JP2003231459A - 車輌用制動力制御装置 - Google Patents

車輌用制動力制御装置

Info

Publication number
JP2003231459A
JP2003231459A JP2002031681A JP2002031681A JP2003231459A JP 2003231459 A JP2003231459 A JP 2003231459A JP 2002031681 A JP2002031681 A JP 2002031681A JP 2002031681 A JP2002031681 A JP 2002031681A JP 2003231459 A JP2003231459 A JP 2003231459A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
master cylinder
assist control
driver
reference value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2002031681A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3840985B2 (ja
Inventor
Masahiro Hara
雅宏 原
Koji Yotsuya
恒治 四ッ谷
Kyoji Mizutani
恭司 水谷
Tomihiro Wada
富裕 和田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2002031681A priority Critical patent/JP3840985B2/ja
Priority to KR10-2002-0077422A priority patent/KR100535734B1/ko
Priority to US10/356,466 priority patent/US6923511B2/en
Priority to EP03002565A priority patent/EP1334891B1/en
Priority to DE60300485T priority patent/DE60300485T2/de
Priority to CNB031021166A priority patent/CN1263642C/zh
Publication of JP2003231459A publication Critical patent/JP2003231459A/ja
Priority to US11/088,967 priority patent/US7070248B2/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3840985B2 publication Critical patent/JP3840985B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
    • B60T13/161—Systems with master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ちょん踏みのブレーキ操作時にブレーキアシ
スト制御が不必要に実行されることを防止しつつ、ブー
スタの負圧の低下等に起因してブレーキアシスト制御が
実行されないことを防止する。 【解決手段】 マスタシリンダ圧力Ｐmが第一の基準値
Ｐm1以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰm
が第一の基準値ΔＰm1以上である第一の開始条件が成立
しているか否かが判別され（Ｓ４０）、第一の開始条件
が成立した時点より所定の時間ΔＴ1が経過した時点に
於けるマスタシリンダ圧力が第二の基準値Ｐm2以上であ
るか否かの判別により第二の開始条件が成立しているか
否かが判別され（Ｓ１００）、第二の開始条件が成立し
ている旨の判別が行われた場合にブレーキアシスト制御
の終了条件が成立するまで（Ｓ１２０）ブレーキアシス
ト制御が実行される（Ｓ１００）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細にはブレーキ操作部材に対する運
転者の操作状態が所定の状態である場合に通常時よりも
高い制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う車
輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−２
９０７４３号公報に記載されている如く、マスタシリン
ダ圧力がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力
の変化率がその基準値以上である場合にブレーキアシス
ト制御が実行されるよう構成された制動力制御装置や、
マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタ
シリンダ圧力の変化率がその基準値以上になった後にマ
スタシリンダ圧力の変化率がオイルポンプの昇圧勾配以
下になったときにブレーキアシスト制御が開始されるよ
う構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる制動力制御装置によれば、危険回避
時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われる
と、ブレーキアシスト制御が実行され、各車輪の制動圧
がマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に制御されるの
で、運転者の踏力が不足することに起因して車輌を迅速
に制動することができなくなることを効果的に防止する
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車輌の制動時
に運転者によって行われるブレーキ操作は様々であり、
ブレーキペダルを比較的急激に踏み込んだ後比較的急激
に踏み込み量を低減する所謂ちょん踏みが行われること
があり、このちょん踏みのブレーキ操作が行われる状況
に於いてはブレーキアシスト制御は実行される必要がな
い。
【０００５】しかるに上述の従来の制動力制御装置に於
いては、基本的にはマスタシリンダ圧力がその基準値以
上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその基準値
以上である場合にブレーキアシスト制御が実行されるの
で、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われ、
マスタシリンダ圧力がその基準値以上であり且つマスタ
シリンダ圧力の変化率がその基準値以上になると、ブレ
ーキアシスト制御が不必要に実行されてしまうという問
題がある。
【０００６】また例えばブレーキ装置のブースタがバキ
ューム式のものであり、ブースタの負圧が正常な値より
も低い値に低下しているような状況に於いては、運転者
により急激なブレーキ操作が行われても、マスタシリン
ダ圧力及びその変化率はブースタの負圧が正常な値であ
る場合ほど高くならないため、ブレーキアシスト制御が
実行されることが好ましい状況であるにも拘わらずブレ
ーキアシスト制御が実行されないことがある。
【０００７】本発明は、基本的にはマスタシリンダ圧力
がその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化
率がその基準値以上である場合にブレーキアシスト制御
が実行されるよう構成された従来の車輌の制動力制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、ブレーキ操作部材に対する
運転者の操作状態が所定の状態になった時点より所定の
時間が経過した後の運転者の操作状態に基づき最終的に
ブレーキアシスト制御を実行すべきか否かを判定するこ
とにより、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行
われた場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行され
てしまうことを防止すると共に、ブレーキアシスト制御
が実行されることが好ましい状況であるにも拘わらずブ
レーキ操作部材に対する応答性の低下に起因してブレー
キアシスト制御が実行されないことを防止することであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、ブレーキ操作部材に対する運転者の操作
状態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力
