JP2004216939A - 車輌用制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】遮断弁が不必要に開弁した場合に高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れること及びこれに起因するブレーキペダル反力の変動やエネルギロスを低減する。
【解決手段】運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが演算され（Ｓ２０）、ホイールシリンダ圧力Ｐｉが目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉになるよう制御されるが（Ｓ３０〜６０）、エンジンが始動される際にバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下し遮断弁としての電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁する虞れがあるときには、運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時（Ｓ４０）に比して小さい値に制御し（Ｓ３０、５０）、マスタシリンダ１４へ流れるオイルの圧力及び流量を低減する。
【選択図】 図３
【解決手段】運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが演算され（Ｓ２０）、ホイールシリンダ圧力Ｐｉが目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉになるよう制御されるが（Ｓ３０〜６０）、エンジンが始動される際にバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下し遮断弁としての電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁する虞れがあるときには、運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時（Ｓ４０）に比して小さい値に制御し（Ｓ３０、５０）、マスタシリンダ１４へ流れるオイルの圧力及び流量を低減する。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁を有する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁とを有し、前記遮断弁が開弁された状態に於いて運転者の制動操作に応じて液圧供給源よりの液圧を使用してホイールシリンダ内の圧力を制御するよう構成された車輌用制動制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】
特開２００２−１８７５３７号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁を有する上述の如き従来の制動制御装置に於いては、遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、各ホイールシリンダ内の圧力を制御することにより各車輪の制動力を制御する際には、遮断弁は電源バッテリより駆動電流が通電されることにより閉弁状態に維持される。
【０００４】
そのため例えばエンジンの始動時の如く電源バッテリより遮断弁以外の装置へ電流が供給され電源電圧が一時的に低下すると、遮断弁へ供給される電流が一時的に低下し、遮断弁が瞬間的に不必要に開弁する。従って液圧供給源よりの液圧により制動圧が高圧に制御されている状況に於いて電源電圧が一時的に低下し遮断弁が瞬間的に開弁すると、高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れ、運転者のブレーキペダル反力が一時的に変動すると共に、高圧の液圧が無駄に消費されることに起因するエネルギロスが発生する。
【０００５】
本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁を有する従来の車輌用制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、遮断弁が不必要に開弁する虞れがあるときには制動圧が高圧に制御されることを抑制することにより、遮断弁が不必要に開弁した場合に高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れること及びこれに起因するブレーキペダル反力の変動やエネルギロスを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁とを有し、前記遮断弁が開弁された状態に於いて運転者の制動操作に応じて前記液圧供給源よりの液圧を使用して前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置に於いて、前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるときには前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されない場合に比して、運転者の制動操作量に対する前記ホイールシリンダ内の圧力の比を低くすることを特徴とする車輌用制動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、前記遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあるときに前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、車輌は前記電源よりの電流を使用して始動されるエンジンを有し、前記エンジンが始動前の状況にあるときに前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、遮断弁の不要な開弁の虞れがあると判断されるときには遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されない場合に比して、運転者の制動操作量に対するホイールシリンダ内の圧力の比が低くされるので、遮断弁の不要な開弁の虞れがあるときには遮断弁の不必要な開弁の虞れがないときに比して、運転者の同一の制動操作量について見てホイールシリンダ内の圧力を低くすることができ、これにより遮断弁が不必要に開弁してもマスタシリンダへ流れる作動液体の圧力及び流量を低減することができ、従って高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れることに起因するブレーキペダル反力の変動やエネルギロスを低減することができる。
【００１０】
また上記請求項２の構成によれば、遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるので、電源電圧の低下に起因する遮断弁の不必要な開弁の虞れを確実に判断することができる。
【００１１】
