JP2002356153A

JP2002356153A - アンチスキッド装置

Info

Publication number: JP2002356153A
Application number: JP2001162685A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hara; 雅宏原; Toshihisa Nihei; 寿久二瓶; Nariyuki Matsui; 成幸松井; Masahiro Matsuura; 正裕松浦
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-30
Filing date: 2001-05-30
Publication date: 2002-12-10
Anticipated expiration: 2021-05-30
Also published as: JP4017359B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者意志を反映した減速度を得られるとと
もに、必要以上のブレーキ圧力増圧による車輪速度の急
減を抑制して制動距離を短縮可能なアンチスキッド装置
を提供する。【解決手段】運転者のブレーキ操作量に応じてホイル
シリンダ圧力の制御目標値を設定して、制御を行う機能
を備え、目標値と検出されたシリンダ圧力との偏差に応
じてアンチスキッド制御中の再増圧モードにおける増圧
勾配、その持続時間等の増圧時間変化特性を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッド装
置に関し、特に、運転者のブレーキ操作量に応じてブレ
ーキ圧を制御する機能を有するブレーキ系統におけるア
ンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキ操作時のスリップを防止するた
め、各車輪に付与される制動力（ブレーキ液圧）をスリ
ップ量に応じて制御するアンチスキッド制御装置が知ら
れている。こうした装置の一つとして特開平１１−１２
９８８４号公報に開示されている技術がある。

【０００３】この技術は、スリップ量に応じてホイルシ
リンダのブレーキ液圧を減圧あるいはパルス増圧制御す
るものであって、パルス増圧制御中にさらにブレーキペ
ダルが踏み込まれた場合には増圧デューティ比を増圧時
間割合が大となるよう制御するものである。これによ
り、パルス増圧制御中に運転者がブレーキペダルを踏み
込んだ場合に、制動力を増大させて運転者の期待した車
両減速度を達成することができると記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術では増圧制御中にブレーキペダルが踏み込まれた場合
に増圧量を大きくする制御を行うことで減速度を増大さ
せているため、必ずしも運転者の意図に応じた車両減速
度が得られるとは限らない。また、増圧量が大きくなり
すぎて車輪速度が急減すると、再度スリップが発生し
て、この結果、減圧制御と増圧制御とを繰り返し行うこ
ととなり、かえって運転者の意図に反する制御結果をも
たらすおそれがある。

【０００５】そこで本発明は、運転者意志を反映した減
速度を得られるとともに、必要以上のブレーキ圧力増圧
による車輪速度の急減を抑制して制動距離を短縮可能な
アンチスキッド装置を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、運転者の
ブレーキ操作量を検知するブレーキ操作量検知手段と、
各車輪に対応して設けられ液圧により各車輪に対して独
立して制動力を付与するホイルシリンダと、各車輪の車
輪速度を検出する車輪速センサと、検出されたブレーキ
操作量および車輪速度に応じてホイルシリンダへ供給す
る液圧を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド装
置において、各ホイルシリンダのシリンダ圧力を検知す
るホイルシリンダ圧力センサをさらに備え、制御手段
は、アンチスキッド制御の際にホイルシリンダへの供給
圧力を再増圧させる際の制御圧力の時間変化特性を、検
出されたブレーキ操作量に応じて設定される各ホイルシ
リンダの目標シリンダ圧力と検出された実際のシリンダ
圧力との偏差に応じて変化させることを特徴とする。

【０００７】本発明によれば、アンチスキッド装置にお
いて、ホイルシリンダ圧力をスリップ量に応じて制御す
る際に、増圧制御時のホイルシリンダ圧の時間変化特性
は運転者のブレーキ操作量から得られる運転者の意図し
ている制動力に対応する目標シリンダ圧力と実際のシリ
ンダ圧力の偏差に応じて調整される。つまり、運転者の
意図している制動力への回復制御を行う際に、目標シリ
ンダ圧と実際のシリンダ圧の偏差を用いて制御を行うこ
とで、過大な増圧を抑制してスリップ発生を抑制し、充
分な制動力を確保して制動距離を短縮することが可能と
なる。

