CN113242823A - 电动制动装置 - Google Patents

Abstract

在电动制动机构中，利用由电动马达7A驱动的旋转直动机构8推进的活塞6D将制动块6C按压在盘式转子4上，通过电动马达7A的停止将制动块6C保持在按压位置。驻车制动控制装置24在有制动块6C的保持请求(施力指令)的情况下，基于电动马达7A的电流值的变化趋势，决定判定电动马达7A可否停止的判定时期。驻车制动控制装置24在已到达判定时期时，进行电动马达7A可否停止的判定。

Description

电动制动装置

技术领域

本发明涉及对汽车等车辆施加制动力的电动制动装置。

背景技术

作为设置在汽车等车辆上的电动制动装置，已知有在车辆停止、停车时等，基于电动马达的驱动(旋转)来施加制动力的电动制动装置(专利文献1)。在专利文献1中，记载有如下的制动装置：在将电动马达向施力(アプライ)方向(制动施加方向)驱动时，如果电流值在规定时间的期间内成为阈值以上，则判定为施力完成，将电动马达停止。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-124403号公报

发明内容

发明要解决的课题

在现有技术的情况下，有可能无法在维持对因电流变动而导致的施力完成错误检测的鲁棒性的同时抑制施力完成时的电流值(以下，也称为到达电流)的偏差。即，无论施力中的电流变动如何，都抑制施力完成的误检测和施力完成时的推力的偏差这两者是困难的。

用于解决课题的方案

本发明的目的在于提供一种能够确保相对于电流变动的鲁棒性，同时抑制到达电流(即，推力)产生偏差的电动制动装置。

根据本发明的一个实施方式的电动制动装置具备：电动制动机构，其活塞将制动部件按压在被制动部件上，所述活塞通过由电动马达驱动的旋转直动机构推进，通过所述电动马达的停止将所述制动部件保持在按压位置；控制部，其控制所述电动马达；所述控制部在有所述制动部件的保持请求的情况下，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达可否停止的判定时期，在已到达所述判定时期时，进行所述电动马达可否停止的判定。

另外，根据本发明的一个实施方式的电动制动装置具备：电动制动机构，其活塞将制动部件按压在被制动部件上，所述活塞通过由电动马达驱动的旋转直动机构推进，通过所述电动马达的停止将所述制动部件保持在按压位置；控制部，其控制所述电动马达；所述控制部在有所述制动部件的保持请求的情况下，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达的旋转位置是否已到达所述制动部件的保持完成的位置的判定时期，在已到达所述判定时期时，进行所述制动部件的保持完成的判定。

发明效果

根据本发明的一个实施方式的电动制动装置，能够确保相对于电流变动的鲁棒性，同时抑制到达电流(即，推力)产生偏差。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式的电动制动装置的车辆的概念图。

图2是放大表示设置在图1中的后轮侧的带电动驻车制动功能的盘式制动器的纵剖视图。

图3是将图1中的驻车制动控制装置与后轮侧盘式制动器等一起表示的框图。

图4是示出第一实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。

图5是示出第一实施方式的电流的时间变化的一例的特性线图。

图6是示出第二实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。

图7是示出第二实施方式的电流的时间变化的一例的特性线图。

图8是示出第三实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。

图9是示出第三实施方式的电流以及电流微分值的时间变化的一例的特性线图。

图10是示出第四实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。

图11是示出第四实施方式的推定马达旋转量与电流的关系的一例的特性线图。

具体实施方式

以下，以将实施方式的电动制动装置搭载于四轮汽车的情况为例，根据附图进行说明。需要说明的是，图4、图6、图8以及图10所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的记载(例如，设为步骤1＝“S1”)。

图1至图5示出了第一实施方式。在图1中，在构成车辆的车身的车体1的下侧(路面侧)，设置有例如由左右前轮2(FL、FR)和左右后轮3(RL、RR)构成的合计四个车轮。车轮(各前轮2、各后轮3)与车体1一起构成车辆。在车辆上，搭载有用于施加制动力的制动系统。以下，对车辆的制动系统进行说明。

在前轮2以及后轮3上，设置有作为被制动部件(旋转部件)的盘式转子4，该盘式转子4与各个车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转。前轮2用的盘式转子4被液压式盘式制动器即前轮侧盘式制动器5施加制动力。后轮3用的盘式转子4被带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器即后轮侧盘式制动器6被施加制动力。

分别与左右后轮3对应地设置的一对(一组)后轮侧盘式制动器6是通过液压将制动块6C(参照图2)按压在盘式转子4上而施加制动力的液压式制动机构(液压制动器)。如图2所示，后轮侧盘式制动器6例如具备被称为托架的安装部件6A、作为轮缸的制动钳6B、作为制动部件(摩擦部件、摩擦垫)的一对制动块6C、作为按压部件的活塞6D。该情况下，制动钳6B和活塞6D构成缸机构、即利用液压移动而将制动块6C向盘式转子4按压的缸机构。

安装部件6A固定在车辆的非旋转部上，跨过盘式转子4的外周侧而形成。制动钳6B能够使盘式转子4沿轴向移动地设置在安装部件6A上。制动钳6B构成为包括缸主体部6B1、爪部6B2、连接它们的桥部6B3。在缸主体部6B1上，设置有缸(缸孔)6B4，在缸6B4内插嵌有活塞6D。制动块6C可移动地安装在安装部件6A上，并配置为可与盘式转子4抵接。活塞6D将制动块6C向盘式转子4按压。

在此，制动钳6B通过基于制动踏板9的操作等向缸6B4内供给(添加)液压(制动液压),从而利用活塞6D推进制动块6C。此时，制动块6C被制动钳6B的爪部6B2和活塞6D按压在盘式转子4的两面上。由此，对与盘式转子4一起旋转的后轮3施加制动力。

后轮侧盘式制动器6还具备电动致动器7和旋转直动机构8。电动致动器7构成为包括作为电动机的电动马达7A和使该电动马达7A的旋转减速的减速机(未图示)等。电动马达7A是用于推进活塞6D的推进源(驱动源)。旋转直动机构8构成保持制动块6C的按压力的保持机构(按压部件保持机构)。

该情况下，旋转直动机构8构成为包括旋转直动部件8A，该旋转直动部件8A将电动马达7A的旋转转换为活塞6D的轴向的位移(直动位移)，并且推进该活塞6D。旋转直动部件8A例如由螺纹部件8A1和成为推进部件的直动部件8A2构成，该螺纹部件8A1由形成有外螺纹的棒状体构成，该直动部件8A2在内周侧形成有内螺纹孔。旋转直动机构8将电动马达7A的旋转变换为活塞6D的轴向的位移，并且保持由电动马达7A推进后的活塞6D。即，旋转直动机构8利用电动马达7A对活塞6D施加推力，通过该活塞6D推进制动块6C而按压盘式转子4，保持该活塞6D的推力。

后轮侧盘式制动器6通过具备旋转直动机构8以及电动马达7A而构成电动制动机构。电动制动机构经由减速器和旋转直动机构8将电动马达7A的旋转力变换为推力，使推力作用于按压制动块6C的活塞6D而进行制动力的保持或解除。即，在电动制动机构中，被由电动马达7A驱动的旋转直动机构8推进的活塞6D将制动块6C向盘式转子4按压，利用电动马达7A的停止将制动块6C保持在按压位置。电动制动机构与后述的驻车制动控制装置24一起构成电动制动装置。

后轮侧盘式制动器6通过利用基于制动踏板9的操作等产生的制动液压使活塞6D推进，利用制动块6C按压盘式转子4，从而对车轮(后轮3)进而对车辆施加制动力。除此之外，后轮侧盘式制动器6如后所述，根据基于来自驻车制动开关23的信号等的工作请求，利用电动马达7A经由旋转直动机构8使活塞6D推进，对车辆施加制动力(驻车制动，根据需要施加辅助制动)。