また上記請求項３の構成によれば、車輌は電源よりの電流を使用して始動されるエンジンを有し、エンジンが始動前の状況にあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるので、エンジンが始動される際の電源電圧の低下に起因する遮断弁の不必要な開弁の虞れを確実に判断することができる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるときには遮断弁の不必要な開弁の虞れがない通常の制動力制御時に比して、運転者の制動操作量に対するホイールシリンダ内の圧力の比を低くするよう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者の制動操作量はマスタシリンダ内の圧力若しくはブレーキペダルのストローク若しくはブレーキペダルに対する踏力に基づいて推定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、電源よりの電流により駆動される装置が始動される虞れがあるときに遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、電源電圧が基準値以下の状況に於いて電源よりの電流により駆動される装置が始動される虞れがあるときに遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、運転席側のドアが開かれた後エンジンが始動されるまでの状況にあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、運転席側のドアが開かれイグニッションキーが挿入された後エンジンが始動されるまでの状況にあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１９】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２０】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２１】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲが接続されている。
【００２２】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４Ｌ及び２４Ｒが設けられ、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４ＦＬとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２３】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２４】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２５】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Ｌとホイールシリンダ２２ＦＬとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Ｒとホイールシリンダ２２ＦＲとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２ＲＬに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２ＲＲに接続されている。
【００２６】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲが設けられている。リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲに対しホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲが設けられている。
【００２７】
リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲに対する増圧制御弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２８】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Ｌとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作量を示す値として検出される。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐａとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００２９】
それぞれ電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒとホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲ内の圧力Ｐｆｌ、Ｐｆｒとして検出する圧力センサ７４ＦＬ及び７４ＦＲが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０ＲＬ及び５０ＲＲとホイールシリンダ２２ＲＬ及び２２ＲＲとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２ＲＬ及び２２ＲＲ内の圧力Ｐｒｌ、Ｐｒｒとして検出する圧力センサ７４ＲＬ及び７４ＲＲが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒ、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲは、後に詳細に説明する如く制動制御用電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっており、電子制御装置７６に対する電流供給はマイクロコンピュータ８２を含む電源制御用電子制御装置８４により制御される。
【００３１】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２を示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐａを示す信号、圧力センサ７４ＦＬ〜７４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力される。
【００３２】
一方マイクロコンピュータ８２には、ドアロックセンサ８６よりドアロックが施錠されているか否かを示す信号、ドアセンサ８８より運転席側のドアが開かれているか否かを示す信号、エンジンセンサ９０より図１及び図２には示されていないエンジンが運転されているか否かを示す信号、イグニッション（ＩＧ）キーセンサ９２よりイグニッションキーがキースロットに挿入されているか否かを示す信号、着座センサ９４より運転席に運転者が着座しているか否かを示す信号が入力される。
【００３３】
各センサ、マイクロコンピュータ７８及び８２にはバッテリ電源９６より駆動電流が供給され、各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４にはバッテリ電源９６より駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲは閉弁状態に維持される（非制御モード）。またエンジンを始動するための図１及び図２には示されていないセルモータ、エンジンを運転するための点火プラグ、その他の補機にもバッテリ電源９６より駆動電流が供給される。
【００３４】
尚マイクロコンピュータ７８及び８２は図２には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３５】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図３に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２に基づき運転者の制動操作量を推定し、推定された制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉと実際のホイールシリンダ圧力Ｐｉとの偏差に基づきリニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ又は６０ＦＬ〜６０ＲＲに対する目標駆動電流Ｉｔを演算し、目標駆動電流Ｉｔに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉになるよう制御することによって各車輪の制動力を制御する。
【００３６】