【０００８】ここで、制御装置は、偏差が大きいほど再
増圧時の増圧勾配を大きく設定するか、偏差が大きいほ
ど再増圧時の初期増圧勾配持続時間を長く設定するか、
あるいは両方を組み合わせて行うことが好ましい。

【０００９】このように制御することで、偏差が大き
く、制動力が目標制動力に至らない場合には、偏差を小
さくするための制動力の回復制御が優先される。一方、
偏差が小さい場合には、過大な増圧を抑制する方向で回
復制御を行う。

【００１０】本発明に係るアンチスキッド装置は、液圧
によって制動力を付与するものに限られず、各車輪に対
応して設けられ各車輪に対して独立して制動力を付与す
るブレーキ機構と、検出されたブレーキ操作量および車
輪速度に応じてブレーキ機構を制御する制御手段とを備
えるアンチスキッド装置において、各ブレーキ機構の作
動力を検知するセンサをさらに備え、制御手段は、アン
チスキッド制御の際にブレーキ機構によって制動力を再
増加させる際の制動力の時間変化特性を、検出されたブ
レーキ操作量に応じて設定される各輪ブレーキ機構の目
標作動力と検出された実際の作動力との偏差に応じて変
化させることを特徴とするものであってもよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。

【００１２】図１は本発明に係るアンチスキッド装置の
実施形態を説明するブロック図であり、図２はそのブレ
ーキ系統を説明する概略構成図である。

【００１３】図１、図２に示されるように、本発明に係
るアンチスキッド装置は、各車輪１５_FL〜１５_RRに設け
られたホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧をブ
レーキＥＣＵ１が制御する構成を採る。各ホイルシリン
ダへ供給する油圧を生成するハイドロブースタ２とブレ
ーキＥＣＵ１からの指示に基づいて油圧を制御するブレ
ーキアクチュエータ３とを備えている。

【００１４】ブレーキＥＣＵ１にはマスタ圧センサ３
２、３３、ホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、ア
キュムレータ圧センサ２６、２７の各油圧センサと各車
輪に設けられている車輪速センサ１６_FL〜１６_RRの各出
力値が入力されるとともに、アクチュエータ３内の各ソ
レノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RR、３７〜４
０およびポンプ２４の動作を制御する機能を有してい
る。

【００１５】ハイドロブースタ２は、ブレーキペダル１
１に接続され、ブレーキ踏力に応じた油圧を生成すると
ともに、この油圧を増圧するブースタ機能を併せ持つマ
スタシリンダ２１を中心に構成され、作動油であるブレ
ーキフルードを貯留するリザーバ２２と、リザーバ２２
から供給されるブレーキフルードの油圧を高める電動式
のポンプ２４とこのポンプで発生した高圧を蓄えるアキ
ュムレータ２３と、ブレーキフルードをポンプ２４で生
成された圧力が所定以上の高圧に達したときにブレーキ
フルードをリザーバ２２に返送するためのリリーフ弁２
５とを備えている。そしてアキュムレータ２３とブレー
キアクチュエータ３との間にアキュムレータ圧センサ２
７、２８が配置されている。アキュムレータ圧センサ２
７と２８は異なる測定レンジを有している。

【００１６】ブレーキアクチュエータ３は、各ホイルシ
リンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧を制御するものであ
って、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRに対応して増圧
用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニ
アソレノイド弁３６_FL〜３６ _RRとホイルシリンダ圧検出
用のホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRとを備えて
いる。また、システムフェイル時にマスタシリンダ２１
からの増圧油圧を供給するための切替ソレノイド弁３７
〜４０と、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ
３２、３３とを備えている。