即，后轮侧盘式制动器6通过驱动电动马达7A，利用旋转直动部件8A推进活塞6D，从而将制动块6C按压并保持在盘式转子4上。该情况下，后轮侧盘式制动器6能够根据成为用于施加驻车制动(停车制动)的施力请求的驻车制动请求信号(施力请求信号)，利用电动马达7A推进活塞6D并保持车辆的制动。与此同时，后轮侧盘式制动器6能够根据制动踏板9的操作，利用来自液压源(后述的主缸12、根据需要为液压供给装置16)的液压供给，进行车辆的制动。

这样，后轮侧盘式制动器6具有旋转直动机构8，该旋转直动机构8通过利用电动马达7A向盘式转子4按压制动块6C且保持该制动块6C的按压力，且后轮侧盘式制动器6能够利用与由电动马达7A进行的按压不同地被施加的液压而向盘式转子4按压制动块6C。

另一方面，与左右前轮2对应地分别设置的一对(一组)前轮侧盘式制动器5除了与驻车制动的动作相关的机构以外，与后轮侧盘式制动器6几乎一样地构成。即，如图1所示，前轮侧盘式制动器5具备安装部件(未图示)、制动钳5A、制动块(未图示)、活塞5B等，但不具备用于进行驻车制动的工作、解除的电动致动器7(电动马达7A)、旋转直动机构8等。但是，前轮侧盘式制动器5在利用基于制动踏板9的操作等而产生的液压使活塞5B推进，对车轮(前轮2)进而对车辆施加制动力的这一点上，与后轮侧盘式制动器6一样。即，前轮侧盘式制动器5是液压式制动机构(液压制动器)，该液压式制动机构利用液压将制动块按压在盘式转子4上而施加制动力。

需要说明的是，前轮侧盘式制动器5与后轮侧盘式制动器6一样，也可以是带电动驻车制动功能的盘式制动器。另外，在实施方式中，作为电动制动机构(电动驻车制动器)，使用具备电动马达7A的液压式盘式制动器6。但是，并不限定于此，电动制动机构例如也可以使用具备电动制动钳的电动式盘式制动器、利用电动马达将制动蹄推压在制动鼓上来施加制动力的电动式鼓式制动器、具备电动鼓式驻车制动的盘式制动器、利用电动马达牵拉缆索来使驻车制动施力工作的缆索牵拉式电动驻车制动器等。即，电动制动机构只要是能够基于电动马达(电动致动器)的驱动将摩擦部件(制动块、制动蹄)按压(推进)在旋转部件(转子、制动鼓)上，并进行该按压力的保持和解除的结构即可，能够使用各种电动制动机构。

在车体1的前板侧，设置有制动踏板9。制动踏板9在车辆的制动操作时由驾驶员(司机)踩踏操作。各盘式制动器5、6基于制动踏板9的操作，进行作为常用制动器(行车制动器，service brake)的制动力的施加以及解除。在制动踏板9上，设置有制动灯开关、踏板开关(制动开关)、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)10。

制动操作检测传感器10检测制动踏板9的踩踏操作的有无、或其操作量，并将该检测信号输出到ESC控制装置17。制动操作检测传感器10的检测信号例如经由车辆数据总线20、或者将ESC控制装置17和驻车制动控制装置24连接的通信线(未图示)传送(输出到驻车制动控制装置24)。

制动踏板9的踩踏操作经由助力装置11，传递到作为油压源(液压源)起作用的主缸12。助力装置11为在制动踏板9与主缸12之间设置的负压增压器(气压助力装置)或电动增压器(电动助力装置)。助力装置11在制动踏板9的踩踏操作时，增加踏力并传递给主缸12。

此时，主缸12利用从主储液器13供给(补充)来的制动液而产生液压。主储液器13成为收容有制动液的工作液罐。利用制动踏板9产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动踏板9的操作产生液压的机构，例如线控制动方式的机构等。

在主缸12内产生的液压经由例如一对缸侧液压配管14A、14B被输送到液压供给装置16(以下，称为ESC16)。ESC16配置在各盘式制动器5、6与主缸12之间。ESC16将从主缸12经由缸侧液压配管14A、14B输出的液压经由制动侧配管部15A、15B、15C、15D供给到各盘式制动器5、6。即，ESC16将与制动踏板9的操作对应的液压(制动液压)向设置于各车轮(各前轮2、各后轮3)的盘式制动器5、6(制动钳5A、6B)供给。由此，能够对车轮(各前轮2、各后轮3)分别相互独立地施加制动力。

在此，ESC16是对液压制动器(前轮侧盘式制动器5、后轮侧盘式制动器6)的液压进行控制的液压控制装置。因此，ESC16构成为包括多个控制阀、对制动液压进行加压的液压泵、驱动该液压泵的电动马达、暂时贮存剩余的制动液的液压控制用储液器(均未图示)。ESC16的各控制阀以及电动马达与ESC控制装置17连接，ESC16构成为包括ESC控制装置17。

ESC16的各控制阀的开闭和电动马达的驱动由ESC控制装置17控制。即，ESC控制装置17是进行ESC16的控制的ESC用控制单元(ESC用ECU)。ESC控制装置17构成为包括微型计算机，对ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达)进行电驱动控制。在该情况下，ESC控制装置17例如内置有控制ESC16的液压供给且检测ESC16的故障的运算电路、驱动电动马达及各控制阀的驱动电路(均未图示)等。

ESC控制装置17单独地驱动控制ESC16的各控制阀(的螺线管)、液压泵用的电动马达。由此，ESC控制装置17对每个盘式制动器5、6单独地进行对通过制动侧配管部15A-15D向各盘式制动器5、6供给的制动液压(轮缸液压)进行减压、保持、增压或加压的控制。

在该情况下，ESC控制装置17通过对ESC16进行工作控制，能够执行例如以下的(1)-(8)等的控制。(1)制动力分配控制，在车辆的制动时根据接地载荷等适当地向各车轮2、3分配制动力。(2)防抱死制动控制(液压ABS控制)，在制动时自动地调整各车轮2、3的制动力，防止各车轮2、3的锁止(打滑)。(3)车辆稳定化控制，检测行驶中的各车轮2、3的侧滑，与制动踏板9的操作量无关地适当自动地控制施加于各车轮2、3的制动力，同时抑制转向不足以及转向过度，使车辆的行动稳定。(4)坡道起步辅助控制，在坡道(特别是上坡)中保持制动状态地辅助起步。(5)牵引控制，在起步时等防止各车轮2、3的空转。(6)车辆追踪控制，相对于先行车辆保持一定的车间距离。(7)车道偏离避免控制，保持行驶车道。(8)障碍物回避控制(自动刹车控制、碰撞损害减轻刹车控制)，避免与车辆行进方向的障碍物的碰撞。

ESC16在基于驾驶员的制动操作的通常动作时，将由主缸12产生的液压直接供给到盘式制动器5、6(的制动钳5A、6B)。与此相对，例如，在执行防抱死制动控制等的情况下，关闭增压用控制阀而保持盘式制动器5、6的液压，在对盘式制动器5、6的液压进行减压时，打开减压用控制阀而将盘式制动器5、6的液压以向液压控制用储液器逃逸的方式排出。

进一步地，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防止侧滑控制)等，在对向盘式制动器5、6供给的液压进行增压或加压时，在关闭供给用控制阀的状态下利用电动马达使液压泵工作，将从该液压泵喷出的制动液向盘式制动器5、6供给。此时，从主缸12侧向液压泵的吸入侧供给主储液器13内的制动液。