この場合、マイクロコンピュータ７８は、制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ及び６０ＦＬ〜６０ＲＲを閉弁状態に維持する。
【００３７】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ３８内の圧力Ｐａが予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐａに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００３８】
一方電子制御装置８４のマイクロコンピュータ８２は、運転席側のドアが開かれたことが検出されたときに各センサ等への駆動電流の供給を開始し電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒへ駆動電流を供給して閉弁させると共に、後述の如く図５に示された電源制御フローに従ってマイクロコンピュータ７８等への駆動電流の供給を開始し、特にエンジンが始動されるまで運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時に比して小さい値に制御する。
【００３９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御はドアロックセンサ８６によりドアロックが解錠されたことが検出されマイクロコンピュータ７８への駆動電流の供給が開始されたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１と第２のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２との平均値Ｐｍａが運転者の制動操作量を示す値として演算される。
【００４１】
ステップ３０に於いては後述の図５に示されたフローチャートに従って設定されるフラグＦが０であるか否かの判別、即ち運転者の制動操作量に対する各車輪の制動圧の比を低く設定する必要がある状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４２】
ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒが図４に於いて太い破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、左右後輪の目標制動圧Ｐｔｒｌ及びＰｔｒｒが図４に於いて細い破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００４３】
またステップ５０に於いては平均値Ｐｍａに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒが図４に於いて太い実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、左右後輪の目標制動圧Ｐｒｌ及びＰｔｒｒが図４に於いて細い実線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００４４】
ステップ６０に於いては各車輪の制動圧Ｐｉがステップ４０又は５０に於いて演算された目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御されることにより各車輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４５】
次に図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける電源制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御はドアロックセンサ８６によりドアロックが解錠されたことが検出されたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
ステップ１１０に於いてはドアセンサ８８の検出結果に基づき運転席側のドアが開かれたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が開始されると共に、フラグＦが０にリセットされる。
【００４７】
ステップ１３０に於いてはＴ１タイマがスタートされ、ステップ１４０に於いてはエンジンセンサ９０の検出結果に基づきエンジンが始動されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてＴ１タイマがリセットされると共に、フラグＦが１にセットされる。
【００４８】
ステップ１６０に於いてはイグニッションキーセンサ９２及び着座センサ９４の検出結果に基づき運転者が運転席に未着座であり且つイグニッションスイッチがオフであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００４９】
ステップ１７０に於いてはＴ１タイマのカウント値Ｔ１が基準値Ｔ１ｃ（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。
【００５０】
ステップ１８０に於いてはＴ１タイマがリセットされ、ステップ１９０に於いては運転席に運転者が未着座の状態であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者が運転席に着座している旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ戻り、肯定判別、即ち運転者が運転席より離席した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００５１】
ステップ２００に於いてはＴ２タイマがスタートされ、ステップ２１０に於いては車輌のドアが施錠され又はＴ２タイマのカウント値Ｔ２が基準値Ｔ２ｃ（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてＴ２タイマがリセットされ、フラグＦが０にリセットされ、制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が停止される。
【００５２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが演算され、ステップ３０〜６０に於いて目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御されることにより各車輪の制動力が制御される。
【００５３】
この場合フラグＦが１であるときには、即ちエンジンが既に運転されておりエンジンの始動に起因してバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがないときには、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが図４の実線にて示されたグラフに対応するマップより演算されるが、フラグＦが０であるときには、即ちエンジンの始動前でありエンジンが始動されバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが図４の破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００５４】
従ってバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、換言すれば電源電圧の一時的低下に起因して電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁する虞れがあるときには、運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時に比して小さい値に制御することができ、各ホイールシリンダ内の圧力が高くなることを防止し、これにより電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁した場合に高圧のオイルが電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを経てマスタシリンダ１４へ流れるオイルの圧力及び流量を低減し、ブレーキペダル１２の反力の変動やエネルギロスを確実に低減することができる。
