车辆转弯时的侧倾运动，进而能够提高车辆转弯时的车辆10A的乘员的舒适性。

在本实施方式中，分别使针对配置于对角线上的转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的制动力增大。因此，能够通过由施加于转弯时外侧的前轮的制动力的增大而产生的横摆力矩抵消由施加于转弯时内侧的后轮的制动力的增大而产生的横摆力矩。由此，能够抑制由侧倾抑制控制的实施导致的转弯时的车辆10A的运行状况的稳定性的降低。

此外，在增大处理中，使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF增大，使施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR减少相应的量。由此，能够抑制由侧倾抑制控制的实施导致的车辆10A的前后加速度GX的变化。

在本实施方式中被实施的侧倾抑制控制中，在使通过增大处理的执行施加于对象车轮的摩擦制动力BPF增大后的从时刻T22到时刻T23的期间，通过减少处理的执行施加于对象车轮的摩擦制动力BPF被减少。另外，伴随摩擦制动力BPF的减少，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR被增大。这样执行减少处理，从时刻T23开始保持处理，从而能够抑制车辆10A的制动时的再生能量的回收效率的降低。

(第四实施方式)

接下来，根据图10对车辆的运行状况控制装置的第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，侧倾抑制控制的内容与第三实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要对与第三实施方式不同的部分进行说明，对与上述各实施方式相同或者相当的部件结构标注相同的附图标记而省略重复说明。

在本实施方式中被实施的侧倾抑制控制包括增大处理、减少处理以及保持处理。而且，如上述第三实施方式中说明那样，在车辆转弯中对车辆10A施加制动力BP的情况下，判定为车辆10A平缓地转弯(图8的S31：是)，在各车轮FL、FR、RL、RR中，不存在滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上的车轮的情况下(图8的S33：否)，实施侧倾抑制控制。

在增大处理的执行条件成立时，执行增大处理。在增大处理的执行条件未成立的状况下，在减少处理的执行条件成立时，执行减少处理。在增大处理的执行条件以及减少处理的执行条件均未成立的状况下，在保持处理的执行条件成立时，执行保持处理。

但是，增大处理的执行条件的内容与上述第三实施方式的情况不同。即，如图10的(a)～(g)所示，增大处理的执行条件包括车辆10A的横向加速度GY的绝对值增大。例如，在横向加速度GY的绝对值的增大速度为第一判定速度以上的情况下，能够判定为横向加速度GY的绝对值增大。此外，本实施方式中的增大处理的执行条件不包括能够判定为车辆10A的前后加速度GX减少。

另外，减少处理的执行条件的内容也与上述第三实施方式的情况不同。即，减少处理的执行条件包括车辆10A的横向加速度GY的绝对值减少。例如，在横向加速度GY的绝对值的减少速度为第二判定速度以上的情况下，能够判定为横向加速度GY的绝对值减少。此外，本实施方式中的减少处理的执行条件不包括能够判定为前后加速度GX没有减少。

另外，保持处理的执行条件的内容也与上述第三实施方式的情况不同。即，保持处理的执行条件包括能够判定为车辆10A的横向加速度GY没有变化。例如，在横向加速度GY的绝对值的增大速度为第一判定速度以上，并且横向加速度GY的绝对值的减少速度为第二判定速度以上的情况下，能够判定为横向加速度GY没有变化。此外，本实施方式中的减少处理的执行条件不包括能够判定为前后加速度GX没有减少。

接下来，参照图10，对本实施方式的作用以及效果进行说明。图10所示的例子是如车辆10A进行车道变更的情况等那样在车辆制动中变更车辆10A的转弯方向的情况。在图10的(d)、(e)、(f)、(g)中，虚线是不实施侧倾抑制控制的情况的再生制动力BPR的推移，细实线是实施侧倾抑制控制的情况的再生制动力BPR的推移。另外，粗实线是实施侧倾抑制控制的情况的摩擦制动力BPF的推移。

如图10的(a)～(g)所示，从时刻T31开始对车辆10A施加制动力。在图10所示的例子中，对各车轮FL、FR、RL、RR施加再生制动力BPR。而且，在车辆10A产生从时刻T32开始车辆10A的横向加速度GY向正方向变化的横摆力矩。于是，横向加速度GY变大。

在本实施方式中，从时刻T32开始侧倾抑制控制的实施。即，在从时刻T32到时刻T33的期间，增大处理的执行条件成立，因此执行增大处理。在增大处理中，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR被减少，并且，施加于对象车轮的摩擦制动力BPF被增大。在图10所示的例子中，转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的双方是对象车轮，因此施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被增大。由此，施加于不是对象车轮的转弯时外侧的后轮的制动力以及施加于转弯时内侧的前轮的制动力分别被减少，并且，施加于转弯时内侧的后轮的制动力以及施加于转弯时外侧的前轮的制动力分别被增大。于是，通过施加于转弯时内侧的后轮的制动力的增大，能够使在车辆后部中的转弯时内侧的后轮附近产生的防提升力比侧倾抑制控制的非实施时增大。另外，通过施加于转弯时外侧的前轮的制动力的增大，能够使在车辆前部中的转弯时外侧的前轮附近产生的防俯冲力比侧倾抑制控制的非实施时增大。由此，在本实施方式中，即使在对车辆10A施加再生制动力的情况下，也能够抑制车辆转弯时的侧倾运动，进而能够提高车辆转弯时的车辆10A的乘员的舒适性。