来自成为车辆电源的电池18(或者由发动机驱动的发电机)的电力通过电源线19向ESC控制装置17供电。如图1所示，ESC控制装置17与车辆数据总线20连接。需要说明的是，也可以代替ESC16而使用公知的ABS单元。进一步地，也可以不设置ESC16(即，省略)，而直接地连接主缸12和制动侧配管部15A-15D。

车辆数据总线20构成搭载于车体1的作为串行通信部的CAN(Controller AreaNetwork(控制器域网))。搭载于车辆的多个电子设备(例如，包括ESC控制装置17、驻车制动控制装置24等的各种ECU)利用车辆数据总线20在各自之间进行车辆内的多重通信。在该情况下，作为发送到车辆数据总线20的车辆信息，例如，可以举出基于来自如下设备的检测信号(输出信号)的信息(车辆信息)，即制动操作检测传感器10、点火开关、安全带传感器、门锁传感器、开门传感器、入座传感器、车速传感器、转向角传感器、油门传感器(油门操作传感器)、节流阀传感器、发动机旋转传感器、立体摄像机、毫米波雷达、坡度传感器(倾斜传感器)、换档传感器(变速器数据)、加速度传感器(G传感器)、车轮速传感器、检测车辆的俯仰方向的运动的俯仰传感器等。进一步地，作为发送到车辆数据总线20的车辆信息，还可以举出来自检测轮缸压力的W/C压力传感器21、检测主缸压力的M/C压力传感器22的检测信号(信息)。

接着，对驻车制动开关23以及驻车制动控制装置24进行说明。

在车体1内，在驾驶席(未图示)的附近的位置，设置有作为电动驻车制动器的开关的驻车制动开关(PKB－SW)23。驻车制动开关23是由驾驶者操作的操作指示部。驻车制动开关23向驻车制动控制装置24传递与对应于驾驶者的操作指示的、驻车制动的工作请求(成为保持要求的施力请求、成为解除请求的释放请求)对应的信号(工作请求信号)。即，驻车制动开关23基于电动马达7A的驱动(旋转)向驻车制动控制装置24输出用于使活塞6D进而使制动块6C进行施力工作(保持工作)或释放工作(解除工作)的工作请求信号(成为保持请求信号的施力请求信号、成为解除请求信号的释放请求信号)。驻车制动控制装置24是驻车制动用控制单元(驻车制动用ECU)。

在由驾驶员将驻车制动开关23操作到制动侧(施力侧)时，即，有用于对车辆施加制动力的施力请求(制动保持请求)时，从驻车制动开关23输出施力请求信号(驻车制动请求信号、施力指令)。在该情况下，用于使该电动马达7A向制动侧旋转的电力经由驻车制动控制装置24向后轮侧盘式制动器6的电动马达7A供电。此时，旋转直动机构8基于电动马达7A的旋转而将活塞6D向盘式转子4侧推进(按压)，保持推进后的活塞6D。由此，后轮侧盘式制动器6成为施加了作为驻车制动(或辅助制动)的制动力的状态、即施力状态(制动保持状态)。

另一方面，当由驾驶员向制动解除侧(释放侧)操作驻车制动开关23时，即，当有用于解除车辆的制动力的释放请求(制动解除请求)时，从驻车制动开关23输出释放请求信号(驻车制动解除请求信号、释放指令)。在该情况下，用于使该电动马达7A向与制动侧相反方向旋转的电力经由驻车制动控制装置24向后轮侧盘式制动器6的电动马达7A供电。此时，旋转直动机构8通过电动马达7A的旋转，解除活塞6D的保持(解除基于活塞6D的按压力)。由此，后轮侧盘式制动器6成为解除了作为驻车制动(或辅助制动)的制动力的施加的状态、即释放状态(制动解除状态)。

就驻车制动而言，例如在车辆停止了规定时间时(例如，在伴随行驶中减速，车速传感器的检测速度小于5km/h的状态持续了规定时间时判断为停止)、发动机停止时、变速杆操作为P(驻车，parking)时、车门打开时、安全带被解除时等，能够基于驻车制动控制装置24中的由驻车制动的施力判断逻辑进行的自动施力请求，自动地施加(自动施力)。另外，驻车制动能够在例如车辆行驶时(例如，伴随从停止到增速，车速传感器的检测速度为6km/h以上的状态持续了规定时间时判断为行驶)、加速踏板被操作时、离合器踏板被操作时、变速杆被操作到P、N以外时等，能够基于驻车制动控制装置24中的由驻车制动的释放判断逻辑进行的自动释放请求，自动地解除(自动释放)。自动施力、自动释放可以作为在驻车制动开关23发生故障时自动地进行制动力的施加或解除的开关故障时辅助功能而构成。

进一步地，在车辆行驶时有驻车制动开关23的操作的情况下，更具体而言，在行驶中有紧急地将驻车制动作为辅助制动使用等的动态驻车制动(动态施力)的请求的情况下，例如，能够根据驻车制动开关23的操作进行基于ESC16的制动力的施加和解除。在该情况下，例如，驻车制动控制装置24将与驻车制动开关23的操作对应的制动指令(例如，液压请求信号、目标液压信号)经由车辆数据总线20或前述通信线输出到ESC控制装置17。由此，ESC16基于来自驻车制动控制装置24的制动指令，在驻车制动开关23被操作到制动侧的期间(向制动侧的操作正在持续的期间)，施加基于液压的制动力，在该操作结束时，解除基于液压的制动力的施加。

另一方面，在车辆行驶时有驻车制动开关23的操作的情况下，能够代替基于ESC16的制动力的施加和解除，例如进行基于后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的驱动的、制动力的施加和解除。在该情况下，例如，驻车制动控制装置24在驻车制动开关23被操作到制动侧的期间(向制动侧的操作正在持续的期间)施加制动力，在该操作结束时，解除制动力的施加。此时，驻车制动控制装置24能够根据车轮(各后轮3)的状态、即车轮是否锁止(打滑),自动地进行制动力的施加和解除(ABS控制)。

作为控制装置(电动制动控制装置)的驻车制动控制装置24与后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A以及旋转直动机构8)一起构成电动制动装置。驻车制动控制装置24控制电动马达7A的驱动。因此，如图3所示，驻车制动控制装置24具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)25以及存储器26。来自电池18(或者由发动机驱动的发电机)的电力通过电源线19向驻车制动控制装置24供电。

驻车制动控制装置24控制后轮侧盘式制动器6、6的电动马达7A、7A，在车辆停车、停止时(根据需要为行驶时)使制动力(驻车制动、辅助制动)产生。即，驻车制动控制装置24通过驱动左右的电动马达7A、7A，使盘式制动器6、6作为驻车制动器(根据需要为辅助制动器)进行工作(施力·释放)。因此，驻车制动控制装置24的输入侧与驻车制动开关23连接，输出侧与各盘式制动器6、6的电动马达7A、7A连接。而且，驻车制动控制装置24内置有：运算电路25，其用于进行驾驶员的操作(驻车制动开关23的操作)的检测、电动马达7A、7A的驱动可否判定、电动马达7A、7A的停止的判定等；马达驱动电路28、28，其用于控制电动马达7A、7A。

驻车制动控制装置24基于由驾驶者的驻车制动开关23的操作进行的工作请求(施力请求、释放请求)、由驻车制动的施力·释放的判断逻辑进行的工作请求、由ABS控制进行的工作请求，驱动左右电动马达7A、7A，进行左右盘式制动器6、6的施力(保持)或释放(解除)。此时，在后轮侧盘式制动器6中，基于各电动马达7A的驱动，进行利用旋转直动机构8的对活塞6D以及制动块6C的保持或解除。这样，驻车制动控制装置24根据用于活塞6D(或者制动块6C)的保持工作(施力)或解除工作(释放)的工作请求信号，驱动控制应推进活塞6D(或者制动块6C)的电动马达7A。