【００５５】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて運転席側のドアが開かれた旨の判別が行われたときにステップ１２０に於いて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が開始されると共に、フラグＦが０にリセットされるので、運転者の制動操作により各車輪の制動力が発生する状況になると共にフラグＦが０にリセットされ、従ってバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、各ホイールシリンダ内の圧力が高くなり得る状況に於いて必ず運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を小さい値に制御することができる。
【００５６】
また図示の実施形態によれば、図５に示された電源制御フローによるマイクロコンピュータ７８等への駆動電流の供給及びエンジンが始動されるまで運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制御するためのフラグＦの制御は、ドアロックセンサ８６によりドアロックが解錠されたことが検出されたときに開始されるので、図５に示された電源制御フローによる制御が常時実行される場合に比してバッテリ電源９６の電力が無駄に消費される虞れを確実に低減することができる。
【００５７】
また図示の実施形態によれば、エンジンの始動が行われた後であって運転者が運転席に未着座であり且つイグニッションスイッチがオフの状況になったときにはステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、その時点より基準値Ｔ２ｃに対応する所定の時間が経過した時点又はドアの施錠が行われた段階でステップ２２０に於いて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が停止されるので、このことによってもバッテリ電源９６の電力が無駄に消費される虞れを確実に低減することができる。
【００５８】
更に図示の実施形態によれば、エンジンが始動されることなく基準値Ｔ１ｃに対応する所定の時間が経過した時点に於いて運転者が運転席に未着座の状況になると、ステップ１９０に於いて肯定判別が行われ、フラグＦが０に維持されたままステップ２００以降が実行されるので、運転者がドアを開けた後乗車しなかった場合や運転者がドアを開けた後乗車たがエンジンを始動することなく降車した場合に、フラグＦが不必要に１に設定されることを確実に防止することができる。
【００５９】
第二の実施形態
図６は本発明による車輌用制動制御装置の第二の実施形態に於ける電源制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図６に於いて、図５に示されたステップと同一のステップには図５に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】
この実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて運転席側のドアが開かれたか又はイグニッションキーがキースロットに挿入されたか否かの判別が行われ、ステップ１６０及び１９０に於いてはイグニッションキーが未挿入の状態であるか否かの判別が行われる点を除き、上述の第一の実施形態の場合と同様の要領にて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給及びフラグＦの設定が制御される。
【００６１】
従ってこの第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができ、エンジンの始動によりバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時に比して小さい値に制御することができ、これにより電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁した場合に高圧のオイルが電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを経てマスタシリンダ１４へ流れるオイルの圧力及び流量を低減し、ブレーキペダル１２の反力の変動やエネルギロスを確実に低減することができる。
【００６２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６３】
例えば上述の各実施形態に於いては、バッテリ電源よりの電流により駆動される装置はエンジンであるが、バッテリ電源よりの電流により駆動される装置は始動時に電源電圧の低下を来たす車載の任意の装置であってよい。
【００６４】
また上述の各実施形態に於いては、バッテリ電源９６の電圧の如何に拘わらずエンジンが始動される可能性があるときに遮断弁である電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁する虞れがあると判定されるようになっているが、バッテリ電源の電圧が基準値以下の状況に於いてバッテリ電源よりの電流により駆動される装置が始動される可能性があるときに、遮断弁が不必要に開弁する虞れがあると判定されるよう修正されてもよい。
【００６５】
また上述の各実施形態に於いては、図５又は図６に示された電源制御フローによる制御はドアロックが解除されたときに開始され、ドアロックが施錠された場合等に於いて終了するようになっているが、図５又は図６に示された電源制御フローによる制御は常時実行されるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉを制御する弁は増減圧制御弁としてのリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ及び減圧制御弁としてのリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００６７】
また上述の各実施形態に於いては、制動力の通常制御時にも各車輪の目標制動圧Ｐｔｉは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２の平均値Ｐｍａに基づいて演算されるようになっているが、通常制御時の制動圧の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、例えば各車輪の目標制動圧はマスタシリンダ圧力若しくは図１及び図２に於いて仮想線にて示されたストロークセンサ７０により検出されるブレーキペダル１２のストローク若しくは図には示されていない踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力等に基づいて演算されてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】フラグＦが１である場合（実線）及びフラグＦが０である場合（破線）について、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａと各車輪の目標制動圧Ｐｔｉとの関係を示すグラフである。
【図５】第一の実施形態に於ける電源制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於ける電源制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０ＦＬ〜５０ＲＲ…リニア弁