在图10所示的例子中，从时刻T33开始在车辆10A产生横向加速度GY变小的方向的横摆力矩。其结果是，横向加速度GY的绝对值变小，因此减少处理的执行条件成立，结束增大处理而执行减少处理。横向加速度GY的绝对值变小是指作用于车辆10A的离心力变小。即，也可以减小抑制车辆10A的侧倾运动的力。而且，通过减少处理的执行，施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被减少。另外，伴随这样的摩擦制动力BPF的减少，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR被增大。这样配合横向加速度GY的绝对值的减少，使施加于对象车轮的制动力减少，从而调整车辆10A的侧倾运动。

而且，在时刻T34横向加速度GY的正负反转。即，从时刻T34开始横向加速度GY的绝对值变大。于是，增大处理的执行条件成立，因此结束减少处理而开始增大处理。时刻T34以后的车辆10A的转弯方向是与时刻T34以前的车辆10A的转弯方向相反的方向。因此，在从时刻T34开始的增大处理中，与从时刻T32开始的增大处理的执行时不同的车轮被选择为对象车轮。例如，在从时刻T32开始的增大处理的执行时右前轮FR和左后轮RL被选择为对象车轮的情况下，在从时刻T34开始的增大处理中，左前轮FL和右后轮RR被选择为对象车轮。

在从时刻T34开始的增大处理中，施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被增大。由此，施加于不是对象车轮的转弯时外侧的后轮的制动力以及施加于转弯时内侧的前轮的制动力分别被减少，并且，施加于转弯时内侧的后轮的制动力以及施加于转弯时外侧的前轮的制动力分别被增大。其结果是，能够抑制车辆转弯时的侧倾运动。

从时刻T35开始在车辆10A产生横向加速度GY变大的方向的横摆力矩。其结果是，横向加速度GY的绝对值变小，因此减少处理的执行条件成立，结束增大处理而执行减少处理。于是，通过减少处理的执行，施加于转弯时内侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时外侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被减少。另外，伴随这样的摩擦制动力BPF的减少，施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR被增大。这样地配合横向加速度GY的绝对值的减少，使施加于对象车轮的制动力减少，从而调整车辆10A的侧倾运动。

而且，从时刻T36开始横向加速度GY几乎没有变化。即，保持横向加速度GY的变化速度为阈值以下的状态，因此判定为横向加速度GY的绝对值没有变化。于是，保持条件成立，因此结束减少处理而开始保持处理。在保持处理中，保持施加于对象车轮的摩擦制动力BPF为切换判定值BPFTh以下的状态，另一方面，保持施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的合计与车辆请求制动力BPRC相等的状态。

此外，在时刻T37替换控制的实施条件成立。因此，结束侧倾抑制控制，开始替换控制的实施。

(第五实施方式)

接下来，根据图11～图13对车辆的运行状况控制装置的第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，车辆转弯中的侧倾运动的调整的方法与上述各实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要对与上述各实施方式不同的部分进行说明，对与上述各实施方式相同或者相当的部件结构标注相同的附图标记而省略重复说明。

如图11所示，侧倾控制部108除了侧倾抑制控制部102之外，还包括侧倾促进控制部106。侧倾促进控制部106在由转弯状态判定部101判定为车辆10平缓地转弯时实施侧倾促进控制。侧倾促进控制与侧倾抑制控制不同，是促进车辆10A的侧倾运动的控制。此外，侧倾促进控制是由于基于驾驶员的制动操作量的减少等而车辆请求制动力BPRC被减少时所实施的控制。

在这里，本案发明人进行了各种实验、模拟的结果得到了如下见解：在施加制动力的车辆10A转弯时车辆制动力被减少时，在提高车辆10A的乘员的舒适性的方面，不抑制侧倾运动而促进侧倾运动更好。因此，在本实施方式中，在施加制动力的车辆10A转弯时车辆请求制动力BPRC被减少时，实施侧倾促进控制。

接下来，参照图12，对在车辆10A转弯时实施侧倾促进控制的情况下控制装置100所执行的处理程序进行说明。此外，无论是车辆10A通过自动驾驶而行驶的情况，还是车辆10A通过手动驾驶而行驶的情况，都反复执行本处理程序。

如图12所示，在本处理程序中，在步骤S51中，与上述步骤S11同样，通过转弯状态判定部101，进行车辆10A是否平缓地转弯的判定。在判定为车辆10A平缓地转弯的情况下(S51：是)，处理被移至下一步骤S52。在步骤S52中，判定是否对车辆10A施加制动力。在车辆请求制动力BPRC比“0”大的情况下，判定为对车辆10A施加制动力。另一方面，在车辆请求制动力BPRC与“0”相等的情况下，不判定为对车辆10A施加制动力。而且，在判定为对车辆10A施加制动力的情况下(S52：是)，处理被移至下一步骤S53。在步骤S53中，进行车辆请求制动力BPRC是否减少的判定。例如，在车辆请求制动力BPRC的减少速度为判定速度以上的情况下，判定为车辆请求制动力BPRC减少。另一方面，在车辆请求制动力BPRC的减少速度小于判定速度的情况下，不判定为车辆请求制动力BPRC减少。在判定为车辆请求制动力BPRC减少的情况下(S53：是)，通过侧倾促进控制部106，实施侧倾促进控制。

