JPWO2020137734A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

電動ブレーキ機構は、電動モータ７Ａで駆動される回転直動機構８により推進されるピストン６Ｄが、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧し、電動モータ７Ａの停止によりブレーキパッド６Ｃを押圧位置で保持する。パーキングブレーキ制御装置２４は、ブレーキパッド６Ｃの保持要求（アプライ指令）があった場合に、電動モータ７Ａの電流値の変化傾向に基づき、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期を決定する。パーキングブレーキ制御装置２４は、判定時期に達したときに、電動モータ７Ａの停止可否の判定を行う。

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられる電動ブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を付与するものが知られている（特許文献１）。特許文献１には、電動モータをアプライ方向（制動付与方向）に駆動しているときに、電流値が所定時間の間にわたって閾値以上になると、アプライ完了と判定し、電動モータを停止するブレーキ装置が記載されている。

特開２０１６−１２４４０３号公報

従来技術の場合、電流変動によるアプライ完了誤検知へのロバスト性を維持しつつアプライ完了時の電流値（以下、到達電流ともいう）のばらつきを抑制できない可能性がある。即ち、アプライ中の電流変動に拘わらず、アプライ完了の誤検知とアプライ完了時の推力のばらつきとの両方を抑制することが難しい。

本発明の目的は、電流変動に対するロバスト性を確保しつつ、到達電流（即ち、推力）がばらつくことを抑制できる電動ブレーキ装置を提供することにある。

本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置は、電動モータで駆動される回転直動機構により推進されるピストンが、制動部材を被制動部材に押圧し、前記電動モータの停止により前記制動部材を押圧位置で保持する電動ブレーキ機構と、前記電動モータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動部材の保持要求があった場合に、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの停止可否を判定する判定時期を決定し、前記判定時期に達したときに、前記電動モータの停止可否の判定を行う。

また、本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置は、電動モータで駆動される回転直動機構により推進されるピストンが、制動部材を被制動部材に押圧し、前記電動モータの停止により前記制動部材を押圧位置で保持する電動ブレーキ機構と、前記電動モータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動部材の保持要求があった場合に、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの回転位置が前記制動部材の保持完了となる位置に到達したか否かを判定する判定時期を決定し、前記判定時期に達したときに、前記制動部材の保持完了の判定を行う。

本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置によれば、電流変動に対するロバスト性を確保しつつ、到達電流（即ち、推力）がばらつくことを抑制できる。

第１の実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中のパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図。 第１の実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第１の実施形態による電流の時間変化の一例を示す特性線図。 第２の実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第２の実施形態による電流の時間変化の一例を示す特性線図。 第３の実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第３の実施形態による電流および電流微分値の時間変化の一例を示す特性線図。 第４の実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。 第４の実施形態による推定モータ回転量と電流との関係の一例を示す特性線図。

以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４、図６、図８および図１０に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１ないし図５は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃ（図２参照）をディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構、即ち、液圧によって移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧するシリンダ機構を構成している。

取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）等を含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。回転直動機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。

この場合、回転直動機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。回転直動機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。

後輪側ディスクブレーキ６は、回転直動機構８および電動モータ７Ａを備えることにより、電動ブレーキ機構を構成している。電動ブレーキ機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動機構８とを介して推力に変換し、ブレーキパッド６Ｃを押圧するピストン６Ｄに推力を作用させて制動力の保持または解除をする。即ち、電動ブレーキ機構は、電動モータ７Ａで駆動される回転直動機構８により推進されるピストン６Ｄが、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧し、電動モータ７Ａの停止によりブレーキパッド６Ｃを押圧位置で保持する。電動ブレーキ機構は、後述のパーキングブレーキ制御装置２４と共に、電動ブレーキ装置を構成している。

後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて補助ブレーキ）を付与する。

即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。

このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。

一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。

なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ機構（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ機構は、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ機構は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ機構を用いることができる。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ５，６は、ブレーキペダル９の操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をＥＳＣ制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、ＥＳＣ制御装置１７とパーキングブレーキ制御装置２４とを接続する通信線（図示せず）を介して伝送される（パーキングブレーキ制御装置２４に出力される）。

ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。

このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給する。即ち、ＥＳＣ１６は、ブレーキペダル９の操作に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、各車輪（各前輪２、各後輪３）に設けられたディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給するものである。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。

ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータは、ＥＳＣ制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、ＥＳＣ制御装置１７を含んで構成されている。

ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、ＥＳＣ制御装置１７により制御される。即ち、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。ＥＳＣ制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ）を電気的に駆動制御する。この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御し、かつ、ＥＳＣ１６の故障を検出する演算回路、電動モータおよび各制御弁を駆動する駆動回路（いずれも図示せず）等が内蔵されている。

ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータを個別に駆動制御する。これにより、ＥＳＣ制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。

この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば以下の（１）−（８）等の制御を実行することができる。（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）。（３）走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル９の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両進行方向の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。

ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。

ＥＳＣ制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、ＥＳＣ制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、ＥＳＣ制御装置１７、パーキングブレーキ制御装置２４等を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２１、マスタシリンダ圧を検出するＭ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（情報）も挙げられる。

