JPH11235975A - 車輌の電子制御ブレーキ装置 - Google Patents

車輌の電子制御ブレーキ装置

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JPH11235975A
JPH11235975A JP10054316A JP5431698A JPH11235975A JP H11235975 A JPH11235975 A JP H11235975A JP 10054316 A JP10054316 A JP 10054316A JP 5431698 A JP5431698 A JP 5431698A JP H11235975 A JPH11235975 A JP H11235975A
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brake device
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 坂道等に於ける駐停車時に運転者の制動要求
が生じてもその要求が確実に満たされるようにする。 【解決手段】 制動装置１０と、運転者によるブレーキ
ペダル１２の操作に応じて電気的に制動装置を制御する
電子制御装置とを有する車輌の電子制御ブレーキ装置。
ストロークセンサ４６により検出されるブレーキペダル
のストローク等に基づき運転者による制動要求を判定し
（Ｓ４０、９０）、イグニッションスイッチ５８の状態
等に基づき車輌の駐停車状態を判定し（Ｓ３０、７０、
８０）、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車
状態にある状況が所定の時間継続したか否かを判定し
（Ｓ６０、１１０）、運転者による制動要求がなく且つ
車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続した後に
電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動を解除する
（Ｓ１２０、１３０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のブレーキ装
置に係り、更に詳細には運転者によるブレーキペダルの
操作に応じて制動装置が電気的に制御される電子制御式
のブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等のブレーキ装置の一つとして、
例えば特開平８−２３９０号公報に記載されている如
く、イグニッションスイッチがオフに切り換えられても
運転者による制動操作が行われているときにはブレーキ
装置への電力の供給を継続する電力供給制御装置を備え
たブレーキ装置が従来より知られている。
【０００３】かかるブレーキ装置によれば、ブレーキ装
置の作動中に何らかの要因によりイグニッションスイッ
チのオフ信号が発生しても、運転者により制動操作が行
われている限りイグニッションスイッチのオフ信号に起
因してブレーキ装置への電力の供給が停止されることは
ないので、運転者による制動要求が満たされなくなるこ
とを確実に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車輌が例えば
坂道に於いて駐停車するような場合には、ブレーキペダ
ルの踏み込みが解除されイグニッションスイッチがオフ
に切り換えられた後に車輌が重力の作用によりずり下が
ることがある。しかるに上述の如き従来の電力供給制御
装置を備えたブレーキ装置に於いては、運転者による制
動操作が行われていない状況に於いてイグニッションス
イッチがオフに切り換えられると、ブレーキ装置への電
力の供給が停止されブレーキ装置は非作動状態になるた
め、運転者が車輌のずり下がりに対処すべくブレーキペ
ダルを踏み込んでも所要の制動力を得ることができな
い。
【０００５】特にかかる問題は、ブレーキ装置が所謂
「ブレーキバイワイヤ」のブレーキ装置、即ち制動装置
と、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的
に制動装置を制御する電子制御装置とを有し、イグニッ
ションスイッチがオフに切り換えられると作動が解除さ
れるよう構成された電子制御ブレーキ装置である場合に
顕著である。
【０００６】本発明は、運転者による制動操作が行われ
ていない状況に於いてイグニッションスイッチがオフに
切り換えられるとブレーキ装置の作動が解除されるよう
構成された従来の電子制御ブレーキ装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、車輌が駐停車しても運転者による制動要求が発
生する可能性がある状況に於いては電子制御ブレーキ装
置の作動状態を継続することにより、坂道等に於ける駐
停車時に運転者の制動要求が生じてもその要求が確実に
満たされるようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち制動装置と、運転
者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に前記制
動装置を制御する電子制御装置とを有する車輌の電子制
御ブレーキ装置に於いて、運転者による制動要求を検出
する手段と、車輌の駐停車状態を検出する手段とを有
し、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態
にある状況が所定の時間継続するまで前記電子制御ブレ
ーキ装置の作動解除が禁止されるよう構成されているこ
とを特徴とする車輌の電子制御ブレーキ装置によって達
成される。
【０００８】一般に、坂道等に於ける駐停車の場合に
も、車輌が駐停車した時点より或る時間の間に運転者に
よる制動要求がなければ、車輌のずり下がりの如き問題
は発生しないと考えられる。上記請求項１の構成によれ
ば、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態
にある状況が所定の時間継続するまで、換言すれば車輌
のずり下がりが発生する虞れがある間は電子制御ブレー
キ装置は作動状態に維持されるので、坂道等での駐停車
時に車輌がずり下がり始め、これに対処すべく運転者に
よりブレーキペダルが操作されると、それに応じて確実
に必要な制動力が発生される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者
による制動要求を検出する手段はブレーキペダルの踏み
込みストロークを検出する手段を含み、ブレーキペダル
の踏み込み状態が検出されたときに運転者による制動要
求があると判定するよう構成される（好ましい態様
１）。
【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制動装置は運転者に
よるブレーキペダルの操作に応動するマスタシリンダを
含み、運転者による制動要求を検出する手段はマスタシ
リンダの圧力が予め設定された基準値以上であるときに
運転者による制動要求があると判定するよう構成される
（好ましい態様２）。
【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要
求を検出する手段はブレーキペダルの踏み込まれた状態