を発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力
制御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者
の操作状態が所定の操作状態になった時点より第一の所
定の時間が経過した時点に於ける前記ブレーキ操作部材
に対する運転者の操作量が基準値以上である場合にブレ
ーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制
動力制御装置（請求項１の構成）、又はブレーキ操作部
材に対する運転者の操作状態が所定の状態である場合に
通常時よりも高い制動力を発生させるブレーキアシスト
制御を行う車輌用制動力制御装置にして、前記ブレーキ
操作部材に対する運転者の操作状態が所定の操作状態に
なった後に前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作
速度がその基準値以下になった時点より第二の所定の時
間が経過した時点に於ける前記ブレーキ操作部材に対す
る運転者の操作量がその基準値以上である場合にブレー
キアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動
力制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００９】
【発明の作用及び効果】一般に、危険回避時の如く運転
者により急激なブレーキ操作が行われる場合には、運転
者によるブレーキペダルに対する踏み込み量及び速度が
高くなると共に、比較的長い時間に亘りブレーキペダル
に対する踏み込み量が高い値に維持される。これに対し
運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合
には、運転者によるブレーキペダルに対する踏み込み量
及び速度が高くなるが、ブレーキペダルに対する踏み込
み量が高い状況は継続せず、ブレーキペダルに対する踏
み込み量は比較的低い値に低下すると共にブレーキペダ
ルに対する踏み込み速度も負の値になる。
【００１０】上記請求項１の構成によれば、ブレーキ操
作部材に対する運転者の操作状態が所定の操作状態にな
った時点より第一の所定の時間が経過した時点に於ける
ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が基準値以上
である場合にブレーキアシスト制御が開始されるので、
運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合には必
要なブレーキアシスト制御を確実に実行すると共に、運
転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われる場合に
不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを確実
に防止することができる。
【００１１】また上記請求項２の構成によれば、ブレー
キ操作部材に対する運転者の操作状態が所定の操作状態
になった後にブレーキ操作部材に対する運転者の操作速
度がその基準値以下になった時点より第二の所定の時間
が経過した時点に於けるブレーキ操作部材に対する運転
者の操作量がその基準値以上である場合にブレーキアシ
スト制御が開始されるので、上記請求項１の構成の場合
と同様、運転者により急激なブレーキ操作が行われる場
合には必要なブレーキアシスト制御を確実に実行すると
共に、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作が行われ
る場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行されるこ
とを確実に防止することができる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
制御装置はブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が
その第一の基準値以上であり且つブレーキ操作部材に対
する運転者の操作量の変化率がその第一の基準値以上に
なった時点より第一の所定の時間が経過した時点に於け
るブレーキ操作部材に対する運転者の操作量が第二の基
準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始する
よう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様１の構成に於いて、ブレーキ操作部材は
マスタシリンダを含み、ブレーキ操作部材に対する運転
者の操作量及びその変化率はそれぞれマスタシリンダ圧
力及びその変化率であるよう構成される（好ましい態様
２）。
【００１４】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様２の構成に於いて、ブレーキ操作部材は
バキューム式のブースタを含むよう構成される（好まし
い態様３）。
【００１５】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項２の構成に於いて、制動力制御装置はブレーキ
操作部材に対する運転者の操作量がその第一の基準値以
上であり且つブレーキ操作部材に対する運転者の操作量
の変化率がその第一の基準値以上になった後にブレーキ
操作部材に対する運転者の操作量の変化率がその第二の
基準値以下になった時点より第二の所定の時間が経過し
た時点に於けるブレーキ操作部材に対する運転者の操作
量が第二の基準値以上である場合にブレーキアシスト制
御を開始するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様４の構成に於いて、ブレーキ操作部材は
マスタシリンダを含み、ブレーキ操作部材に対する運転
者の操作量及びその変化率はそれぞれマスタシリンダ圧
力及びその変化率であるよう構成される（好ましい態様
５）。
【００１７】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記好ましい態様５の構成に於いて、ブレーキ操作部材に
対する運転者の操作速度はマスタシリンダ圧力の変化率
であるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、運転者の操作
速度としてのマスタシリンダ圧力の変化率についての基
準値は運転者の操作状態が所定の操作状態になったこと
を判定するためのマスタシリンダ圧力の変化率について
の第一の基準値よりも小さい値であるよう構成される
（好ましい態様７）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、ブレーキ操作
部材はバキューム式のブースタを含むよう構成される
（好ましい態様８）。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００２１】第一の実施形態 図１は本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を
示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【００２２】図１に於いて、ブレーキ装置１０はダイヤ
ゴナル２系統式のブレーキ装置であり、マスタシリンダ
１２を有している。マスタシリンダ１２は図１には詳細
に示されていないが互いに独立の二つの加圧室が直列に
配置されたタンデム型のものである。またマスタシリン
ダ１２は倍力装置としてのバキューム式のブースタ１４
を介してブレーキペダル１６に連結されており、ブース
タ１４及びブレーキペダル１６と共働して運転者による
ブレーキペダル１６の踏み込み操作に応答してブレーキ
ペダルに対する踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧力
Ｐm）を各加圧室に発生するブレーキ操作手段を構成し
ている。
【００２３】マスタシリンダ１２の一方の加圧室には右
前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他
方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系
統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互い
に同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統に
ついてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明
を省略する。
【００２４】第一のブレーキ系統に於いては、マスタシ
リンダ１２には主制動圧制御通路としてのメイン導管１
８の一端が接続されており、メイン導管１８の他端には
右前輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０FR及び
左後輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０RLの一
端が接続されている。サブ導管２０FR及び２０RLの他端
はそれぞれ右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪
のホイールシリンダ２２RLに接続されている。
【００２５】メイン導管１８には所謂マスタカット弁と
して機能する常開型の電磁開閉弁２４が設けられ、電磁
開閉弁２４の両側のメイン導管１８にはマスタシリンダ
１２よりホイールシリンダ２２FR及び２２RLへ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管２６が接続され
ている。
【００２６】マスタシリンダ１２と電磁開閉弁２４との
間のメイン導管１８にはオイル吸入導管２８の一端が接
続され、オイル吸入導管２８の他端は図には示されてい
ない電動機により駆動されるオイルポンプ３０の吸入側
に接続されている。オイルポンプ３０の吐出側には吐出
導管３２の一端が接続され、吐出導管３２の他端はメイ
ン導管１８の他端に接続されている。オイル吸入導管２
８には吸入制御弁として機能する常閉型の電磁開閉弁３
４が設けられている。
【００２７】サブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれ右
前輪及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLへの
オイルの供給を制御する増圧制御弁としての常開型の電
磁開閉弁３６FR、３６RLが設けられており、これらの電
磁開閉弁の両側のサブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞ
れホイールシリンダ２２FR、２２RLより電磁開閉弁２４
へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３８
FR、３８RLが接続されている。
【００２８】更に電磁開閉弁３６FR、３６RLとホイール
シリンダ２２FR、２２RLとの間のサブ導管２０FR、２０
RLにはそれぞれオイル排出導管４２FR、４２RLの一端が
接続され、オイル排出導管４２FR、４２RLの他端は電磁
開閉弁３４とオイルポンプ３０との間のオイル吸入導管
２８に接続されている。オイル排出導管４２FR、４２RL
にはそれぞれ右前輪R及び左後輪のホイールシリンダ２
２FR、２２RLよりのオイルの排出を制御する減圧制御弁
としての常閉型の電磁開閉弁４４FR、４４RLが設けられ
ている。オイル排出導管４２FRにはオイルリザーバ４０
が接続されている。
【００２９】尚通常時には電磁開閉弁２４等の電磁開閉
弁は図１に示された状態に維持され、オイルポンプ３０
は駆動されず、各車輪のホイールシリンダ内の圧力はマ
スタシリンダ１２内の圧力（マスタシリンダ圧力とい
う）により制御され、運転者により急激なブレーキ操作
が行われたときには、オイルポンプ３０が駆動されると
共に電磁開閉弁２４が閉弁され電磁開閉弁３４が開弁さ
れることにより、通常時に比して高い制動力が発生され
るよう、ブレーキアシスト制御が行われる。
【００３０】図１の概略構成図には示されていないが、
マスタシリンダ１２には加圧室内の圧力をマスタシリン
ダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ４６が設けられて
いる。後に詳細に説明する如く、電磁開閉弁２４、オイ
ルポンプ３０を駆動する電動機、電磁開閉弁３４、電磁
開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLは、マスタシリ
ンダ圧力Ｐmに基づき電子制御装置５０により制御され
る。電子制御装置５０には、圧力センサ４６により検出
されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号に加えて、ス
トップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）４８より運転者に
よってブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かを
示す信号が入力されるようになっている。
【００３１】図１には詳細に示されていないが、電子制
御装置５０はマイクロコンピュータを含んでいる。マイ
クロコンピュータは中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが
双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な
構成のものであってよい。
【００３２】電子制御装置５０は図２に示されたブレー
キアシスト制御ルーチンに従って運転者により緊急のブ
レーキ操作が行われたか否かを判定し、運転者により緊
急のブレーキ操作が行われたと判定されたときには、各
車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力
に制御して通常時に比して高い制動力を発生するブレー
キアシスト制御を行う。
【００３３】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於けるブレーキアシスト制
御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフロー
チャートに基づく制御は図には示されていないイグニッ
ションスイッチが閉成されることにより開始され、所定
の時間毎に繰り返し実行される。また図２に示されたフ
ローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に
先立ってフラグＦが０にリセットされ、タイマのカウン
ト値が０にリセットされると共に、電磁開閉弁２４等が
図１に示された通常位置に設定される。
【００３４】まずステップ１０に於いては圧力センサ４
６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号
等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはフラグ
Ｆが１であるか否かの判別、即ち後述のステップ４０に
於いてブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立し
ている旨の判定が行われた後であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３５】ステップ３０に於いてはフラグＦが２であ
るか否かの判別、即ち後述のステップ１００に於いてブ
レーキアシスト制御の第二の開始条件が成立した旨の判
定が行われた後であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３６】ステップ４０に於いてはブレーキアシスト
制御の第一の開始条件が成立しているか否かの判別、即
ちブレーキペダル１６に対する運転者の操作状態が所定
の状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御
を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５
０へ進む。
【００３７】尚この場合、ブレーキアシスト制御の第一
の開始条件が成立したか否かの判別は、例えばストップ
ランプスイッチ４８がオン状態にあり且つマスタシリン
ダ圧力Ｐmが第一の基準値Ｐm1（正の定数）以上であり
且つマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の基準値
ΔＰm1（正の定数）以上であるか否かの判別であってよ
く、ストップランプスイッチ４８がオン状態にあること
の条件は省略されてもよい。
【００３８】ステップ５０に於いてはフラグＦが１にセ
ットされ、タイマがスタートされ、オイルポンプ３０を
駆動する電動機へ駆動電流が通電されることによりオイ
ルポンプ３０の駆動が開始される。尚この段階に於いて
は、電磁開閉弁２４は開弁状態に維持され、電磁開閉弁
３４は閉弁状態に維持され、従ってオイルポンプ３０は
オイルを吐出しない。
【００３９】ステップ８０に於いてはタイマのカウント