次に、パーキングブレーキスイッチ２３およびパーキングブレーキ制御装置２４について説明する。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ−ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４に出力する。パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）である。

運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、回転直動機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。

一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、回転直動機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。

パーキングブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰ（パーキング）に操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）することができる。また、パーキングブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）することができる。オートアプライ、オートリリースは、パーキングブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。

さらに、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合、より具体的には、走行中に緊急的にパーキングブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的パーキングブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じてＥＳＣ１６による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じた制動指令（例えば、液圧要求信号、目標液圧信号）を、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７に出力する。これにより、ＥＳＣ１６は、パーキングブレーキ制御装置２４から制動指令に基づいて、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）液圧による制動力を付与し、その操作が終了すると液圧による制動力の付与を解除する。

一方、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合に、ＥＳＣ１６による制動力の付与と解除に代えて、例えば、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの駆動による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。

制御装置（電動ブレーキ制御装置）としてのパーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａおよび回転直動機構８）と共に、電動ブレーキ装置を構成している。パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５およびメモリ２６を有している。パーキングブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。

パーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、パーキングブレーキ制御装置２４は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者の操作（パーキングブレーキスイッチ２３の操作）の検出、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動可否判定、電動モータ７Ａ，７Ａの停止の判定等を行うための演算回路２５と、電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８とを内蔵している。

パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、パーキングブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７を含む各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。

なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサをパーキングブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばＥＳＣ制御装置１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによるパーキングブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、パーキングブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばＥＳＣ制御装置１７で行う構成とすることができる。即ち、ＥＳＣ制御装置１７にパーキングブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。

パーキングブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述のパーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図４に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、電動パーキングブレーキのアプライ時の制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

なお、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と別体としたが、パーキングブレーキ制御装置２４とＥＳＣ制御装置１７とを一体に（即ち、１個の制動用制御装置により一体に）構成してもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、駐車ブレーキのアプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。なお、図示の例では、電圧センサ部２７は、電源電圧を検出（計測）する構成としているが、例えば、電圧センサ部（電圧センサ）は、電動モータ７Ａ，７Ａの端子間電圧を左右独立して計測する構成としてもよい。

ところで、駐車ブレーキのアプライのときは、推力と比例関係にある電動モータの電流（モータ電流）が予め設定したアプライ完了閾値を所定時間（例えば、３０ｍｓ、３制御周期）連続で超えたときにアプライ完了と判定し、電動モータ７Ａを停止することが考えられる。しかし、アプライ完了閾値を超えてからアプライ完了成立（電動モータ７Ａの停止）までの所定時間の間に電流値が上昇し、この上昇する電流値は、モータ電流の傾きによって変化する。このため、アプライ完了時、即ち、電動モータ７Ａが実際に停止する直前の電流値（到達電流）も、アプライのときのモータ電流の傾きによって変化し、推力がばらつく可能性がある。アプライ完了状態での推力のばらつきを低減できれば、過剰な推力の発生を抑制でき、後輪側ディスクブレーキ６，６のキャリパ６Ｂ，６Ｂの小型・軽量化を図ることができる。このために、例えば、電流値がアプライ完了閾値を超えたと同時にアプライ完了と判定し、電動モータ７Ａを停止すれば、推力のばらつきを抑制できる可能性がある。しかし、ノイズ等により電流値が変動して一時的にアプライ完了閾値を上回ったときに、アプライ完了と誤判定する可能性がある。

そこで、実施形態では、電流値が変動したときのアプライ完了誤判定に対するロバスト性を確保しつつ、推力のばらつきを抑制できるように、次の構成を採用している。即ち、第１の実施形態では、電動モータ７Ａの電流（モータ電流）の時間変化から、モータ電流値がアプライ完了閾値に到達する時間を推測し、その時間が経過した以降でのみアプライ完了判定を許可する。これにより、電流変動に対するロバスト性を確保し、電流閾値を超えた制御周期でアプライ完了成立と判定することにより、到達電流（推力）のばらつきを抑制する。

即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを制御する制御部である。パーキングブレーキ制御装置２４は、ブレーキパッド６Ｃの保持要求（アプライ指令）があった場合に、電動モータ７Ａの停止可否（ブレーキパッド６Ｃの保持完了）を判定する判定時期（時間、タイミング）を決定する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの電流値（モータ電流Ｉ）の変化傾向（変化量・傾き）に基づき、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期を決定（算出）する。パーキングブレーキ制御装置２４は、決定した判定時期に達したときに、電動モータ７Ａの停止可否の判定を行う。

即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ指令により電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動している最中に、電動モータ７Ａの電流値の変化傾向に基づき電動モータ７Ａを停止する時期を決定（算出）する。パーキングブレーキ制御装置２４は、この決定した時期に達したときに、電動モータ７Ａを停止と判定し、電動モータ７Ａを停止する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、判定時期に達したときに、電動モータ７Ａの電流値が所定値（アプライ完了電流閾値ＩＦ）以上である場合に、電動モータ７Ａを停止と判定する。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動してから所定時間（突入電流マスク時間）経過後に電流値の増加があったときに、電動モータ７Ａの電流値の変化傾向に基づき、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期を決定する。なお、このようなパーキングブレーキ制御装置２４による電動モータ７Ａのアプライ駆動の制御、即ち、図４に示す制御処理については、後で詳しく述べる。