如图3所示，在驻车制动控制装置24的运算电路25上，除了连接有作为存储部的存储器26之外，还连接有驻车制动开关23、车辆数据总线20、电压传感器部27、马达驱动电路28、电流传感器部29等。能够从车辆数据总线20取得驻车制动的控制(工作)所需的车辆的各种状态量、即各种车辆信息。另外，驻车制动控制装置24能够经由车辆数据总线20或所述通信线将信息或指令输出到包括ESC控制装置17的各种ECU。

需要说明的是，也可以构成为，通过将检测该信息的传感器与驻车制动控制装置24(的运算电路25)直接地连接而取得从车辆数据总线20取得的车辆信息。另外，驻车制动控制装置24的运算电路25也可以构成为，从与车辆数据总线20连接的其他控制装置(例如ESC控制装置17)输入基于前述的判断逻辑或ABS控制的工作请求。在该情况下，可以利用其他控制装置、例如ESC控制装置17代替驻车制动控制装置24来进行基于前述的判断逻辑的驻车制动的施力·释放的判定或ABS的控制。即，能够将驻车制动控制装置24的控制内容整合到ESC控制装置17中。

驻车制动控制装置24具备例如由闪存、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、EEPROM(电可擦编程只读存储器)等构成的作为存储部的存储器26。在存储器26中，存储有前述的驻车制动的施力·释放的判断逻辑或ABS的控制的程序。除此之外，在存储器26中，存储有用于执行后述的图4所示的处理流程的处理程序、即用于电动驻车制动的施力时的控制处理的处理程序等。

需要说明的是，在实施方式中，驻车制动控制装置24与ESC控制装置17是分体的，但也可以将驻车制动控制装置24和ESC控制装置17构成为一体(即，由一个制动用控制装置一体地构成)。另外，驻车制动控制装置24控制左右两个后轮侧盘式制动器6、6，但也可以在左右后轮侧盘式制动器6、6的每个上设置驻车制动控制装置24，在该情况下，也可以将各自的驻车制动控制装置24与后轮侧盘式制动器6一体地设置。

如图3所示，在驻车制动控制装置24中，内置有检测来自电源线19的电压的电压传感器部27、分别驱动左右电动马达7A、7A的左右马达驱动电路28、28、检测左右电动马达7A、7A的各自的马达电流的左右电流传感器部29、29等。这些电压传感器部27、马达驱动电路28、电流传感器部29分别与运算电路25连接。由此，在驻车制动控制装置24的运算电路25中，能够在进行驻车制动的施力或释放时，基于由电流传感器检测出的电动马达7A的电流值(的变化)，进行电动马达7A驱动的停止的判定(施力完成的判定、释放完成的判定)等。需要说明的是，在图示的例子中，电压传感器部27构成为检测(测量)电源电压，但电压传感器部(电压传感器)也可以例如构成为左右独立地测量电动马达7A、7A的端子间电压。

然而，可以想到，在驻车制动的施力时，当与推力成比例关系的电动马达的电流(马达电流)连续规定时间(例如，30ms、三个控制周期)地超过预先设定的施力完成阈值时，判定为施力完成，将电动马达7A停止。但是，在从超过施力完成阈值到施力完成成立(电动马达7A的停止)为止的规定时间的期间内，电流值上升，该上升的电流值根据马达电流的斜率而变化。因此，施力完成时，即电动马达7A实际刚刚停止之前的电流值(到达电流)也根据施力时的马达电流的斜率而变化，推力有可能产生偏差。如果能够降低施力完成状态下的推力的偏差，则能够抑制过剩的推力的产生，能够实现后轮侧盘式制动器6、6的制动钳6B、6B的小型·轻量化。因此，例如，如果与电流值超过施力完成阈值的同时判定为施力完成，将电动马达7A停止，则有可能能够抑制推力的偏差。但是，在电流值因噪声等而变动而暂时超过施力完成阈值时，有可能错误判定为施力完成。

因此，在本实施方式中，采用以下结构，以使能够确保相对于电流值变动时的施力完成错误判定的鲁棒性的同时抑制推力的偏差。即，在第一实施方式中，根据电动马达7A的电流(马达电流)的时间变化，推测马达电流值到达施力完成阈值的时间，仅在经过该时间以后允许施力完成判定。由此，确保相对于电流变动的鲁棒性，在超过电流阈值的控制周期判定为施力完成成立，由此抑制到达电流(推力)的偏差。

即，驻车制动控制装置24是控制电动马达7A的控制部。驻车制动控制装置24在有制动块6C的保持请求(施力指令)的情况下，决定判定电动马达7A可否停止(制动块6C的保持完成)的判定时期(时间、定时(timing))。在该情况下，驻车制动控制装置24基于电动马达7A的电流值(马达电流I)的变化趋势(变化量·斜率)，决定(计算)判定电动马达7A可否停止的判定时期。驻车制动控制装置24在已到达决定了的判定时期时，进行电动马达7A可否停止的判定。

即，在该情况下，驻车制动控制装置24在根据施力指令将电动马达7A向施力方向驱动的过程中，基于电动马达7A的电流值的变化趋势，决定(计算)将电动马达7A停止的时期。驻车制动控制装置24在已到达该决定了的时期时，判定为停止电动马达7A，将电动马达7A停止。在该情况下，驻车制动控制装置24在已到达判定时期时，在电动马达7A的电流值为规定值(施力完成电流阈值IF)以上的情况下，判定为停止电动马达7A。另外，驻车制动控制装置24在驱动电动马达7A之后经过规定时间(冲击电流屏蔽时间)后有电流值的增加时，基于电动马达7A的电流值的变化趋势，决定判定电动马达7A可否停止的判定时期。需要说明的是，关于由这样的制动用控制装置24进行的电动马达7A的施力驱动的控制、即图4所示的控制处理，在后面详细叙述。

实施方式的四轮汽车的制动系统具有如上所述的结构，接着，对其工作进行说明。

当车辆的驾驶者踩踏操作制动踏板9时，该踏力经由助力装置11传递到主缸12，通过主缸12产生制动液压。在主缸12内产生的制动液压经由缸侧液压配管14A、14B、ESC16以及制动侧配管部15A、15B、15C、15D供给到各盘式制动器5、6，分别对左右前轮2和左右后轮3施加制动力。

在该情况下，在各盘式制动器5、6中，随着制动钳5A、6B内的制动液压的上升，活塞5B、6D朝向制动块6C滑动地位移，制动块6C被推压在盘式转子4、4上。由此，施加基于制动液压的制动力。另一方面，在制动操作被解除时，通过停止向制动钳5A、6B内供给制动液压，活塞5B、6D以从盘式转子4、4离开(后退)的方式位移。由此，制动块6C从盘式转子4、4离开，车辆返回到非制动状态。

接着，在车辆的驾驶员将驻车制动开关23操作到制动侧(施力侧)时，从驻车制动控制装置24向左右后轮侧盘式制动器6的电动马达7A供电，电动马达7A被旋转驱动。在后轮侧盘式制动器6中，电动马达7A的旋转运动通过旋转直动机构8变换为直线运动，活塞6D被旋转直动部件8A推进。由此，盘式转子4被制动块6C按压。此时，旋转直动机构8(直动部件8A2)例如利用基于螺合的摩擦力(保持力)保持制动状态。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器而工作(施力)。即，在向电动马达7A停止供电之后，通过旋转直动机构8，活塞6D也被保持在制动位置。

