JP6151287B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、ＥＳＢ装置（Electrical Servo Brake：電動サーボブレーキ装置と呼ぶ場合がある。）におけるスレーブシリンダのピストンを駆動するための電動機に与える。すると、この電動機によるピストンの駆動によって倍力された制動液圧がスレーブシリンダに発生する。こうしてスレーブシリンダに発生した制動液圧が、例えばホイールシリンダのディスクキャリパを作動させて制動力を発生させる。

こうしたバイ・ワイヤ式のブレーキシステムにおいて、例えば、車両の制動時に車輪がロック状態に陥った際に、ＥＳＢ装置の下流側の制動液圧を、ポンプを用いて適時に昇圧する制御を行うＡＢＳ（Antilock Brake System）機能を有するＶＳＡ装置（Vehicle Stability Assist：ただし、ＶＳＡは登録商標）を搭載したものが公知である（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１０１５９１号公報

しかしながら、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、ＶＳＡ装置（以下、“車両挙動安定化支援装置”と呼ぶ場合がある。）の作動中において、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた際に、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮できない事態の発生が懸念される。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、車両挙動安定化支援装置の作動中において、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた際であっても、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮させることが可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、ＶＳＡ装置の作動に際し、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間に設けたマスターカットバルブと呼ばれる電磁弁（第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂに対応）を閉止し、マスタシリンダとスレーブシリンダ間の制動液の流通を遮断した状態で、ＥＳＢ装置のスレーブシリンダが有するスレーブピストンを駆動し、ＶＳＡ装置の給液流路に制動液を供給することで、ＶＳＡ装置の給液流路における制動液圧を予め昇圧する。これにより、ＶＳＡ装置が有する加圧ポンプを用いた制動液の昇圧性能を確保するようにしている。以下の説明では、ＶＳＡ装置の給液流路における制動液圧を昇圧させる（ＥＳＢ装置の制動制御部が行う）制御のことを、与圧制御と呼ぶ。

ＶＳＡ装置は、自身が作動中であるか、非作動であるかを表す作動状態情報を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の情報通信媒体を介して、ＥＳＢ装置の制動制御部宛に送る。前記の与圧制御に際しては、ＶＳＡ装置は、自身が作動中である旨の作動中情報を、情報通信媒体を介して、ＥＳＢ装置の制動制御部宛に送る。ここで、ＶＳＡ装置の作動中に、ＶＳＡ装置からＥＳＢ装置の制動制御部への作動状態情報の通信が、何らかの異常により途中で途絶えてしまう事態の発生が懸念される。

かかる場合において、ＶＳＡ装置に係る作動状態情報の通信異常が生じたタイミングでＥＳＢ装置が与圧制御を中止すると、その中止以降では、ＥＳＢ装置は、ＶＳＡ装置の給液流路における制動液圧を昇圧させることができなくなる。この場合、ＥＳＢ装置の制動制御部は、マスターカットバルブを開放し、ＶＳＡ装置は、マスタシリンダから流動抵抗の高いマスターカットバルブを介して制動液を給液することになる。その結果、ＶＳＡ装置が有する加圧ポンプを用いた制動液圧の昇圧性能を十分に確保することが困難になる。
すなわち、車両挙動安定化支援装置の作動中において、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた際に、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮できない事態の発生が懸念される。

