CN114867648B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

作为本公开的一个例子的制动控制装置具备：获取部，获取检测表示车辆的驱动轮的接地状态的信息的传感器的输出；以及控制部，在对通过电动停车制动器产生的停车制动力而停车的车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由获取部获取到的传感器的输出确定驱动轮的接地状态，并控制电动停车制动器以便根据确定出的接地状态以不同的控制方法解除停车制动力。

Description

制动控制装置

技术领域

本公开涉及制动控制装置。

背景技术

以往，已知有在车辆通过电动停车制动器产生的停车制动力而停车的情况下根据用于使该车辆加速的加速操作解除停车制动力的被称为DAR(Drive Away Release：起步释放)等的技术。在这样的以往的技术中，一般而言以车辆的全部的驱动轮接地为前提，将车辆的驱动源根据加速操作产生的驱动力超过规定的阈值作为触发开始停车制动力的解除。

专利文献1：日本特开2015－536270号公报

然而，例如也假定在凹凸较多的上坡路那样的规定的路面，车辆在至少一个车轮未接地的状态下通过停车制动力停车的状况。这里，未接地的悬浮车轮为驱动轮的情况下若通过上述那样的一般的DAR解除停车制动力，则有补偿停车制动力的降低的实际驱动力不会传递到路面，产生例如上坡路上的向下滑等不希望的车辆的举动的担心。

发明内容

因此，本公开的课题之一在于提供一种制动控制装置，能够抑制在根据加速操作解除停车制动力的情况下可能产生的不希望的车辆的举动。

作为本公开的一个例子的制动控制装置具备：获取部，获取检测表示车辆的驱动轮的接地状态的信息的传感器的输出；以及控制部，在对通过电动停车制动器产生的停车制动力而停车的车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由获取部获取到的传感器的输出确定驱动轮的接地状态，并控制电动停车制动器以便根据确定出的接地状态以不同的控制方法解除停车制动力。

根据上述的制动控制装置，在根据加速操作解除停车制动力的情况下，考虑了驱动轮的接地状态。因此，能够抑制在根据加速操作解除停车制动力的情况下可能产生的不希望的车辆的举动。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆的概略构成的例示且示意性的框图。

图2是表示设置于实施方式所涉及的车辆的后轮的制动装置的构成的例示且示意性的剖视图。

图3是表示实施方式所涉及的制动控制装置的功能的例示且示意性的框图。

图4是用于说明在实施方式中执行的与加速操作对应的停车制动力的解除的例子的例示的时序图。

图5是表示实施方式所涉及的制动控制装置在与加速操作对应的停车制动力的解除时执行的一系列的处理的例示的流程图。

图6是用于说明在实施方式的变形例中能够执行的与加速操作对应的停车制动力的解除的例示的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的实施方式以及变形例进行说明。以下所记载的实施方式以及变形例的构成、及通过该构成带来的作用以及效果仅为一个例子，并不限定于以下的记载内容。

＜实施方式＞

图1是表示实施方式所涉及的车辆的概略构成的例示且示意性的框图。以下，作为一个例子，对在作为具有前轮FL以及FR和后轮RL以及RR的四轮汽车的车辆应用实施方式的技术的例子进行说明。另外，以下，在不需要特别进行区分的情况下，有时将前轮FL以及FR和后轮RL以及RR总称为车轮。

如图1所示，实施方式所涉及的车辆具有根据驾驶员对制动踏板3的踏入操作使制动力产生的常用制动器1、和与常用制动器1分开地通过EPB马达10使制动力产生的电动停车制动器2两种制动装置(制动力赋予部)。电动停车制动器也被称为EPB(ElectricParking Brake)。以下，在需要相互进行区分的情况下，有时将常用制动器1产生的制动力记载为常用制动力，并将电动停车制动器2产生的制动力记载为停车制动力。

在图1所示的例子中，常用制动器1构成为对前轮FL以及FR和后轮RL以及RR的全部车轮赋予制动力，电动停车制动器2构成为仅对后轮RL以及RR赋予制动力。虽然详细后述，但常用制动器1以及电动停车制动器2均为通过将刹车片11按压至与车轮一起旋转的刹车盘12来对车轮赋予基于摩擦力的制动力的结构。

此外，在图1中，作为一个例子，例示电动停车制动器2仅对后轮RL以及RR赋予制动力的构成，但实施方式的技术既能够应用于电动停车制动器2仅对前轮FL以及FR赋予制动力的构成，也能够应用于电动停车制动器2对全部的车轮赋予制动力的构成。

常用制动器1具有基于驾驶员对例如制动踏板3的踏入等制动操作使压力(液压)产生的主缸5、和放大制动操作的力的制动助力器4。常用制动器1通过将与被制动助力器4放大的制动踏板3的踏入力对应的主缸5内的液压传递到设置于各车轮的轮缸6，来对车轮赋予基于液压的制动力。

这里，在图1所示的例子中，在主缸5与轮缸6之间设置液压控制回路7。该液压控制回路7包含电磁阀以及泵等，为了实现与常用制动器1的制动力的状况对应的调整那样的用于使车辆的安全性提高的被称为ESC(Electronic Stability Control：电子稳定控制)等的控制而设置。基于ESC－ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)8的控制驱动液压控制回路7。

另一方面，电动停车制动器2通过基于EPB－ECU9的控制驱动设置于制动钳13的作为电动致动器的EPB马达10，来与基于常用制动器1的制动力分开地对前轮FL以及FR赋予制动力。因此，在EPB马达10设置于后轮RL以及RR的实施方式中，如下面的图2所示，能够对后轮RL以及RR赋予基于常用制动器1的常用制动力和基于电动停车制动器2的停车制动力双方。

图2是表示设置于实施方式所涉及的车辆的后轮RL以及RR的制动装置的构成的例示且示意性的剖视图。在图2示出后轮RL以及RR的制动钳13内的结构的具体例。

基于常用制动器1的常用制动力增减的机制如以下那样。

如图2所示，在实施方式中，在轮缸6的缸体14设置向该缸体14的内侧的中空部14a导入制动液的孔部14b。在中空部14a设置有能够沿着缸体14的内周面往复移动的活塞19。活塞19构成为有底筒状，在活塞19的底部设置有面向刹车盘12的刹车片11。

这里，在轮缸6的缸体14的内侧设置有用于抑制制动液从活塞19的外周面与缸体14的内周面之间向外泄漏的密封部件22。由此，在中空部14a产生的液压赋予到活塞19的与刹车片11相反侧的端面。

通过以上的结构，若进行制动踏板3的踏入操作作为常用制动器1的操作，则在中空部14a内产生基于制动液的液压，而活塞19向推压刹车片11的方向(图2的纸面左方向)移动。而且，若活塞19向推压刹车片11的方向移动，则刹车片11与刹车盘12接触并被推压至该刹车盘，对与该刹车盘12对应的车轮赋予基于摩擦力的常用制动力。

相反，若进行解除制动踏板3的踏入的操作作为常用制动器1的操作，则中空部14a内的液压减少，活塞19向解除刹车片11的推压的方向(图2的纸面右方向)移动。而且，若活塞19向解除刹车片11的推压的方向移动，则刹车片11的向刹车盘12的推压力减弱，赋予到与该刹车盘12对应的车轮的制动力减少。此外，若刹车片11完全与刹车盘12分离，则赋予到该刹车盘12的常用制动力为零。

另一方面，基于电动停车制动器2的停车制动力增减的机制如以下那样。

如图2所示，在实施方式中，在轮缸6的缸体14固定EPB马达10。在该EPB马达10的驱动轴10a连接有平齿轮15。由此，若驱动EPB马达10而驱动轴10a旋转，则平齿轮15也以该驱动轴10a为旋转中心进行旋转。

另外，在平齿轮15啮合有具有旋转轴17的平齿轮16。旋转轴17位于平齿轮16的旋转中心，在插入到轮缸6的缸体14的插入孔14c的状态下，被设置于该插入孔14c的O型环20以及轴承21支承。

这里，在旋转轴17的与平齿轮16相反侧的端部的外周面形成有外螺纹槽17a。该外螺纹槽17a与设置于在活塞19的内侧进行往复移动的有底筒状的直动部件18的内周面的内螺纹槽18a螺合。由此，若通过EPB马达10的驱动而平齿轮15旋转，则旋转轴17与平齿轮16一起旋转，由于外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合，而直动部件18在旋转轴17的轴向进行往复移动。

