CN1603184A - 车辆的倾翻抑制控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的倾翻抑制控制装置，目的是即使在中途切换车辆转弯方向的回转转弯时也能充分地抑制倾翻。因此，该车辆的倾翻抑制控制装置如下构成：具有倾翻抑制控制单元(33)，该倾翻抑制控制单元(33)通过控制制动机构(2，6，10)，使当侧倾率传感器(13)检测出在车辆转弯时车辆处于过度侧倾状态时，赋予或增加向转弯外轮施加的制动力，来进行倾翻抑制控制；在倾翻抑制控制中，在判定单元(35)判定为车辆的左右轮全都与路面接触的情况下，进行如下全轮制动控制：对制动机构进行控制以向车辆的左右轮全都赋予制动力。

Description

车辆的倾翻抑制控制装置
技术领域
本发明涉及一种在车辆转弯时，在车辆处于过度侧倾状态时向转弯外轮赋予制动力来进行倾翻抑制控制的车辆的倾翻抑制控制装置。
背景技术
作为控制车辆转弯时的状态的技术，开发了以下技术，即：检测车身的侧倾状态，在车身侧倾增大的情况下，向特定车轮施加制动力来抑制车身侧倾以抑制车辆倾翻(侧翻)(例如，参照特开平11-11272号公报)。
在该技术中，在对车身的侧倾率(侧倾角速度)进行检测，并且所检测的侧倾率的大小大于等于规定值的情况下，以及在根据由转向角传感器检测出的转向角来运算转向角速度，并且所运算的转向角速度的大小大于等于规定值的情况下，控制车辆的制动，以抑制车身侧倾。
为了抑制车身侧倾，在降低车辆速度的同时，抑制车辆的转弯是有效的，例如，向转弯外轮侧的前后两轮施加制动是有效的。
可是，导致车辆倾翻的转弯的形态，除了一般的单方向转弯以外，还有象车道变换和S字弯道行驶那样伴随方向盘的回转而在中途切换车辆的转弯方向的转弯(以下称为回转转弯)，在该回转转弯中，在车辆的侧倾方向发生大的摇摆，如上所述仅向车辆的转弯外轮赋予制动力，可能不能充分抑制倾翻。
并且，在该回转转弯中，由于中途切换转弯方向，因而在进行倾翻抑制控制的情况下，中途切换应控制的转弯外轮，但由于制动力的切换响应时间比较长，因而完全切换到应控制的转弯外轮的制动状态需要花费很长时间，从这点上看，有可能不能充分地抑制倾翻。
发明内容
本发明是鉴于该课题而提出的，目的是提供一种即使在中途切换车辆转弯方向的回转转弯时也能充分抑制倾翻的车辆倾翻抑制控制装置。
为了达到上述目标，本发明的车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，具有：制动机构，其可对车辆的左右轮分别进行制动；侧倾状态检测单元，其检测该车辆的侧倾状态；以及倾翻抑制控制单元，其通过控制该制动机构进行倾翻抑制控制，使该车辆转弯时，在该侧倾状态检测单元检测出该车辆处于过度侧倾状态时，赋予或增加向转弯外轮施加的制动力；该车辆倾翻抑制控制装置还具有：判定单元，其在该倾翻抑制控制中，判定该车辆的左右轮是否全都与路面接触；在该判定单元判定为该车辆的左右轮全都与路面接触的情况下，该倾翻抑制控制单元进行对该制动机构进行控制以向该车辆的左右轮全都赋予制动力的全轮制动控制。
另外，在上述结构中，车辆的左右轮全都与路面接触的状态是指左右轮全都以充分的负荷与路面接触的状态。
根据该结构，在象车道变换和S字弯道行驶那样伴随方向盘回转而在中途切换车辆转弯方向的回转转弯中，在车辆的侧倾方向发生大的摇摆，仅如上所述向车辆的转弯外轮赋予制动力，可能不能充分地抑制倾翻，但在回转转弯时发生的4轮接地状态(4轮以充分的负荷与路面接触的状态)下，由于向4轮施加制动力，因而可抑制车辆的速度，并大大有助于抑制倾翻。
并且，这种4轮接地状态是当在回转转弯中途要施加制动力的转弯外轮从左右轮中的一方切换到另一方时发生的，但由于通过在该4轮接地时向4轮全都施加制动力，从向左右轮中的一方施加制动力的状态，经过向4轮全都施加制动力的状态，转换到向左右轮中的另一方施加制动力的状态，因而，可顺利地把制动轮从左右轮中的一方切换到另一方，从这点来看，可充分地抑制倾翻。