値Ｔが基準値Ｔe1（正の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進
む。尚このステップ８０は、ブレーキアシスト制御の第
一の開始条件が成立した後比較的長い時間が経過しても
ブレーキアシスト制御の第二の開始条件が成立しない場
合に、ブレーキアシスト制御が不必要に開始されること
を防止するフェールセーフのための判定を行うものであ
る。
【００４０】ステップ９０に於いてはタイマのカウント
値Ｔが基準値Ｔs1（Ｔe1よりも小さい正の定数）以上で
あるか否かの判別、即ち上述のステップ４０に於いてブ
レーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した旨の判
別が行われた時点より第一の所定の時間ΔＴ1（正の定
数）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦
終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ
進む。
【００４１】ステップ１００に於いてはブレーキアシス
ト制御の第二の開始条件が成立しているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於
いてフラグＦが２にセットされた後ステップ１２０へ進
む。尚第二のブレーキアシスト制御開始条件が成立して
いるか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが
第二の基準値Ｐm2（正の定数）以上であるか否かの判別
であってよい。また第二の基準値Ｐm2は第一の基準値Ｐ
m1よりも大きい値であることが好ましいが、第一の基準
値Ｐm1以下の値であってもよい。
【００４２】ステップ１２０に於いてはブレーキアシス
ト制御の終了条件が成立しているか否かの判別、例えば
マスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（第一
の基準値Ｐm1及び第二の基準値Ｐm2よりも小さい正の定
数）以下であるか又はマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰ
mが制御終了の基準値ΔＰme（負の定数）以下であるか
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１
３０へ進む。
【００４３】ステップ１３０に於いては電磁開閉弁２４
が閉弁されると共に電磁開閉弁３４が開弁され、その状
態にて電磁開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLが当
技術分野に於いて公知の要領にて開閉制御されることに
より、ホイールシリンダ２２FR、２２RL内の圧力がマス
タシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力になるよう制御され
るブレーキアシスト制御が実行され、ステップ１４０に
於いてはフラグＦが０にリセットされ、タイマが停止さ
れてカウント値が０にリセットされ、オイルポンプ３０
が停止されると共に、電磁開閉弁２４が開弁され、電磁
開閉弁３４が閉弁される。
【００４４】以上の説明より解る如く、運転者によりブ
レーキ操作が行われない状況や通常のブレーキ操作が行
われる状況に於いては、ブレーキアシスト制御の第一の
開始条件は成立しないので、ステップ２０〜４０に於い
てそれぞれ否定判別が行われ、ブレーキアシスト制御は
行われない。従って運転者により通常のブレーキ操作が
行われる状況に於いては、各車輪の制動圧はマスタシリ
ンダ圧力Ｐmと等しい圧力に制御される。
【００４５】これに対し、危険回避時の如く運転者によ
り急激なブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧
力Ｐm及びその変化率が高い値になりブレーキアシスト
制御の第一の開始条件が成立するので、ステップ４０に
於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いてオイル
ポンプ３０の駆動が開始され、オイルポンプ３０は高圧
のオイルを吐出し得る状態にもたらされる。
【００４６】そして運転者により緊急のブレーキ操作が
継続されることにより、ブレーキアシスト制御の第一の
開始条件が成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1が
経過した時点に於いてブレーキアシスト制御の第二の開
始条件が成立していれば、ステップ１００に於いて肯定
判別が行われ、ステップ１２０に於いてブレーキアシス
ト制御の終了条件が成立した旨の判別が行われるまで、
ステップ１３０に於いてブレーキアシスト制御が実行さ
れ、各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高
く且つマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて変化する値に制
御される。
【００４７】また運転者により急激なブレーキ操作が行
われても、その操作がちょん踏みである場合には、ブレ
ーキアシスト制御の第一の開始条件が成立した時点より
第一の所定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いてブレー
キアシスト制御の第二の開始条件が成立しなくなるの
で、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１４０に於いてオイルポンプ３０が停止されると共
に、電磁開閉弁２４等が図１に示された通常位置に戻さ
れ、これにより運転者によるブレーキ操作がちょん踏み
である場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行され
ることが確実に防止される。
【００４８】例えば図３は運転者により急激なブレーキ
操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレーキ操
作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マスタシリ
ンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化の一例
を示している。
【００４９】図３に示されている如く、時点ｔ1に於い
て運転者によるブレーキペダル１６の踏み込みが開始さ
れ、時点ｔ2に於いてマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰm
が第一の基準値ΔＰm1以上になり、時点ｔ3に於いてマ
スタシリンダ圧力Ｐmが第一の基準値Ｐm1以上になって
ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したとす
る。またＡの急ブレーキの場合にはマスタシリンダ圧力
Ｐmがピーク値になった後僅かに低下するが、Ｂのちょ
ん踏みの場合にはマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値に
なった後比較的大きく低下するものとする。
【００５０】従来の制動力制御装置の場合には、時点ｔ
3に於いてオイルポンプ３０の駆動が開始され、マスタ
シリンダ圧力Ｐmがピーク値に近づき、マスタシリンダ
圧力の変化率ΔＰmがオイルポンプ３０の昇圧勾配より
も小さくなる時点ｔ4に於いてブレーキアシスト制御が
開始されるので、Ｂのちょん踏みの場合にもブレーキア
シスト制御が不必要に実行されてしまう。
【００５１】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、時点ｔ1より第一の所定の時間ΔＴ1が経過する時点
ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の基準値Ｐm2
以上である場合にのみブレーキアシスト制御が実行され
るので、Ａの急ブレーキの場合には確実にブレーキアシ
スト制御を行うと共に、Ｂのちょん踏みの場合にはブレ
ーキアシスト制御が不必要に実行されることを確実に防
止することができる。
【００５２】また従来の制動力制御装置に於いてちょん
踏みの場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行され
ることを防止しようとすると、第一の開始条件の基準値
Ｐm1及びΔＰm1を高く設定しなければならない。しかし
その場合には例えばブースタ１４の負圧の低下時の如く
運転者のブレーキペダル１６に対する踏み込み量及び踏