実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、パーキングブレーキ制御装置２４から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、パーキングブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

次に、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の制御処理は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期（例えば、１０msec）で繰り返し実行される。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であるパーキングブレーキ制御装置２４が起動すると、図４の制御処理が開始される。パーキングブレーキ制御装置２４は、Ｓ１で、アプライ作動中フラグがＯＮであるか否かを判定する。アプライ作動中フラグは、アプライ作動中であるか否かを判定するための判定フラグであり、アプライ作動中、即ち、電動モータ７Ａをアプライ方向へ駆動しているときにＯＮとなる。具体的には、後述のＳ３の処理でＯＮとなり、Ｓ１１の処理でＯＦＦとなる。

Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、アプライ作動中フラグがＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ作動中フラグがＯＮであると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ２では、アプライ指令があるか否かを判定する。このＳ２では、パーキングブレーキスイッチ２３やパーキングブレーキのアプライ判断ロジック等からアプライ指令が出力されたか否かを判定する。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ指令ありと判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、アプライ指令なしと判定された場合は、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

Ｓ３では、アプライ作動中フラグをＯＮにする。また、電動モータ７Ａをアプライ方向へ駆動する。Ｓ３で、アプライ作動中フラグをＯＮにすると共に、電動モータ７Ａのアプライ方向への駆動を開始したら、Ｓ４に進む。Ｓ４では、アプライ完了を判定する時期（タイミング）を決定する変数t_hat、即ち、到達推定時間t_hatが、今回のアプライ作動中にすでに算出されているか否かを判定する。Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、到達推定時間t_hatが算出されていないと判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、到達推定時間t_hatが算出されていると判定された場合は、Ｓ９に進む。

Ｓ５では、突入電流マスク時間が経過したか否かを判定する。突入電流マスク時間は、電動モータ７Ａをアプライ方向に作動を開始してからの時間であり、突入電流が十分収束する時間を設定する。Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、突入電流マスク時間が経過していないと判定された場合は、リターンする。これは、続くＳ６、Ｓ７で到達推定時間t_hatを推定（算出）するときに、突入電流の影響を受けないようにするためである。一方、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流マスク時間が経過したと判定された場合は、Ｓ６に進む。

Ｓ６では、電動モータ７Ａの電流、即ち、モータ電流Ｉが変化傾向判定閾値Ｉａ以上を所定時間ｔａ以上継続しているか否かを判定する。Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、モータ電流Ｉが変化傾向判定閾値Ｉａ以上を所定時間ｔａ以上継続していないと判定された場合は、リターンする。一方、Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流Ｉが変化傾向判定閾値Ｉａ以上を所定時間ｔａ以上継続したと判定された場合は、Ｓ７に進む。ここで、変化傾向判定閾値Ｉａ、即ち、電流の時間変化の判定を開始する電流値閾値Ｉａは、高く設定するとモータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦに到達するまでに電流の時間変化を算出できなくなる可能性がある。これに対して、変化傾向判定閾値Ｉａを低く設定すると、パッド剛性の非線形性等により、アプライ完了判定時の電流の時間変化を正しく表現できなくなる可能性がある。そこで、変化傾向判定閾値Ｉａは、例えば３Ａ等、上記の条件を満たすように設定する。また、所定時間ｔａ、即ち、電流の時間変化を判定する区間を示す所定時間ｔａは、短く設定すると、ノイズ等の影響を受けやすくなる。これに対して、所定時間ｔａを長く設定すると、モータ電流Ｉの時間変化を検出するより前にモータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦに到達してしまう可能性がある。このため、所定時間ｔａは、例えば３０ｍｓ等、上記の条件を満たすように設定する。

Ｓ７では、モータ電流Ｉが変化傾向判定閾値Ｉａ以上となってから所定時間ｔａ間での電流の上昇量ΔＩから、電流の変化量である傾き、即ち、時間変化ΔＩ／ｔａを算出する。Ｓ７に続くＳ８では、Ｓ７で求めた電流の時間変化ΔＩ／ｔａに基づいて、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦに到達するまでの所要時間である到達推定時間t_hatを算出（推定）する。ここで、到達推定時間t_hatは、次の数１式より求める。

さらに、Ｓ８では、到達推定時間t_hatを算出してからの経過時間カウンタｔを０とする。経過時間カウンタは、０にセットされてからの経過時間をカウントする。Ｓ８で、到達推定時間t_hatを算出すると共に、経過時間カウンタｔのカウントを開始したら、リターンする。一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、到達推定時間t_hatが算出されていると判定され、Ｓ９に進むと、Ｓ９では、経過時間カウンタｔが到達推定時間t_hat以上であるか否かを判定する。Ｓ９で「ＮＯ」、即ち、経過時間カウンタｔが到達推定時間t_hat以上でないと判定された場合は、リターンする。これに対して、Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち、経過時間カウンタｔが到達推定時間t_hat以上であると判定された場合は、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦ以上であるか否かを判定する。Ｓ１０で「ＮＯ」、即ち、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦ以上でないと判定された場合は、リターンする。Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦ以上であると判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、アプライ完了フラグをＯＮにし、それ以外のフラグ（例えば、アプライ作動中フラグ）をクリア（ＯＦＦ）する。また、各タイマ（例えば、経過時間カウンタｔ）をクリア（ＯＦＦ）する。さらに、電動モータ７Ａを停止し、リターンする。

図５は、第１の実施形態によるアプライ時の電流の時間変化の一例を示している。パーキングブレーキスイッチ２３やパーキングブレーキのアプライ判断ロジック等からアプライ指令が出力されると、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動を開始する（Ｓ３）。電動モータ７Ａの駆動開始直後の突入電流が収束し、電流値がＩａ以上となると、パーキングブレーキ制御装置２４は、電流値がＩａ以上となってから所定時間ｔａ経過するまでの電流の上昇量ΔＩに基づいて、電流の傾きΔＩ／ｔａを算出する（Ｓ７）。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、電流の傾きΔＩ／ｔａに基づいて現時点から電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦに到達するまでの到達推定時間t_hatを算出する（Ｓ８）。パーキングブレーキ制御装置２４は、経過時間カウンタｔが到達推定時間t_hat以上となり、かつ、電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦに到達していると判定した場合（Ｓ９、Ｓ１０）は、電動モータ７Ａを停止する（Ｓ１１）。このため、図５に示すように、パッドのライニングの厚さに拘わらず、電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦに到達したときに電動モータ７Ａを停止することができる。これにより、駐車ブレーキの制動力（電動モータ７Ａの駆動に基づく推力）が過剰または過小になることを抑制できる。

以上のように、第１の実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの電流値の変化傾向（ΔＩ／ｔａ）に基づき、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期（到達推定時間t_hat）を決定する。このため、電流変動を考慮した判定時期を決定することができる。これにより、電動モータ７Ａを停止すべき時期に停止することができ、電流変動時の到達電流、即ち、推力の過不足を抑制することができる。この結果、推力のばらつきを低減でき、過剰な推力を抑制できるため、応答性の向上、作動音の低減、電動ブレーキ機構（キャリパ６Ｂ）の小型・軽量化、コストの低減を図ることができる。

第１の実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置２４は、判定時期に達したときに、電動モータ７Ａの電流値（モータ電流Ｉ）が所定値（アプライ完了電流閾値ＩＦ）以上である場合に、電動モータ７Ａを停止と判定する。このため、電流値が所定値（アプライ完了電流閾値ＩＦ）以上の状態で電動モータ７Ａを停止することができ、推力が不足することを抑制できる。

第１の実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動してから所定時間経過後（突入電流マスク時間経過後）に電流値の増加があったときに、電動モータ７Ａの電流値の変化傾向に基づき、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期（到達推定時間t_hat）を決定する。このため、電動モータ７Ａの駆動開始時の突入電流を避けて判定時期を決定することができる。

次に、図６および図７は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、電流値の変化傾向に基づいて、予め設定した所定時間経過後にアプライ完了電流閾値ＩＦに到達する完了判定電流閾値を算出し、この完了判定電流閾値から所定時間経過後に電動モータを停止と判定する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第２の実施形態では、モータ電流Ｉが完了判定電流閾値ＩＦ２を所定時間ｔｂ（例えば、３０ｍｓ＝３制御周期）連続で上回った場合に、アプライ完了を成立する（即ち、アプライ完了と判定し、電動モータ７Ａを停止する）。これにより、ロバスト性を確保する。さらに、第２の実施形態では、電動モータ７Ａを停止するときのモータ電流値が一定となるように、即ち、アプライ完了電流閾値ＩＦで電動モータ７Ａが停止するように、完了判定電流閾値ＩＦ２をモータ電流の時間変化によって補正する。これにより、到達電流のばらつきを抑制する。

即ち、第２の実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ指令により電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値（モータ電流Ｉ）の変化傾向に基づき電動モータ７Ａを停止する時期（タイミング）を決定する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、所定時間ｔｂを経過するとアプライ完了電流閾値ＩＦになる完了判定電流閾値ＩＦ２を決定（算出）する。パーキングブレーキ制御装置２４は、完了判定電流閾値ＩＦ２となってから所定時間ｔｂ後に電動モータ７Ａを停止と判定し、電動モータ７Ａを停止する。

図６は、第２の実施形態による制御処理、即ち、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理を示している。第２の実施形態では、図６に示す処理フローを実行するための処理プログラムがパーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に格納されている。なお、図６中のＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ１１は、第１の実施形態の図４中のＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ１１と同様の処理であるため、その説明は省略する。