另一方面，在驾驶员将驻车制动开关23操作到制动解除侧(释放侧)时，从驻车制动控制装置24对电动马达7A以使马达反转的方式供电。通过该供电，电动马达7A向与驻车制动工作时(施力时)相反的方向旋转。此时，解除基于旋转直动机构8的制动力的保持，活塞6D能够向离开盘式转子4的方向位移。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器的工作被解除(释放)。

接着，参照图4对由驻车制动控制装置24的运算电路25进行的控制处理进行说明。需要说明的是，图4的控制处理例如在向驻车制动控制装置24通电的期间，以规定的控制周期(例如，10msec)反复执行。

当启动作为ECU(Electronic Control Unit(电子控制单元))的驻车制动控制装置24时，开始图4的控制处理。驻车制动控制装置24在S1中判定施力工作中标识是否为ON。施力工作中标识是用于判定是否为施力工作中的判定标识，在施力工作中，即将电动马达7A向施力方向驱动时为ON。具体而言，在后述的S3的处理中为ON，在S11的处理中为OFF。

在S1中判定为“否”、即判定为施力工作中标识为OFF的情况下，进入S2。在S1中判定为“是”、即判定为施力工作中标识为ON的情况下，进入S4。在S2中，判定是否有施力指令。在该S2中，判断是否从驻车制动开关23或驻车制动的施力判断逻辑等输出了施力指令。在S2中为“是”、即判定为有施力指令的情况下，进入S3。另一方面，在S2中为“否”、即判定为没有施力指令的情况下，返回。即，经由返回而回到开始，重复S1以后的处理。

在S3中，将施力工作中标识设为ON。另外，将电动马达7A向施力方向驱动。在S3中，将施力工作中标识设为ON，并且开始电动马达7A向施力方向的驱动之后，进入S4。在S4中，判定在本次施力工作中是否已经计算出了决定判定施力完成的时期(定时)的变量t_hat、即到达推定时间t_hat。在S4中为“否”、即判定为未计算出到达推定时间t_hat的情况下，进入S5。另一方面，在S4中为“是”、即判定为已计算出到达推定时间t_hat的情况下，进入S9。

在S5中，判定是否已经过冲击电流屏蔽时间。冲击电流屏蔽时间是使电动马达7A开始向施力方向工作之后的时间，设定冲击电流充分收敛的时间。在S5中判定为“否”、即判定为没有经过冲击电流屏蔽时间的情况下，返回。这是为了在接下来的S6、S7中推定(计算)到达推定时间T_HAT时，不受冲击电流的影响。另一方面，在S4判定为“是”、即判定为已经过冲击电流屏蔽时间的情况下，进入S6。

在S6中，判定电动马达7A的电流、即马达电流I为变化趋势判定阈值Ia以上是否已持续规定时间ta以上。在S6中判定为“否”、即判定为马达电流I为变化趋势判定阈值Ia以上没有持续规定时间ta以上的情况下，返回。另一方面，在S6中判定为“是”、即判定为马达电流I为变化趋势判定阈值Ia以上已持续规定时间ta以上的情况下，进入S7。在此，变化趋势判定阈值Ia、即开始电流的时间变化的判定的电流值阈值Ia如果设定得较高，则有可能直到马达电流I到达施力完成电流阈值IF为止也无法计算出电流的时间变化。与此相对，如果将变化趋势判定阈值Ia设定得较低，则由于制动垫刚性的非线性等，有可能无法正确地表现施力完成判定时的电流的时间变化。因此，变化趋势判定阈值Ia设定为例如3A等满足上述的条件。另外，如果将规定时间ta、即表示判定电流的时间变化的区间的规定时间ta设定得较短，则容易受到噪声等的影响。与此相对，如果将规定时间ta设定得较长，则马达电流I有可能在检测马达电流I的时间变化之前到达施力完成电流阈值IF。因此，规定时间ta设定为例如30ms等满足上述的条件。

在S7中，根据马达电流I成为变化趋势判定阈值Ia以上之后规定时间ta期间的电流的上升量ΔI，计算作为电流的变化量的斜率、即时间变化ΔI/ta。在S7之后的S8中，基于在S7中求出的电流的时间变化ΔI/ta，计算(推定)马达电流I到达施力完成电流阈值IF为止的所需时间即到达推定时间t_hat。在此，到达推定时间t_hat由以下的数学式1的式子求出。

[数学式1]

进一步地，在S8中，将计算到达推定时间t_hat之后的经过时间计数器t设为0。经过时间计数器对设为0之后的经过时间进行计数。在S8中，在计算到达推定时间t_hat，并且开始经过时间计数器t的计数之后，返回。另一方面，如果在S4中判定为“是”、即判定为已计算出到达推定时间t_hat，进入S9时，则在S9中，判定经过时间计数器t是否为到达推定时间t_hat以上。在S9中判定为“否”、即判定为经过时间计数器t不是到达推定时间t_hat以上的情况下，返回。与此相对，在S9中判定为“是”、即判定为经过时间计数器t为到达推定时间t_hat以上的情况下，进入S10。在S10中，判定马达电流I是否为施力完成电流阈值IF以上。在S10中判定为“否”、即判定为马达电流I不是施力完成电流阈值IF以上的情况下，返回。在S10中判定为“是”、即判定为马达电流I为施力完成电流阈值IF以上的情况下，进入S11。在S11中，将施力完成标识设为ON，将除此以外的标识(例如，施力工作中标识)清零(OFF)。另外，将各计时器(例如，经过时间计数器t)清零(OFF)。进一步地，将电动马达7A停止，返回。

图5示出第一实施方式的施力时的电流的时间变化的一例。当从驻车制动开关23或驻车制动的施力判断逻辑等输出施力指令时，驻车制动控制装置24开始电动马达7A的驱动(S3)。当电动马达7a的驱动开始之后的冲击电流收敛、电流值为Ia以上时，驻车制动控制装置24基于从成为电流值为Ia以上之后经过规定时间ta为止的电流的上升量ΔI，计算电流的斜率ΔI/ta(S7)。然后，驻车制动控制装置24基于电流的斜率ΔI/ta，计算从当前时刻到电流值到达施力完成电流阈值IF为止的到达推定时间t_hat(S8)。驻车制动控制装置24在判定为经过时间计数器t为到达推定时间t_hat以上、且电流值已到达施力完成电流阈值IF的情况下(S9、S10)，将电动马达7A停止(S11)。因此，如图5所示，无论制动块的衬里的厚度如何，都能够在电流值达到施力完成电流阈值IF时将电动马达7A停止。由此，能够抑制驻车制动的制动力(基于电动马达7A的驱动的推力)过剩或过小。

如上所述，根据第一实施方式，驻车制动控制装置24基于电动马达7a的电流值的变化趋势(ΔI/ta)，决定判定电动马达7a可否停止的判定时期(到达推定时间t_hat)。因此，能够决定考虑了电流变动的判定时期。由此，能够使电动马达7A在应该停止的时期停止，能够抑制电流变动时的到达电流、即推力的过多或不足。其结果，能够降低推力的偏差，能够抑制过剩的推力，因此能够实现响应性的提高、工作音的降低、电动制动机构(制动钳6B)的小型·轻量化、成本的降低。

根据第一实施方式，驻车制动控制装置24在已到达判定时期时，在电动马达7A的电流值(马达电流I)为规定值(施力完成电流阈值IF)以上的情况下，判定为停止电动马达7A。因此，能够在电流值为规定值(施力完成电流阈值IF)以上的状态下将电动马达7A停止，能够抑制推力不足。

根据第一实施方式，驻车制动控制装置24在驱动电动马达7A之后经过规定时间之后(经过冲击电流屏蔽时间之后)有电流值的增加时，基于电动马达7A的电流值的变化趋势，决定判定电动马达7A可否停止的判定时期(到达推定时间t_hat)。因此，能够避开电动马达7A的驱动开始时的冲击电流而决定判定时期。