み込み速度に対しマスタシリンダ圧力Ｐmの値及びその
上昇率が通常時に比して低下するので、運転者は急ブレ
ーキの操作をしているにも拘らずブレーキアシスト制御
が実行されなくなることがある。
【００５３】図示の第一の実施形態によれば、ブレーキ
アシストの第一の開始条件が成立した時点より第一の所
定の時間ΔＴ1が経過した時点に於いて第二の開始条件
が成立しているか否かが判定されるので、従来の制動力
制御装置の場合に比して第一の開始条件の基準値Ｐm1及
びΔＰm1を低くすることができ、これによりブースタ１
４の負圧が低下したような状況に於いて運転者により急
ブレーキ操作が行われる場合にも確実にブレーキアシス
ト制御を行うことができる。
【００５４】例えば図４はブースタの負圧が低い状況に
て運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合
（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により
穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、
マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの
変化の一例を示している。
【００５５】図４に示されている如く、時点ｔ1に於い
て運転者によるブレーキペダル１６の踏み込みが開始さ
れ、時点ｔ2に於いてマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰm
が第一の基準値ΔＰm1以上になり、時点ｔ3に於いてマ
スタシリンダ圧力Ｐmが第一の基準値Ｐm1以上になって
ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立したとす
る。またＡの場合には時点ｔ3以降もマスタシリンダ圧
力Ｐmが漸次上昇するのに対し、Ｂの場合には時点ｔ4に
於いてマスタシリンダ圧力Ｐmがピーク値になった後低
下するものとするとする。
【００５６】従来の制動力制御装置の場合に於いて、ち
ょん踏みの場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行
されることを防止すべく、第一の開始条件の基準値Ｐm1
及びΔＰm1が高い値Ｐm1′、ΔＰm1′に設定されると、
特にＡの場合にマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが高
くならないので、第一の開始条件が成立せず、運転者は
急激にブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘らずブレ
ーキアシスト制御が実行されなくなる。
【００５７】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、上述の如く基準値Ｐm1及びΔＰm1を従来に比して低
くすることができるので、Ａの場合にもマスタシリンダ
圧力の変化率ΔＰmが基準値ΔＰm1以上になり、第一の
開始条件が成立するので、時点ｔ1より第一の所定の時
間ΔＴ1が経過する時点ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力
Ｐmが第二の基準値Ｐm2以上である限り第二の開始条件
も成立し、従って実行されるべきブレーキアシスト制御
を確実に行うことができる。
【００５８】またＢの場合の如く、ブースタ１４の負圧
が正常な状況にて運転者により穏やかなブレーキ操作が
行われる場合には、第一の開始条件が成立しても、時点
ｔ5に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の基準値Ｐm2
未満であれば第二の開始条件は成立しないので、時点ｔ
5以降に不必要なブレーキアシスト制御が実行されるこ
とを確実に防止することができる。
【００５９】第二の実施形態 図５は本発明による制動力制御装置の第二の実施形態に
於けるブレーキアシスト制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。尚図５に於いて図２に示されたステップと
同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】この実施形態に於いては、ステップ４０に
於いて肯定判別が行われると、即ちブレーキアシスト制
御の第一の開始条件が成立した旨の判別が行われると、
ステップ５０に於いてフラグＦが１にセットされると共
に、オイルポンプ３０の駆動が開始され、しかる後ステ
ップ６０へ進む。
【００６１】ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧
力の変化率ΔＰmが第二の基準値ΔＰm2（第一の基準値
ΔＰm1よりも小さい正の定数）以下であるか否かの判
別、即ち運転者によるブレーキ操作が定常的な制動状態
に近づきマスタシリンダ圧力の昇圧勾配が小さくなった
状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を
一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ７０
に於いてタイマがスタートされ、しかる後ステップ８０
へ進む。
【００６２】尚この実施形態の他のステップは上述の第
一の実施形態の場合と同様に実行される。またこの実施
形態のステップ８０及び９０に於いて実行される判別の
基準値Ｔe2及びＴs2は第一の実施形態の場合の基準値Ｔ
e1及びＴs1よりも小さい値であってよく、従って第二の
所定の時間ΔＴ2も第一の実施形態に於ける第一の所定
の時間ΔＴ1よりも小さい値であってよい。更にこの実
施形態に於ける第二の基準値Ｐm2は第一の実施形態に於
ける第二の基準値Ｐm2と異なる値であってもよい。
【００６３】かくしてこの第二の実施形態によれば、マ
スタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率ΔＰmがそれぞれ第
一の基準値Ｐm1及びΔＰm1以上になってブレーキアシス
ト制御の第一の開始条件が成立した後であって、マスタ
シリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の基準値ΔＰm2以下
になった時点より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時
点に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の基準値Ｐm2
以上である場合にブレーキアシスト制御が開始される。
【００６４】図６は第二の実施形態に於いて運転者によ
り急激なブレーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者
によるブレーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）につ
いて、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラ
グＦの変化の一例を示す図３と同様のグラフであり、図
７は第二の実施形態に於いてブースタの負圧が低い状況
にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場合
（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者により
穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）について、
マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの
変化の一例を示す図４と同様のグラフである。
【００６５】図６に示されたブレーキ操作Ａ及びＢの場
合には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の基
準値ΔＰm2以下になった時点ｔ5より第二の所定の時間
ΔＴ2が経過した時点ｔ6に於けるマスタシリンダ圧力Ｐ
mが第二の基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキ
アシスト制御を開始すべきか否かが判定され、急ブレー
キ操作Ａの場合にはブレーキアシスト制御が実行される
が、ちょん踏みのＢの場合にはブレーキアシスト制御は
実行されない。
【００６６】また図７に示されたブレーキ操作Ａの場合
には、マスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第二の基準
値ΔＰm2以下になった時点ｔ5より第二の所定の時間Δ