优选的是，该判定单元在该倾翻抑制控制中，在该车辆的转弯是中途切换转弯方向的回转转弯时，在该车辆的侧倾角可推测大致为0的情况下，判定为该车辆的左右轮全都与路面接触。
并且，优选的是，该判定单元在该倾翻抑制控制中，在该车辆的转弯是中途切换转弯方向的回转转弯时，在该车辆的侧倾率的大小大于等于预先设定的规定值时，推测为该车辆的侧倾角大致为0，并判定为该车辆的左右轮全都与路面接触。
而且，优选的是，该判定单元在该倾翻抑制控制中，在该车辆的转弯是中途切换转弯方向的回转转弯时，在该车辆的横向加速度的大小低于预先设定的0附近的规定值时，推测为该车辆的侧倾角大致为0，并判定为该车辆的左右轮全都与路面接触。
优选的是，该倾翻抑制控制单元实施预先设定的规定时间的该倾翻抑制控制后结束该全轮制动控制。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制方框图。
图2是本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的系统结构图。
图3(a)和图3(b)是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的示意图。
图4(a)～图4(d)是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的图。
图5是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的流程图。
图6是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。
图1～图6是表示本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的图，图1是该抑制控制的控制方框图，图2是表示具有本装置的车辆制动系统的整体结构的系统结构图，图3(a)和图3(b)是表示具有本装置的车辆的转弯方向和通常的倾翻抑制控制时的制动轮的关系的示意图，图4(a)～图4(d)是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的图，图5和图6是对该抑制控制进行说明的流程图。
本车辆倾翻抑制控制装置配备在图2所示的车辆制动系统内。也就是说，如图2所示，该车辆制动系统具有：制动踏板1；主缸2，其与制动踏板1的踏入连动工作；以及液压单元6，其根据主缸2的状态或者根据来自制动用控制器(制动ECU)3的指令，对从主缸2或制动液贮液室4向各制动轮(前轮的左右轮和后轮的左右轮)5FL、5FR、5RL、5RR的车轮制动器(以下称为制动器)10的车轮缸供给的制动液压进行控制。另外，此处，制动机构由主缸2、液压单元6等液压调整系统和各制动轮的车轮制动器10等构成。
如图2所示(图2仅示出前轮的左右轮制动器)，在液压单元6中，在车辆的动作控制模式下，差压阀68工作，使在差压阀68的上游和下游产生规定的压力差。
在车辆的动作控制模式下，在制动踏板未被踏入时，由于内线吸入阀61闭合，外线吸入阀62开放，因而制动液贮液室4内的制动液通过外线64、外线吸入阀62和泵65被导入，由泵65加压，并由液压保持阀66和减压阀67进行压力调整，然后被供给各轮的制动器10。
在车辆的动作控制模式下，在制动踏板被踏入时，由于内线吸入阀61开放，外线吸入阀62闭合，因而主缸2内的制动液通过内线63、内线吸入阀61和泵65被导入，由泵65加压，并由液压保持阀66和减压阀67进行压力调整，然后被供给各轮的制动器10。
另外，内线63和外线64在内线吸入阀61和外线吸入阀62的下游汇合，在该汇合部分的下游配置有泵65，在泵65的下游，针对各制动轮5FL、5FR、5RL、5RR分别配备有液压保持阀66和减压阀67。