そこで、（１）に係る発明は、車両の制動操作に応じて作動される第１調圧部を有し、当該第１調圧部の作動によって制動液圧を発生させる電動サーボブレーキ装置と、前記車両の挙動を安定化させるための指令情報に応じて作動される第２調圧部を有し、当該第２調圧部の作動によって前記制動液圧を調圧する車両挙動安定化支援装置と、前記車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報を前記電動サーボブレーキ装置宛に通信する際に用いられる情報通信媒体と、前記電動サーボブレーキ装置が前記情報通信媒体を介して前記車両挙動安定化支援装置が作動中である旨の作動中情報の通信を受けている場合に、当該車両挙動安定化支援装置への給液流路における制動液圧を、前記第１調圧部の作動によって昇圧させる与圧制御を行う制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記与圧制御の実行中に前記作動状態情報を受信しなくなった場合でも、前記与圧制御を継続して行うことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明によれば、制動制御部は、与圧制御の実行中に車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報を受信しなくなった場合でも、車両挙動安定化支援装置への給液流路における制動液圧を昇圧させる与圧制御を継続して行うため、車両挙動安定化支援装置の作動中において、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた際であっても、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮させることができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、前記第１調圧部の作動相関値の変化特性（例えば、第１調圧部の作動に対する制動液圧の昇圧特性）に基づいて、前記与圧制御の終了条件を設定することを特徴とする。

（２）に係る発明によれば、制動制御部は、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、第１調圧部の作動相関値の変化特性に基づいて、前記与圧制御の終了条件を設定するため、（１）に係る発明の作用効果に加えて、適切な終了条件を用いて与圧制御を遂行することができる。

また、（３）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、前記第１調圧部の作動相関値が、前記車両挙動安定化支援装置の作動が終了した際の前記作動相関値の大きさに基づいて定められる作動相関閾値に満たない状態で経過した時間が、予め定められる第１所定時間を超えた時点で、前記与圧制御を終了することを特徴とする。

（３）に係る発明によれば、制動制御部は、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、第１調圧部の作動相関値が作動相関閾値未満に収束している状態で経過した時間が第１所定時間を超えた時点で、車両挙動安定化支援装置への給液流路における制動液圧を昇圧させる与圧制御を終了するため、（１）に係る発明の作用効果に加えて、より適切な終了条件を用いて与圧制御を遂行することができる。

また、（４）に係る発明は、（３）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、前記第１調圧部の作動相関値が前記作動相関閾値未満にならない状態で経過した時間が、予め定められる第２所定時間を超えた時点で、前記与圧制御を終了することを特徴とする。

（４）に係る発明では、制動制御部は、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、第１調圧部の作動相関値が作動相関閾値未満にならない状態で経過した時間が、第２所定時間を超えた時点で与圧制御を終了するため、例えば液損変化等が生じて、車両挙動安定化支援装置の作動が終了したにもかかわらず、（３）に係る発明の与圧制御の終了条件を充足しない場合であっても、無駄な与圧制御を的確に終了することができる。

本発明によれば、車両挙動安定化支援装置の作動中において、車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報の通信異常が生じた際であっても、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。 車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 ＥＳＢ装置のスレーブシリンダストロークに対するスレーブシリンダの後流側液圧の関係を表す特性線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動装置１０は、図１に示すように、一次液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。一次液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液（以下、“制動液”という）を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

一次液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を制動液圧（一次液圧）に変換する。一次液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びに、ストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、制動液圧に変換する。第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。

一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧を検出する機能を有する。ストロークシミュレータ６４は、例えば、ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧を吸収する役割を果たす。

ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧とは無関係に、制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７２や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。制動モータ７２は、本発明の“第１調圧部”に相当する。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７２の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべり等を抑制する機能を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ１３５などを備えて構成されている。ポンプモータ１３５は、本発明の“第２調圧部”に相当する。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。

なお、ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。まず、ＶＳＡ装置１８は、その給液経路に設けられたサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、制動モータ１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。

ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に制御する。

図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧（二次液圧）を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

このとき、制動液は、マスタシリンダ３４から第３遮断弁６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。

一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体（本発明の“情報通信媒体”に相当する）３３を介して相互に情報通信可能に接続されている。

ＣＡＮ通信媒体３３とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３３は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３３に限定されない。本発明に係る“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ”などを採用してもよい。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダルの操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダルの操作の量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ホールセンサ１２７は、制動モータ７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、異常診断部７５、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作の量及びトルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７２の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＶＳＡ装置１８が作動中であるか、非作動であるかを表す作動状態情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。