【００１７】増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５
_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRはいず
れも対応するソレノイド弁同士が直列に接続され、その
中間から分岐された配管が対応するホイルシリンダ３１
_FL〜３１_RRへと接続されている。これらの配管上にはそ
れぞれホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRが配置さ
れている。これらの増圧用のリニアソレノイド弁３５_FL
〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RR
の両端がそれぞれアキュムレータ２３とリザーバ２２と
の間に並列に接続されている。

【００１８】またマスタシリンダ２１から延びる２本の
配管にはそれぞれマスタ圧センサ３２、３３が配置さ
れ、切替ソレノイド弁３７、３８を介してホイルシリン
ダ３１ _FR、３１_RRへと延びる配管に接続されている。さ
らに、前輪のホイルシリンダ３１_FRと３１_FLとは切替ソ
レノイド弁３９を介して、後輪のホイルシリンダ３１_RR
と３１_RLとは切替ソレノイド弁４０を介してそれぞれ接
続されている。

【００１９】ここで、リニアソレノイド弁３５_FL〜３５
_RR、３６_FL〜３６_RRはいずれもＯＦＦ時に閉止、ＯＮ時
にはその制御電流に比例して流量を制御するものであ
り、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれもＯＦＦ時に
は開、ＯＮ時には閉止動作を行うものである。

【００２０】したがって、システムフェイル時には、リ
ニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RRはい
ずれも閉止しているが、切替ソレノイド弁３７〜４０は
いずれも開放しているので、マスタシリンダ２により増
圧された油圧が各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと直
接供給されることで、必要な制動力を確保することが可
能な構成となっている。

【００２１】通常時においては、ブレーキＥＣＵ１は、
各ホイルシリンダ３１ＦＬ〜３１ＲＲに付与される油圧
がそれぞれ設定した制御油圧Ｐｃになるようホイルシリ
ンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRの検出値を参照してリニア
ソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと３６_FL〜３６_RRおよびポ
ンプモータ２４の作動を制御する。

【００２２】具体的に右前輪１５_FRの場合を例に説明す
ると、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより
低い場合、すなわち増圧が必要な場合（以下、増圧モー
ドと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６_FLを
閉じ、増圧用のリニアソレノイド弁３５_FRを開くこと
で、アキュムレータ２３側の高圧のブレーキフルードを
ホイルシリンダ３１_FRへと供給することでその圧力を増
加せしめる。

【００２３】また、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御
油圧Ｐｃに一致し、保持する必要がある場合（以下、保
持モードと呼ぶ）には、各リニアソレノイド弁３５_FL、
３６ _FRを閉じることでブレーキフルードがホイルシリン
ダ３１_FR側から抜けないように保持してその圧力を保持
する。

【００２４】そして、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制
御油圧Ｐｃより高い場合、すなわち減圧が必要な場合
（以下、減圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレ
ノイド弁３６_FLを開き、増圧用のリニアソレノイド弁３
５_FRを閉じることで、ホイルシリンダ３１側からブレー
キフルードの一部をリザーバ２２へと返送することでそ
の圧力を低下せしめる。

【００２５】本実施形態では、増圧用、減圧用に切替ソ
レノイド弁ではなく、リニアソレノイド弁を用いること
で増圧モード、減圧モードにおいてホイルシリンダ圧力
を制御油圧Ｐｃに容易かつ確実に一致させることがで
き、制御性が向上する。もちろん、切替ソレノイド弁を
用いてデューティ制御等により制御油圧への制御を行う
ことも可能である。

【００２６】次に、本発明に係るアンチスキッド装置の
通常時の動作を図３を参照して説明する。図３は本制御
のフローチャートである。この制御はブレーキＥＣＵ１
によって行われるものであり、車両の電源がＯＮになっ
てからタイムステップΔｔごとに繰り返し実行される。
ここでは車輪ごとに区分して説明しないが、実際の制御
（ステップＳ４以降）は各輪ごとに実行される。

【００２７】まずステップＳ１では、アキュムレータ圧
センサ２７、２８、マスタ圧センサ３２、３３、ホイル
シリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、車輪速センサ１６_FL
〜１６_RRのそれぞれの出力値が読み込まれる。