在本实施方式中被实施的侧倾促进控制包括第一处理和在第一处理之后执行的第二处理。因此，在侧倾促进控制中，在步骤S54中进行规定的切换条件是否成立的判定。切换条件是用于判断是否将所执行的处理从第一处理切换到第二处理的条件。在本实施方式中，切换条件包括施加于车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR成为切换判定值BPRTh以下。在本实施方式中，设定“0”作为切换判定值BPRTh。

在没有判定为切换条件成立的情况下(S54：否)，处理被移至下一步骤S55。而且，在步骤S55中，执行第一处理。在第一处理中，调整施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP，使得施加于对象车轮的制动力的减少速度比施加于不是对象车轮的车轮的制动力的减少速度大。然后，暂时结束本处理程序。

另一方面，在判定为切换条件成立的情况下(S54：是)，处理被移至下一步骤S56。在步骤S56中，执行第二处理。将在从第一处理向第二处理的过渡时刻还施加制动力的车轮设为减少用车轮的情况下，在第二处理中，减少施加于减少车轮的制动力。在本实施方式中，不是对象车轮的车轮相当于减少用车轮。然后，暂时结束本处理程序。

此外，在步骤S51的判定结果、步骤S52的判定结果以及步骤S53的判定结果的任一个为否定判定(否)的情况下，暂时结束本处理程序。因此，在侧倾促进控制的实施中，在步骤S52或者步骤S53的判定为否定判定的情况下，结束侧倾促进控制。

接下来，参照图13，对侧倾促进控制的第一处理以及第二处理进行详细说明。在图13的(d)、(e)、(f)、(g)中，虚线是不实施侧倾促进控制的情况的再生制动力BPR的推移，细实线是实施侧倾促进控制的情况的再生制动力BPR的推移。另外，粗实线是实施侧倾促进控制的情况的摩擦制动力BPF的推移。

在图13所示的例子中，从车辆制动中的时刻T42开始，车辆10A开始转弯，并且车辆请求制动力BPRC开始减少。因此，从时刻T42开始实施侧倾促进控制。即，从时刻T42到时刻T43的期间是第一处理的执行期间。在本实施方式中，转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的双方是对象车轮。因此，在第一处理中，以施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度比侧倾促进控制的非实施时大的方式，减少施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR。其结果是，在第一处理中，能够使施加于转弯时内侧的后轮的再生制动力BPR的减少速度比侧倾促进控制的非实施时大，能够使施加于转弯时外侧的前轮的再生制动力BPR的减少速度比侧倾促进控制的非实施时大。

这样提早减少施加于对象车轮的制动力，从而能够提早减小抑制车辆10A的侧倾运动的力。即，通过提早减小施加于转弯时内侧的后轮的制动力，能够提早使在车辆后部中的转弯时内侧的后轮附近产生的防提升力比侧倾促进控制的非实施时小。另外，通过提早减小施加于转弯时外侧的前轮的制动力，从而能够提早使在车辆前部中的转弯时外侧的前轮附近产生的防俯冲力比侧倾促进控制的非实施时小。由此，促进车辆转弯时的侧倾运动。

此外，在第一处理中，根据车辆请求制动力BPRC与施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的合计之差，调整施加于不是对象车轮的车轮的摩擦制动力BPF。即，分别调整施加于转弯时外侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时内侧的前轮的摩擦制动力BPF，使得施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的合计、施加于转弯时外侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时内侧的前轮的摩擦制动力BPF之和与车辆请求制动力BPRC相等。即，施加于转弯时外侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时内侧的前轮的摩擦制动力BPF分别被增大。由此，施加于作为对象车轮的转弯时内侧的后轮的制动力的减少速度比施加于不是对象车轮的转弯时外侧的后轮的制动力的减少速度大。另外，施加于作为对象车轮的转弯时外侧的前轮的制动力的减少速度比施加于不是对象车轮的转弯时内侧的前轮的制动力的减少速度大。

在图13所示的例子中，在时刻T43施加于对象车轮的再生制动力BPR成为切换判定值BPRTh以下，切换条件成立。因此，结束第一处理，开始第二处理。在本实施方式中，在第二处理的开始时刻，成为对对象车轮没有施加制动力，另一方面对不是对象车轮的车轮施加了制动力的状态。因此，在第二处理中，施加于不是对象车轮的车轮、即转弯时外侧的后轮的制动力以及施加于转弯时内侧的前轮的制动力分别被减少。在图13所示的例子中，对转弯时外侧的后轮以及转弯时内侧的前轮施加摩擦制动力BPF，另一方面，没有施加再生制动力BPR。因而，施加于转弯时外侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时内侧的前轮的摩擦制动力BPF根据车辆请求制动力BPRC的减少而分别被减少。因此，即使在第二处理的执行中，也能维持施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP的合计和车辆请求制动力BPRC一致的状态。