６０ＦＬ〜６０ＲＲ…リニア弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４ＦＬ〜７４ＲＲ…圧力センサ
７６…制動制御用電子制御装置
８４…電源制御用電子制御装置
８６…ドアロックセンサ
８８…ドアセンサ
９０…エンジンセンサ
９２…イグニッションキーセンサ
９４…着座センサ
９６…バッテリ電源
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁を有する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁とを有し、前記遮断弁が開弁された状態に於いて運転者の制動操作に応じて液圧供給源よりの液圧を使用してホイールシリンダ内の圧力を制御するよう構成された車輌用制動制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】
特開２００２−１８７５３７号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁を有する上述の如き従来の制動制御装置に於いては、遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、各ホイールシリンダ内の圧力を制御することにより各車輪の制動力を制御する際には、遮断弁は電源バッテリより駆動電流が通電されることにより閉弁状態に維持される。
【０００４】
そのため例えばエンジンの始動時の如く電源バッテリより遮断弁以外の装置へ電流が供給され電源電圧が一時的に低下すると、遮断弁へ供給される電流が一時的に低下し、遮断弁が瞬間的に不必要に開弁する。従って液圧供給源よりの液圧により制動圧が高圧に制御されている状況に於いて電源電圧が一時的に低下し遮断弁が瞬間的に開弁すると、高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れ、運転者のブレーキペダル反力が一時的に変動すると共に、高圧の液圧が無駄に消費されることに起因するエネルギロスが発生する。
【０００５】
本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁を有する従来の車輌用制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、遮断弁が不必要に開弁する虞れがあるときには制動圧が高圧に制御されることを抑制することにより、遮断弁が不必要に開弁した場合に高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れること及びこれに起因するブレーキペダル反力の変動やエネルギロスを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁とを有し、前記遮断弁が開弁された状態に於いて運転者の制動操作に応じて前記液圧供給源よりの液圧を使用して前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置に於いて、前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるときには前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されない場合に比して、運転者の制動操作量に対する前記ホイールシリンダ内の圧力の比を低くすることを特徴とする車輌用制動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、前記遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあるときに前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、車輌は前記電源よりの電流を使用して始動されるエンジンを有し、前記エンジンが始動前の状況にあるときに前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、遮断弁の不要な開弁の虞れがあると判断されるときには遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されない場合に比して、運転者の制動操作量に対するホイールシリンダ内の圧力の比が低くされるので、遮断弁の不要な開弁の虞れがあるときには遮断弁の不必要な開弁の虞れがないときに比して、運転者の同一の制動操作量について見てホイールシリンダ内の圧力を低くすることができ、これにより遮断弁が不必要に開弁してもマスタシリンダへ流れる作動液体の圧力及び流量を低減することができ、従って高圧の作動液体がマスタシリンダへ流れることに起因するブレーキペダル反力の変動やエネルギロスを低減することができる。
【００１０】
また上記請求項２の構成によれば、遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるので、電源電圧の低下に起因する遮断弁の不必要な開弁の虞れを確実に判断することができる。
【００１１】
また上記請求項３の構成によれば、車輌は電源よりの電流を使用して始動されるエンジンを有し、エンジンが始動前の状況にあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるので、エンジンが始動される際の電源電圧の低下に起因する遮断弁の不必要な開弁の虞れを確実に判断することができる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるときには遮断弁の不必要な開弁の虞れがない通常の制動力制御時に比して、運転者の制動操作量に対するホイールシリンダ内の圧力の比を低くするよう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者の制動操作量はマスタシリンダ内の圧力若しくはブレーキペダルのストローク若しくはブレーキペダルに対する踏力に基づいて推定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、電源よりの電流により駆動される装置が始動される虞れがあるときに遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、電源電圧が基準値以下の状況に於いて電源よりの電流により駆動される装置が始動される虞れがあるときに遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、運転席側のドアが開かれた後エンジンが始動されるまでの状況にあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、運転席側のドアが開かれイグニッションキーが挿入された後エンジンが始動されるまでの状況にあるときに遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１９】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２０】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２１】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲが接続されている。
【００２２】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４Ｌ及び２４Ｒが設けられ、電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４ＦＬとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２３】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２４】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２５】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Ｌとホイールシリンダ２２ＦＬとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Ｒとホイールシリンダ２２ＦＲとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２ＲＬに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２ＲＲに接続されている。
【００２６】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲが設けられている。リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲに対しホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲが設けられている。
【００２７】
リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲに対する増圧制御弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２８】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Ｌとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作量を示す値として検出される。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐａとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００２９】
それぞれ電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒとホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２ＦＬ及び２２ＦＲ内の圧力Ｐｆｌ、Ｐｆｒとして検出する圧力センサ７４ＦＬ及び７４ＦＲが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０ＲＬ及び５０ＲＲとホイールシリンダ２２ＲＬ及び２２ＲＲとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２ＲＬ及び２２ＲＲ内の圧力Ｐｒｌ、Ｐｒｒとして検出する圧力センサ７４ＲＬ及び７４ＲＲが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒ、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲは、後に詳細に説明する如く制動制御用電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっており、電子制御装置７６に対する電流供給はマイクロコンピュータ８２を含む電源制御用電子制御装置８４により制御される。
【００３１】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２を示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐａを示す信号、圧力センサ７４ＦＬ〜７４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力される。
【００３２】
一方マイクロコンピュータ８２には、ドアロックセンサ８６よりドアロックが施錠されているか否かを示す信号、ドアセンサ８８より運転席側のドアが開かれているか否かを示す信号、エンジンセンサ９０より図１及び図２には示されていないエンジンが運転されているか否かを示す信号、イグニッション（ＩＧ）キーセンサ９２よりイグニッションキーがキースロットに挿入されているか否かを示す信号、着座センサ９４より運転席に運転者が着座しているか否かを示す信号が入力される。
【００３３】
各センサ、マイクロコンピュータ７８及び８２にはバッテリ電源９６より駆動電流が供給され、各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４にはバッテリ電源９６より駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ、リニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲは閉弁状態に維持される（非制御モード）。またエンジンを始動するための図１及び図２には示されていないセルモータ、エンジンを運転するための点火プラグ、その他の補機にもバッテリ電源９６より駆動電流が供給される。
【００３４】
尚マイクロコンピュータ７８及び８２は図２には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３５】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図３に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ１、Ｐｍ２に基づき運転者の制動操作量を推定し、推定された制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉと実際のホイールシリンダ圧力Ｐｉとの偏差に基づきリニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ又は６０ＦＬ〜６０ＲＲに対する目標駆動電流Ｉｔを演算し、目標駆動電流Ｉｔに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉになるよう制御することによって各車輪の制動力を制御する。
【００３６】
この場合、マイクロコンピュータ７８は、制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０ＦＬ〜５０ＲＲ及び６０ＦＬ〜６０ＲＲを閉弁状態に維持する。
【００３７】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ３８内の圧力Ｐａが予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐａに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００３８】
一方電子制御装置８４のマイクロコンピュータ８２は、運転席側のドアが開かれたことが検出されたときに各センサ等への駆動電流の供給を開始し電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒへ駆動電流を供給して閉弁させると共に、後述の如く図５に示された電源制御フローに従ってマイクロコンピュータ７８等への駆動電流の供給を開始し、特にエンジンが始動されるまで運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時に比して小さい値に制御する。
【００３９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御はドアロックセンサ８６によりドアロックが解錠されたことが検出されマイクロコンピュータ７８への駆動電流の供給が開始されたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐｍ１と第２のマスタシリンダ圧力Ｐｍ２との平均値Ｐｍａが運転者の制動操作量を示す値として演算される。
【００４１】
ステップ３０に於いては後述の図５に示されたフローチャートに従って設定されるフラグＦが０であるか否かの判別、即ち運転者の制動操作量に対する各車輪の制動圧の比を低く設定する必要がある状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４２】
ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒが図４に於いて太い破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、左右後輪の目標制動圧Ｐｔｒｌ及びＰｔｒｒが図４に於いて細い破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００４３】
またステップ５０に於いては平均値Ｐｍａに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒが図４に於いて太い実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、左右後輪の目標制動圧Ｐｒｌ及びＰｔｒｒが図４に於いて細い実線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００４４】
ステップ６０に於いては各車輪の制動圧Ｐｉがステップ４０又は５０に於いて演算された目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御されることにより各車輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４５】
次に図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける電源制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御はドアロックセンサ８６によりドアロックが解錠されたことが検出されたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
ステップ１１０に於いてはドアセンサ８８の検出結果に基づき運転席側のドアが開かれたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が開始されると共に、フラグＦが０にリセットされる。
【００４７】
ステップ１３０に於いてはＴ１タイマがスタートされ、ステップ１４０に於いてはエンジンセンサ９０の検出結果に基づきエンジンが始動されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてＴ１タイマがリセットされると共に、フラグＦが１にセットされる。
【００４８】
ステップ１６０に於いてはイグニッションキーセンサ９２及び着座センサ９４の検出結果に基づき運転者が運転席に未着座であり且つイグニッションスイッチがオフであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００４９】
ステップ１７０に於いてはＴ１タイマのカウント値Ｔ１が基準値Ｔ１ｃ（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。
【００５０】
ステップ１８０に於いてはＴ１タイマがリセットされ、ステップ１９０に於いては運転席に運転者が未着座の状態であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者が運転席に着座している旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ戻り、肯定判別、即ち運転者が運転席より離席した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００５１】
ステップ２００に於いてはＴ２タイマがスタートされ、ステップ２１０に於いては車輌のドアが施錠され又はＴ２タイマのカウント値Ｔ２が基準値Ｔ２ｃ（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてＴ２タイマがリセットされ、フラグＦが０にリセットされ、制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が停止される。
【００５２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが演算され、ステップ３０〜６０に於いて目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御されることにより各車輪の制動力が制御される。
【００５３】
この場合フラグＦが１であるときには、即ちエンジンが既に運転されておりエンジンの始動に起因してバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがないときには、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが図４の実線にて示されたグラフに対応するマップより演算されるが、フラグＦが０であるときには、即ちエンジンの始動前でありエンジンが始動されバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉが図４の破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００５４】
従ってバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、換言すれば電源電圧の一時的低下に起因して電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁する虞れがあるときには、運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時に比して小さい値に制御することができ、各ホイールシリンダ内の圧力が高くなることを防止し、これにより電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁した場合に高圧のオイルが電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを経てマスタシリンダ１４へ流れるオイルの圧力及び流量を低減し、ブレーキペダル１２の反力の変動やエネルギロスを確実に低減することができる。
【００５５】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて運転席側のドアが開かれた旨の判別が行われたときにステップ１２０に於いて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が開始されると共に、フラグＦが０にリセットされるので、運転者の制動操作により各車輪の制動力が発生する状況になると共にフラグＦが０にリセットされ、従ってバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、各ホイールシリンダ内の圧力が高くなり得る状況に於いて必ず運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を小さい値に制御することができる。
【００５６】
また図示の実施形態によれば、図５に示された電源制御フローによるマイクロコンピュータ７８等への駆動電流の供給及びエンジンが始動されるまで運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制御するためのフラグＦの制御は、ドアロックセンサ８６によりドアロックが解錠されたことが検出されたときに開始されるので、図５に示された電源制御フローによる制御が常時実行される場合に比してバッテリ電源９６の電力が無駄に消費される虞れを確実に低減することができる。
【００５７】
また図示の実施形態によれば、エンジンの始動が行われた後であって運転者が運転席に未着座であり且つイグニッションスイッチがオフの状況になったときにはステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、その時点より基準値Ｔ２ｃに対応する所定の時間が経過した時点又はドアの施錠が行われた段階でステップ２２０に於いて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給が停止されるので、このことによってもバッテリ電源９６の電力が無駄に消費される虞れを確実に低減することができる。
【００５８】
更に図示の実施形態によれば、エンジンが始動されることなく基準値Ｔ１ｃに対応する所定の時間が経過した時点に於いて運転者が運転席に未着座の状況になると、ステップ１９０に於いて肯定判別が行われ、フラグＦが０に維持されたままステップ２００以降が実行されるので、運転者がドアを開けた後乗車しなかった場合や運転者がドアを開けた後乗車たがエンジンを始動することなく降車した場合に、フラグＦが不必要に１に設定されることを確実に防止することができる。
【００５９】
第二の実施形態
図６は本発明による車輌用制動制御装置の第二の実施形態に於ける電源制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図６に於いて、図５に示されたステップと同一のステップには図５に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】
この実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて運転席側のドアが開かれたか又はイグニッションキーがキースロットに挿入されたか否かの判別が行われ、ステップ１６０及び１９０に於いてはイグニッションキーが未挿入の状態であるか否かの判別が行われる点を除き、上述の第一の実施形態の場合と同様の要領にて制動制御用電子制御装置７６等への駆動電流の供給及びフラグＦの設定が制御される。
【００６１】
従ってこの第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができ、エンジンの始動によりバッテリ電源９６の電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、運転者の制動操作量に対する各ホイールシリンダ内の圧力の比を制動力の通常制御時に比して小さい値に制御することができ、これにより電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁した場合に高圧のオイルが電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒを経てマスタシリンダ１４へ流れるオイルの圧力及び流量を低減し、ブレーキペダル１２の反力の変動やエネルギロスを確実に低減することができる。
【００６２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６３】
例えば上述の各実施形態に於いては、バッテリ電源よりの電流により駆動される装置はエンジンであるが、バッテリ電源よりの電流により駆動される装置は始動時に電源電圧の低下を来たす車載の任意の装置であってよい。
【００６４】
また上述の各実施形態に於いては、バッテリ電源９６の電圧の如何に拘わらずエンジンが始動される可能性があるときに遮断弁である電磁開閉弁２４Ｌ及び２４Ｒが不必要に開弁する虞れがあると判定されるようになっているが、バッテリ電源の電圧が基準値以下の状況に於いてバッテリ電源よりの電流により駆動される装置が始動される可能性があるときに、遮断弁が不必要に開弁する虞れがあると判定されるよう修正されてもよい。
【００６５】
また上述の各実施形態に於いては、図５又は図６に示された電源制御フローによる制御はドアロックが解除されたときに開始され、ドアロックが施錠された場合等に於いて終了するようになっているが、図５又は図６に示された電源制御フローによる制御は常時実行されるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉを制御する弁は増減圧制御弁としてのリニア弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ及び減圧制御弁としてのリニア弁６０ＦＬ、６０ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００６７】
また上述の各実施形態に於いては、制動力の通常制御時にも各車輪の目標制動圧Ｐｔｉは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐｍ１及びＰｍ２の平均値Ｐｍａに基づいて演算されるようになっているが、通常制御時の制動圧の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、例えば各車輪の目標制動圧はマスタシリンダ圧力若しくは図１及び図２に於いて仮想線にて示されたストロークセンサ７０により検出されるブレーキペダル１２のストローク若しくは図には示されていない踏力センサにより検出されるブレーキペダル１２に対する踏力等に基づいて演算されてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施形態の制御系を示すブロック図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】フラグＦが１である場合（実線）及びフラグＦが０である場合（破線）について、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐｍａと各車輪の目標制動圧Ｐｔｉとの関係を示すグラフである。
【図５】第一の実施形態に於ける電源制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於ける電源制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０ＦＬ〜５０ＲＲ…リニア弁
６０ＦＬ〜６０ＲＲ…リニア弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４ＦＬ〜７４ＲＲ…圧力センサ
７６…制動制御用電子制御装置
８４…電源制御用電子制御装置
８６…ドアロックセンサ
８８…ドアセンサ
９０…エンジンセンサ
９２…イグニッションキーセンサ
９４…着座センサ
９６…バッテリ電源
Claims (3)
- マスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁とを有し、前記遮断弁が開弁された状態に於いて運転者の制動操作に応じて前記液圧供給源よりの液圧を使用して前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する車輌用制動制御装置に於いて、前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されるときには前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されない場合に比して、運転者の制動操作量に対する前記ホイールシリンダ内の圧力の比を低くすることを特徴とする車輌用制動制御装置。
- 前記遮断弁は常開型の電磁開閉弁であり、前記遮断弁を駆動する電源の電圧が低下する虞れがあるときに前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
- 車輌は前記電源よりの電流を使用して始動されるエンジンを有し、前記エンジンが始動前の状況にあるときに前記遮断弁の不必要な開弁の虞れがあると判断されることを特徴とする請求項２に記載の車輌用制動制御装置。
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