【００２８】続くステップＳ２では、運転者が要求して
いる制動力、すなわち目標減速度を演算する。運転者が
ブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタシリンダ２１
は踏力に応じてこれを増圧した油圧を出力する。通常時
においては、切替ソレノイド弁３６、３７が閉じられて
いるため、この圧力が直接ホイルシリンダ３１_FL〜３１
_RRへと送られることはない。しかし、マスタ圧センサ３
２、３３で検出されるマスタシリンダ圧は運転者のブレ
ーキ操作量に応じている。したがって、このマスタシリ
ンダ圧から算出される運転者のブレーキ操作量と車輪速
センサ１６_FL〜１６_RRから得られる車速情報を基にして
目標減速度を演算することができる。

【００２９】ステップＳ３ではこうして設定した目標減
速度から各輪の制動力配分を設定してこの制動力が得ら
れる目標ホイルシリンダ圧Ｐｔを設定する。

【００３０】ステップＳ３では、アンチスキッド制御中
（以下、ＡＢＳ制御中と称する）であるか否かを判定す
る。この判定はＡＢＳ制御フラグがＯＮになっているか
否かによって行われる。ＡＢＳ制御中であればステップ
Ｓ５へと移行し、ＡＢＳ制御中でない場合にはステップ
Ｓ２０へと移行する。

【００３１】ステップＳ２０では、ＡＢＳ開始条件が満
たされているか否かを判定する。このＡＢＳ開始条件と
は、例えば、車輪減速度が所定値以上でかつスリップ率
が所定値以上の場合である。ＡＢＳ開始条件が満たされ
ている、すなわち、車輪がロックしつつあると判定した
場合には、ステップＳ２２へと移行してＡＢＳ制御フラ
グをＯＮにし、再増圧モードフラグをＯＦＦにするとと
もに、現在の時刻ｔを変数ｔstart0に格納する。そし
て、車体減速度に応じてＡＢＳ制御の減圧モードにおけ
る減圧勾配ａとその持続時間ｔａを設定する。そして、
ステップＳ２４では、設定した減圧勾配ａに基づいてホ
イルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、
前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃからａ×Δ
ｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定す
る。その後、ステップＳ１３へと移行して減圧モード制
御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整
する。

【００３２】ステップＳ２０でＡＢＳ開始条件が満たさ
れていない場合、すなわち、車輪がロックされていない
と判定された場合には、ステップＳ２１へと移行してホ
イルシリンダの制御油圧Ｐｃを目標油圧Ｐｔに設定して
ステップＳ１３へと移行し、ホイルシリンダ圧Ｐｍが目
標油圧Ｐｔになるよう制御する。すなわち、Ｐｍ＞Ｐｔ
ならば減圧モード、Ｐｍ＜Ｐｔならば増圧モード、Ｐｍ
＝Ｐｔならば保持モードとして制御が行われる。

【００３３】ステップＳ４でＡＢＳ制御中であると判定
した場合には、ステップＳ５へと移行してＡＢＳ制御の
終了条件が満たされているか否かを判定する。例えば、
運転者のブレーキ装置が解除された場合や車速が所定値
以下である場合には、ＡＢＳ制御の終了条件を満たして
いると判定する。

【００３４】ステップＳ５でＡＢＳ制御の終了条件を満
たしていると判定した場合には、ステップＳ３０へと移
行し、ＡＢＳ制御フラグをＯＦＦにした後、ステップＳ
３１へと移行してホイルシリンダの制御油圧Ｐｃを目標
油圧Ｐｔに設定してからステップＳ１３へと移行し、ホ
イルシリンダ圧Ｐｍが目標油圧Ｐｔになるよう制御す
る。すなわち、Ｐｍ＞Ｐｔならば減圧モード、Ｐｍ＜Ｐ
ｔならば増圧モード、Ｐｍ＝Ｐｔならば保持モードとし
て制御が行われる。