在通常制动时，内线吸入阀61和外线吸入阀62闭合，差压阀68和液压保持阀66开放，减压阀67闭合。这样，与主缸2内的压力(即，制动踏力)对应的制动液压通过内线63、差压阀68和液压保持阀66被供给各轮的制动器10。并且，在ABS(防锁定制动系统或防抱死制动系统)工作时，通过液压保持阀66和减压阀67对与制动踏力对应的制动液压进行适当调整，以便不发生车轮锁定。
这种液压单元6的内线吸入阀61、外线吸入阀62、泵65以及各制动轮的液压保持阀66、减压阀67和差压阀68由制动ECU3来控制。
向制动ECU3分别输入：来自在转向轮(方向盘)上附设的方向盘角度传感器11的方向盘角度信号；来自在车身上设置的侧倾率传感器(侧倾状态检测单元)13的车身侧倾率信号；来自各轮的车轮速度传感器15的车轮速度信号；来自制动开关16的制动踏板踏入信号；以及来自在车身上设置的前后/横向加速度传感器17的前后加速度信号、横向加速度信号。
制动ECU3内具有图1所示的各功能要素，即：输入与驾驶员驾驶状态有关的各种信息并将这些输入信息进行适当处理后输出的驾驶员驾驶状态输入部31；输入与车辆运动状态(动作)有关的各种信息并将这些输入信息进行适当处理后输出的车辆运动状态输入部32；以及倾翻抑制控制单元33。
在驾驶员驾驶状态输入部31中，根据来自制动开关16的制动踏板踏入信号来判定制动踏板是否被踏入，并根据来自方向盘角度传感器11的方向盘角度信号，对方向盘角度求时间微分，算出方向盘角速度(转向角速度)。
在车辆运动状态输入部32中，算出车身速度、侧倾率和横向加速度。车身速度通常根据来自车轮速度传感器15的车轮速度信号来算出，但如果车轮发生打滑，则把从前后加速度传感器17获得的前后加速度的时间积分值与基于至此获得的车轮速信号的车身速度相加来算出(在该情况下，为推测车身速度)。
在倾翻抑制控制单元33内具有：判定车辆的转弯开始和结束的转弯判定单元34；判定倾翻抑制控制的开始和结束的控制判定单元35；在倾翻抑制控制时判定是否4轮全都与路面接触的4轮接地判定单元36；以及在倾翻抑制控制时设定向各制动轮施加的控制量(倾翻抑制控制用制动力)的控制量设定单元37。
在倾翻抑制控制单元33中，如果控制判定单元35判定为应开始倾翻抑制控制，则开始倾翻抑制控制，如果控制判定单元35判定为应结束倾翻抑制控制，则结束倾翻抑制控制。在倾翻抑制控制时，如果是4轮全都与路面接触的状态，则进行向4轮全都赋予制动力的控制(全轮制动控制)，如果不是4轮全都与路面接触的状态，则进行向与路面接触的转弯外轮赋予制动力的控制。该制动控制是在使用控制量设定单元37设定控制量(制动力)的同时进行控制。
另外，在通常的倾翻抑制控制中，例如如图3(a)和图3(b)所示，向转弯外轮的前后轮附加制动力。此时所附加的制动力的大小由控制量设定单元37设定成与侧倾率Rr的大小对应的值。另外，为了抑制侧倾，抑制车辆偏转率和抑制车速都是有效的，但向转弯外轮的前轮赋予的制动力大大有助于抑制车辆偏转率，向转弯外轮的后轮赋予的制动力大大有助于抑制车速。
在转弯判定单元34中，当以下各条件全都成立时，判定为车辆转弯开始，该条件是：(i)车身速度Vb大于等于基准值(预先设定的低速值)V1；以及(ii)车身的横向加速度Gy的大小大于等于基准值(预先设定的规定加速度)Gy1。并且，在转弯判定单元34中，当以下各条件之一成立时，判定为车辆转弯结束，该条件是：(iii)车身速度Vb低于基准值(预先设定的低速值)V2(其中，V2＜V1)；以及(iiii)车身的横向加速度Gy的大小低于基准值(预先设定的规定加速度)Gy2(其中，Gy2＜Gy1)。
在控制判定单元35中，当规定的控制开始条件成立时，根据所检测的侧倾率Rr进行倾翻抑制控制。此处，控制开始条件是以下两个条件都成立，该两个条件是：转弯判定单元34判定为是转弯中；以及作为与车辆的侧倾状态对应的参数值的侧倾率Rr的大小大于等于预先设定的控制开始阈值Rrs1。