Ｔ2が経過した時点ｔ6に於けるマスタシリンダ圧力Ｐm
が第二の基準値Ｐm2以上であるか否かによりブレーキア
シスト制御を開始すべきか否かが判定され、図７に示さ
れたブレーキ操作Ｂの場合には、マスタシリンダ圧力の
変化率ΔＰmが第二の基準値ΔＰm2以下になった時点ｔ
5′より第二の所定の時間ΔＴ2が経過した時点ｔ6′に
於けるマスタシリンダ圧力Ｐmが第二の基準値Ｐm2以上
であるか否かによりブレーキアシスト制御を開始すべき
か否かが判定され、ブースタの負圧が低下していても急
ブレーキ操作Ａの場合にはブレーキアシスト制御が実行
されるのに対し、ブースタの負圧が正常であっても比較
的穏やかなブレーキ操作Ｂの場合にはブレーキアシスト
制御は実行されない。
【００６７】従って図示の第二の実施形態によれば、上
述の第一の実施形態の場合と同様、運転者により急ブレ
ーキの操作が行われる場合には確実にブレーキアシスト
制御を行うことができると共に、運転者によりちょん踏
みのブレーキ操作が行われる場合にはブレーキアシスト
制御が不必要に実行されることを確実に防止することが
でき、またブースタ１４の負圧が正常な状況にて運転者
により穏やかなブレーキ操作が行われる場合に不必要な
ブレーキアシスト制御が実行されることを確実に防止し
つつ、ブースタ１４の負圧が低下したような状況に於い
て運転者により急ブレーキ操作が行われる場合にも確実
にブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００６８】尚図示の第一及び第二の実施形態によれ
は、ステップ８０に於いてタイマのカウント値Ｔが基準
値Ｔe1又はＴe2未満であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われた場合にのみステップ９０以降が実行され
るので、ブレーキアシスト制御の第一の開始条件が成立
した後比較的長い時間が経過してもブレーキアシスト制
御の第二の開始条件が成立しない場合に、ブレーキアシ
スト制御が不必要に開始されることを確実に防止するこ
とができる。
【００６９】また第一及び第二の実施形態によれは、従
来の制動力制御装置の場合に比してブレーキアシスト制
御が遅れるが、運転者によりちょん踏みのブレーキ操作
が行われる場合にブレーキアシスト制御が不必要に実行
されることを確実に防止しつつ、ブレーキ操作部材に対
する応答性が低下しても運転者により急ブレーキ操作が
行われる場合に確実にブレーキアシスト制御を行うこと
ができる。
【００７０】また第一及び第二の実施形態に於ける於け
るマスタシリンダ圧力及びその変化率に関する基準値Ｐ
m1、Ｐm2、ΔＰm1、ΔＰm2及び時間に関する基準値Ｔe
1、Ｔe2、Ｔs1、Ts2は、上述の作用効果が得られるよ
う、本発明の制動力制御装置が適用される車輌に応じて
例えば実験的に最適値に設定される。
【００７１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７２】例えば上述の各実施形態に於いては、ブレ
ーキ操作部材に対する運転者の操作量及びその変化率は
それぞれマスタシリンダ圧力及びその変化率であるが、
運転者の操作量はブレーキ操作部材の操作子としてのブ
レーキペダルに対する踏力又はブレーキペダルのストロ
ークであってよく、また運転者の操作量の変化率はブレ
ーキペダルに対する踏力又はストロークの変化率であっ
てもよい。
【００７３】また上述の各実施形態に於いては、ステッ
プ８０に於いてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔe1又
はＴe2未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにのみステップ９０以降が実行れるようにな
っているが、このステップ８０のフェールセーフ判定は
省略されてもよい。
【００７４】また上述の第一の実施形態に於いては、マ
スタシリンダ圧力Ｐmが第一の基準値Ｐm1以上になり且
つマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰmが第一の基準値Δ
Ｐm1以上になってブレーキアシストの第一の開始条件が
成立した時点より第一の所定の時間ΔＴ1がカウントさ
れるようになっているが、第一の所定の時間ΔＴ1のカ
ウントはマスタシリンダ圧力Ｐmが第一の基準値Ｐm1以
上になった時点及びマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰm
が第一の基準値ΔＰm1以上になった時点の何れか早い方
の時点に於いて開始されてもよい。
【００７５】また上述の第二の実施形態に於いては、ブ
レーキアシストの第一の開始条件が成立した後のマスタ
シリンダ圧力Ｐmに関する判別の第二の基準値Ｐm2は正
の定数であるが、第二の基準値Ｐm2は第一の基準値Ｐm1
よりも小さい値である限り、０又は負の値であってもよ
い。
【００７６】また上述の各実施形態に於けるブレーキ装
置はダイヤゴナル２系統型の油圧式のブレーキ装置であ
り、通常のブレーキ操作時には各車輪の制動圧はマスタ
シリンダ圧力Ｐmに制御されるようになっているが、本
発明の制動力制御装置が適用されるブレーキ装置はブレ
ーキアシスト制御が可能である限り、例えばブレーキバ
イワイヤ式のブレーキ装置の如く当技術分野に於いて公
知の任意の構成のものであってよく、また上述の各実施
形態に於けるブレーキ装置はバキューム式のブースタを
有しているが、ブースタは高圧式のブースタであっても
よい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動力制御装置の第一の実施形態
を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【図２】第一の実施形態に於けるブレーキアシスト制御
ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於いて運転者により急激なブ
レーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレ
ーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マス
タシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化
の一例を示すグラフである。
【図４】第一の実施形態に於いてブースタの負圧が低い
状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場
合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者によ
り穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）につい
て、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグ
Ｆの変化の一例を示すグラフである。
【図５】第二の実施形態に於けるブレーキアシスト制御
ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於いて運転者により急激なブ
レーキ操作が行われる場合（Ａ）及び運転者によるブレ
ーキ操作がちょん踏みである場合（Ｂ）について、マス
タシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグＦの変化
の一例を示すグラフである。
【図７】第二の実施形態に於いてブースタの負圧が低い
状況にて運転者により急激なブレーキ操作が行われる場
合（Ａ）及びブースタの負圧が高い状況にて運転者によ
り穏やかなブレーキ操作が行われる場合（Ｂ）につい
て、マスタシリンダ圧力Ｐm、その変化率ΔＰm、フラグ
Ｆの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置 １２…マスタシリンダ １６…ブレーキペダル ２２FR、２２RL…ホイールシリンダ ２４、３４…電磁開閉弁 ３０…オイルポンプ ３６FR、３６RL、４４FR、４４RL…電磁開閉弁 ４６…圧力センサ ４８…ストップランプスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水谷 恭司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 和田 富裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 CC02 DD04 EE01 HH02 HH16 JJ03 KK11 LL05 LL23 LL37