【００３５】一方、ステップＳ５でＡＢＳ制御終了条件
が満たされていないと判定された場合には、ステップＳ
６へと移行してステップＳ２２で設定されたｔstart0か
らの経過時間がステップＳ２３で設定したｔａ時間未満
であるか否かを判定する。

【００３６】経過時間がｔａ時間未満の場合には、ステ
ップＳ２４へと移行して、設定されている減圧勾配ａに
基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行う。
すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧Ｐｃ
からａ×Δｔだけ減少させた値を新しい制御油圧Ｐｃと
して設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して減
圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧
Ｐｃに調整する。

【００３７】一方、経過時間がｔａ時間以上であった場
合には、ステップＳ７へと移行して再増圧モード中か否
かを判定する。具体的には、再増圧モードフラグがＯＮ
の場合のみに再増圧モード中であると判定する。

【００３８】再増圧モード中でないと判定した場合に
は、ステップＳ８へと移行して再増圧条件が満たされて
いるか否かの判定を行う。この再増圧条件とは、スリッ
プ率が所定値以下の場合であり、ステップＳ２０のＡＢ
Ｓ開始条件の所定値より小さい値であってもよい。再増
圧条件が満たされていないとして減圧が十分ではないと
判定された場合には、ステップＳ４０へと移行して、緩
減圧モードにあるとして制御を行う。すなわち、減圧勾
配ａ’（ここで、ａ’＜ａ）に基づいてホイルシリンダ
の制御油圧Ｐｃの更新を行う。すなわち、前回のタイム
ステップにおける制御油圧Ｐｃからａ’×Δｔだけ減少
させた値を新しい制御油圧Ｐｃとして設定する。その
後、ステップＳ１３へと移行して減圧モード制御を行
い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整する。

【００３９】ステップＳ８で再増圧条件が満たされたと
判定された場合には、ステップＳ９へと移行して再増圧
モードフラグをＯＮにし、現在の時刻ｔを変数ｔstart1
に格納する。次に、ステップＳ１０では、現在の目標ホ
イルシリンダ圧Ｐｔと実際のホイルシリンダ圧Ｐｍ（ホ
イルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRで検出された実際
の圧力）との差をΔＰに格納する。ステップＳ１１で
は、求めたΔＰに応じて再増圧勾配ｂおよびその持続時
間ｔｂを設定する。図４は再増圧勾配ｂの設定例を示す
グラフであり、このグラフでは、差圧ΔＰがＰ₁未満の
場合には、再増圧勾配ｂをｂ₁に、差圧ΔＰがＰ₁以上Ｐ
₂未満の場合には、再増圧勾配ｂをｂ₁より大きいｂ
₂に、差圧ΔＰがＰ₂以上の場合には、ｂ₂より大きいｂ₃
にと３段階に設定する例を示している。ここでは、ｂを
段階的に変化させる例に説明しているが、ｂをΔＰの関
数としてΔＰが大きくなるほど大きくなるように制御し
てもよい。また、以下の説明では、持続時間ｔｂは差圧
ΔＰに依存しない場合を例に説明するが、再増圧勾配に
代えて持続時間ｔｂを差圧ΔＰが大きいほど長くなるよ
う段階的あるいは無段階に変化させてもよく、両者を組
み合わせてもよい。

【００４０】続くステップＳ１２では、設定された再増
圧勾配ｂに基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更
新を行う。すなわち、前回のタイムステップにおける制
御油圧Ｐｃをｂ×Δｔだけ増加させた値を新しい制御油
圧Ｐｃとして設定する。その後、ステップＳ１３へと移
行して増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを
制御油圧Ｐｃに調整する。

【００４１】ステップＳ７において再増圧モード中であ
ると判定された場合には、ステップＳ４１へと移行して
ＡＢＳ開始条件が再度満たされていないかを判定する。
この時の判定条件はステップＳ２０の判定条件と同一で
ある。ＡＢＳ開始条件が再度満たされたと判定された場
合には、ステップＳ２２へと移行してＡＢＳ制御の減圧
モードへと移行する。これにより、再増圧中に再度車輪
がロックされた場合には、速やかにＡＢＳ制御の減圧モ
ードに移行することにより、車輪のロックを抑制して、
制動力を確保し、制動距離を短縮することが可能とな
る。