異常診断部７５は、ＣＡＮ通信媒体３３に係るＣＡＮ通信異常を診断すると共に、ＥＳＢ装置１６の異常診断を行う機能を有する。具体的には、例えば、異常診断部７５は、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報（ＶＳＡステイタス）を受信しなくなった（ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報の通信異常が生じた）場合に、通信異常が生じた旨の診断を下す。
なお、異常診断部７５が診断対象とするＥＳＢ装置１６とは、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９それ自体、並びに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系センサ類及び出力系機器類を含む概念である。具体的には、例えば、制動モータ７２の回転異常によりＥＳＢ装置１６が制動液圧調整機能を発揮できない場合に、異常診断部７５は、ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥っている旨の診断を下す。

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。

また、第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ装置１８に係る作動中情報を受信した場合に、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉止し、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断した状態で、スレーブシリンダ３５の第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを駆動し、ＶＳＡ装置１８の給液流路に制動液を供給することにより、ＶＳＡ装置１８の給液流路における制動液圧を予め昇圧する与圧制御を行う機能を有する。

また、第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合でも、与圧制御を継続して行う機能を有する。これについて、詳しくは後記する。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報を含む各種の情報取得機能、ＣＡＮ通信媒体３３に係る通信異常診断機能、ＥＳＢ装置１６に係る異常診断機能、与圧制御機能、及び、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、制動液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記ポンプモータ１３５が接続されている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速に係る情報を取得する機能を有する。

スリップ情報演算部１６３は、自車両の走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率（スリップ情報）ＳＲを演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率に係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ機能の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ機能の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ機能が作動要である旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。

〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。

図３に示すステップＳ１１において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、第１の情報取得部７１が、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報を通じて、ＶＳＡ装置１８が作動中であるか否を判定する。

ステップＳ１１の判定の結果、ＶＳＡ装置１８が非作動である旨の判定が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＶＳＡ装置１８が作動中である旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１１の判定の結果、ＶＳＡ装置１８が作動中である旨の判定が下されると（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。

ステップＳ１２において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、与圧制御を実行する。具体的には、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉止し、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断した状態で、スレーブシリンダ３５の第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを駆動し、ＶＳＡ装置１８の給液流路に制動液を供給することにより、ＶＳＡ装置１８の給液流路における制動液圧を予め昇圧する。

ステップＳ１３において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の異常診断部７５は、ＣＡＮ通信媒体３３に係るＣＡＮ通信異常が生じたか否かを判定する。異常診断部７５は、例えば、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報を受信しなくなった場合に、ＣＡＮ通信異常が生じた旨の判定を行う。

ステップＳ１３の判定の結果、ＣＡＮ通信は正常である旨の判定が下されると（ステップＳ１３の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、ＣＡＮ通信異常が生じた旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１以降の処理を繰り返し行わせる。
一方、ステップＳ１３の判定の結果、ＣＡＮ通信異常が生じた旨の判定が下されると（ステップＳ１３の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。

ステップＳ１４において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、与圧制御の終了条件を、スレーブシリンダストローク（Ｓ／Ｃストローク）に対するスレーブシリンダの後流側液圧特性に基づき設定する。ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報を受信しないのにもかかわらず、与圧制御を継続する際に、いかなるタイミングで与圧制御を終了するかが、無駄な与圧制御を排除するために重要だからである。与圧制御の終了条件について、詳しくは後記する。

ステップＳ１５において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、与圧制御の終了条件を充足したか否かの判定を行う。

ステップＳ１５の判定の結果、与圧制御の終了条件を充足していない旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１２に戻し、与圧制御の終了条件を充足した旨の判定が下されるまで、ステップＳ１２〜Ｓ１５の処理を繰り返し行わせる。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、与圧制御の終了条件を充足した旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、一連の処理の流れを終了させる。