Ｓ１の「ＹＥＳ」またはＳ３に続くＳ２１では、完了判定電流閾値ＩＦ２が算出されているか否かを判定する。Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、完了判定電流閾値ＩＦ２が算出されていないと判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、完了判定電流閾値ＩＦ２が算出されていると判定された場合は、Ｓ２３に進む。Ｓ７に続くＳ２２では、完了判定電流閾値ＩＦ２を算出する。即ち、Ｓ２２では、「Ｓ７で求めた電流の時間変化ΔＩ／ｔａ」と「完了判定電流閾値ＩＦ２を超えてからアプライ完了判定が成立するまでの所定時間ｔｂ」とに基づいて、完了判定電流閾値ＩＦ２を算出する。ここで、完了判定電流閾値ＩＦ２は、次の数２式より求める。即ち、下記の数２式により、アプライ完了時の電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦとなるように、電流変化ΔＩ／ｔａが大きい程、完了判定電流閾値ＩＦ２を小さくする。

一方、Ｓ２１の「ＹＥＳ」に続くＳ２３では、モータ電流Ｉが完了判定電流閾値ＩＦ２を所定時間ｔｂ以上連続して上回っているか否かを判定する。Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち、モータ電流Ｉが完了判定電流閾値ＩＦ２を所定時間ｔｂ以上連続して上回っていないと判定された場合は、リターンする。一方、Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流Ｉが完了判定電流閾値ＩＦ２を所定時間ｔｂ以上連続して上回っていると判定された場合は、Ｓ１１に進む。なお、Ｓ２２で電流変化を求める際、電動モータ７Ａに印加される電圧を電流の時間変化の代替特性として用いてもよい。

図７は、第２の実施形態によるアプライ時の電流の時間変化の一例を示している。パーキングブレーキスイッチ２３等からアプライ指令が出力されると、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動を開始する（Ｓ３）。電動モータ７Ａの駆動開始直後の突入電流が収束し、電流値がＩａ以上となると、パーキングブレーキ制御装置２４は、電流値がＩａ以上となってから所定時間ｔａ経過するまでの電流の上昇量ΔＩに基づいて、電流の傾きΔＩ／ｔａを算出する（Ｓ７）。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、「電流の傾きΔＩ／ｔａ」と「完了判定電流閾値ＩＦ２を超えてからアプライ完了判定が成立するまでの所定時間ｔｂ」とに基づいて、完了判定電流閾値ＩＦ２を算出する（Ｓ２２）。パーキングブレーキ制御装置２４は、モータ電流Ｉが完了判定電流閾値ＩＦ２を所定時間ｔｂ以上連続して上回っていると判定した場合（Ｓ２３）は、電動モータ７Ａを停止する（Ｓ１１）。このため、図７に示すように、パッドのライニングの厚さに拘わらず、電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦに到達したときに電動モータ７Ａを停止することができる。これにより、駐車ブレーキの制動力（電動モータ７Ａの駆動に基づく推力）が過剰または過小になることを抑制できる。

第２の実施形態は、上述の如きＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３により、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期を決定し、その決定された判定時期に電動モータ７Ａを停止と判定する（電動モータ７Ａを停止する）もので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態も、第１の実施形態と同様に、電流変動に対するロバスト性を確保しつつ、到達電流（即ち、推力）がばらつくことを抑制できる。

次に、図８および図９は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、電流値の変化傾向（電流微分値）に基づいて電動モータの停止可否を判定する判定時期（直ちに停止するか否か）を決定し、この判定時期に達したときに電動モータを停止と判定する構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第３の実施形態では、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦを超えたときに、直前の所定時間内で電流が変動していないことが確認された場合に、アプライ完了判定を成立とする（即ち、アプライ完了と判定し、電動モータ７Ａを停止する）。これにより、電流変動に対するロバスト性を確保し、かつ、アプライ完了電流閾値ＩＦを超えた制御周期でアプライ完了成立と判定することで、到達電流のばらつきを抑制する。

即ち、第３の実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ指令により電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値（モータ電流Ｉ）の変化傾向である電流微分値ｉに基づき電動モータ７Ａを停止する時期（タイミング）を決定する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ完了電流閾値ＩＦに達したときの直前のｔｃ間でのモータ電流Ｉの変化傾向、即ち、電流微分値ｉの変化量が小さい（電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差が所定値ｉcor未満である）場合は、電動モータ７Ａを停止と判定し、電動モータ７Ａを直ちに停止する。これに対して、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ完了電流閾値ＩＦに達したときの直前のｔｃ間での電流微分値ｉの変化量が大きい（電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差が所定値ｉcor以上である）場合には、電動モータ７Ａを停止と判定せずに、アプライ完了電流閾値ＩＦに所定の電流上乗せ分ＩΔＦを加えた電流閾値で電動モータ７Ａを停止する。

図８は、第３の実施形態による制御処理、即ち、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理を示している。第３の実施形態では、図８に示す処理フローを実行するための処理プログラムがパーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に格納されている。なお、図８中のＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１１は、第１の実施形態の図４中のＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１１と同様の処理であるため、その説明は省略する。

Ｓ１の「ＹＥＳ」またはＳ３に続くＳ３１では、突入電流でアプライ完了と判定しないよう突入電流のマスク時間が経過したか否かを判定する。このＳ３１は、図４のＳ５と同様の処理である。Ｓ３１で「ＮＯ」、即ち、突入電流マスク時間が経過していないと判定された場合は、リターンする。一方、Ｓ３１で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流マスク時間が経過したと判定された場合は、Ｓ３２に進む。なお、前述の第１の実施形態の図４では、Ｓ４で到達推定時間t_hatが算出されていると判定された場合、突入電流は収束後であるため、Ｓ４の「ＹＥＳ」の後にＳ３１の処理は不要である。これに対して、第３の実施形態では、そのような条件がないため、Ｓ３１の処理が必要になる。

Ｓ３２では、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦ以上であるか否かを判定する。このＳ３２は、図４のＳ１０と同様の処理である。Ｓ３２で「ＮＯ」、即ち、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦ以上でないと判定された場合は、リターンする。Ｓ３２で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦ以上であると判定された場合は、Ｓ３３に進む。

Ｓ３３では、直前の所定時間ｔｃ間における電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差が所定値ｉcor未満であるか否かを判定する。Ｓ３３で「ＹＥＳ」、即ち、直前の所定時間ｔｃ間における電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差が所定値ｉcor未満であると判定された場合は、Ｓ１１に進む。一方、Ｓ３３で「ＮＯ」、即ち、直前の所定時間ｔｃ間における電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差が所定値ｉcor未満でないと判定された場合は、Ｓ３４に進む。Ｓ３４では、第２のアプライ完了判定として、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦと電流上乗せ分ＩΔＦの和以上であるか否かを判定する。Ｓ３４で「ＮＯ」、即ち、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦと電流上乗せ分ＩΔＦの和以上でないと判定された場合は、リターンする。一方、Ｓ３４で「ＹＥＳ」、即ち、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦと電流上乗せ分ＩΔＦの和以上であると判定された場合は、Ｓ１１に進む。なお、電流上乗せ分ＩΔＦ分は、電流が変動し続けた際にアプライ完了判定がいつまでも成立せずに通電し続けることを回避し、推力を保証ための追加電流であり、例えば、３Ａに設定することができる。

図９は、第３の実施形態によるアプライ時の電流の時間変化の一例を示している。パーキングブレーキスイッチ２３やパーキングブレーキのアプライ判断ロジック等からアプライ指令が出力されると、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動を開始する（Ｓ３）。電動モータ７Ａの駆動開始直後の突入電流が収束し、電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦ以上になると（Ｓ３２）、直前の所定時間ｔｃ間における「電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差」が所定値ｉcor未満であるか否かを判定する（Ｓ３３）。パーキングブレーキ制御装置２４は、「電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差」が所定値ｉcor未満であると判定した場合は、電動モータ７Ａの停止と判定し、電動モータ７Ａを停止する（Ｓ１１）。一方、「電流微分値の最大ｉmaxと最小ｉminとの差」が所定値ｉcor以上であると判定した場合は、モータ電流Ｉが「アプライ完了電流閾値ＩＦと電流上乗せ分ＩΔＦの和」以上であるか否を判定する（Ｓ３４）。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、モータ電流Ｉが「アプライ完了電流閾値ＩＦと電流上乗せ分ＩΔＦの和」以上であると判定した場合は、電動モータ７Ａの停止と判定し、電動モータ７Ａを停止する（Ｓ１１）。これにより、駐車ブレーキの制動力（電動モータ７Ａの駆動に基づく推力）が過剰または過小になることを抑制できる。

第３の実施形態は、上述の如きＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４により、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期（電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦ以上で直ちに停止するか否か）を決定し、その決定された判定時期に電動モータ７Ａを停止と判定する（電動モータ７Ａを停止する）もので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態、第２の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第３の実施形態も、第１の実施形態および第２の実施形態と同様に、電流変動に対するロバスト性を確保しつつ、到達電流（即ち、推力）がばらつくことを抑制できる。

次に、図１０および図１１は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、電流値の変化傾向に基づいて電動モータの回転位置に到達するか否かを判定する判定時期（直ちに停止するか否か）を決定し、この判定時期に達したときに電動モータを停止と判定する構成としたことにある。なお、第４の実施形態では、第３の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第４の実施形態では、モータ電流Ｉがアプライ完了電流閾値ＩＦを超えたときに、モータ回転量に対する電流値が変動していないことが確認された場合に、アプライ完了判定を成立とする（即ち、アプライ完了と判定し、電動モータ７Ａを停止する）。これにより、電流変動に対するロバスト性を確保し、かつ、アプライ完了電流閾値ＩＦを超えた制御周期でアプライ完了成立と判定することで、到達電流のばらつきを抑制する。この場合、モータ回転量に対する電流値により電流変動を判定するため、電源電圧の変動によるモータ回転速度変化の影響をキャンセルして判定することができる。

モータ回転量は、電動モータ７Ａの電流Ｉと電圧Ｖに基づき推定することができる。この場合、モータ回転量は、電動モータ７Ａの回転速度、即ち、モータ回転速度ωを積分することにより求めることができる。そして、モータ回転速度ωは、係数をＤ，Ｒとし、モータ端子間電圧をＶとし、電流値（モータ電流）をＩとした場合、次の数３式より求めることができる。この場合、電源電圧ではなくモータ端子間電圧を用いることで推定精度を向上できる。また、モータ回転量は、回転角センサを設けて計測できる。また、モータ回転量は、直動量センサ値から換算することができる。

第４の実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、ブレーキパッド６Ｃの保持要求（アプライ指令）があった場合に、ブレーキパッド６Ｃの保持完了となる電動モータ７Ａの回転位置に到達するか否かを判定する判定時期（時間、タイミング）を決定する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの電流値（モータ電流Ｉ）の変化傾向（変化量・傾き）に基づき、ブレーキパッド６Ｃの保持完了となる電動モータ７Ａの回転位置に到達するか否かを判定する判定時期を決定（算出）する。パーキングブレーキ制御装置２４は、決定した判定時期に達したときに、ブレーキパッド６Ｃの保持完了の判定を行う。

具体的には、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ指令により電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値（モータ電流Ｉ）の変化傾向、即ち、電流値から予測されるモータ回転量の予測値と正常時のモータ回転量との差分Ｉdiffに基づき電動モータ７Ａを停止する時期（タイミング）を決定する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ完了電流閾値ＩＦに達したときの直前の所定モータ回転量φａ間での電流変化から推定される予測値と正常時との差分Ｉdiffが小さい（差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgn以下である）場合は、電動モータ７Ａを停止と判定し、電動モータ７Ａを直ちに停止する。これに対して、パーキングブレーキ制御装置２４は、アプライ完了電流閾値ＩＦに達したときの直前の所定モータ回転量φａ間での電流変化から推定される予測値と正常時との差分Ｉdiffが大きい（差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgnを超えている）場合には、電動モータ７Ａを停止と判定せずに、アプライ完了電流閾値ＩＦに所定の電流上乗せ分ＩΔＦを加えた電流閾値で電動モータ７Ａを停止する。

図１０は、第４の実施形態による制御処理、即ち、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理を示している。第４の実施形態では、図１０に示す処理フローを実行するための処理プログラムがパーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に格納されている。なお、図１０中のＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１１は、第１の実施形態の図４中のＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１１と同様の処理であり、図１０中のＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３４は、第３の実施形態の図８中のＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３４と同様の処理であるため、その説明は省略する。

Ｓ４１では、直前の所定モータ回転量φａ間での電流変化から推定される予測値と正常時との差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgn以下であるか否かを判定する。Ｓ４１で「ＹＥＳ」、即ち、差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgn以下であると判定された場合は、Ｓ１１に進む。一方、Ｓ４１で「ＮＯ」、即ち、差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgn以下であると判定された場合は、Ｓ１１に進む。ここで、図１１は、アプライ時の推定モータ回転量に対する電流値をプロットした特性線図である。正常時には、電流値は二点鎖線３１のように線形に上昇するため、直前の所定モータ回転量φａ間での電流変化から推定される予測値（破線３２）との差分Ｉdiffは０に近くなる。しかし、電流変動時には線形とならず、予測値との差分Ｉdiffが大きくなる。モータ回転量は、変位であり、推力に比例するため、予測値との差分Ｉdiffが大きいと、同じ電流値に対する推力が低いこととなる。このため、予測値との差分Ｉdiffが大きい状態でアプライ完了と判定すると、推力が目標に対して減少することとなる。この状態を回避するため、Ｓ４１では、直前の所定モータ回転量φａ間での電流変化から推定される予測値と正常時との差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgn以下であるか否かを判定する。そして、予測値との差分Ｉdiffが所定の閾値Ｉmgnよりも大きい場合には、Ｓ３４に進む。ここで、アプライ完了時点での予測値との差分Ｉdiffは、モータ電流値Ｉから推定される推力と実際の推力との差分に相関がある。このため、閾値Ｉmgnは、電流変動による推力の減少が車両を保持するために最低限保証する必要がある推力と、アプライ時に目標とする推力との安全マージンの範囲となるように設定する。

第４の実施形態は、上述の如きＳ４１により、電動モータ７Ａの停止可否を判定する判定時期（電流値がアプライ完了電流閾値ＩＦ以上で直ちに停止するか否か）を決定し、その決定された判定時期に電動モータ７Ａを停止と判定する（電動モータ７Ａを停止する）もので、その基本的作用については、上述した第３の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第４の実施形態も、第１の実施形態ないし第３の実施形態と同様に、電流変動に対するロバスト性を確保しつつ、到達電流（即ち、推力）がばらつくことを抑制できる。この場合、第４の実施形態では、モータ回転量を電動モータ７Ａの停止可否の判定に用いる。即ち、推定モータ回転量（直前の所定モータ回転量φａ間での電流変化から推定される予測値と正常時との差分Ｉdiffが）に基づいて電動モータ７Ａの停止可否の判定を行う。第４の実施形態も、第１の実施形態ないし第３の実施形態と同様に、アプライ完了の誤検知とアプライ完了時の推力のばらつきとの両方を抑制することができる。