【００４２】ＡＢＳ開始条件が満たされていないと判定
された場合には、ステップＳ４２へと移行してステップ
Ｓ９で設定されたｔstart1からの経過時間がステップＳ
２３で設定したｔｂ時間未満であるか否かを判定する。

【００４３】経過時間がｔｂ時間未満の場合には、ステ
ップＳ１２へと移行して、設定されている再増圧勾配ｂ
に基づいてホイルシリンダの制御油圧Ｐｃの更新を行
う。すなわち、前回のタイムステップにおける制御油圧
Ｐｃをｂ×Δｔだけ増加させた値を新しい制御油圧Ｐｃ
として設定する。その後、ステップＳ１３へと移行して
増圧モード制御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油
圧Ｐｃに調整する。

【００４４】一方、経過時間がｔｂ時間以上であった場
合には、ステップＳ４３へと移行して緩増圧モードへと
移行する。すなわち、前回のタイムステップにおける制
御油圧Ｐｃをｂ’×Δｔだけ増加させた値（ここで、
ｂ’＜ｂである）を新しい制御油圧Ｐｃとして設定す
る。その後、ステップＳ１３へと移行して増圧モード制
御を行い、ホイルシリンダ圧Ｐｍを制御油圧Ｐｃに調整
する。

【００４５】図５、図６はそれぞれ本実施形態の制御に
よるホイルシリンダ圧、変化を従来の制御の場合と比較
して示す図であり、図５が再増圧時における差圧ΔＰが
大きい場合を、図６が再増圧時における差圧ΔＰが小さ
い場合を示している。いずれも実線が本実施形態による
制御、点線が従来の制御の場合の結果を示している。

【００４６】図５に示されるように再増圧開始時の差圧
ΔＰが大きい場合には、本実施形態では従来に比べて再
増圧時の増圧勾配を急に設定する。この結果、ホイルシ
リンダの目標油圧Ｐｔに速やかに近づけることができる
ため、車輪速度を従来よりも急減させて制動力を確保す
ることが可能となる。再増圧中に再びＡＢＳ制御の減圧
モードに入ることもあるが、その場合でも車輪がロック
に至らない範囲で運転者の意図している十分に強い制動
力を付与することができるので、制動距離を短くするこ
とが可能となる。

【００４７】一方、図６に示されるように再増圧開始時
の差圧ΔＰが小さい場合には、本実施形態では従来に比
べて再増圧時の増圧勾配を緩やかに設定する。この結
果、ホイルシリンダの目標油圧Ｐｔに対する差を確保す
ることにより、従来の制御のように再増圧時にＡＢＳ制
御の減圧モードに再突入することを抑制することが可能
となる。この結果、従来のように過剰にＡＢＳ制御を行
うことがなく、車輪がロックするのを抑制することが可
能となる。この結果、車輪のロックに至らない範囲で運
転者の意図しているのに近い制動力を車輪に付与するこ
とができるので、制動距離を短くすることが可能とな
る。

【００４８】以上の説明においては、油圧アクチュエー
タにより各車輪に付与される制動力を制御する形態につ
いて説明してきたが、各車輪に設けられたブレーキパッ
ドを個別に設けられた電動モータによって押圧すること
で独立して制動を制御する装置に対しても本発明は好適
に適用可能である。その他の各種の電子制御ブレーキに
おいても本発明は好適に適用できる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
ンチスキッド制御を行う際に、ホイルシリンダへの供給
圧力を再増圧する際に、目標シリンダ圧力と実際のシリ
ンダ圧力との偏差に応じてその増圧時間変化特性を変化
させることで、車輪のロックを抑制しつつ、それに至ら
ない範囲で十分に強い制動力を付与することができる。
したがって、過剰な増圧を抑制しつつ、制動力を確保し
て制動距離を短縮することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチスキッド装置の実施形態を
説明するブロック図である。