而且，在车辆请求制动力BPRC成为“0”的时刻T44，通过第二处理的执行，施加于转弯时外侧的后轮的摩擦制动力BPF以及施加于转弯时内侧的前轮的摩擦制动力BPF分别成为“0”。因此，在时刻T44结束侧倾促进控制。

接下来，参照图13，对本实施方式的作用以及效果进行说明。图13所示的例子是在施加了制动力的状态下车辆10A开始转弯，并且在转弯中途开始对车辆10A施加制动力的情况。

如图13的(a)～(g)所示，在时刻T41对车辆10A开始施加制动力。在图13所示的例子中，对各车轮FL、FR、RL、RR施加再生制动力BPR。通过对各车轮FL、FR、RL、RR施加制动力，从车辆10A正在减速的时刻T42开始，车辆10A开始转弯。另外，车辆请求制动力BPRC开始减少。此时，若判定为车辆10A平缓地转弯，则开始侧倾促进控制的实施。

在这里，对于在车辆10A正在转弯中消除对车辆10A的制动力的施加，在车辆10A加速的情况下，不实施侧倾促进控制的比较例进行考虑。在这样的比较例中，如图13的(c)所示，由于在车辆转弯中横向加速度GY的绝对值的增大以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP的减少导致的防俯冲力、防提升力的变化，有可能在车辆转弯中车辆10A的侧倾角Φ发生变动。即，在制动力的减少期间，侧倾角Φ持续变化，在这方面，有可能使车辆10A的乘员感到不适。

与此相对，在本实施方式中，在车辆转弯中，在车辆请求制动力BPRC被减少时实施侧倾促进控制。在侧倾促进控制的第一处理中，施加于作为对象车轮的转弯时内侧的后轮以及转弯时外侧的前轮的制动力被提早减少，另一方面，施加于不是对象车轮的转弯时外侧的后轮以及转弯时内侧的前轮的制动力不易被减少。因此，通过施加于转弯时外侧的后轮的制动力的减少的抑制、或者该制动力的增大，能够使在车辆后部中的转弯时外侧的后轮附近产生的防提升力比侧倾促进控制的非实施时增大。另外，通过施加于转弯时内侧的前轮的制动力的减少的抑制、或者该制动力的增大，能够使在车辆前部中的转弯时内侧的前轮附近产生的防俯冲力比侧倾促进控制的非实施时增大。其结果是，在车辆请求制动力BPRC的减少的初始阶段，车辆10A的侧倾角Φ能够维持在较大的状态。由此，车辆请求制动力BPRC的减少中的车辆10A的侧倾角Φ的变动被抑制，进而能够提高车辆10A的乘员的舒适性。特别是，例如在制动力的减少和侧倾角Φ的增大重合那样的车辆10A的转弯时实施侧倾促进控制，从而车身的转弯时外侧的前部以及转弯时内侧的后部的上下移动被抑制，作为结果，能够提高乘员的舒适性。此外，作为以制动力的减少和侧倾角Φ的增大重合的方式使车辆10A转弯的情况，例如，能够列举出如下情况：从对车辆10A施加制动力并使车辆10A直行的状态移至使车辆10A转弯的状态；以及在施加制动力并使车辆10A转弯的状态下，减少制动力并加强转弯的程度。加强转弯的程度是指由于方向盘的转向操纵角的增大等而车辆10A的偏航角速度YR、横向加速度GY的绝对值变大。

但是，在本实施方式中，若施加于对象车轮的制动力BP变成“0”，则从第一处理移至第二处理，因此施加于转弯时外侧的前轮的制动力以及施加于转弯时内侧的后轮的制动力分别被减少。

(变更例)

上述各实施方式能够如以下那样进行变更来实施。上述各实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。

·在上述第二实施方式中，在手动转向操纵时，也可以不实施稳定性优先控制。

·在上述第一实施方式中被实施的侧倾抑制控制中，也可以在手动转向操纵时不进行车轮请求制动力BPRTW的减少修正。

·车辆10行驶的路面的μ值越低，在对车轮FL、FR、RL、RR施加制动力时车轮FL、FR、RL、RR越容易减速滑移。因此，在能够推定路面的μ值，或者获取μ值的情况下，在路面的μ值为判定μ值以下时，通过侧倾抑制控制对转弯时内侧的后轮施加较大的制动力时，判断为有可能在该车轮产生减速滑移，也可以不实施侧倾抑制控制。另外，即使实施侧倾抑制控制，也可以根据路面的μ值的高度减少修正对于对象车轮的车轮请求制动力BPRTW。

·在通过侧倾抑制控制的实施对对象车轮施加制动力，或者增大施加于对象车轮的制动力的情况下，也可以在一定程度上允许基于侧倾抑制控制的实施的车辆10的减速。即，在增大施加于对象车轮的制动力、或者对对象车轮施加制动力的情况下，也可以不进行从车辆10的动力源11输出的驱动力的调整。特别是，在通过非制动时侧倾抑制控制的实施对对象车轮施加制动力的情况下，也可以不进行从车辆10的动力源11输出的驱动力的调整。