接着，图6以及图7示出了第二实施方式。第二实施方式的特征在于，构成为，基于电流值的变化趋势，计算在经过预先设定的规定时间之后到达施力完成电流阈值IF的完成判定电流阈值，在从该完成判定电流阈值经过规定时间之后，判定为停止电动马达。需要说明的是，在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要件标注相同的附图标记，并省略其说明。

在第二实施方式中，在马达电流I连续地超过完成判定电流阈值IF2规定时间tb(例如，30ms＝三个控制周期)的情况下，使施力完成成立(即，判定为施力完成，将电动马达7A停止)。由此，确保鲁棒性。进一步地，在第二实施方式中，通过马达电流的时间变化来修正完成判定电流阈值IF2，以使停止电动马达7A时的马达电流值恒定，即，使电动马达7A在施力完成电流阈值IF处停止。由此，抑制到达电流的偏差。

即，在第二实施方式中，驻车制动控制装置24在根据施力指令将电动马达7A向施力方向驱动时，基于电动马达7A的电流值(马达电流I)的变化趋势，决定将电动马达7A停止的时期(定时)。在该情况下，驻车制动控制装置24决定(计算)在经过规定时间tb时成为施力完成电流阈值IF的完成判定电流阈值IF2。驻车制动控制装置24在成为完成判定电流阈值IF2之后规定时间tb以后判定为停止电动马达7a，将电动马达7a停止。

图6示出根据第二实施方式的控制处理、即由驻车制动控制装置24的运算电路25进行的控制处理。在第二实施方式中，用于执行图6所示的处理流程的处理程序被存储在驻车制动控制装置24的存储器26中。需要说明的是，图6中的S1、S2、S3、S5、S6、S7、S11是与第一实施方式的图4中的S1、S2、S3、S5、S6、S7、S11相同的处理，因此省略其说明。

在S1的“是”或S3之后的S21中，判定是否已计算出完成判定电流阈值IF2。在S21中判定为“否”、即判定为未计算出完成判定电流阈值IF2的情况下，进入S5。另一方面，在S21中判定为“是”、即判定为已计算出完成判定电流阈值IF2的情况下，进入S23。在S7之后的S22中，计算完成判定电流阈值IF2。即，在S22中，基于“在S7中求出的电流的时间变化ΔI/ta”和“从超过完成判定电流阈值IF2之后到施力完成判定成立为止的规定时间tb”，计算完成判定电流阈值IF2。在此，完成判定电流阈值IF2由以下的数学式2的式子求出。即，根据下述的数学式2的式子，电流变化ΔI/ta越大，使完成判定电流阈值IF2越小，以使施力完成时的电流值成为施力完成电流阈值IF。

[数学式2]

另一方面，在S21的“是”之后的S23中，判定马达电流I是否连续地超过完成判定电流阈值IF2规定时间tb以上。在S23中判定为“否”、即判定为马达电流I没有连续地超过完成判定电流阈值IF2规定时间tb以上的情况下，返回。另一方面，在S23中判定为“是”、即判定为马达电流I连续地超过完成判定电流阈值IF2规定时间tb以上的情况下，进入S11。需要说明的是，在S22中求电流变化时，也可以将施加于电动马达7A的电压用作电流的时间变化的代替特性。

图7示出第二实施方式的施力时的电流的时间变化的一例。当从驻车制动开关23等输出施力命令时，驻车制动控制装置24开始电动马达7a的驱动(S3)。当电动马达7a的驱动开始之后的冲击电流收敛、电流值为Ia以上时，驻车制动控制装置24基于从电流值成为Ia以上之后到经过规定时间ta为止的电流的上升量ΔI，计算电流的斜率ΔI/ta(S7)。然后，驻车制动控制装置24基于“电流的斜率ΔI/ta”和“从超过完成判定电流阈值IF2之后到施力完成判定成立为止的规定时间tb”，计算完成判定电流阈值IF2(S22)。驻车制动控制装置24在判定为马达电流I连续地超过完成判定电流阈值IF2规定时间tb以上的情况下(S23)，将电动马达7A停止(S11)。因此，如图7所示，无论制动块的衬里的厚度如何，都能够在电流值达到施力完成电流阈值IF时将电动马达7A停止。由此，能够抑制驻车制动的制动力(基于电动马达7A的驱动的推力)过剩或过小。

第二实施方式如上所述通过S21、S22、S23来决定判定电动马达7A可否停止的判定时期，在该决定了的判定时期判定为停止电动马达7A(将电动马达7A停止)，关于其基本作用，与上述的第一实施方式相比没有特别的差异。即，第二实施方式也与第一实施方式同样地，能够确保相对于电流变动的鲁棒性，同时能够抑制到达电流(即，推力)产生偏差。

接下来，图8以及图9示出了第三实施方式。第三实施方式的特征在于，构成为，基于电流值的变化趋势(电流微分值)来决定判定电动马达可否停止的判定时期(是否立即停止)，在到达该判定时期时判定为停止电动马达。需要说明的是，在第三实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要件标注相同的附图标记，并省略其说明。

在第三实施方式中，在马达电流I超过了施力完成电流阈值IF时，在确认了电流在刚刚之前的规定时间内没有变动的情况下，使施力完成判定成立(即，判定为施力完成，将电动马达7A停止)。由此，确保相对于电流变动的鲁棒性，且在超过施力完成电流阈值IF的控制周期判定为施力完成成立，由此抑制到达电流的偏差。

即，在第三实施方式中，驻车制动控制装置24在根据施力指令将电动马达7A向施力方向驱动时，基于电动马达7A的电流值(马达电流I)的变化趋势即电流微分值i，决定将电动马达7A停止的时期(定时)。在该情况下，驻车制动控制装置24在到达了施力完成电流阈值IF时的刚刚之前的tc期间的马达电流I的变化趋势、即电流微分值i的变化量小(电流微分值的最大imax与最小imin之差小于规定值icor)的情况下，判定为停止电动马达7A，立即将电动马达7A停止。与此相对，驻车制动控制装置24在到达了施力完成电流阈值IF时的刚刚之前的tc间的电流微分值i的变化量大(电流微分值的最大imax与最小imin之差为规定值icor以上)的情况下，不判定为停止电动马达7A，而以在施力完成电流阈值IF上加上规定的电流追加部分IΔF的电流阈值将电动马达7A停止。

图8示出第三实施方式的控制处理、即由驻车制动控制装置24的运算电路25进行的控制处理。在第三实施方式中，用于执行图8所示的处理流程的处理程序被存储在驻车制动控制装置24的存储器26中。需要说明的是，图8中的S1、S2、S3、S11是与第一实施方式的图4中的S1、S2、S3、S11相同的处理，因此省略其说明。

在S1的“是”或S3之后的S31中，判定是否已经过冲击电流的屏蔽时间，以使不利用冲击电流判定施力完成。该S31是与图4的S5同样的处理。在S31中判定为“否”、即判定为没有经过冲击电流屏蔽时间的情况下，返回。另一方面，在S31判定为“是”、即判定为已经过冲击电流屏蔽时间的情况下，进入S32。需要说明的是，在前述的第一实施方式的图4中，由于在S4中判定为已计算出到达推定时间t_hat的情况下，冲击电流为收敛后，因此在S4的“是”之后不需要S31的处理。与此相对，在第三实施方式中，由于没有这样条件，因此需要S31的处理。

在S32中，判定马达电流I是否为施力完成电流阈值IF以上。该S32是与图4的S10同样的处理。在S32中判定为“否”、即判定为马达电流I不是施力完成电流阈值IF以上的情况下，返回。在S32中判定为“是”、即判定为马达电流I为施力完成电流阈值IF以上的情况下，进入S33。