【図２】本発明に係るアンチスキッド装置の実施形態に
おけるブレーキ系統を説明する概略構成図である。

【図３】図１、図２の実施形態におけるアンチスキッド
制御を説明するフローチャートである。

【図４】図３の制御における再増圧勾配ｂの設定例を示
すグラフである。

【図５】図３の制御によるホイルシリンダ圧力制御の一
例を示す図である。

【図６】図３の制御によるホイルシリンダ圧力制御の別
の例を示す図である。

【符号の説明】

１…ブレーキＥＣＵ、２…ハイドロブースタ、３…ブレ
ーキアクチュエータ、１１…ブレーキペダル、１２…ブ
レーキストロークセンサ、１５_FL〜１５_RR…車輪、１６
_FL〜１６_RR…車輪速センサ、２１…マスタシリンダ、２
２…リザーバ、２３…アキュムレータ、２４…ポンプ、
２５…リリーフ弁、２６、２７…アキュムレータ圧セン
サ、３１_FL〜３１_RR…ホイルシリンダ、３２、３３…マ
スタ圧センサ、３４_FL〜３４_RR…ホイルシリンダ圧セン
サ、３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RR…リニアソレノイ
ド弁、３７〜４０…切替ソレノイド弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者二瓶寿久愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者松井成幸愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者松浦正裕愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 HH02 HH16 JJ02 JJ19 KK11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者のブレーキ操作量を検知するブレ
ーキ操作量検知手段と、各車輪に対応して設けられ液圧
により各車輪に対して独立して制動力を付与するホイル
シリンダと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ
と、検出されたブレーキ操作量および車輪速度に応じて
前記ホイルシリンダへ供給する液圧を制御する制御手段
とを備えるアンチスキッド装置において、各ホイルシリンダのシリンダ圧力を検知するホイルシリ
ンダ圧力センサをさらに備え、前記制御手段は、アンチ
スキッド制御の際に前記ホイルシリンダへの供給圧力を
再増圧させる際の制御圧力の時間変化特性を、検出され
たブレーキ操作量に応じて設定される各ホイルシリンダ
の目標シリンダ圧力と検出された実際のシリンダ圧力と
の偏差に応じて変化させることを特徴とするアンチスキ
ッド装置。
【請求項２】前記制御装置は、偏差が大きいほど再増
圧時の増圧勾配を大きく設定することを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド装置。
【請求項３】前記制御装置は、偏差が大きいほど再増
圧時の初期増圧勾配持続時間を長く設定することを特徴
とする請求項１または２のいずれかに記載のアンチスキ
ッド装置。
【請求項４】運転者のブレーキ操作量を検知するブレ
ーキ操作量検知手段と、各車輪に対応して設けられ各車
輪に対して独立して制動力を付与するブレーキ機構と、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサと、検出され
たブレーキ操作量および車輪速度に応じて前記ブレーキ
機構を制御する制御手段とを備えるアンチスキッド装置
において、各ブレーキ機構の作動力を検知するセンサをさらに備
え、前記制御手段は、アンチスキッド制御の際に前記ブ
レーキ機構によって制動力を再増加させる際の制動力の
時間変化特性を、検出された前記ブレーキ操作量に応じ
て設定される各輪ブレーキ機構の目標作動力と検出され
た実際の作動力との偏差に応じて変化させることを特徴
とするアンチスキッド装置。
【請求項５】前記制御装置は、偏差が大きいほど再増
加時の作動力の増加勾配を大きく設定することを特徴と
する請求項４記載のアンチスキッド装置。
【請求項６】前記制御装置は、偏差が大きいほど再増
加時の初期増加勾配持続時間を長く設定することを特徴
とする請求項４または５のいずれかに記載のアンチスキ
ッド装置。