·在上述各实施方式中，根据侧倾抑制控制的开始时刻的侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR，计算对于转弯时内侧的后轮的车轮请求制动力BPRTW。但是，如果考虑侧倾角偏差ΔΦ来计算车轮请求制动力BPRTW，则也可以在车轮请求制动力BPRTW的计算中不使用侧倾率ΦR。相反，如果考虑侧倾率ΦR来计算车轮请求制动力BPRTW，则也可以在车轮请求制动力BPRTW的计算中不使用侧倾角偏差ΔΦ。

·在上述各实施方式中，也可以根据车辆的侧倾率ΦR的变化速度即侧倾角加速度来计算车轮请求制动力BPRTW。例如，也可以以侧倾角加速度越大，车轮请求制动力BPRTW越大的方式计算车轮请求制动力BPRTW。

·在上述第一实施方式和第二实施方式中，通过以侧倾抑制控制的开始时刻的侧倾角偏差ΔΦ为输入的前馈控制来计算车轮请求制动力BPRTW。但是，在侧倾抑制控制中，也可以依次监控侧倾角偏差ΔΦ，根据侧倾角偏差ΔΦ使车轮请求制动力BPRTW可变。例如，也可以以使侧倾角偏差ΔΦ接近“0”的方式使车轮请求制动力BPRTW可变。该情况下，若侧倾角偏差ΔΦ成为“0”，则保持车轮请求制动力BPRTW。

·在上述第一实施方式和第二实施方式中，通过以侧倾抑制控制的开始时刻的侧倾率ΦR为输入的前馈控制来计算车轮请求制动力BPRTW。但是，在侧倾抑制控制中，也可以依次监控侧倾率ΦR与侧倾率的目标值的偏差，根据该偏差使车轮请求制动力BPRTW可变。例如，也可以以使该偏差接近“0”的方式使车轮请求制动力BPRTW可变。该情况下，若该偏差成为“0”，则保持车轮请求制动力BPRTW。

·在上述第一实施方式和第二实施方式中，也可以将对于转弯时内侧的后轮的车轮请求制动力BPRTW设为侧倾抑制控制开始前的制动力和预先设定的规定值之和。

·在上述第三实施方式和第四实施方式中，也可以根据侧倾抑制控制的增大处理的开始时刻的侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR，决定增大处理中的施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度。该情况下，增大处理中的施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度被保持在恒定值。另一方面，在增大处理中，也可以依次监控侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR，根据侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR的变化，使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度可变。例如，也可以以使侧倾角偏差ΔΦ接近“0”的方式使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度可变。该情况下，在增大处理中，施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度也有时改变。

·在上述第五实施方式中，也可以根据侧倾促进控制的第一处理的开始时刻的侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR，决定第一处理中的施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度。该情况下，第一处理中的施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度被保持在恒定值。另一方面，在第一处理中，也可以依次监控侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR，根据侧倾角偏差ΔΦ和侧倾率ΦR的变化，使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度可变。例如，也可以以使侧倾角偏差ΔΦ接近“0”的方式使施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度以及施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力BPR的减少速度可变。该情况下，在第一处理中，施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大速度也有时改变。

·在上述第三实施方式和第四实施方式中，也可以设定比“0”大的值作为切换判定值BPFTh。由此，例如在前后加速度GX未减少的状态持续的情况下，若通过减少处理施加于对象车轮的摩擦制动力BFP被减少至切换判定值BPFTh以下，则所执行的处理从减少处理移至保持处理，施加于对象车轮的摩擦制动力BFP被保持。其结果是，在保持处理中也维持与施加于对象车轮的摩擦制动力BFP相应的侧倾抑制效果。

·在上述第五实施方式中，也可以设定比“0”大的值作为切换判定值BPRTh。

·在上述第五实施方式中，作为侧倾促进控制的实施条件，也可以附加车辆10A的转弯程度变强而侧倾角Φ增大的情况。例如，也可以在规定期间中的偏航角速度YR的绝对值的增大量为判定值以上、规定期间中的横向加速度GY的绝对值的增大量为判定值以上、以及规定期间中的转向操纵角STR的增大量为判定值以上中的任一个成立时，判定为转弯的程度变强。另外，也可以在这些全都成立时，判定为转弯的程度变强。

·在上述第一实施方式、第二实施方式、第三实施方式以及第四实施方式中，在未判定为车辆10、10A平缓地转弯的情况下，实施稳定性优先控制。但是，在未进行该判定的情况下，如果不实施侧倾抑制控制，则也可以不实施稳定性优先控制。

·在接近判定为车辆10、10A平稳地转弯的边界的转弯区域中，与比其平缓的转弯区域相比，也可以抑制对于对象车轮的车轮请求制动力BPRTW的增大。例如，在偏航角速度YR的绝对值为比判定偏航角速度YRTh(第一规定值)小的判定偏航角速度YRTh2(第二规定值)以上的情况下，与偏航角速度YR的绝对值小于判定偏航角速度YRTh2的情况相比，也可以将对于侧倾角偏差ΔΦ的车轮请求制动力BPRTW计算得较小。