〔タイムチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、車両用制動装置１０の動作説明に供するタイムチャート図である。図５は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダストローク（Ｓ／Ｃストローク）に対するスレーブシリンダ３５の後流側液圧Ｐｈの関係を表す特性線図である。

図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図４（ａ）のＶＳＡ作動状態を表す遷移図で示すように、ＶＳＡ装置１８は非作動状態である。このとき、図４（ｂ）のＣＡＮ通信状態を表す遷移図で示すように、ＣＡＮ通信は正常である。

なお、図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態を表すＶＳＡ作動フラグはオフ（非作動状態）である（図４（ｃ）参照）。スレーブシリンダ３５の後流側液圧ＰｈであるＥＳＢ制動液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｄ）参照）。ＥＳＢ装置１６のＳ／Ｃストロークも原点位置である“０”を示す（図４（ｅ）参照）。ホイールシリンダ３２のキャリパ液圧出力特性も“０”を示す（図４（ｆ）参照）。

図４に示す時刻ｔ１〜ｔ３において、ＶＳＡ装置１８は非作動状態から作動状態に遷移している（図４（ａ）参照）。このうち、時刻ｔ１〜ｔ２において、ＣＡＮ通信は正常状態を維持している（図４（ｂ）参照）。

図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ＶＳＡ作動フラグはオン（作動状態）である（図４（ｃ）参照）。ＥＳＢ制動液圧出力特性は、与圧制御時における要求液圧値である“Ｐｒｅ”を示す（図４（ｄ）参照）。ＥＳＢ装置１６のＳ／Ｃストロークは、原点位置から昇圧方向に漸次前進してゆく特性を示す（図４（ｅ）参照）。ホイールシリンダ３２のキャリパ液圧出力特性も、Ｓ／Ｃストロークと同様に、漸次昇圧してゆく特性を示す（図４（ｆ）参照）。

図４に示す時刻ｔ２以降において、ＣＡＮ通信状態は正常状態から異常状態に遷移している（図４（ｂ）参照）。これにより、同時刻ｔ２以降において、ＥＳＢ装置１６は、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報を受信することができなくなった。そのため、同時刻ｔ２以降において、ＶＳＡ作動フラグはオフ（不明）となる（図４（ｃ）参照）。ところが、同時刻ｔ２以降において、ＶＳＡ装置１８は、時刻ｔ３に至るまで作動状態を維持している（図４（ａ）参照）。

そこで、ＶＳＡ装置１８の昇圧機能を十分に確保するために、ＥＳＢ装置１６が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、前記与圧制御を継続して行う。
これにより、同時刻ｔ２以降において、ＥＳＢ制動液圧出力特性は、引き続き与圧制御時における要求液圧値である“Ｐｒｅ”を示す（図４（ｄ）参照）。ＥＳＢ装置１６のＳ／Ｃストロークは、引き続き昇圧方向に漸次前進した後、減圧方向に漸次後退してゆく特性を示す（図４（ｅ）参照）。ホイールシリンダ３２のキャリパ液圧出力特性も、Ｓ／Ｃストロークと同様に、漸次昇圧した後、漸次減圧してゆく特性を示す（図４（ｆ）参照）。

仮に、図４に示す時刻ｔ２以降において、ＥＳＢ装置１６が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７が、前記与圧制御を中止したとする。この場合、同時刻ｔ２以降において、ＥＳＢ制動液圧出力特性は、“０”を示す（図４（ｄ）の点線で示す特性線図を参照）。ＥＳＢ装置１６のＳ／Ｃストロークは、急激な減圧方向への後退後、原点位置を維持する特性を示す（図４（ｅ）の点線で示す特性線図を参照）。ホイールシリンダ３２のキャリパ液圧出力特性は、同時刻ｔ２時の液圧を維持した後、漸次減圧してゆく特性を示す（図４（ｆ）の点線で示す特性線図を参照）。この場合、ＶＳＡ装置１８は、十分な昇圧機能を確保することができない。