在S33中，判定在刚刚之前的规定时间tc期间的电流微分值的最大imax与最小imin之差是否小于规定值icor。在S33中判定为“是”、即判定为在刚刚之前的规定时间tc期间的电流微分值的最大imax与最小imin之差小于规定值icor的情况下，进入S11。另一方面，在S33中判定为“否”、即判定为在刚刚之前的规定时间tc期间的电流微分值的最大imax与最小imin之差不小于规定值icor的情况下，进入S34。在S34中，作为第二施力完成判定，判定马达电流I是否为施力完成电流阈值IF与电流追加部分IΔF之和以上。在S34中判定为“否”、即判定为马达电流I不是施力完成电流阈值IF与电流追加部分IΔF之和以上的情况下，返回。另一方面，在S34中判定为“是”、即判定为马达电流I为施力完成电流阈值IF与电流追加部分IΔF之和以上的情况下，进入S11。需要说明的是，电流追加分部IΔF部分是用于避免在电流持续变动时施力完成判定始终不成立而持续通电的情况且保证推力的追加电流，例如可以设定为3A。

图9示出第三实施方式的施力时的电流的时间变化的一例。当从驻车制动开关23或驻车制动的施力判断逻辑等输出施力指令时，驻车制动控制装置24开始电动马达7A的驱动(S3)。当电动马达7A的驱动刚开始后的冲击电流收敛，电流值达到施力完成电流阈值IF以上时(S32)，判定在刚刚之前的规定时间tc期间的“电流微分值的最大imax与最小imin之差”是否小于规定值icor(S33)。驻车制动控制装置24在判定为“电流微分值的最大imax与最小imin之差”小于规定值icor的情况下，判定为停止电动马达7A，将电动马达7A停止(S11)。另一方面，在判定为“电流微分值的最大imax与最小imin之差”为规定值icor以上的情况下，判定马达电流I是否为“施力完成电流阈值IF与电流追加部分IΔF之和”以上(S34)。在该情况下，驻车制动控制装置24在判定为马达电流I为“施力完成电流阈值IF与电流追加部分IΔF之和”以上的情况下，判定为停止电动马达7A，将电动马达7A停止(S11)。由此，能够抑制驻车制动的制动力(基于电动马达7A的驱动的推力)过剩或过小。

第三实施方式如上所述通过S31、S32、S33、S34来决定判定电动马达7A可否停止的判定时期(是否在电流值为施力完成电流阈值IF以上立即停止)，在该决定了的判定时期判定为停止电动马达7A(将电动马达7A停止)，关于其基本作用，与上述的第一实施方式、第二实施方式相比没有特别的差异。即，第三实施方式也与第一实施方式以及第二实施方式同样地，能够确保相对于电流变动的鲁棒性，同时抑制到达电流(即，推力)产生偏差。

接着，图10以及图11示出了第四实施方式。第四实施方式的特征在于，构成为，基于电流值的变化趋势来决定判定是否到达电动马达的旋转位置的判定时期(是否立即停止)，在到达该判定时期时，判定为停止电动马达。需要说明的是，在第四实施方式中，对与第三实施方式相同的构成要件标注相同的附图标记，并省略其说明。

在第四实施方式中，在马达电流I超过了施力完成电流阈值IF时，在确认了相对于马达旋转量的电流值没有变动的情况下，使施力完成判定成立(即，判定为施力完成，将电动马达7A停止)。由此，确保相对于电流变动的鲁棒性，且在超过施力完成电流阈值IF的控制周期判定为施力完成成立，由此抑制到达电流的偏差。在该情况下，由于根据相对于马达旋转量的电流值来判定电流变动，因此能够消除因电源电压的变动引起的马达旋转速度变化的影响来进行判定。

马达旋转量能够基于电动马达7a的电流I和电压V来推定。在该情况下，马达旋转量能够通过对电动马达7A的转速、即马达转速ω进行积分来求出。然后，在将系数设为D、R、将马达端子间电压设为V、将电流值(马达电流)设为I的情况下，马达转速ω能够由以下的数学式3的式子求出。在该情况下，通过使用马达端子间电压而不是电源电压，能够提高推定精度。另外，马达旋转量能够设置旋转角传感器来测量。另外，马达旋转量能够根据直动量传感器值来换算。

[数学式3]

ω＝D(V-RI)

在第四实施方式中，驻车制动控制装置24在有制动块6C的保持请求(施力指令)的情况下，决定判定是否到达成为制动块6C的保持完成的电动马达7A的旋转位置的判定时期(时间、定时)。在该情况下，驻车制动控制装置24基于电动马达7A的电流值(马达电流I)的变化趋势(变化量·斜率)，决定(计算)对是否到达成为制动块6C的保持完成的电动马达7A的旋转位置进行判定的判定时期。驻车制动控制装置24在已到达决定了的判定时期时，进行制动块6C的保持完成的判定。

具体而言，驻车制动控制装置24在根据施力指令将电动马达7A向施力方向驱动时，基于电动马达7A的电流值(马达电流I)的变化趋势、即根据电流值预测的马达旋转量的预测值和正常时的马达旋转量之差Iidff，决定将电动马达7A停止的时期(定时)。在该情况下，驻车制动控制装置24在根据到达施力完成电流阈值IF时的刚刚之前的规定马达旋转量φa期间的电流变化推定的预测值与正常时之差Idiff较小(差Idiff为规定的阈值Imgn以下)的情况下，判定为停止电动马达7A，立即将电动马达7A停止。与此相对，驻车制动控制装置24在根据到达施力完成电流阈值IF时的刚刚之前的规定马达旋转量φa期间的电流变化推定的预测值与正常时之差Idiff较大(差Idiff超过规定的阈值Imgn)的情况下，不判定为停止电动马达7A，而以在施力完成电流阈值IF上加上规定的电流追加部分IΔF的电流阈值将电动马达7A停止。

图10示出第四实施方式的控制处理、即由驻车制动控制装置24的运算电路25进行的控制处理。在第四实施方式中，用于执行图10所示的处理流程的处理程序被存储在驻车制动控制装置24的存储器26中。需要说明的是，图10中的S1、S2、S3、S11是与第一实施方式的图4中的S1、S2、S3、S11相同的处理，图10中的S31、S32、S34是与第三实施方式的图8中的S31、S32、S34相同的处理，因此省略其说明。

在S41中，判定根据刚刚之前的规定马达旋转量φa期间的电流变化推定的预测值与正常时之差Idiff是否为规定的阈值Imgn以下。在S41中判定为“是”、即判定为差Idiff为规定的阈值Imgn以下的情况下，进入S11。另一方面，在S41中判定为“否”、即判定为差Idiff为规定的阈值Imgn以下的情况下，进入S11。在此，图11是描绘了相对于施力时的推定马达旋转量的电流值的特性线图。在正常时，电流值如双点划线31那样线性地上升，因此与根据刚刚之前的规定马达旋转量φa期间的电流变化所推定的预测值(虚线32)之差Idiff接近0。但是，在电流变动时不是线性，与预测值之差Idiff变大。马达旋转量是位移，与推力成比例，因此与预测值之差Idiff较大时，相对于相同电流值的推力低。因此，当在与预测值之差Idiff较大的状态下判定为完成施力时，推力相对于目标减少。为了避免该状态，在S41中，判定根据刚刚之前的规定马达旋转量φa期间的电流变化所推定的预测值与正常时之差Idiff是否为规定的阈值Imgn以下。然后，在与预测值之差Idiff比规定的阈值Imgn大的情况下，进入S34。在此，就与施力完成时刻下的预测值之差Idiff而言，与根据马达电流值I所推定的推力和实际的推力之差存在相关。因此，阈值Imgn被设定为，为了保持车辆而需要最低限度保证由电流变动引起推力的减少的推力、与施力时作为目标的推力之间的安全余裕的范围。