·在施加于前轮FL、FR的制动力和施加于后轮RL、RR的制动力相互为相同的值时，前轮用的悬架15FL、15FR以及后轮用的悬架15RL、15RR的几何形状有时被设定为防俯冲力FAD比防提升力FAL大。在这种情况下所实施的侧倾抑制控制中，优选将转弯时外侧的前轮选择为对象车轮，通过施加于转弯时外侧的前轮的制动力的调整来抑制车辆的侧倾运动。

例如如图14所示，在车辆10B右转弯的情况下，在侧倾抑制控制中，施加于相当于转弯时外侧的前轮的左前轮FL的制动力BPFL比施加于右前轮FR的制动力BPFR、施加于左后轮RL的制动力BPRL以及施加于右后轮RR的制动力BPRR的任一个大。若实施这样的侧倾抑制控制，则在车辆10B的转弯时外侧的前部产生较大的防俯冲力FAD。其结果是，能够抑制车辆10B的侧倾运动，进而能够抑制车辆10B的侧倾角Φ的变化。并且，由于产生较大的防俯冲力FAD，能够抑制车辆10B减速时的车辆10B的俯仰运动，进而也能够抑制车辆10B的间距角的变化。

若通过侧倾抑制控制对转弯时外侧的前轮施加较大的制动力，则车辆容易示出转向不足趋势。因此，该变更例中所实施的稳定性优先控制是抑制车辆的转向不足的控制。例如，在抑制车辆的转向不足的稳定性优先控制中，使施加于转弯时外侧的前轮的制动力比施加于转弯时内侧的前轮的制动力大，并且使施加于转弯时内侧的后轮的制动力比施加于转弯时外侧的后轮的制动力大。例如如图15所示，在车辆10B右转弯的情况下，在稳定性优先控制中，施加于转弯时外侧的前轮即左前轮FL的制动力BPFL比施加于转弯时内侧的前轮即右前轮FR的制动力BPFR大，施加于转弯时内侧的后轮即右后轮RR的制动力BPRR比施加于转弯时外侧的后轮即左后轮RL的制动力BPRL大。在实施稳定性优先控制时，在左右的前轮FL、FR之间产生的制动力差ΔBPF比在实施侧倾抑制控制时产生的制动力差ΔBPF小。与在左右的前轮FL、FR之间产生的制动力差ΔBPF相应的横摆力矩YM2作用于使车辆10B的转向不足趋势变大的方向。另一方面，与在左右的后轮RL、RR之间产生的制动力差ΔBPR相应的横摆力矩YM1作用于使车辆10B的转向过度趋势变大的方向。也就是说，横摆力矩YM2的朝向和横摆力矩YM1的朝向相互相反，因此横摆力矩YM2被横摆力矩YM1抵消。其结果是，在转弯时，车辆10B不易变成转向不足。

·在上述各实施方式中，转弯时施加于车辆的制动力越大，即车辆的减速度越大，实施侧倾抑制控制时车辆的运行状况的稳定性越容易降低。因此，也可以在车辆的制动力为第一规定值的一个例子即判定制动力以上时，不判定为车辆平缓地转弯，在车辆的制动力小于判定制动力时，判定为车辆平缓地转弯。

·在侧倾抑制控制中，也可以使制动力对于转弯时内侧的后轮的分配比率比侧倾抑制控制的非实施时高，并且，使制动力对于转弯时外侧的前轮的分配比率比侧倾抑制控制的非实施时高。

·在上述各实施方式中，在车辆转弯时，即使在未对车辆施加制动力时也实施侧倾抑制控制。但是，也可以在车辆转弯时未对车辆施加制动力时，不实施侧倾抑制控制。

·在实施侧倾抑制控制的上述各实施方式中，在侧倾抑制控制的实施中，若至少一个车轮的滑移量SLP为判定滑移量SLPTh以上，则结束侧倾抑制控制而开始稳定性优先控制。在这样的情况下，在结束侧倾抑制控制直到开始稳定性优先控制的期间，也可以实施过渡控制。例如，过渡控制是使各致动器的控制量从侧倾抑制控制的控制量朝向稳定性优先控制的控制量缓缓变化的控制。

·在上述第三实施方式和第四实施方式中，在侧倾抑制控制的实施中，也可以仅将转弯时内侧的后轮和转弯时外侧的前轮中的一方的车轮设为对象车轮。

·在上述第三实施方式中，侧倾抑制控制如果包括增大处理和保持处理，则也可以不包括减少处理。该情况下，通过增大处理施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大完成，若增大处理的执行条件不成立，则通过保持处理的执行，也可以保持施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力。

·在上述第三实施方式和第四实施方式中，在通过手动进行转向操纵时，也可以不实施侧倾抑制控制。另外，在通过手动进行转向操纵时，也可以使伴随增大处理的执行的施加于对象车轮的摩擦制动力BPF的增大量比自动驾驶时少。

·在上述第三实施方式和第四实施方式中，也可以将控制装置100应用于如下车辆，该车辆：具备对两个前轮FL、FR施加再生制动力BPR的电动发电机MG1，另一方面，不具备对两个后轮RL、RR施加再生制动力BPR的电动发电机MG2。另外，也可以将控制装置100应用于不具备电动发电机MG1而具备电动发电机MG2的车辆。