并且，在控制判定单元35中，在倾翻抑制控制中，当规定的控制结束条件成立时，结束倾翻抑制控制。此处，控制结束条件是以下两个条件之一成立，该两个条件是：转弯判定单元34判定为不是转弯中；以及侧倾率Rr的大小低于预先设定的控制结束阈值Rrs2(Rrs2＜Rrs1)。
在4轮接地判定单元36中，在倾翻抑制控制时，在进行方向盘的回转的回转转弯(例如，车道变换和S字弯道行驶时)的情况下，判定是否4轮全都以充分负荷与路面接触，但此处，根据侧倾率来判定。回转转弯的判定可根据方向盘角速度ω是否反转(与以前方向相反)进行判定。
此处，对该4轮接地状况进行说明。
也就是说，如果适当地实施方向盘操作和车速操作，则例如如图4(c)和图4(d)所示，侧倾率的大小和侧倾角的大小不会过度，不会达到侧翻，而如果不适当地实施方向盘操作和车速操作，则例如如图4(a)和图4(b)所示，存在侧倾率的大小和侧倾角的大小过度而达到侧翻的情况。
例如，如图4(a)的实线所示，在未进行方向盘的回转的普通转弯(单方向转弯)的情况下，方向盘角度α如曲线LH1所示在一个方向上增加。此时，侧倾率Rr如曲线LR1所示，随着方向盘角度α的增加(即，转方向盘时)，在转弯外侧急增。当该侧倾率Rr的大小超过界限时，如曲线LA1所示，侧倾角的大小增大，如符号A[参照图4(a)和图4(b)]所示，存在达到侧翻的情况。
另一方面，如图4(a)的虚线所示，在进行方向盘的回转的回转转弯的情况下(例如，车道变换和S字弯道行驶时)，方向盘角度α如曲线LH2所示在中途朝向相反方向。此时，侧倾率Rr如曲线LR2所示，随着方向盘角度α向相反方向的增加(即，方向盘回转开始时)，在回转转弯外侧急增。而且，当侧倾率Rr的大小超过界限时，如曲线LA2所示，侧倾角的大小增大，如符号B[参照图4(a)和图4(b)]所示，存在达到侧翻的情况。
在该回转转弯的情况下，由于中途改变转弯方向，因而转弯外轮也切换。当进行例如从左转弯到右转弯的方向盘回转时，在开始的左转弯时，车重偏向作为转弯外轮的右轮，之后进行回转而成为右转弯时，车重偏向作为转弯外轮的左轮。这样，在车重偏向从右轮侧切换到左轮侧或者从左轮侧切换到右轮侧时，当然在该中途，发生4轮以充分的负荷与路面接触的状态(将其称为“4轮接地状态”)。
在4轮接地判定单元36中，判定是否是这种4轮接地状态。
4轮以充分的负荷与路面接触的4轮接地状态，与方向盘角度的大小小的状态，或者侧倾角度的大小小的状态对应，如果着眼于侧倾率，则与方向盘回转后的侧倾率大小的某种程度增大的状态对应。
因此，在4轮接地判定单元36中，当所检测的侧倾率Rr的大小大于等于预先设定的4轮接地判定侧倾率阈值Rrs3时，判定为“是4轮以充分的负荷与路面接触的4轮接地状态”。另外，一般来说，4轮接地判定侧倾率阈值Rrs3大于等于控制开始阈值Rrs1(Rrs1＜Rrs3)，但为了加快4轮接地控制的开始，也可以设定为Rrs3＜Rrs1。
在控制量设定单元37中，在倾翻抑制控制时，通常时，即，只要4轮接地判定单元36未判定为是4轮接地状态，就根据侧倾率等设定向相应转弯外轮施加的控制量(倾翻抑制控制用制动力)，以向转弯外轮赋予制动力。另一方面，在4轮接地判定单元36判定为是4轮接地状态时，根据侧倾率等设定向相应各轮施加的控制量(倾翻抑制控制用制动力)，以向4轮全都赋予制动力。当然，该控制量也可以是预先设定的规定值，而不与侧倾率对应。并且，向4轮全都赋予制动力的状态持续进行预先设定的规定时间(微小时间)，之后，在结束本次倾翻抑制控制之前，不进行4轮接地判定单元36的判定，而是实施通常的倾翻抑制控制，即，实施向转弯外轮赋予制动力的控制。
由于本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置如上构成，因而例如如图5和图6所示，实施控制。