図４に示す例では、時刻ｔ３において、ＶＳＡ装置１８は作動状態から非作動状態に遷移している（図４（ａ）参照）。しかし、時刻ｔ３において、ＣＡＮ通信は異常状態に陥ったままである（図４（ｂ）参照）。この場合、ＥＳＢ装置１６はＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報を受信することができない。そのため、ＥＳＢ装置１６は、いかなるタイミングで与圧制御を終了させるかが問題となる。

ここで、ＥＳＢ装置１６のＳ／Ｃストロークに対するスレーブシリンダ３５の後流側液圧Ｐｈの関係特性（以下、“Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧特性”と呼ぶ。）は、図５に示すように、通常制動時とＶＳＡ制動時とで大きく異なることがわかっている。

通常制動時では、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧特性は、図５に示すように、Ｓ／Ｃストロークの昇圧方向への前進にしたがって後流側液圧Ｐｈが昇圧してゆく一方、Ｓ／Ｃストロークの減圧方向への後退にしたがって後流側液圧Ｐｈが減圧してゆく関係を示す。

これに対し、ＶＳＡ制動時では、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧特性は、図５に示すように、基本的に、与圧制御に係る要求液圧値Ｐｒｅを保持する。ただし、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧特性は、ＶＳＡ装置１８の昇圧時にはＳ／Ｃストロークが昇圧方向へ前進する一方、ＶＳＡ装置１８の減圧時にはＳ／Ｃストロークが減圧方向へ後退してゆく関係を示す。

いま、ＶＳＡ装置１８が非作動状態になったにもかかわらず、ＥＳＢ装置１６が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７が前記与圧制御を継続して遂行したとする。この場合、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧特性は、ＶＳＡ制動時の関係特性から通常制動時の関係特性へと遷移する。その結果、Ｓ／Ｃストロークは、図５に示すように、通常制動時の昇圧側特性線図と与圧制御に係る要求液圧値Ｐｒｅとの交点Ａに対応する与圧制御相当の地点Ｓ／Ｃｓｔに収束する。その後、新たな制動要求が生じない限り、Ｓ／Ｃストロークは地点Ｓ／Ｃｓｔを安定的に維持する。

そこで、本実施形態では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、Ｓ／Ｃストロークが前記地点Ｓ／Ｃｓｔに収束したか否かを判定し、Ｓ／Ｃストロークが与圧制御相当の前記地点Ｓ／Ｃｓｔに収束した旨の判定が下された場合に、ＶＳＡ装置１８が非作動状態になったとみなして、前記与圧制御を終了するようにしている。

要するに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ装置１８の作動中に、ＶＳＡ装置１８に係る作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧の昇圧特性（作動相関値の変化特性）に基づいて、前記与圧制御の終了条件を設定する。なお、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧の昇圧特性は、本発明の“作動相関値の変化特性”に相当する。

具体的には、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ装置１８の作動中に、作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、制動モータ（第１調圧部）７２によるＳ／Ｃストロークの作動量が、ＶＳＡ装置１８の作動が終了した際の作動量の大きさに基づいて定められる作動量閾値未満に収束している状態で経過した時間が、予め定められる第１所定時間Ｔ１を超えた時点で、Ｓ／Ｃストロークが前記地点Ｓ／Ｃｓｔに収束した（ＶＳＡ装置１８が非作動状態になった）とみなして、前記与圧制御を終了する。
この場合、作動量閾値としては、ＶＳＡ装置１８の作動が終了した際のＳ／Ｃストロークの作動量と比べてわずかに大きい値を設定すればよい。