第四实施方式如上所述通过S41来决定判定电动马达7A可否停止的判定时期(是否在电流值为施力完成电流阈值IF以上立即停止)，在该决定了的判定时期判定为停止电动马达7A(将电动马达7A停止)，关于其基本作用，与上述的第三实施方式相比没有特别的差异。即，第四实施方式也与第一实施方式至第三实施方式同样地，能够确保相对于电流变动的鲁棒性，同时抑制到达电流(即，推力)产生偏差。在该情况下，在第四实施方式中，将马达旋转量用于电动马达7A可否停止的判定。即，基于推定马达旋转量(根据刚刚之前的规定马达旋转量φa期间的电流变化所推定的预测值与正常时之差Idiff)，进行电动马达7A可否停止的判定。第四实施方式也与第一实施方式至第三实施方式同样地，能够确保相对于电流变动的鲁棒性，能够抑制施力完成的错误检测和施力完成时的推力的偏差这两者。

需要说明的是，在第一至第四实施方式中，以进行施力完成时的电动马达可否停止的判定的情况为例进行了说明。即，在第一至第四实施方式中，在图4、图6、图8以及图10的S11中以将施力完成标识设为ON的情况为例进行了说明。但是，不限定于此，例如也可以在S11中不将施力完成标识设为ON，之后再次通电。即，也可以用于在施力中暂时停止通电的(在施力中暂时停止电动马达并再次驱动)结构的情况下判定电动马达可否停止。另外，也可以将第一至第四实施方式的电动马达可否停止的判定用于从产生了推力的状态起的施力。在这些情况下，即使在施力中阶段性地产生推力的情况或在施力中暂时地停止推力的增力的情况下，也能够使电动马达在应该停止的时期停止，能够抑制电流变动时的到达电流、即推力的过剩和不足。作为阶段性地产生推力或暂时地停止增力的场景，可以举出在行驶中使驻车制动工作并避免车轮锁止的情况、防止在辊发电机的制动力检查时的急剧的车轮的锁止的情况等。

在各实施方式中，列举了将后轮侧盘式制动器6设为带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器，并且将前轮侧盘式制动器5设为不带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器的情况的例子进行了说明。但是，不限定于此，例如，也可以将后轮侧盘式制动器6设为不带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器，并且将前轮侧盘式制动器5设为带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。进一步地，也可以将前轮侧盘式制动器5与后轮侧盘式制动器6双方设为带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。总之，车辆的车轮中至少左右一对车轮的制动器能够由电动驻车制动器构成。

在各实施方式中，作为电动制动机构，列举了带电动驻车制动的液压式盘式制动器6的例子进行了说明。但是，不限于盘式制动器式的制动机构，也可以构成为鼓式制动器式的制动机构。进一步地，在盘式制动器上设置鼓式的电动驻车制动的盘带鼓式制动器、通过电动马达牵拉缆索来进行驻车制动的保持的结构等，电动驻车制动器的结构可以采用各种结构。进一步地，各实施方式为示例，显然，能够对利用不同实施方式示出的结构进行部分替换或组合。

作为基于以上说明的实施方式的电动制动装置，例如可以想到以下所述的方式的电动制动装置。

作为第一方式，一种电动制动装置，其具备：电动制动机构，其活塞将制动部件按压在被制动部件上，所述活塞通过由电动马达驱动的旋转直动机构推进，通过所述电动马达的停止将所述制动部件保持在按压位置；控制部，其控制所述电动马达；所述控制部在有所述制动部件的保持请求的情况下，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达可否停止的判定时期，在已到达所述判定时期时，进行所述电动马达可否停止的判定。

根据该第一实施方式，基于电动马达的电流值的变化趋势，决定判定电动马达可否停止的判定时期。因此，能够决定考虑了电流变动的判定时期。由此，能够使电动马达在应该停止的时期停止，能够抑制电流变动时的到达电流、即推力的过多或不足。其结果，能够降低推力的偏差，能够抑制过剩的推力，因此能够实现响应性的提高、工作音的降低、电动制动机构(制动钳)的小型·轻量化、成本的降低。

作为第二方式，在第一方式中，所述控制部在已到达所述判定时期时，在所述电动马达的电流值为规定值以上的情况下，判定为能够停止所述电动马达。根据该第二方式，能够在电流值为规定值以上的状态下将电动马达停止，因此能够抑制推力不足。

作为第三方式，在第一方式或第二方式中，所述控制部在开始所述电动马达的驱动之后经过规定时间后有电流值的增加时，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达可否停止的判定时期。根据该第三方式，能够避开电动马达的驱动开始时的冲击电流而决定判定时期。

作为第四方式，一种电动制动装置，其具备：电动制动机构，其活塞将制动部件按压在被制动部件上，所述活塞通过由电动马达驱动的旋转直动机构推进，通过所述电动马达的停止将所述制动部件保持在按压位置；控制部，其控制所述电动马达；所述控制部在有所述制动部件的保持请求的情况下，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达的旋转位置是否已到达所述制动部件的保持完成的位置的判定时期，在已到达所述判定时期时，进行所述制动部件的保持完成的判定。

根据该第四实施方式，基于电动马达的电流值的变化趋势，决定判定是否到达成为制动部件的保持完成的电动马达的旋转位置的判定时期。因此，能够决定考虑了电流变动的判定时期。由此，能够使电动马达在应该停止的时期停止，能够抑制电流变动时的到达电流、即推力的过多或不足。其结果，能够降低推力的偏差，能够抑制过剩的推力，因此能够实现响应性的提高、工作音的降低、电动制动机构(制动钳)的小型轻量化、成本的降低。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，还包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于一定具备所说明的全部结构。另外，可以将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请要求基于2018年12月26日申请的日本国特许申请第2018-242708号的优先权。2018年12月26日申请的日本国特许申请2018-242708号的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容通过参照作为整体编入本申请。

附图标记说明

4 盘式转子(被制动部件)

6 后轮侧盘式制动器(电动制动机构)

6C 制动块(制动部件)

6D 活塞

7A 电动马达

8 旋转直动机构

24 驻车制动控制装置(控制部)

Claims (4)

1.一种电动制动装置，其特征在于，具备：

电动制动机构，其活塞将制动部件按压在被制动部件上，所述活塞通过由电动马达驱动的旋转直动机构推进，通过所述电动马达的停止将所述制动部件保持在按压位置；

控制部，其控制所述电动马达；

所述控制部在有所述制动部件的保持请求的情况下，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达可否停止的判定时期，在已到达所述判定时期时，进行所述电动马达可否停止的判定。

2.如权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，

所述控制部在已到达所述判定时期时，在所述电动马达的电流值为规定值以上的情况下，判定为能够停止所述电动马达。

3.如权利要求1或2所述的电动制动装置，其特征在于，

所述控制部在开始所述电动马达的驱动之后经过规定时间后有电流值的增加时，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达可否停止的判定时期。

4.一种电动制动装置，其特征在于，具备：

电动制动机构，其活塞将制动部件按压在被制动部件上，所述活塞通过由电动马达驱动的旋转直动机构推进，通过所述电动马达的停止将所述制动部件保持在按压位置；

控制部，其控制所述电动马达；

所述控制部在有所述制动部件的保持请求的情况下，基于所述电动马达的电流值的变化趋势，决定判定所述电动马达的旋转位置是否已到达所述制动部件的保持完成的位置的判定时期，在已到达所述判定时期时，进行所述制动部件的保持完成的判定。

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