なお、第１ないし第４の実施形態では、アプライ完了のときの電動モータの停止可否の判定を行う場合を例に挙げて説明した。即ち、第１ないし第４の実施形態では、図４、図６、図８および図１０のＳ１１にてアプライ完了フラグをＯＮする場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、Ｓ１１にてアプライ完了フラグをＯＮせず、その後再度通電してもよい。即ち、アプライ中に通電を一時停止する（アプライ中に電動モータを一時停止し再度駆動する）構成の場合の電動モータの停止可否の判定に用いてもよい。また、第１ないし第４の実施形態の電動モータの停止可否の判定を、推力が発生した状態からのアプライに用いてもよい。これらの場合には、アプライ中に段階的に推力を発生させる場合やアプライ中に一時的に推力の増力を停止する場合においても、電動モータを停止すべき時期に停止することができ、電流変動時の到達電流、即ち、推力の過不足を抑制することができる。階段的に推力を発生させる、または、一時的に増力を停止するシーンとしては、走行中にパーキングブレーキを作動させつつ車輪ロックを回避する場合、ローラダイナモでの制動力検査時の急激な車輪のロックを防ぐ場合等が挙げられる。

各実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。

各実施形態では、電動ブレーキ機構として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、電動ブレーキ装置であって、電動モータで駆動される回転直動機構により推進されるピストンが、制動部材を被制動部材に押圧し、前記電動モータの停止により前記制動部材を押圧位置で保持する電動ブレーキ機構と、前記電動モータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動部材の保持要求があった場合に、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの停止可否を判定する判定時期を決定し、前記判定時期に達したときに、前記電動モータの停止可否の判定を行う。

この第１の態様によれば、電動モータの電流値の変化傾向に基づき、電動モータの停止可否を判定する判定時期を決定する。このため、電流変動を考慮した判定時期を決定することができる。これにより、電動モータを停止すべき時期に停止することができ、電流変動時の到達電流、即ち、推力の過不足を抑制することができる。この結果、推力のばらつきを低減でき、過剰な推力を抑制できるため、応答性の向上、作動音の低減、電動ブレーキ機構（キャリパ）の小型・軽量化、コストの低減を図ることができる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記制御部は、前記判定時期に達したときに、前記電動モータの電流値が所定値以上である場合に、前記電動モータを停止可能と判定する。この第２の態様によれば、電流値が所定値以上の状態で電動モータを停止できるため、推力が不足することを抑制できる。

第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記制御部は、前記電動モータの駆動を開始してから所定時間経過後に電流値の増加があったときに、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの停止可否を判定する判定時期を決定する。この第３の態様によれば、電動モータの駆動開始時の突入電流を避けて判定時期を決定することができる。

第４の態様としては、電動ブレーキ装置であって、電動モータで駆動される回転直動機構により推進されるピストンが、制動部材を被制動部材に押圧し、前記電動モータの停止により前記制動部材を押圧位置で保持する電動ブレーキ機構と、前記電動モータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動部材の保持要求があった場合に、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの回転位置が前記制動部材の保持完了となる位置に到達したか否かを判定する判定時期を決定し、前記判定時期に達したときに、前記制動部材の保持完了の判定を行う。

この第４の態様によれば、電動モータの電流値の変化傾向に基づき、制動部材の保持完了となる電動モータの回転位置に到達するか否かを判定する判定時期を決定する。このため、電流変動を考慮した判定時期を決定することができる。これにより、電動モータを停止すべき時期に停止することができ、電流変動時の到達電流、即ち、推力の過不足を抑制することができる。この結果、推力のばらつきを低減でき、過剰な推力を抑制できるため、応答性の向上、作動音の低減、電動ブレーキ機構（キャリパ）の小型・軽量化、コストの低減を図ることができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１８年１２月２６日付出願の日本国特許出願第２０１８−２４２７０８号に基づく優先権を主張する。２０１８年１２月２６日付出願の日本国特許出願第２０１８−２４２７０８号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

４ ディスクロータ（被制動部材） ６ 後輪側ディスクブレーキ（電動ブレーキ機構） ６Ｃ ブレーキパッド（制動部材） ６Ｄ ピストン ７Ａ 電動モータ ８ 回転直動機構 ２４ パーキングブレーキ制御装置（制御部）

Claims (4)

1. 電動ブレーキ装置であって、
   電動モータで駆動される回転直動機構により推進されるピストンが、制動部材を被制動部材に押圧し、前記電動モータの停止により前記制動部材を押圧位置で保持する電動ブレーキ機構と、
   前記電動モータを制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記制動部材の保持要求があった場合に、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの停止可否を判定する判定時期を決定し、前記判定時期に達したときに、前記電動モータの停止可否の判定を行う電動ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記制御部は、前記判定時期に達したときに、前記電動モータの電流値が所定値以上である場合に、前記電動モータを停止可能と判定する電動ブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記制御部は、前記電動モータの駆動を開始してから所定時間経過後に電流値の増加があったときに、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの停止可否を判定する判定時期を決定する電動ブレーキ装置。
4. 電動ブレーキ装置であって、
   電動モータで駆動される回転直動機構により推進されるピストンが、制動部材を被制動部材に押圧し、前記電動モータの停止により前記制動部材を押圧位置で保持する電動ブレーキ機構と、
   前記電動モータを制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記制動部材の保持要求があった場合に、前記電動モータの電流値の変化傾向に基づき、前記電動モータの回転位置が前記制動部材の保持完了となる位置に到達したか否かを判定する判定時期を決定し、前記判定時期に達したときに、前記制動部材の保持完了の判定を行う電動ブレーキ装置。

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