にあるときにオン状態になるストップランプスイッチを
含み、ストップランプスイッチがオン状態にあるときに
運転者による制動要求があると判定するよう構成される
（好ましい態様３）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の駐停車状態を
検出する手段はイグニッションキーがキースロットより
引き抜かれた状態にあるときに車輌が駐停車状態にある
と判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の駐停車状態を
検出する手段は車体速度を検出若しくは推定する手段を
含み、イグニッションスイッチがオフの状態にあり且つ
車体速度が実質的に零であるときに車輌が駐停車状態に
あると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要
求を検出する手段及び車輌の駐停車状態を検出する手段
の少なくとも一方は電子制御ブレーキ装置の作動が解除
される際に作動が解除されるよう構成される（好ましい
態様６）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要
求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間
継続する前であっても、運転者により所定値以上の緊締
力にてパーキングブレーキが作動されたときには電子制
御ブレーキ装置の作動が解除されるよう構成される（好
ましい態様７）。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】図１は本発明による電子制御ブレーキ装置
の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概
略構成図である。
【００１８】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪
用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これ
らのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及
び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及
び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管
１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２
２FL及び２２FRが設けられている。
【００１９】マスタシリンダ１４にはストロークシミュ
レータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザー
バ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一
端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動
機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられて
おり、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導
管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して
左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用
の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の
一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続さ
れ、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホ
イールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給
導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを
介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されてい
る。
【００２０】同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００２１】油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
【００２２】更にブレーキペダル１２にはその踏み込み
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設け
られ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２
FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内
の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力セ
ンサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポン
プ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けら
れている。
【００２３】電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５
４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポー
ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより
互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２４】マイクロコンピュータ５４の入出力ポート
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す
信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信
号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）５８よりイグ
ニッション（ＩＧ）キーがキースロットに挿入されてい
るか否か及びイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、各輪の車輪速度センサ６０FL〜６０
RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００２５】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々
のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如
く各輪の制動力を制御すると共に、運転者による制動要
求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間
継続するまで電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動
状態を維持するようになっている。
【００２６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態による電子制御ブレーキ装置の作動
について説明する。尚図２に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チがオンに切り換えられることにより開始され、所定の
時間毎に繰返し実行される。
【００２７】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては電子制御ブレーキ装置による通常
のブレーキ制御が行われる。即ち運転者によりブレーキ
ペダル１２が踏み込まれておらず、踏み込みストローク
Ｓp が基準値Ｓpo（正の定数）未満であるときには、オ
イルポンプ３４は駆動されず、電磁開閉弁２２FL、２２
FR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RR
も図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えら
れない。
【００２８】これに対し運転者によってブレーキペダル
１２が踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp
が基準値Ｓpo以上であるときには、電磁開閉弁２２FL、
２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホ
イールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、各
輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐ
rrがマスタシリンダ圧力Ｐm に対応する圧力になるよ
う、必要に応じて電動機３２によりオイルポンプ３４が
駆動されると共に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４
２RL、４２RRがフィードバック制御され、これにより各
輪の制動力がブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて
制御される。
【００２９】尚電子制御ブレーキ装置による通常のブレ
ーキ制御の内容自体は本発明の要旨をなすものではな
く、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力が
マスタシリンダ圧力Ｐm に対応する圧力に制御されるこ
とにより、各輪の制動力がブレーキペダル１２に対する
踏力又はその踏み込み量に応じて制御される限り、当技
術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００３０】ステップ３０に於いてはイグニッションキ
ー入力がないか否かの判別、即ちイグニッションキーが
キースロットより引き抜かれているか否かの判別が行わ
れ、否定判別、即ちイグニッションキーがキースロット
に挿入された状態にある旨の判別が行われたときにはス
テップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４０へ進む。
【００３１】ステップ４０に於いては例えば踏み込みス
トロークＳp が基準値Ｓpo未満であるか否かの判別若し
くはマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）
未満であるか否かの判別により、運転者による制動要求
がないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者に
よる制動要求がある旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５
０に於いてカウンタのカウント値Ｔ1 が１インクリメン
トされた後ステップ６０へ進む。
【００３２】ステップ６０に於いてはカウント値Ｔ1 が
基準値Ｔ1c（正の一定の整数）以上であるか否かの判
別、即ち所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定
判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００３３】ステップ７０に於いてはイグニッションス
イッチがオフであるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行わ
れたときにはステップ８０へ進む。
【００３４】ステップ８０に於いては各輪の車輪速度Ｖ
wfl 〜Ｖwrr に基づき推定車体速度Ｖb が演算されると
共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、
肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３５】ステップ９０に於いてはステップ４０の場
合と同様運転者による制動要求がないか否かの判別が行
われ、否定判別、即ち運転者による制動要求がある旨の
判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別
が行われたときにはステップ１００に於いてカウンタの
カウント値Ｔ2 が１インクリメントされた後ステップ１
１０へ進む。
【００３６】ステップ１１０に於いてはカウント値Ｔ2
が基準値Ｔ2c（正の一定の整数）以上であるか否かの判
別、即ち所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定
判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００３７】ステップ１２０に於いては図１には示され
ていない電源より電子制御ブレーキ装置への通電が停止
されることにより、電子制御ブレーキ装置の作動が解除
される。同様にステップ１３０に於いては電源より各セ
ンサへの通電が停止されることによりそれらのセンサの
作動が解除される。
【００３８】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて電子制御ブレーキ装置による通常のブレ
ーキ制御が行われ、ステップ３０乃至６０に於いてイグ
ニッションキーがキースロットより引き抜かれた状態に
あり且つ運転者による制動要求がない状態が所定の時間
以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ１０へ戻ることにより通常のブレー
キ制御が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときに
はステップ１２０及び１３０に於いて電子制御ブレーキ
装置及び各センサの作動が解除される。
【００３９】またステップ７０乃至１１０に於いてイグ
ニッションスイッチがオフであり且つ推定車体速度Ｖb
が０であり且つ運転者による制動要求がない状態が所定
の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときには通常のブレーキ制御が繰り返し実行さ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１
３０に於いて電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動
が解除される。
【００４０】従って図示の実施形態によれば、車輌が坂
道等に於いて駐停車する場合に車輌のずり下がりの如き
移動の虞れがある間は電子制御ブレーキ装置及び各セン
サが作動状態に維持されるので、車輌がその駐停車後に
移動し始めても、運転者はブレーキペダル１２を踏み込
むことにより各輪に必要な制動力を与えることができ、
これにより車輌が過剰に移動することを確実に阻止する
ことができる。
【００４１】特に図示の実施形態によれば、運転者によ
る制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所
定の時間継続したか否かの判定として、ステップ３０乃
至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定の両方
が行われるので、これらの一方の判定しか行われない場
合に比して、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐
停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かを確実
に判定することができる。
【００４２】また図示の実施形態によれば、ステップ６
０又は１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２
０に於いて電子制御ブレーキ装置の作動が解除された後
に各センサへの電力の供給が停止されるので、運転者に
よる制動要求がないこと及び車輌が駐停車状態にあるこ
とを確実に検出することができると共に、例えば各セン
サへ常時電力が供給される場合に比して電力が無駄に消
費されることを確実に防止することができる。
【００４３】また図示の実施形態によれば、制動装置１
０は電子制御ブレーキ装置の非作動時にはマスタシリン
ダ１４と左右前輪のホイールシリンダ２０FL、２０FRと
を連通接続するブレーキ油圧制御導管１６、１８及び電
磁開閉弁２２FL、２２FRを有しているので、もし仮に運
転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある
状況が所定の時間経過することにより電子制御ブレーキ
装置の作動が解除された直後に車輌のずり下がりの如き
移動が生じても、運転者はブレーキペダル１２を踏み込
むことにより左右前輪にある程度の制動力を与えること
ができ、これにより車輌が移動することを阻止又は抑制
することができる。
【００４４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００４５】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判
定のカウンタは相互に独立しているが、一般に車輌が停
止しイグニッションスイッチがオフに切り換えられた後
にイグニッションキーがキースロットより引き抜かれる
ので、例えばステップ６０に於ける基準値がＴ1c−Ｔ2
に設定されることにより、ステップ３０乃至６０の判定
条件の成立時間とステップ７０乃至１１０の判定条件の
成立時間との合計が所定の時間になった時点でステップ
１２０及び１３０が実行されるよう修正されてもよい。
【００４６】また上述の実施形態に於いては、ブレーキ
油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によ
って駆動されることにより供給されるようになっている
が、図１に於いて仮想線６２により示されている如く、
制動装置１０にアキュムレータが設けられてもよい。ま
た制動装置１０は油圧式の制動装置であるが、ブレーキ
ペダル１２に対する踏力又はその踏み込み量に応じて各
輪に制動力を与えることができる限り、例えば電動式の
ブレーキ装置の如き当技術分野に於いて公知の他の型式
の制動装置であってもよい。
【００４７】また上述の実施形態に於いては、運転者に
よる制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が
所定の時間継続したか否かの判定として、ステップ３０
乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定の両
方が行われるようになっているが、これらの判定の一方
が省略されてもよい。
【００４８】更に上述の実施形態に於いては、ステップ
６０又は１１０に於いて肯定判別が行われない限りステ
ップ１２０及び１３０は実行されないようになっている
が、パーキングブレーキが所定値以上の緊締力にて作動
されていることを検出するセンサを設け、ステップ６０
又は１１０に於いて否定判別が行われてもパーキングブ
レーキが所定値以上の緊締力にて作動されたときにはス
テップ１２０及び１３０が実行されるよう修正されても
よい。
【００４９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、運転者による制動要求が
なく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続
するまで、換言すれば車輌のずり下がりが発生する虞れ
がある間は電子制御ブレーキ装置が作動状態に維持され
るので、たとえ坂道等での駐停車時に車輌がずり下がり
始め、これに対処すべく運転者によりブレーキペダルが
操作されても、ブレーキ装置はそれに応じて確実に必要
な制動力を発生することができ、車輌が過剰にずり下が
ることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電子制御ブレーキ装置の一つの実
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。
【図２】図示の実施形態による電子制御ブレーキ装置の
作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ ４４FL〜４４RR…圧力センサ ４６…ストロークセンサ ４８、５０…圧力センサ ５８…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ） ６０FL〜６０RR…車輪速度センサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】制動装置と、運転者によるブレーキペダル
    の操作に応じて電気的に前記制動装置を制御する電子制
    御装置とを有する車輌の電子制御ブレーキ装置に於い
    て、運転者による制動要求を検出する手段と、車輌の駐
    停車状態を検出する手段とを有し、運転者による制動要
    求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間
    継続するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動解除が禁
    止されるよう構成されていることを特徴とする車輌の電
    子制御ブレーキ装置。
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