·在上述第五实施方式中，也可以将控制装置100应用于具备电动发电机MG1而不具备电动发电机MG2的车辆。另外，也可以将控制装置100应用于不具备电动发电机MG1而具备电动发电机MG2的车辆。

·在上述第五实施方式中，在侧倾促进控制的实施中，也可以仅将转弯时内侧的后轮和转弯时外侧的前轮中的一方的车轮设为对象车轮。

·在上述各实施方式中，在上述(条件1)～(条件4)中的至少一个条件不成立的情况下，也可以不判定为车辆平缓地转弯。

另外，也可以在上述(条件1)～(条件4)中的至少一部分条件成立时，判定为车辆平缓地转弯。

·作为判定车辆10是否平缓地转弯时的条件，也可以包含上述(条件1)～(条件4)以外的其它条件。作为其它条件，例如，能够列举出横向加速度GY的变化速度ΔGY的绝对值小于判定横向加速度变化速度ΔGYTh、以及偏航角速度YR的变化速度ΔYR的绝对值小于判定偏航角速度变化速度ΔYRTh。在使用这样的条件的情况下，也可以将(条件1)～(条件4)中的至少一个从判定车辆10是否平缓地转弯时的条件中删除。

·制动装置只要是能够单独控制施加于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力的装置，则可以是任意的结构。例如，制动装置也可以是不使用制动液就能够对车轮FL、FR、RL、RR施加摩擦制动力的电动制动装置。另外，在每个车轮FL、FR、RL、RR设置有马达、即轮内马达的车辆中，在车辆制动时，能够在各马达产生再生制动力。即，在该车辆中，能够单独调整施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力。因此，在上述第一实施方式和第二实施方式中，作为车辆，在应用将马达单独设置于各车轮FL、FR、RL、RR的车辆的情况下，在侧倾抑制控制中，也可以单独调整施加于各车轮FL、FR、RL、RR的再生制动力。

·应用控制装置的车辆的驱动方式可以是后轮驱动方式，也可以是前轮驱动方式。

·控制装置100可以是以下(a)～(c)中的任一个结构。

(a)控制装置100具备根据计算机程序来执行各种处理的一个以上的处理器。处理器包括CPU以及RAM、ROM等存储器。存储器储存构成为使CPU执行处理的程序代码或者指令。存储器、即计算机可读介质包括能够由通用或专用的计算机访问的所有可利用的介质。

(b)控制装置100具备执行各种处理的一个以上的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路，例如，能够列举出面向特定用途的集成电路、即ASIC或者FPGA。ASIC是“Application Specific Integrated Circuit”的缩写，FPGA是“Field ProgrammableGate Array”的缩写。

(c)控制装置100具备：根据计算机程序执行各种处理的一部分的处理器、和执行各种处理中的剩余的处理的专用的硬件电路。

接下来，对能够从上述各实施方式以及变更例掌握的技术思想进行记载。

(イ)优选上述参数为方向盘21的转向操纵角、转向轮的切角、车辆的横向加速度、车辆的偏航角速度以及车辆的车身滑移角中的至少一个。该情况下，在该参数的绝对值小于判定值时，能够判定为车辆平缓地转弯。

(ロ)上述参数是车辆的车身速度和车辆的制动力中的至少一个。该情况下，在该参数的绝对值小于判定值时，能够判定为车辆平缓地转弯。

Claims (22)

1.一种车辆的运行状况控制装置，被应用于车辆，当对前轮施加制动力时所述车辆产生使车辆前部向上方位移的力即防俯冲力，当对后轮施加制动力时所述车辆产生使车辆后部向下方位移的力即防提升力，

所述车辆的运行状况控制装置具备：

车辆请求制动力获取部，获取施加于所述车辆的制动力的请求值亦即车辆请求制动力；和

侧倾控制部，在所述车辆转弯的状况下，根据所述车辆请求制动力对所述车辆施加制动力时，通过调整制动力对于对象车轮的分配比率来实施抑制该车辆的侧倾运动的侧倾抑制控制，其中，所述对象车轮包括所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮，

在被判定为所述车辆平缓地转弯且所述前轮以及所述后轮中的不存在滑移量成为判定滑移量以上的车轮时，所述侧倾控制部实施所述侧倾抑制控制，所述判定滑移量被设定为是否产生减速滑移的判断基准，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部使制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率比所述侧倾抑制控制的非实施时高，

在所述车辆通过自动驾驶而转弯的情况下，所述侧倾控制部允许所述侧倾抑制控制的实施，另一方面，在所述车辆通过手动转向操纵而转弯的情况下，所述侧倾控制部不允许所述侧倾抑制控制的实施。

2.根据权利要求1所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在表示所述车辆的偏摆运动的参数小于第一规定值时，所述侧倾控制部实施所述侧倾抑制控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，所述参数越大，所述侧倾控制部使制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率越高。

4.根据权利要求3所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，在所述参数为小于所述第一规定值的第二规定值以上时，所述侧倾控制部抑制制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率的增大。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部使施加于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的制动力比不实施该侧倾抑制控制时大。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，从该侧倾抑制控制开始时的所述车辆的侧倾角减去目标侧倾角而得到的值越大，所述侧倾控制部使施加于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的制动力越大。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，该侧倾抑制控制开始时的所述车辆的侧倾率越大，所述侧倾控制部使施加于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的制动力越大。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制的实施中，当所述车辆的各车轮中的至少一个车轮产生减速滑移时，所述侧倾控制部结束该侧倾抑制控制。

9.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

所述车辆具备：摩擦制动装置，调整施加于所述各车轮的摩擦制动力；再生装置，调整施加于所述各车轮中的两个前轮的再生制动力，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部控制所述摩擦制动装置以及所述再生装置，以对所述车辆转弯时内侧的前轮仅施加所述摩擦制动力和所述再生制动力中的所述再生制动力，对所述车辆转弯时外侧的前轮施加所述摩擦制动力和所述再生制动力双方。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

所述车辆具备：摩擦制动装置，调整施加于所述各车轮的摩擦制动力；再生装置，调整施加于所述各车轮中的两个后轮的再生制动力，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部控制所述摩擦制动装置以及所述再生装置，以对所述车辆转弯时外侧的后轮仅施加所述摩擦制动力和所述再生制动力中的所述再生制动力，对所述车辆转弯时内侧的后轮施加所述摩擦制动力和所述再生制动力双方。

11.根据权利要求1所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在车辆转弯时所述车辆的制动力被减少时，所述侧倾控制部实施促进所述车辆的侧倾运动的侧倾促进控制，

在所述侧倾促进控制中，所述侧倾控制部使制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率比所述侧倾促进控制的非实施时低。

12.一种车辆的运行状况控制装置，被应用于车辆，当对前轮施加制动力时所述车辆产生使车辆前部向上方位移的力即防俯冲力，当对后轮施加制动力时所述车辆产生使车辆后部向下方位移的力即防提升力，

所述车辆的运行状况控制装置具备：

车辆请求制动力获取部，获取施加于所述车辆的制动力的请求值亦即车辆请求制动力；和

侧倾控制部，在所述车辆转弯的状况下，根据所述车辆请求制动力对所述车辆施加制动力时，通过调整制动力对于对象车轮的分配比率来实施抑制该车辆的侧倾运动的侧倾抑制控制，其中，所述对象车轮包括所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮，

在被判定为所述车辆平缓地转弯且所述前轮以及所述后轮中的不存在滑移量成为判定滑移量以上的车轮时，所述侧倾控制部实施所述侧倾抑制控制，所述判定滑移量被设定为是否产生减速滑移的判断基准，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部使制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率比所述侧倾抑制控制的非实施时高，

所述侧倾控制部使所述车辆通过手动转向操纵而转弯时的所述侧倾抑制控制的控制量比所述车辆通过自动驾驶而转弯时的所述侧倾抑制控制的控制量少。

13.根据权利要求12所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在表示所述车辆的偏摆运动的参数小于第一规定值时，所述侧倾控制部实施所述侧倾抑制控制。

14.根据权利要求13所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，所述参数越大，所述侧倾控制部使制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率越高。

15.根据权利要求14所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，在所述参数为小于所述第一规定值的第二规定值以上时，所述侧倾控制部抑制制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率的增大。

16.根据权利要求12～15中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部使施加于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的制动力比不实施该侧倾抑制控制时大。

17.根据权利要求12～15中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，从该侧倾抑制控制开始时的所述车辆的侧倾角减去目标侧倾角而得到的值越大，所述侧倾控制部使施加于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的制动力越大。

18.根据权利要求12～15中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制中，该侧倾抑制控制开始时的所述车辆的侧倾率越大，所述侧倾控制部使施加于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的制动力越大。

19.根据权利要求12～15中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在所述侧倾抑制控制的实施中，当所述车辆的各车轮中的至少一个车轮产生减速滑移时，所述侧倾控制部结束该侧倾抑制控制。

20.根据权利要求12～15中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

所述车辆具备：摩擦制动装置，调整施加于所述各车轮的摩擦制动力；再生装置，调整施加于所述各车轮中的两个前轮的再生制动力，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部控制所述摩擦制动装置以及所述再生装置，以对所述车辆转弯时内侧的前轮仅施加所述摩擦制动力和所述再生制动力中的所述再生制动力，对所述车辆转弯时外侧的前轮施加所述摩擦制动力和所述再生制动力双方。

21.根据权利要求12～15中任一项所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

所述车辆具备：摩擦制动装置，调整施加于所述各车轮的摩擦制动力；再生装置，调整施加于所述各车轮中的两个后轮的再生制动力，

在所述侧倾抑制控制中，所述侧倾控制部控制所述摩擦制动装置以及所述再生装置，以对所述车辆转弯时外侧的后轮仅施加所述摩擦制动力和所述再生制动力中的所述再生制动力，对所述车辆转弯时内侧的后轮施加所述摩擦制动力和所述再生制动力双方。

22.根据权利要求12所述的车辆的运行状况控制装置，其中，

在车辆转弯时所述车辆的制动力被减少时，所述侧倾控制部实施促进所述车辆的侧倾运动的侧倾促进控制，

在所述侧倾促进控制中，所述侧倾控制部使制动力对于所述车辆转弯时内侧的后轮以及所述车辆转弯时外侧的前轮的至少一方车轮的分配比率比所述侧倾促进控制的非实施时低。