なお、前記Ｓ／Ｃストロークの作動量に代えて（又は加えて）、Ｓ／Ｃストロークに対する後流側液圧Ｐｈ（Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧Ｐｈ）を採用してもよい。
すなわち、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ装置１８の作動中に、作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、制動モータ（第１調圧部）７２によるＳ／Ｃストローク−後流側液圧Ｐｈが、ＶＳＡ装置１８の作動が終了した際の制動液圧の大きさ（要求液圧値Ｐｒｅ）に基づいて定められる液圧閾値Ｐｔｈ未満に収束している状態で経過した時間が、予め定められる第１所定時間Ｔ１を超えた時点で、Ｓ／Ｃストロークが前記地点Ｓ／Ｃｓｔに収束した（ＶＳＡ装置１８が非作動状態になった）とみなして、前記与圧制御を終了してもよい。
この場合、液圧閾値Ｐｔｈとしては、ＶＳＡ装置１８の作動が終了した際の制動液圧である要求液圧値Ｐｒｅと比べてわずかに大きい値を設定すればよい。

前記Ｓ／Ｃストロークの作動量、及び、前記Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧Ｐｈは、本発明の“第１調圧部の作動相関値”に相当する。要するに、第１調圧部の作動相関値とは、制動モータ（第１調圧部）７２の作動に対するＳ／Ｃストローク量及び制動液圧変化幅の両者を包括して含む概念である。
また、前記作動量閾値、及び、前記液圧閾値Ｐｔｈは、本発明の“作動相関閾値”に相当する。

図４に戻って説明を続けると、図４の例では、ＶＳＡ装置１８の作動が終了した時刻ｔ３に前記第１所定時間Ｔ１を加算した時刻であるｔ４において、前記与圧制御が終了している。そのため、同時刻ｔ４以降において、ＥＳＢ制動液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｄ）参照）。ＥＳＢ装置１６のＳ／Ｃストロークも、原点位置である“０”を示す（図４（ｅ）参照）。ホイールシリンダ３２のキャリパ液圧出力特性も、Ｓ／Ｃストロークと同様に“０”を示す（図４（ｆ）参照）。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、車両の制動操作に応じて作動される制動モータ（第１調圧部）７２を有し、第１調圧部７２の作動によって制動液圧を発生させる電動サーボブレーキ装置１６と、前記車両の挙動を安定化させるための指令情報に応じて作動されるポンプモータ（第２調圧部）１３５を有し、ポンプモータ１３５の作動によって制動液圧を調圧する車両挙動安定化支援装置１８と、車両挙動安定化支援装置１８に係る作動状態情報を電動サーボブレーキ装置１６宛に通信する際に用いられるＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３と、電動サーボブレーキ装置１６がＣＡＮ通信媒体３３を介して車両挙動安定化支援装置１８が作動中である旨の作動中情報の通信を受けている場合に、車両挙動安定化支援装置１８への給液流路における制動液圧を、制動モータ７２の作動によって昇圧させる与圧制御を行う第１の制動制御部（制動制御部）７７と、を備える。
第１の制動制御部７７は、前記与圧制御の実行中に前記作動状態情報を受信しなくなった場合でも、前記与圧制御を継続して行う。

第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、車両挙動安定化支援装置１８の作動中において、車両挙動安定化支援装置１８に係る作動状態情報の通信異常が生じた際であっても、制動液圧の昇圧機能を十分に発揮させることができる。

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第１の観点に基づく車両用制動装置１０であって、第１の制動制御部７７は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、制動モータ７２の作動相関値の変化特性（Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧の昇圧特性）に基づいて、前記与圧制御の終了条件を設定する構成を採用してもよい。

第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、第１の観点に基づく車両用制動装置１０の作用効果に加えて、適切な終了条件を用いて与圧制御を遂行することができる。

また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第１の観点に基づく車両用制動装置１０であって、第１の制動制御部７７は、車両挙動安定化支援装置１８に係る作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、制動モータ７２の作動相関値（制動モータ７２によるＳ／Ｃストロークの作動量、又は、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧Ｐｈ）が、作動相関閾値（前記作動量閾値、又は、前記液圧閾値Ｐｔｈ）未満に収束している状態で経過した時間が第１所定時間Ｔ１を超えた時点で、前記与圧制御を終了する構成を採用してもよい。
なお、第１所定時間Ｔ１としては、Ｓ／Ｃストロークが与圧制御相当の前記地点Ｓ／Ｃｓｔに収束（制動液圧Ｐｈが液圧閾値Ｐｔｈ未満に収束）したか否か、換言すれば、ＶＳＡ装置１８が非作動状態になったか否かの判定結果がぶれる、いわゆるハンチング現象が生じないことを考慮して、適宜の時間長を設定すればよい。

第３の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、第１の観点に基づく車両用制動装置１０の作用効果に加えて、より適切な終了条件を用いて与圧制御を遂行することができる。

また、第４の観点（請求項４に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第３の観点に基づく車両用制動装置１０であって、第１の制動制御部７７は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、制動モータ７２の作動相関値（制動モータ７２によるＳ／Ｃストロークの作動量、又は、Ｓ／Ｃストローク−後流側液圧Ｐｈ）が作動相関閾値（前記作動量閾値、又は、前記液圧閾値Ｐｔｈ）未満にならない状態で経過した時間が、予め定められる第２所定時間Ｔ２を超えた時点で、前記与圧制御を終了する構成を採用してもよい。
なお、第２所定時間Ｔ２としては、Ｓ／Ｃストロークが与圧制御相当の前記地点Ｓ／Ｃｓｔに戻らない（制動液圧Ｐｈが液圧閾値Ｐｔｈ未満にならない）状態になったか否かの判定結果がぶれる、ハンチング現象が生じないことを考慮して、適宜の時間長を設定すればよい。

第４の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、例えば液損変化等が生じて、車両挙動安定化支援装置１８の作動が終了したにもかかわらず、第３の観点に基づく車両用制動装置１０における前記与圧制御の終了条件を充足しない場合であっても、無駄な与圧制御を的確に終了することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、動力源として車輪駆動モータを搭載した電気自動車に対して、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として車輪駆動モータ及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。

１０ 車両用制動装置
１６ 電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）
１８ 車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）
３３ ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）
７２ 制動モータ（第１調圧部）
７７ 第１の制動制御部（制動制御部）
１３５ ポンプモータ（第２調圧部）

Claims (4)

1. 車両の制動操作に応じて作動される第１調圧部を有し、当該第１調圧部の作動によって制動液圧を発生させる電動サーボブレーキ装置と、
   前記車両の挙動を安定化させるための指令情報に応じて作動される第２調圧部を有し、当該第２調圧部の作動によって前記制動液圧を調圧する車両挙動安定化支援装置と、
   前記車両挙動安定化支援装置に係る作動状態情報を前記電動サーボブレーキ装置宛に通信する際に用いられる情報通信媒体と、
   前記電動サーボブレーキ装置が前記情報通信媒体を介して前記車両挙動安定化支援装置が作動中である旨の作動中情報の通信を受けている場合に、当該車両挙動安定化支援装置への給液流路における制動液圧を、前記第１調圧部の作動によって昇圧させる与圧制御を行う制動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記与圧制御の実行中に前記作動状態情報を受信しなくなった場合でも、前記与圧制御を継続して行う
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置であって、
   前記制動制御部は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、前記第１調圧部の作動相関値の変化特性に基づいて、前記与圧制御の終了条件を設定する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１に記載の車両用制動装置であって、
   前記制動制御部は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、前記第１調圧部の作動相関値が、前記車両挙動安定化支援装置の作動が終了した際の前記作動相関値の大きさに基づいて定められる作動相関閾値未満に収束している状態で経過した時間が、予め定められる第１所定時間を超えた時点で、前記与圧制御を終了する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動装置であって、
   前記制動制御部は、前記作動状態情報の通信異常が生じた旨を認識した場合に、前記第１調圧部の作動相関値が前記作動相関閾値未満にならない状態で経過した時間が、前記与圧制御の最大継続時間に基づいて定められる第２所定時間を超えた時点で、前記与圧制御を終了する
   ことを特徴とする車両用制動装置。

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