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状
    態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を
    発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制
    御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の
    操作状態が所定の操作状態になった時点より第一の所定
    の時間が経過した時点に於ける前記ブレーキ操作部材に
    対する運転者の操作量が基準値以上である場合にブレー
    キアシスト制御を開始することを特徴とする車輌用制動
    力制御装置。
  2. 【請求項２】ブレーキ操作部材に対する運転者の操作状
    態が所定の状態である場合に通常時よりも高い制動力を
    発生させるブレーキアシスト制御を行う車輌用制動力制
    御装置にして、前記ブレーキ操作部材に対する運転者の
    操作状態が所定の操作状態になった後に前記ブレーキ操
    作部材に対する運転者の操作速度がその基準値以下にな
    った時点より第二の所定の時間が経過した時点に於ける
    前記ブレーキ操作部材に対する運転者の操作量がその基
    準値以上である場合にブレーキアシスト制御を開始する
    ことを特徴とする車輌用制動力制御装置。
JP2002031681A 2002-02-08 2002-02-08 車輌用制動力制御装置 Expired - Fee Related JP3840985B2 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002031681A JP3840985B2 (ja) 2002-02-08 2002-02-08 車輌用制動力制御装置
KR10-2002-0077422A KR100535734B1 (ko) 2002-02-08 2002-12-06 차량용 제동력 제어장치
US10/356,466 US6923511B2 (en) 2002-02-08 2003-02-03 Vehicle braking force control device and control method of the same
DE60300485T DE60300485T2 (de) 2002-02-08 2003-02-06 Fahrzeugbremssteuervorrichtung und Steuerungsverfahren dafür
EP03002565A EP1334891B1 (en) 2002-02-08 2003-02-06 Vehicle braking force control device and control method of the same
CNB031021166A CN1263642C (zh) 2002-02-08 2003-02-08 车辆制动力控制装置及其控制方法
US11/088,967 US7070248B2 (en) 2002-02-08 2005-03-24 Vehicle braking force control device and control method of the same