也就是说，如图5所示，首先在步骤A5中，输入判定倾翻抑制控制的开始或结束所需的参数。然后在步骤A10中，根据标志F1判定是否正在实施倾翻抑制控制。与该判定有关的标志F1是表示是否是正在进行倾翻抑制控制的状态的标志(倾翻抑制控制实施标志)，初始值被设定为0。此处，在F1＝0的情况下，由于未进行倾翻抑制控制，因而进入步骤A20，判定倾翻抑制控制的开始条件。并且，在F1＝1的情况下，由于已开始了倾翻抑制控制，因而进入步骤A50，判定倾翻抑制控制的结束条件。
在步骤A20中，根据在步骤A5中输入的参数，根据前述判定条件判定倾翻抑制控制的开始条件是否成立。在该条件成立的情况下，进入步骤A30，把F1设定成1(开)，在步骤A40中开始倾翻抑制控制，并结束该流程。并且，在该条件不成立的情况下，结束该流程而不变更标志或控制。
另一方面，在步骤A10中的判定为F1＝1的情况下，在步骤A50中，根据在步骤A5中输入的参数，根据前述判定条件判定倾翻抑制控制的结束条件是否成立。在该条件成立的情况下，进入步骤A60，把标志F1设定成0，在步骤A70中结束倾翻抑制控制，并结束该流程。并且，在该条件不成立的情况下，结束该流程而不变更标志或控制。
如图6所示，倾翻抑制控制如下：首先在步骤B10中，输入判定倾翻抑制控制的开始或结束所需的参数，然后在步骤B20中，判定倾翻抑制控制实施标志F1是否是1。如果标志F1是1，则进入步骤B30，判定标志F2是否是1。
与该判定有关的标志F2是表示是否是正在进行4轮接地控制，即，是否是正在进行将用于倾翻抑制的制动力赋予给4轮的控制的状态，以及4轮接地时控制是否已实施结束的标志(4轮接地时控制实施标志)，初始值被设定为0，在正在实施4轮接地时控制时被设定成1，在持续进行倾翻抑制控制中，如果实施了1次4轮接地时控制并结束，则被设定成2。
如果在步骤B30中标志F2不是1，则进入步骤B40，根据例如方向盘角速度ω是否反转(与以前的方向相反)来判定当前转弯是否是车道变换(回转转弯)。
此处，如果不是车道变换(回转转弯)，则进入步骤B120，为了进行通常的倾翻抑制控制，即，进行向转弯外轮施加制动力的控制，根据侧倾率来设定控制量(要施加的制动力)，并根据该控制量实施制动控制(步骤B130)。
如果在步骤B40中判定为是车道变换(回转转弯)，则进入步骤B45，判定标志F2是否是0。在步骤B45中，如果判定为标志F2不是0，则进入步骤B120、步骤B130，与上述同样实施通常的倾翻抑制控制。如果在步骤B45中判定为标志F2是0，则进入步骤B50，判定是否是4轮接地状态。在该判定中，如前所述，当所检测的侧倾率Rr大于等于预先设定的4轮接地判定侧倾率阈值Rrs3时，判定为“是4轮以充分的负荷与路面接触的4轮接地状态”。
如果在步骤B50中判定为不是4轮接地状态，则进入步骤B120、步骤B130，与上述同样实施通常的倾翻抑制控制。
另一方面，如果在步骤B50中判定为是4轮接地状态，则进入步骤B60，把标志F2设定成1，进入步骤B70，开始定时器计数，进而在步骤B80中，判定该所计数的定时器值是否低于预先设定的规定值。
当定时器值低于规定值时，进入步骤B90，为了与4轮接地状态对应来向4轮赋予制动力，根据侧倾率设定控制量(要施加的制动力)，并根据该控制量实施制动控制(步骤B130)。
当定时器值大于等于规定值时，从步骤B80进入步骤B100，把标志F2设定成2，进入步骤B110，停止定时器计数，并把定时器复位成2。然后，进入步骤B120、步骤B130，与上述同样实施通常的倾翻抑制控制。
另外，当倾翻抑制结束(标志F1为0)时，标志F2也复位成2(步骤B140)。
这样，当在倾翻抑制控制中实施了车道变换(回转转弯)时，或者因车道变换(回转转弯)而实施了倾翻抑制控制时，发生中途4轮以充分负荷与路面接触的4轮接地状态，对该4轮接地状态进行判定，之后，在规定时间，向4轮施加制动力使车速降低以抑制侧倾发生，之后，在负载车重的车轮偏向转弯外轮侧的情况下，而且如果倾翻抑制控制是必要的话，则返回到仅向转弯外轮侧施加制动力的普通控制。
因此，在考虑路面接触负荷的同时，在4轮以充分的负荷与路面接触时，通过4轮制动来充分地抑制车速，以抑制倾翻，在仅在转弯外轮侧以充分的负荷与路面接触时，通过仅向转弯外轮侧施加制动力，可高效率地进行偏转力矩的抑制和车速抑制，并可抑制倾翻。
并且，由于4轮接地状态是在回转转弯中途应施加制动力的转弯外轮从左右轮中的一方切换到另一方时发生的，因而通过在该4轮接地时向4轮全都施加制动力，从向左右轮中的一方施加制动力的状态经过向4轮全都施加制动力的状态，转换到向左右轮中的另一方施加制动力的状态，因此可顺利地把制动轮从左右轮中的一方切换到另一方，从这点来看，也可充分地抑制倾翻。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，然而本发明不限于本实施方式，可在不背离本发明主旨的范围内进行各种变形实施。
例如，在上述实施方式中，在回转转弯时，根据侧倾率进行4轮接地判定，然而4轮接地判定不限于此，可以例如根据车辆的横向加速度和侧倾角进行4轮接地判定。也就是说，4轮接地状态就是横向加速度和侧倾角小的时候的状态，因而，如果横向加速度和侧倾角小于等于预先设定的阈值，则可以判定为4轮接地。
并且，在上述实施方式中，在4轮接地判定后，实施向4轮全都施加预先设定的时间的制动力的4轮接地控制，然而也可以采用以下逻辑：在4轮接地判定后，开始向4轮全都施加制动力的4轮接地控制，之后，在处于不是4轮接地的状态，即，车重主要施加给转弯外轮的状态时，结束4轮接地控制。在该情况下，是否处于车重主要施加给转弯外轮的状态，可以根据侧倾率、横向加速度、侧倾角等参数来判定。

Claims (5)

1.一种车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，具有：
制动机构(2，6，10)，其可对车辆的左右轮分别进行制动；
侧倾状态检测单元(13)，其检测该车辆的侧倾状态；以及
倾翻抑制控制单元(33)，其通过控制该制动机构(2，6，10)进行倾翻抑制控制，使在该车辆转弯时，在该侧倾状态检测单元(13)检测出该车辆处于过度侧倾状态时，赋予或增加向转弯外轮施加的制动力；
该车辆倾翻抑制控制装置还具有：
判定单元(36)，其在该倾翻抑制控制中，判定该车辆的左右轮是否全都与路面接触；
在该判定单元(36)判定为该车辆的左右轮全都与路面接触的情况下，该倾翻抑制控制单元(33)进行对该制动机构(2，6，10)进行控制以向该车辆的左右轮全都赋予制动力的全轮制动控制。
2.根据权利要求1所述的车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，该判定单元(36)在该倾翻抑制控制中，在该车辆的转弯是中途切换转弯方向的回转转弯时，在该车辆的侧倾角可推测为大致为0的情况下，判定为该车辆的左右轮全都与路面接触。
3.根据权利要求2所述的车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，该判定单元(36)在该倾翻抑制控制中，在该车辆的转弯是中途切换转弯方向的回转转弯时，在该车辆的侧倾率的大小大于等于预先设定的规定值时，推测为该车辆的侧倾角大致为0，并判定为该车辆的左右轮全都与路面接触。
4.根据权利要求2所述的车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，该判定单元(36)在该倾翻抑制控制中，在该车辆的转弯是中途切换转弯方向的回转转弯时，在该车辆的横向加速度的大小低于预先设定的0附近的规定值时，推测为该车辆的侧倾角大致为0，并判定为该车辆的左右轮全都与路面接触。
5.根据权利要求1所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该倾翻抑制控制单元(33)实施预先设定的规定时间的该倾翻抑制控制后结束该全轮制动控制。
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