此外，直动部件18通过具有与旋转轴17相关的止转结构，而成为即使旋转轴17旋转也不会与该旋转轴17一起进行旋转的结构。同样地，活塞19也通过具有与直动部件18相关的止转结构，而成为即使直动部件18以旋转轴17为中心旋转也不会与该直动部件18一起旋转的结构。

这样，在实施方式中，设置将EPB马达10的旋转转换为活塞19的内侧的直动部件18的往复移动的运动转换机构。此外，若EPB马达10的驱动停止，则直动部件18由于基于外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合的摩擦力，而停止在相同的位置。

根据以上那样的结构，若在电动停车制动器2的工作时EPB马达10向正方向旋转，则直动部件18向与活塞19抵接的方向(图2的纸面左方向)移动。而且，若在刹车片11被推压至刹车盘12的状态下直动部件18与活塞19抵接，则通过直动部件18支承活塞19，所以即使解除制动踏板3(参照图1)的踏入而中空部14a的液压减少，也能够按原样保持(锁定)对车轮赋予的停车制动力。

相反，若EPB马达10向相反方向旋转，则直动部件18向远离活塞19的方向(图2的纸面右方向)移动。而且，若直动部件18与活塞19分离，则相应地，基于活塞19的刹车片11的向刹车盘12的推压变弱，赋予给车轮的停车制动力被缓慢地解放(释放)。

这样，在实施方式中，在常用制动器1和电动停车制动器2中共享一部分用于对后轮RL以及RR赋予制动力的机构。

返回到图1，ESC－ECU8例如作为具备处理器以及存储器等的微型计算机构成，通过由处理器执行存储于存储器等的程序，实现用于控制液压控制回路7的各种功能。ESC－ECU8例如经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)那样的车载网络等以能够通信的方式与EPB－ECU9连接。

另外，与ESC－ECU8相同，EPB－ECU9例如也作为具备处理器、存储器等的微型计算机构成，通过由处理器执行存储于存储器等的程序，实现用于控制EPB马达10的各种功能。

这里，在实施方式中，EPB－ECU9能够将各种信息利用于EPB马达10的控制。例如，EPB－ECU9能够将检测施加给车轮(特别是驱动轮)的负载的负载传感器23的输出、检测车辆的各车轮的旋转速度的车轮速度传感器24的输出、以及检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器25的输出利用于EPB马达10的控制。

此外，在实施方式中，作为车轮速度传感器24，设置检测前轮FL的旋转速度的车轮速度传感器24FL、检测前轮FR的旋转速度的车轮速度传感器24FR、检测后轮RL的旋转速度的车轮速度传感器24RL、以及检测后轮RR的旋转速度的车轮速度传感器24RR四个传感器。

另外，在实施方式中，EPB－ECU9也能够将从控制设置于车辆的例如发动机那样的驱动源31的驱动系统ECU30获取的信息利用于EPB马达10的控制。从驱动系统ECU30获取的信息例如是与在驱动系统ECU30的控制之下驱动源31产生的驱动力相关的信息。与上述的ESC－ECU8相同，驱动系统ECU30也经由车载网络等以能够通信的方式与EPB－ECU9连接。

然而，以往已知有在车辆通过电动停车制动器2产生的停车制动力而停车的情况下根据用于使该车辆加速的加速操作解除停车制动力的被称为DAR(Drive Away Release)等的技术。在这样的以往的技术中，一般而言以车辆的全部的驱动轮接地为前提，并将驱动源31根据加速操作产生的驱动力超过与路面的坡度对应的规定的阈值作为触发开始停车制动力的解除。

然而，例如在凹凸较多的上坡路那样的规定的路面上，也假定车辆在至少一个车轮未接地的状态下通过停车制动力而停车的状况。这里，若在未接地的悬浮车轮为驱动轮的情况下通过上述那样的一般的DAR解除停车制动力，则有补偿停车制动力的降低的实际驱动力不会传递到路面，产生例如上坡路上的向下滑等不希望的车辆的举动的担心。

因此，实施方式所涉及的EPB－ECU9通过由处理器执行存储于存储器等的规定的控制程序，实现具有下面的图3所示的功能的制动控制装置300，来实现抑制在根据加速操作解除停车制动力的情况下可能产生的不希望的车辆的举动。

图3是表示实施方式所涉及的制动控制装置300的功能的例示的框图。在实施方式中，也可以通过专用的硬件(电路：circuitry)实现图3所示的功能的一部分或者全部。

如图3所示，实施方式所涉及的制动控制装置300具备控制用数据获取部301和致动器控制部302。

控制用数据获取部301获取负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出。负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出能够利用于表示车辆的驱动轮是否接地的接地状态的确定。另外，控制用数据获取部301获取前后加速度传感器25的输出，并且从驱动系统ECU30获取表示驱动源31产生的驱动力的数据。

致动器控制部302通过控制EPB马达10来控制电动停车制动器2。例如，致动器控制部302为了控制电动停车制动器2产生的停车制动力，能够使EPB马达10正转、反转或者停止。

这里，在实施方式中，致动器控制部302构成为在对通过停车制动力而停车的车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由控制用数据获取部301获取到的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出，确定驱动轮的接地状态。

例如，致动器控制部302构成为在基于负载传感器23的输出判定为存在仅施加小于阈值的负载的驱动轮的情况下、或者在基于车轮速度传感器24的输出判定为产生驱动轮的空转的情况下，确定为该驱动轮相当于未接地的悬浮车轮。

而且，致动器控制部302构成为控制电动停车制动器2以便根据利用上述的方法确定出的接地状态以不同的控制方法解除停车制动力。

更具体而言，致动器控制部302构成为在确定为全部的驱动轮接地的情况下，将由控制用数据获取部301获取到的驱动力超过与上述那样的一般的DAR相同以全部的驱动轮接地为前提设定的与路面的坡度对应的阈值作为触发，开始停车制动力的解除。此外，能够基于由控制用数据获取部301获取到的前后加速度传感器25的输出来估计路面的坡度。

另一方面，如上述那样，在至少一个驱动轮相当于未接地的悬浮车轮的情况下，若使用以全部的驱动轮接地为前提设定的上述的阈值决定开始停车制动力的解除的定时，则有产生不希望的车辆的举动的担心。

因此，致动器控制部302构成为在确定出至少一个驱动轮相当于悬浮车轮的情况下，将用于决定开始停车制动力的解除的定时的阈值修正为比以全部的驱动轮接地为前提设定的阈值大。

例如，致动器控制部302基于下述的公式，修正阈值。

阈值＝基值×总驱动力/(总驱动力－驱动力损失)

在上述的公式中，基值是指与上述那样的一般的DAR相同以全部的驱动轮接地为前提设定的与路面的坡度对应的阈值。

另外，在上述的公式中，总驱动力是表示驱动源31产生的驱动力的值，驱动力损失是表示由于悬浮车轮的存在而产生的传递到路面的实际驱动力的损失的值。

例如，假定驱动源使20的驱动力产生，并均衡地对左右的车轮分配驱动力的状况。在该状况下，在四轮驱动(换句话说每一个车轮的驱动力为5)的车辆的一个车轮为悬浮车轮的情况下，通过基值×20/(20－5)＝基值×4/3这样的公式计算阈值。另外，在两轮驱动(也就是每一个车轮的驱动力为10)的车辆的一个车轮(驱动轮)为悬浮车轮的情况下，通过基值×20/(20－10)＝基值×2这样的公式计算阈值。

这样，在实施方式中，致动器控制部302根据驱动轮的设置状态修正阈值。而且，致动器控制部302控制电动停车制动器2以便在驱动源31根据加速操作产生的驱动力超过修正后的阈值的定时，开始停车制动力的解除。由此，即使在至少一个驱动轮未接地的状况下，也能够确保能够避免不希望的车辆的举动的程度的足够的实际驱动力后开始停车制动力的解除。

但是，例如在具有LSD(Limited Split Differential：限滑差速器)功能的车辆中，在左右的驱动轮中的一方相当于未接地的悬浮车轮的情况下，若根据加速操作解除在该悬浮车轮产生的停车制动力，则有驱动力仅集中地传递到悬浮车轮，而传递到接地的驱动轮的驱动力降低的担心。

因此，在实施方式中，致动器控制部302构成为在驱动轮包含未接地的悬浮车轮的情况下，能够控制电动停车制动器2以便仅解除在该悬浮车轮以外的驱动轮产生的停车制动力。

另外，在实施方式中，致动器控制部302构成为即使在车辆通过对悬浮车轮以外的驱动轮的停车制动力的解除而起步的情况下，也能够控制电动停车制动器2以便继续使悬浮车轮产生停车制动力，直至悬浮车轮接地为止。

此外，如上述那样，在实施方式中，基于由控制用数据获取部301获取到的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出确定驱动轮的设置状态。因此，在仅负载传感器23以及车轮速度传感器24中一方的传感器产生了异常的情况下，能够基于另一方的传感器的输出确定驱动轮的当前的设置状态，但在负载传感器23以及车轮速度传感器24双方产生了异常的情况下，难以确定驱动轮的当前的设置状态。

因此，在实施方式中，致动器控制部302在负载传感器23以及车轮速度传感器24产生了异常的情况下，能够基于在满足到当前为止车辆未起步这样的条件的过去(最近)的定时由控制用数据获取部301获取到的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出，确定驱动轮的当前的接地状态。

基于以上的构成，在实施方式中，作为一个例子，沿着以下的图4所示的时序图，执行与加速操作对应的停车制动力的解除。

图4是用于说明在实施方式中执行的与加速操作对应的停车制动力的解除的例子的例示的时序图。图4所示的例子例如假定在凹凸较多的上坡路那样的规定的路面上，车辆在至少一个驱动轮未接地的状态下通过停车制动力而停车的状况。

在图4所示的例子中，实线L411表示实施方式中的停车制动力的时间变化，双点划线L411a表示比较例中的停车制动力的时间变化。此外，比较例与执行完全不考虑驱动轮的接地状态的一般的DAR的例子对应。

另外，在图4所示的例子中，实线L412表示实施方式中的实际驱动力的时间变化，点划线L412a表示比较例中的实际驱动力的时间变化。实际驱动力是指根据驱动源31产生的驱动力而实际从车轮传递到路面的驱动力。

此外，在图4所示的例子中，实线L420表示驱动源31产生的驱动力的时间变化。实线L420所示的时间变化在实施方式和比较例中共用。

在图4所示的例子中，根据对通过停车制动力而停车的车辆的加速操作，驱动源31产生的驱动力在定时t401开始上升(参照实线L420)。然后，驱动源31产生的驱动力在定时t402达到规定的阈值Th401(参照实线L420)。

这里，阈值Th401是在比较例中作为开始停车制动力的解除的触发使用的与上述的基值对应的阈值。因此，在比较例中，在驱动源31产生的驱动力达到阈值Th401的定时t402，以由于全部的驱动轮接地从而能够确保能够避免不希望的车辆的举动的程度的足够的驱动力为前提(参照点划线L412a)，开始停车制动力的解除(参照双点划线L411a)。

然而，在至少一个驱动轮未接地的情况下，在定时t402，不产生能够避免不希望的车辆的举动的程度的足够的实际驱动力(参照实线L412)。因此，在实施方式中，利用上述的方法，将作为开始停车制动力的解除的触发使用的阈值修正为比阈值Th401大的阈值Th402。

根据上述那样的修正，在驱动源31产生的驱动力达到阈值Th402的定时t403，能够确保能够避免不希望的车辆的举动的程度的足够的驱动力(参照实线L412)。因此，在实施方式中，即使在定时t403开始停车制动力的解除(参照实线L411)，也不会产生例如向下滑那样的不希望的车辆的举动。而且，若超过定时t403，则车辆开始移动。此外，停车制动力的解除在定时t404完成(参照实线L411)。

以下，对制动控制装置300为了以上述那样的方式实现与加速操作对应的停车制动力的解除而执行的一系列的处理进行更具体的说明。

图5是表示实施方式所涉及的制动控制装置300在与加速操作对应的停车制动力的解除时执行的一系列的处理的例示的流程图。在对通过停车制动力而停车的车辆进行了加速操作的情况下开始该图5所示的一系列的处理。

如图5所示，在实施方式中，首先在步骤S501中，制动控制装置300的致动器控制部302估计车辆当前停车的路面的坡度。能够基于由控制用数据获取部301获取到的前后加速度传感器25的输出估计路面的坡度。

然后，在步骤S502中，制动控制装置300的致动器控制部302决定为了决定停车制动力的解除的开始而与驱动源31产生的驱动力进行比较的阈值。该阈值是以全部的驱动轮接地为前提根据路面的坡度决定的与上述基值对应的阈值。

然后，在步骤S503中，制动控制装置300的致动器控制部302确定驱动轮的接地状态。能够基于由控制用数据获取部301获取到的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出确定接地状态。

然后，在步骤S504中，制动控制装置300的致动器控制部302基于在上述的步骤S503确定出的接地状态，判定是否至少一个驱动轮相当于未接地的悬浮车轮。

在步骤S504中，判定为至少一个驱动轮相当于悬浮车轮的情况下，使处理进入步骤S505。

然后，在步骤S505中，制动控制装置300的致动器控制部302计算从驱动轮传递到路面的实际驱动力的损失。此外，实际驱动力的损失相当于上述的驱动力损失。

然后，在步骤S506中，制动控制装置300的致动器控制部302基于在上述的步骤S505计算出的实际驱动力的损失，修正在上述的步骤S502决定的阈值。修正的具体方法已经使用公式进行了说明，所以这里省略说明。

然后，若步骤S506的处理完成，则处理进入步骤S507。此外，在上述的步骤S504中，判定为全部的驱动轮接地的情况下，也使处理进入步骤S507(该情况下，跳过上述的步骤S505以及S506的处理)。

在步骤S507中，制动控制装置300的致动器控制部302判定驱动源31产生的驱动力是否超过在上述的步骤S502决定的阈值、或者经过了在上述的步骤S506中的修正的阈值。能够经由控制用数据获取部301从驱动系统ECU30获取驱动源31产生的驱动力。

反复执行步骤S507中的判定处理直至判定为驱动力超过阈值为止。而且，在步骤S507中，判定为驱动力超过阈值的情况下，使处理进入步骤S508。

在步骤S508中，制动控制装置300的致动器控制部302开始停车制动力的解除。由此，能够根据能够确保能够避免不希望的车辆的举动的程度的足够的驱动力来开始停车制动力的解除。然后，结束处理。

如以上说明的那样，实施方式所涉及的制动控制装置300具备控制用数据获取部301和致动器控制部302。控制用数据获取部301获取作为检测表示车辆的驱动轮的接地状态的信息的传感器的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出。致动器控制部302在对通过电动停车制动器2产生的停车制动力而停车的车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由控制用数据获取部301获取到的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出确定驱动轮的接地状态，并控制电动停车制动器2以便根据确定出的接地状态以不同的控制方法解除停车制动力。

根据上述那样的构成，在根据加速操作解除停车制动力的情况下，考虑了驱动轮的接地状态。因此，能够抑制在根据加速操作解除停车制动力的情况下可能产生的不希望的车辆的举动。

另外，在实施方式中，不通过常用制动器1，而通过电动停车制动器2实现上述那样的控制。为了通过常用制动器1实现与上述那样的控制相似的控制，需要使常用制动器1的泵一直工作，所以从油耗或者用于驱动泵的马达的寿命等观点来看有不良情况。与此相对，在实施方式中，能够通过仅使电动停车制动器2的EPB马达10反转的简单的控制，来没有不良情况地实现上述那样的控制。

这里，在实施方式中，致动器控制部302控制电动停车制动器2，以便在车辆的驱动源根据加速操作产生的驱动力达到根据驱动轮的接地状态决定的阈值的情况下，开始停车制动力的解除。根据这样的构成，能够使用根据驱动轮的接地状态决定的阈值，将开始停车制动力的解除的定时适当地调整为抑制不希望的车辆的举动。

另外，在实施方式中，致动器控制部302在驱动轮包含未接地的悬浮车轮的情况下，能够控制电动停车制动器2以便使该悬浮车轮继续产生停车制动力，并且解除在悬浮车轮以外的驱动轮产生的停车制动力。根据这样的构成，例如在具有LSD功能的车辆中，能够避免驱动力仅集中地传递到悬浮车轮，将驱动力可靠地传递到接地的驱动轮。

另外，在实施方式中，致动器控制部302能够控制电动停车制动器2，以便即使在车辆起步的情况下，也使悬浮车轮继续产生停车制动力，直至悬浮车轮接地为止。根据这样的构成，即使在车辆起步的情况下，也能够可靠地将驱动力传递到接地的驱动轮。

此外，在实施方式中，致动器控制部302在负载传感器23以及车轮速度传感器24双方产生异常的情况下，基于在到当前为止满足车辆未起步这样的条件的过去的定时由获取部获取到的负载传感器23或者车轮速度传感器24的输出，确定驱动轮的当前的接地状态。根据这样的构成，即使在负载传感器23以及车轮速度传感器24双方产生异常的情况下，也能够利用过去的数据，抑制在根据加速操作解除停车制动力的情况下可能产生的不希望的车辆的举动。

＜变形例＞

此外，虽然上述的实施方式所涉及的电动停车制动器2是与盘式制动器对应的电动停车制动器，但这仅是一个例子。本公开的技术也能够应用于与盘式制动器以外的例如鼓式制动器那样的其它的制动器对应的电动停车制动器。

另外，在上述的实施方式中，例示通过根据驱动轮的设置状态修正与驱动源31产生的驱动力进行比较的阈值来得到所希望的效果的构成。然而，作为变形例，也考虑如以下的图6所示那样的通过根据驱动轮的接地状态变更停车制动力的解除的梯度来得到所希望的效果的构成。此外，以下，通过对与上述的实施方式相同的构成要素附加相同的附图标记来省略说明。

图6是用于说明在实施方式的变形例中能够执行的与加速操作对应的停车制动力的解除的例示的时序图。图6所示的例子也与上述的图4所示的例子相同，假定例如在凹凸较多的上坡路那样的规定的路面上，车辆在至少一个驱动轮未接地的状态下通过停车制动力而停车的状况。

在图6所示的例子中，实线L611表示变形例中的停车制动力的时间变化，双点划线L611a表示比较例中的停车制动力的时间变化。此外，比较例与为了上述的实施方式的说明所例示的比较例相同，与执行完全不考虑驱动轮的接地状态的一般的DAR的例子对应。

另外，在图6所示的例子中，实线L612表示实施方式中的实际驱动力的时间变化，点划线L612a表示比较例中的实际驱动力的时间变化。实际驱动力是指根据驱动源31产生的驱动力而实际从车轮传递到路面的驱动力。

此外，在图6所示的例子中，实线L620表示驱动源31产生的驱动力的时间变化。实线L620所示的时间变化在实施方式和比较例中共用。

在图6所示的例子中，根据对通过停车制动力而停车的车辆的加速操作，驱动源31产生的驱动力在定时t601开始上升(参照实线L620)。而且，驱动源31产生的驱动力在定时t602达到规定的阈值Th601(参照实线L620)。

这里，阈值Th601是在比较例中作为开始停车制动力的解除的触发使用的与上述的基值对应的阈值。因此，在比较例中，在驱动源31产生的驱动力达到阈值Th601的定时t602，以由于全部的驱动轮接地从而能够确保能够避免不希望的车辆的举动的程度的足够的驱动力为前提(参照点划线L612a)，开始停车制动力的解除(参照双点划线L611a)。而且，在比较例中，在定时t603，停车制动力的解除完成(参照双点划线L611a)。

这里，变形例不变更作为开始停车制动力的解除的触发使用的阈值本身，而通过使停车制动力的解除的梯度与比较例相比平缓，来实现不希望的车辆的举动的抑制。即，在变形例中，在定时t602开始停车制动力的解除与比较例相同，但将停车制动力的解除的梯度调整为在比在比较例中停车制动力的解除完成的定时t603晚的定时t604完成停车制动力的解除(参照实线L611)。

根据上述那样的调整，与比较例相比，停车制动力残留的状态持续更长时间，所以能够抑制不希望的车辆的举动。

这样，在图6所示的变形例中，根据驱动轮的接地状态调整停车制动力的解除的梯度。根据这样的构成，例如在至少一个驱动轮未接地的情况下与全部的驱动轮接地的情况相比能够缓慢地解除停车制动力等，以与驱动轮的接地状态对应的梯度解除停车制动力，以便抑制不希望的车辆的举动。

此外，本公开的技术也包含通过实施上述的实施方式所涉及的阈值的修正、和上述的变形例所涉及的梯度的调整双方来得到所希望的效果的技术。

以上，对本公开的实施方式以及变形例进行了说明，但上述的实施方式以及变形例仅为一个例子，并不对发明的范围进行限定。上述的新的实施方式以及变形例能够以各种方式实施，能够在不脱离发明的主旨的范围进行各种省略、置换、变更。另外，上述的实施方式以及变形例包含于发明的范围、主旨，并且包含于权利要求书所记载的发明及其同等的范围。

Claims (9)

1.一种制动控制装置，具备：

获取部，获取检测表示车辆的驱动轮的接地状态的信息的传感器的输出；以及

控制部，在对通过电动停车制动器产生的停车制动力而停车的上述车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由上述获取部获取到的上述传感器的输出确定上述驱动轮的上述接地状态，并控制上述电动停车制动器以便根据确定出的上述接地状态以不同的控制方法解除上述停车制动力，

上述控制部根据上述驱动轮的上述接地状态调整解除上述停车制动力时的上述停车制动力的时间变化。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

上述控制部控制上述电动停车制动器，以便在上述车辆的驱动源根据上述加速操作产生的驱动力达到根据上述驱动轮的上述接地状态决定的阈值的情况下，开始上述停车制动力的解除。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，

上述控制部控制上述电动停车制动器，以便在多个上述驱动轮为未接地的悬浮车轮和接地的车轮的情况下，继续对该悬浮车轮赋予上述停车制动力，并且解除对接地的上述车轮赋予的上述停车制动力。

4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，

上述控制部控制上述电动停车制动器，以便即使在上述车辆起步的情况下，也继续对上述悬浮车轮赋予上述停车制动力，直至上述悬浮车轮接地为止。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，

上述控制部在上述传感器产生了异常的情况下，基于在上述车辆未起步的产生上述异常之前由上述获取部获取到的上述传感器的输出，确定产生上述异常时的上述驱动轮的接地状态。

6.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，

上述控制部在上述传感器产生了异常的情况下，基于在上述车辆未起步的产生上述异常之前由上述获取部获取到的上述传感器的输出，确定产生上述异常时的上述驱动轮的接地状态。

7.根据权利要求4所述的制动控制装置，其中，

上述控制部在上述传感器产生了异常的情况下，基于在上述车辆未起步的产生上述异常之前由上述获取部获取到的上述传感器的输出，确定产生上述异常时的上述驱动轮的接地状态。

8.一种制动控制装置，具备：

获取部，获取检测表示车辆的驱动轮的接地状态的信息的传感器的输出；以及

控制部，在对通过电动停车制动器产生的停车制动力而停车的上述车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由上述获取部获取到的上述传感器的输出确定上述驱动轮的上述接地状态，并控制上述电动停车制动器以便根据确定出的上述接地状态以不同的控制方法解除上述停车制动力，

上述控制部控制上述电动停车制动器，以便在多个上述驱动轮为未接地的悬浮车轮和接地的车轮的情况下，继续对该悬浮车轮赋予上述停车制动力，并且解除对接地的上述车轮赋予的上述停车制动力。

9.一种制动控制装置，具备：

获取部，获取检测表示车辆的驱动轮的接地状态的信息的传感器的输出；以及

控制部，在对通过电动停车制动器产生的停车制动力而停车的上述车辆进行了用于使该车辆加速的加速操作的情况下，基于由上述获取部获取到的上述传感器的输出确定上述驱动轮的上述接地状态，并控制上述电动停车制动器以便根据确定出的上述接地状态以不同的控制方法解除上述停车制动力，

上述控制部在上述传感器产生了异常的情况下，基于在上述车辆未起步的产生上述异常之前由上述获取部获取到的上述传感器的输出，确定产生上述异常时的上述驱动轮的接地状态。