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002031681A JP3840985B2 (ja) 2002-02-08 2002-02-08 車輌用制動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003231459A true JP2003231459A (ja) 2003-08-19
JP3840985B2 JP3840985B2 (ja) 2006-11-01

Family

ID=27606525

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002031681A Expired - Fee Related JP3840985B2 (ja) 2002-02-08 2002-02-08 車輌用制動力制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (2) US6923511B2 (ja)
EP (1) EP1334891B1 (ja)
JP (1) JP3840985B2 (ja)
KR (1) KR100535734B1 (ja)
CN (1) CN1263642C (ja)
DE (1) DE60300485T2 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014117983A (ja) * 2012-12-14 2014-06-30 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置
JP2020522434A (ja) * 2017-06-12 2020-07-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法および制御装置
JP2021107174A (ja) * 2019-12-27 2021-07-29 スズキ株式会社 ブレーキ制御システム

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004027508A1 (de) * 2004-06-04 2005-12-22 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Bremsanlage und Verfahren zur Beeinflussung einer hydraulischen Bremsanlage
DE102004050059A1 (de) * 2004-10-14 2006-04-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Freigabe einer Bremsassistentenfunktion in einem Kraftfahrzeug
JP2007064433A (ja) * 2005-09-01 2007-03-15 Advics:Kk ディスクブレーキ装置
JP4685658B2 (ja) * 2006-02-17 2011-05-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
JP5077733B2 (ja) * 2006-03-31 2012-11-21 いすゞ自動車株式会社 車両の制動装置
JP4434275B2 (ja) * 2006-12-21 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法
JP2009090933A (ja) * 2007-10-11 2009-04-30 Honda Motor Co Ltd 制動装置
JP5126371B2 (ja) * 2009-01-15 2013-01-23 トヨタ自動車株式会社 車両安定化制御装置
JP5241667B2 (ja) * 2009-09-30 2013-07-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御システム
GB201121437D0 (en) 2011-12-13 2012-01-25 Blatchford & Sons Ltd A lower limb prothesis
CN111572516B (zh) * 2020-04-28 2022-01-18 东风汽车集团有限公司 一种车辆制动功能调整方法及系统

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2303892B (en) 1993-08-03 1997-09-03 Daimler Benz Ag Method of automatically operating a vehicle braking system
DE4438966C1 (de) * 1994-10-31 1995-12-21 Daimler Benz Ag Verfahren zur Bestimmung des Beginns eines automatischen Bremsvorgangs
JPH09286324A (ja) * 1996-04-23 1997-11-04 Toyota Motor Corp 制動力制御装置
JP3528418B2 (ja) * 1996-04-25 2004-05-17 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
JP3528421B2 (ja) * 1996-04-26 2004-05-17 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
DE19712859A1 (de) 1997-03-27 1998-10-01 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
JP3303719B2 (ja) 1997-03-28 2002-07-22 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
JP4042138B2 (ja) 1997-12-25 2008-02-06 マツダ株式会社 車両の制動装置
JP4211071B2 (ja) * 1997-12-25 2009-01-21 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
JP4172052B2 (ja) 1998-03-31 2008-10-29 マツダ株式会社 車両の制動力制御装置
JP3556130B2 (ja) * 1999-08-03 2004-08-18 リョービ株式会社 オフセット印刷機
JP2001071878A (ja) * 1999-09-03 2001-03-21 Toyota Motor Corp 制動力制御装置
JP4258922B2 (ja) 1999-11-18 2009-04-30 マツダ株式会社 車両の制動装置
US6328389B1 (en) * 2000-09-03 2001-12-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking force control device and braking force control method

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014117983A (ja) * 2012-12-14 2014-06-30 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置
JP2020522434A (ja) * 2017-06-12 2020-07-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法および制御装置
JP2021107174A (ja) * 2019-12-27 2021-07-29 スズキ株式会社 ブレーキ制御システム
JP7400462B2 (ja) 2019-12-27 2023-12-19 スズキ株式会社 ブレーキ制御システム

Also Published As

Publication number Publication date
EP1334891A2 (en) 2003-08-13
DE60300485D1 (de) 2005-05-19
EP1334891B1 (en) 2005-04-13
US6923511B2 (en) 2005-08-02
KR20030067472A (ko) 2003-08-14
DE60300485T2 (de) 2006-02-23
EP1334891A3 (en) 2004-01-02
US20050168065A1 (en) 2005-08-04
CN1436686A (zh) 2003-08-20
US7070248B2 (en) 2006-07-04
KR100535734B1 (ko) 2005-12-09
US20030151303A1 (en) 2003-08-14
CN1263642C (zh) 2006-07-12
JP3840985B2 (ja) 2006-11-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4157169B2 (ja) 車両内のブレーキ装置を制御する方法および圧力の増加を調整する方法および車両内のブレーキ装置を制御する装置
US7070248B2 (en) Vehicle braking force control device and control method of the same
JP2004525026A (ja) 斜面で車両を保持する方法と斜面で車両を保持する発進アシスト
JPH08301085A (ja) 液圧ブレーキ装置
JP3695186B2 (ja) 車輌の制動制御装置
JP2001260851A (ja) 車両用制動制御装置
JP4013314B2 (ja) 車輌の電子制御ブレーキ装置
JPH09286323A (ja) 制動圧力制御装置
JP3945058B2 (ja) 車輌の制御装置
US6328389B1 (en) Braking force control device and braking force control method
EP1081006B1 (en) Braking force control method
JP2005035387A (ja) 車輌の制動力制御装置
JP2004268868A (ja) 車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置
JP3522157B2 (ja) 車両の制動操作状態判定手段及び該制動操作状態判定手段を備えた前後制動力配分制御装置
CN110167802B (zh) 用于车辆的再生制动系统和用于运行车辆的再生制动系统的方法
JP4581171B2 (ja) 流体圧源装置
JP2001260856A (ja) 車両用制動制御装置
JP2004216939A (ja) 車輌用制動制御装置
US6224168B1 (en) Fluid pressure generating system for a vehicle and brake fluid pressure control system for a vehicle
JP2001260857A (ja) 車両用制動制御装置
JP4403746B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
JP4017359B2 (ja) アンチスキッド装置
JP4432237B2 (ja) 車両用制動制御装置
JPH10157607A (ja) 液圧ブレーキ装置
KR101094634B1 (ko) 에이비에스를 장착한 하이브리드 전기차량의 밀림방지장치

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050921

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20051011

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20051209

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20051226

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20051227

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060328

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060525

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060718

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060731

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3840985

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110818

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110818

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120818

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130818

Year of fee payment: 7

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees