JP2015509459A - 車両のブレーキ装置を作動させるための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車のブレーキ装置の作動方法に関する。発明に係る、該ブレーキ装置は、複数の車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）を有し、これら車輪ブレーキの為に車輪個々の目標圧力（ｐｎｓｏｌｌ）が予め与えられ、電気制御可能な圧力提供装置（５，１００）を有し、この圧力提供装置が、車輪ブレーキを操作するための圧力媒体量（Ｖ）を提供可能であり、その際、圧力提供装置によって提供される圧力媒体量が決定可能であり（４４，１０２）、および、車輪ブレーキ毎に、圧力提供装置と車輪ブレーキの間に配置され、かつアナログ化されたか、またはアナログ駆動されるインレットバルブ（６ａ−６ｄ）であって、電気駆動値（Ｉｎ）によって駆動されるインレットバルブ（６ａ−６ｄ）と、特に電気駆動可能な、車輪個々のブレーキ圧（ｐｎ）の調整の為のアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）を有し、その際、インレットバルブに、各一つの、圧力提供装置の方向に開かれる逆止弁（５０ａ−５０ｄ）が並列に接続される。発明に従い、各車輪ブレーキに対して、一つの圧力・量関係（Ｆｎ）が予め与えられること、車輪個々のブレーキ圧調整の始めに、全てのインレットバルブ（６ａ−６ｄ）が閉じられること、および、一または複数の車輪ブレーキ（８；１１；８，１１）の予決定されたグループ（Ａ１，Ａ２）内における圧力構築が、圧力提供装置（５，１００）によって、車輪ブレーキの予決定されたグループ（Ａ１，Ａ２）内へ圧力媒体量（ＶＡ）を移すことにより実施されること、その際、予決定されたグループ（Ａ１，Ａ２）の一または複数の車輪ブレーキ（８；１１；８，１１）の各インレットバルブは、インレットバルブが溢出せしめられるよう駆動され、その際、他の車輪ブレーキ（９，１０，１１；８，９，１０；９，１０））の各インレットバルブは、インレットバルブが閉じられたままであるよう駆動されることが提案される。

Description

本発明は、請求項１の上位概念に係るブレーキ装置を作動させるための方法および請求項１４の上位概念に係るブレーキ装置に関する。

自動車技術で、「ブレーキバイワイヤ」ブレーキ装置がより広く普及している。そのようなブレーキ装置は、ドライバーによって操作可能なマスターシリンダの他に、電気制御可能な圧力提供装置を有している。この圧力提供装置によって「ブレーキバイワイヤ」作動モードでは、車輪ブレーキの操作またはマスターシリンダの操作が行われる。「ブレーキバイワイヤ」作動モード中、ドライバーに快適なペダル感覚を伝えるために、ブレーキ装置は通常、ペダル感覚シミュレーション装置を有している。このようなブレーキ装置においては、車輪ブレーキは、ドライバーの積極的関与なしでも電気シグナルに基づいて操作されることが可能である。電気シグナルは、例えば電気式安定化プログラムまたは間隔調整システムによって出力されることが可能である。

国際特許出願に係る特許文献１からは、一つの「ブレーキバイワイヤ」ブレーキ装置が公知である。このブレーキ装置は、ブレーキペダルにより操作可能なマスターシリンダ、ストロークシミュレータおよび圧力提供装置を有する。車輪ブレーキは、「ブレーキバイワイヤ」作動モード中、圧力提供装置によって圧力付勢される。フォールバック作動モードでは、車輪ブレーキは、ブレーキペダルによって操作可能なマスターシリンダによって圧力付勢される。ブレーキ装置は、各車輪ブレーキ毎に、一つの、車輪個々のブレーキ圧調整の為のインレットバルブおよびアウトレットバルブを有している。これらバルブの駆動の為の方法は説明されない。

特許文献２には、ブレーキブースターを有するブレーキシステムが開示される。そのピストンシリンダーシステムは、機械的に電動モーターによって駆動される。その際、車輪ブレーキは、車輪毎のブレーキ圧の調整の為の唯一の２／２経路切換え弁、いわゆるマルチ式バルブを設けられている。マルチ式の方法においては、個々の車輪ブレーキにおける圧力調整は、シーケンシャル（順次的）に行われる。その際、圧力調整は、ピストン・シリンダーシステムのピストンの前後ストロークによって行われる。ここでデメリットとしては、著しいノイズ発生が挙げられる。このノイズ発生は、特に、一方では、電動モーターが高い周波数でピストンシリンダーシステムのリバース過程（可逆家庭）を実施する必要があること、および他方では、マルチ式バルブが高速に連続して開閉される必要があり、この事はマルチ式バルブの内部の衝撃ノイズに通じることによって発生する。

国際公開第２０１１／０２９８１２ Ａ１号 国際公開第２０１０／０９１８８３ Ａ１号

よって本発明の課題は、できる限り低いノイズ発生のもと車輪ブレーキのブレーキ圧の精密調整を可能とするブレーキ装置を作動させるための方法およびブレーキ装置を提供することである。

この課題は、発明に従い請求項１に記載の方法および請求項１４に記載のブレーキ装置によって解決される。

本発明は、車輪個々のブレーキ圧調整の開始にあたり、すべてのインレットバブルが閉じられ、および一または複数の車輪ブレーキの予決定されたグループ内における予め与えられた圧力値への圧力構築が、圧力提供装置によって車輪ブレーキの予決定されたグループ内へ圧力媒体量が移されることによって実施され、その際、予決定されたグループの一または複数の車輪ブレーキのインレットバルブが、当該インレットバルブが溢出を受けるよう駆動され、およびその際、予決定されたグループに属さない残りの車輪ブレーキの各インレットバルブが、当該インレットバルブが閉じられたままであるよう駆動される、という思想に基づく。

本発明のメリットは、インレットバルブの衝突ノイズが、明らかに減少される点にある。というのは、インレットバルブが連続的に閉じられており、および圧力構築の際に溢出を受けるのみだからである。インレットバルブが開く際には、後方のストッパーに対し衝突が発生せず、および圧力構築の終了の際には、溢出を受けたインレットバルブは、ゆっくりと力なく閉じる。

インレットバルブは、アナログ化された、またはアナログ駆動されるインレットバルブである。当該インレットバルブは、一つの電気駆動値でもって駆動される。好ましくはインレットバルブは、駆動電流でもって操作される。駆動されていない状態で、インレットバルブは開かれる（例えば非通電状態で開かれるよう実施される）。よって、駆動値の値の適当な選択によって、どのような圧力提供装置の圧力のもと、閉じられたインレットバルブが圧力提供装置によって溢出せしめられることが可能であるか、またはこれが可能か否か、を予め定められることが可能である。正確に言うと、インレットバルブの開放に必要な溢出圧力を予め定める、バルブピストンに作用する力は、インレットバルブに供給される電気的駆動値の値（大きさ）によって定められる。

できるかぎり正確なインレットバルブの駆動の為に、好ましくは各インレットバルブに対して、一つの駆動特性が予め与えられる。この駆動特性は、電気的駆動値の、インレットバルブに作用する差圧または圧力に対する依存性を説明する。駆動特性は、工場側によって決定されることが可能であり、かつ例えばブレーキ装置の電子制御および調整ユニット中に保存されていることが可能である。特に好ましくは、個々のインレットバルブの駆動特性は、車両運転中に圧力提供装置によって測定され、そして圧力調整の為に使用可能であるように、電子制御および調整ユニット中に保存される。

ブレーキ装置は、好ましくは車輪ブレーキ毎に一つのアウトレットバルブを有する。これらアウトレットバルブによって、一または複数の車輪ブレーキ中の減圧に対する要求が、互いに無関係に、かつ他の車輪中の圧力構築と同時に実施されることが可能である。有利には、アウトレットバルブは、車輪ブレーキを圧力媒体リザーバと接続する。特に好ましくは、アウトレットバルブは、非通電状態で閉じられるよう実施される。つまり、駆動されていない状態で遮断状態にある。

予め定められた圧力値への圧力構築の為に、圧力提供装置によって予決定されたグループ内へ移されるべき圧力媒体量は、好ましくは、予決定されたグループの一または複数の車輪ブレーキの一または複数の目標圧力と一または複数の圧力・量関係に基づいて決定される。特に好ましくは、移されるべき圧力媒体量は、予決定されたグループの唯一の車輪ブレーキの車輪収容量として、または予決定されたグループの複数の車輪ブレーキの車輪収容量の合計として生じる。その際、各車輪収容量は、適当な車輪ブレーキの圧力・量関係から予め定められる圧力値に基づいて決定される。

本発明の発展形に従い、圧力媒体量の移動は、圧力提供装置の量制御または位置制御（ストローク制御）によって行われる。制御は、好ましくは、予決定されたグループの一または複数の車輪ブレーキの一または複数の目標圧力または一または複数の圧力・量関係を考慮して実施される。

車輪ブレーキ中の圧力を、車輪個々の所望の目標圧へと構築するために、個々のまたは複数の車輪ブレーキの異なるグループ中で圧力構築が時間的に次々と実施される。この為、連続する時間間隔に、予決定されたグループの一または複数の車輪ブレーキの異なるグループが割り当てられ、かつ、圧力構築が、予決定された各グループの車輪ブレーキのインレットバルブの溢出によって実施される。

よって好ましくは、予決定されたグループの一または複数の車輪ブレーキにおける圧力が、予め定められた最終圧力へと構築されるべきとき、予決定されたグループのこの車輪ブレーキの一または複数のインレットバルブが、其々一つの駆動値でもって駆動され、その値は少なくとも一つの閾値を有し、この閾値は、予決定されたグループに属さない残りの車輪ブレーキの一つの内の実際の最も小さい圧力と、予め定められた最終圧力の間の差圧に相当する。駆動値の値の説明したような選択によって、予決定されたグループの一または複数のインレットバルブが閉じられることが保証される。

更に好ましくは、駆動値は、予め定められた量より多くは各閾値を越えず、これによって圧力提供装置によるインレットバルブの軽度の溢出を保証する。

好ましくは各インレットバルブに対して、予め与えられるインレットバルブの駆動特性から、差圧に相当する一つの閾値が決定される。特に好ましくは、この為、インレットバルブの閉鎖特性線が予め与えられる。

二以上の予め定められた車輪ブレーキの一つのグループ中で、圧力構築を、車輪個々の異なる目標値へと実施するために、好ましくは以下が行われる。まず、予め定められた全ての車輪ブレーキが、予決定されたグループに割り当てられ、そして、予決定されたグループの車輪ブレーキのインレットバルブの溢出によって、予め定められた車輪ブレーキの目標圧力の最も小さい目標圧力への同時の圧力構築が実施される。予決定された適当な圧力媒体量が予決定されたグループ内へと移された後、予決定されたグループの（目標圧力が最も低い目標圧力に一致する）車輪ブレーキの各インレットバルブは、当該インレットバルブがもはや溢出せしめられないよう駆動される。最も低い目標圧力よりも高い目標圧力を有する予め定められた車輪ブレーキは、その後、（新たな）予決定されたグループに割り当てられ、そしてこの（新たな）予決定されたグループ内で、次に高い目標圧力への圧力構築を、対応する車輪ブレーキのインレットバルブの溢出によって実施される。

本発明の発展形に従い、圧力提供装置によって提供されるブレーキシステム圧が決定され、かつ監視の為に援用される。

圧力提供装置は、好ましくは、圧力提供装置によって提供されるブレーキシステム圧が、車輪ブレーキの一つの内で最も大きな圧力よりも常に高いよう駆動される、または調整される。これによって、圧力媒体が、逆止弁を介して車輪ブレーキから漏出することが防止される。

好ましくは、本方法は、二以上のブレーキサーキットを有するブレーキ装置内で実施される。ここで各ブレーキサーキットは、好ましくは非通電状態で開かれる一つの分離弁を有する一つの液圧的接続配管を通じて一つのマスターシリンダに接続されており、かつ、好ましくは非通電状態で閉じられる一つのシーケンスバルブを有する別の液圧的接続配管を通じて、圧力提供装置に接続されている。

圧力提供装置によって提供される圧力媒体量は、好ましくは、圧力提供装置に、または圧力提供装置内に配置されるストローク把握装置または位置把握装置によって決定される、または監視される。

本発明は、当該装置内で、発明に係る方法が実施されるブレーキ装置に関する。

好ましくは、ブレーキ装置の圧力提供装置は、シリンダ・ピストン装置によって形成されている。このピストンは、電気機械式アクチュエータによって操作可能である。その際好ましくは、圧力提供装置によって提供される、または収容される圧力媒体量は、ストローク把握装置または位置把握装置によって決定される。これらは、ピストンの位置または状態を特徴づける値を把握する。

好ましくは、代替として、圧力提供装置は二ピストン式ポンプまたは多ピストン式ポンプによって形成されており、これらはポンプ位置センサーを含む。

好ましくは、ブレーキ装置は、圧力提供装置によって提供されるブレーキシステム圧の把握の為の圧力センサーを有している。

好ましくは、いわゆる「ブレーキバイワイヤ」作動モードにおいて、ドライバーによっても、ドライバーによらずとも駆動可能であり、好ましくは「ブレーキバイワイヤ」作動モードで運転され、かつ少なくとも一つのフォールバック作動モード（このフォールバック作動モードにおいては、作動はドライバーによってのみ可能である）で運転されることが可能である自動車の為のブレーキ装置が問題となる。

本発明の更なる有利な実施形は、下位の請求項および図面に基づく以下の説明より生じる。

発明に係る方法の実施のための例示的ブレーキ装置。 発明に係る方法の第一の実施例の説明の為の図１の例示的ブレーキ装置の部分図。 発明に係る方法の第二の実施例の説明の為の図１の例示的ブレーキ装置の部分図。 発明に係る方法の第三の実施例の説明の為の図１の例示的ブレーキ装置の部分図。 発明に係る方法の実施の為の別の例示的ブレーキ装置の部分図。

図１には、発明に係る方法を実施するための例示的ブレーキ装置が簡略的に示される。これは基本的に、操作ペダルまたはブレーキペダル１によって操作可能な液圧式の操作ユニット２、液圧式の操作ユニット２と協働するストロークシミュレータまたはシミュレーション装置３、液圧式の操作ユニット２に付設され、大気圧下に置かれた圧力媒体リザーバー４、電気制御可能な圧力提供装置５、電子制御および調整ユニット１２および電気制御可能な圧力調整装置を有する。

圧力調整装置は、例えば図示されていない一つの自動車の車輪ブレーキ８，９，１０，１１ごとに各一つのインレットバルブ６ａ−６ｄおよびアウトレットバルブ７ａ−７ｄを有する。これらは、対として中間接続部を介して液圧的に接続されており、および車輪ブレーキ８，９，１０，１１に接続されている。インレットバルブ６ａ−６ｄの入口接続部は、ブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂを介して圧力を供給される。これら圧力は、「ブレーキバイワイヤ」作動モードでは、ブレーキシステム圧から導き出される。このブレーキシステム圧は、電気制御可能な圧力提供装置５の圧力室３７に接続されたシステム圧配管３８内に存在している。フォールバック作動モード中には、ブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂは、液圧配管２２ａ、２２ｂを介して操作ユニット２の圧力室１７，１８の圧力でもって付勢されている。アウトレットバルブ７ａ−７ｄの出口接続部は、対ごとにリターン配管１４ａ，１４ｂを介して圧力媒体リザーバー４と接続されている。両方のブレーキサーキットは例えば対角式（ディアゴナル）に分割されている。第一のブレーキサーキット（１３ａ）は、前方右側（ＦＲ）の車輪ブレーキ１０および後方左側（ＲＬ）の車輪ブレーキ１１、第二のブレーキサーキット（１３ｂ）は、前方左側（ＦＬ）の車輪ブレーキ８および後方右側（ＲＲ）の車輪ブレーキ９を有している。

安全技術上の理由から、車輪ブレーキ８−１１中の圧力は、あらゆる状況で開放されることができるべきであるので、インレットバルブ６ａ−６ｄには、ブレーキサーキット配管１３ａ，１３ｂに向かって開かれる逆止弁５０ａ−５０ｄが並列に接続されている。逆止弁５０ａ−５０ｄは、車輪ブレーキ圧が、圧力提供装置５の圧力よりも決して高くならないことを保証している。これによって、マルチ式バルブを有するブレーキ装置と異なり、すぐに全ての車輪ブレーキ圧も同様に降下することなく、圧力提供装置の圧力降下によって車輪ブレーキ圧が降下することは無い。

液圧式の操作ユニット２は、ハウジング２１内に二つの相前後して配置されたピストン１５，１６を有する。これらは、液圧式の室または圧力室１７，１８を制限しており、これら室が、ピストン１５，１６と共に２サーキット式のマスターシリンダまたはタンデム式マスターシリンダを形成している。圧力室１７，１８は、一方で、ピストン１５，１６内に形成された放射方向の孔を介して、および対応する圧力バランス配管４１ａ，４１ｂを介して圧力媒体リザーバー４と接続しており、その際、これらは、ハウジング２１内のハウジング１７，１８の相対移動によって遮断可能であり、および他方で液圧式の配管２２ａ，２２ｂを介して既に上述したブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂと接続している。これらを介してインレットバルブ６ａ−６ｄが操作ユニット２に接続されている。その際、圧力バランス配管４１ａ内には、非通電状態で開かれる（ＳＯ）診断バルブ２８と、圧力媒体リザーバー４に向かって閉じられる逆止弁２７の並列接続が含まれる。ピストンロッド２４が、ペダル操作の結果のブレーキペダル１の搖動動作を、第一の（マスターシリンダ）ピストン１５の並進的移動と連結する。その操作ストロークは、一つの好ましくは冗長的に形成されるストロークセンサー２５によって把握される。これによって相応するピストンストローク信号が、ブレーキペダル操作角度に対する尺度となる。これは、車両ドライバーのブレーキ要求を表す。

圧力室１７，１８に接続される配管部分２２ａ，２２ｂ内には、各一つの分離弁２３ａ，２３ｂが配置されている。この分離弁は、各一つの電気操作可能な、好ましくは非通電状態で開かれる（ＳＯ）バルブとして形成されている。分離弁２３ａ，２３ｂによって、液圧式の接続が、圧力室１７，１８とブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂの間で、例えば通常ブレーキ機能中／「ブレーキバイワイヤ」作動モード中に遮断されることが可能である。配管部分２２ｂに接続された圧力センサー２０が、圧力室１８内の、第二のピストン１６のスライドによって構築された圧力を把握する。

ストロークシミュレータ３は、液圧式にマスターシリンダ２に連結されており、および基本的にシミュレータ室２９、シミュレータばね室３０およびこれら両室２９，３０を互いに分離するシミュレーターピストン３１から成る。シミュレーターピストン３１は、シミュレータばね室３０内に配置された弾性的な要素（例えばばね）によってハウジング２１に支持されている。この要素は、好ましくは予負荷されている。シミュレータ室２９は、電気操作可能なシミュレータリリースバルブ３２によってマスターシリンダ２の第一の圧力室１７と接続可能である。ペダル力を定め、駆動されたシミュレータリリースバルブ３２のもと、圧力媒体はマスターシリンダ圧力室１７からシミュレータ室２９内へと流れる。液圧的にシミュレータリリースバルブ３２に逆平行に配置される逆止弁３４が、シミュレータリリースバルブ３２の接続状態に関係無く、シミュレータ室２９からマスターシリンダ圧力室１７への、大幅に妨げられない圧力媒体の逆流を可能とする。

電気制御可能な圧力提供装置５は、液圧的なシリンダ・ピストン装置として、または一サーキット式の電気液圧的アクチュエータとして形成されており、そのピストン３６は、簡略的に表された電動モーター３５により、同様に簡略的に表された回転並進ギアの中間接続を介して操作可能である。ピストン３６は、圧力室３７を境界づけている。圧力媒体を圧力室３７内へ送り込むことは、閉じられたシーケンスバルブ２６ａ，２６ｂの下でのピストン３６の帰還によって可能である。これは、圧力媒体が圧力媒体リザーバー４から、流方向においてアクチュエータに対して開かれた逆止弁として形成された供給弁５２を介して、アクチュエータ圧力室３７内へと流れることが可能であることによって行われる。

圧力提供装置５のピストン３６の位置／状態の特性値ｓの把握の為に、一つのセンサー４４が存在している。このセンサーは、例えば、電動モーター３５の回転位置の把握に使用される回転位置センサーとして実施されている。例えば、ピストン３６の位置／状態の把握の為のストロークセンサー、他のセンサーも同様に考え得る。ピストン３６の位置／状態の特性値に基づいて、圧力提供装置５によって放出される、または収容される圧力媒体量Ｖを定めることが可能である。圧力提供装置５によって発生する圧力Ｐの把握の為に、好ましくは冗長的に実施される圧力センサー１９が設けられることが可能である。

図２には、例示的な図１のブレーキ装置の部分が発明に係る方法の第一の実施例の説明の為に簡略的に表されている。ピストン３６を有する圧力提供装置５、圧力提供装置のブレーキシステム圧Ｐの決定の為の圧力センサー１９、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬまたは８，９，１０，１１、其々、圧力提供装置５とインレットバルブの間の液圧的接続部内に配置されている並列に接続された、逆止弁５０ａ−５０ｄを有するインレットバルブ６ａ−６ｄ、および其々、車輪ブレーキと圧力媒体リザーバーの間の液圧的接続部内に配置されたアウトレットバルブ７ａ−７ｄが表されている。各車輪ブレーキ８，９，１０，１１の下には、更にインレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの駆動値Ｉの各時間的推移（これらの値は、Ｉ^８，Ｉ^９，Ｉ^１０，Ｉ^１１と称されている）と、車輪ブレーキ８，９，１０，１１の車輪ブレーキ圧ｐ（これらの値はｐ^８、ｐ^９、ｐ^１０、ｐ^１１と称されている）のグラフが表されている。例に従い、インレットバルブは電流により駆動される。よって以下では、駆動電流Ｉの概念が使用される。

時点ｔ＝０から時点ｔ＝ｔ_０まで、圧力提供装置によって全ての車輪ブレーキ８，９，１０，１１内のブレーキ圧が共通してかつ同時にゼロからある値Ｐ_１へと構築され、そしてその後、時点ｔ＝ｔ_１まで圧力レベルＰ_１に一定に保持される。つまり例に従い、まず全ての車輪ブレーキ８，９，１０，１１内では同じ圧力Ｐ_１から出発する。この圧力は、圧力提供装置５の圧力と同じである。その後、車輪ブレーキ８および１１に対して、異なる目標圧へのブレーキ圧構築が実施される。車輪ブレーキ８，９，１０，１１に対する、これら車輪個々の目標圧力または時間的目標圧力推移ｐ^ｎ _Ｓｏｌｌ（ｎ＝８，９，１０，１１）は、例えばブレーキ装置の調整機能（例えばアンチロックブレーキ機能（ＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム、走行ダイナミクス調整機能（ＥＳＣ：エレクトリック・スタビリティ・コントロール）、間隔調整機能（ＡＣＣ：アクティブ・クルーズ・コントロール）等）によって与えられる。

時点ｔ_１における車輪個々のブレーキ圧調整の開始に当たって、すべてのインレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは閉じられる、つまり駆動電流をゼロより大きく駆動される。発明に係る方法の第一の実施例に従い、両車輪ブレーキ８および１１における圧力構築はシーケンシャル（順次的）に実施される。つまり、まず車輪ブレーキ８（「アクティブな」車輪ブレーキまたは予決定された（選択された）第一の車輪ブレーキのグループＡ_１）においてのみ圧力構築が行われ、その後、車輪ブレーキ１１（次に「アクティブな」車輪ブレーキまたは予決定された第二のグループＡ_２）のみに対して、その後再び、車輪ブレーキ８（予決定された第三のグループＡ_３）のみに対してという風に行われる。つまり、予決定されたグループＡ_１，Ａ_２，Ａ_３…の圧力構築フェーズは、順次的に実施される。

まず、車輪ブレーキ８において圧力構築が実施されるべきであるので、車輪ブレーキは、車輪ブレーキの予決定された第一のグループＡ_１の唯一の構成員である。グループＡ_１に属さない車輪ブレーキ９，１０，１１のインレットバルブ６ｂ、６ｃ、６ｄは、時点ｔ１に対して（時点ｔ２）まで、インレットバルブ６ｂ、６ｃ、６ｄが閉じられかつ溢出が不可能であるよう、駆動される。相応する駆動電流Ｉ^９，Ｉ^１０，Ｉ^１１は、よって電流値Ｉ_ｃに調整される。この電流値は、インレットバルブ６ｂ、６ｃ、６ｄが閉じられたままであることを保証する。予決定された第一のグループＡ_１の車輪ブレーキ８のインレットバルブ６ａは、インレットバルブ６ａが閉じられるが、しかし圧力提供装置５によって溢出が可能であるよう駆動される。駆動電流Ｉ８は、よってＩ_１に調整される。この電流値は、値Ｉ_ｃよりも小さい。インレットバルブ６ａが、少なくとも電流値（閾値Ｉ_{ｇｒｅｎｚ}）でもって付勢される。この電流値は、車輪ブレーキ圧が当該圧力まで高められるべきである目標圧力Ｐ^８ _１と、他のブレーキサーキット内の最も小さい既知の車輪ブレーキ圧、つまりここではＰ_１の間の圧力差に相当する。閾値は、例えばインレットバルブの所定の閉鎖特性線に基づいて定められることが可能である。インレットバルブ６ａにおいて調整される電流値Ｉ_１は、つまり、バルブ依存する閾値Ｉ_{ｇｒｅｎｚ}（Ｉ_１≧Ｉ_{ｇｒｅｎｚ}）以上である。しかし駆動電流値Ｉ_１は、この最小値Ｉ_{ｇｒｅｎｚ}の本質的に上には選択されないので、バルブ６ａの溢出はわずかに可能である。

車輪ブレーキ８内の所定の目標値ｐ^８ _１への圧力構築は、圧力提供措置５による、圧力媒体量Ｖ_Ａの予決定されたグループＡ_１、つまり車輪ブレーキ８内への移動によって行われる。その際、駆動電流の上述したような選択に基づいて、車輪ブレーキ８のインレットバルブ６ａは溢出し、および残りの車輪ブレーキ９，１０，１１のインレットバルブ６ｂ，６ｃ，６ｄは閉じられたままとなる、つまり、バルブはブレーキシステム圧を降下させず、かつ開かれない。溢出は、圧力提供装置５の量制御または位置制御によって行われる。このため、各車輪ブレーキｎ，ｎ＝８，９，１０または１１に対して、圧力−量関係Ｆ^ｎが与えられる。圧力−量関係は、例えば電子制御および調整ユニット内に保存される。例に従い、予め与えられた車輪ブレーキ８の圧力−量関係Ｆ^８の考慮のもと、目標圧力ｐ８１に割り当てられる車輪収容量Ｖ^８が決定され、かつ相応する両Ｖ_Ａがインレットバルブ６ａを介して圧力提供装置５によって車輪ブレーキ８内に押し込まれる。圧力媒体量Ｖ_Ａの移動が行われた後、または車輪ブレーキ８における圧力構築が行われた後、時点ｔ２にて、車輪ブレーキ８のインレットバルブ６ａはしっかりと閉じられる、つまり駆動電流Ｉ^８が値Ｉ_ｃへと高められる。

過程の妥当性チェックは、（圧力センサー１９によって）感知されるブレーキシステム圧Ｐの監視と、インレットバルブ６ａの電流・圧力較正データを介して行われることが可能である（ブレーキシステム圧＝目標車輪ブレーキ圧＋バルブにおける目標圧力差）。

ブレーキシステム圧Ｐが常に、全ての車輪ブレーキ圧Ｐ^ｎの上に位置するので、圧力媒体量が逆止弁５０ａ−５０ｄを介して漏出することも不可能である。

例に従い、時点ｔ_２から時点ｔ_３まで、車輪ブレーキ１１における予め与えられた目標圧Ｐ^１１ _１への圧力構築が行われる。つまり車輪ブレーキ１１は、予決定された車輪ブレーキの第二のグループＡ_２の唯一の構成員である。グループＡ_２に属さない車輪ブレーキ８，９，１０のインレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃは、時点ｔ_２（から時点ｔ_３まで）において、インレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃが閉じられ、かつ溢出が行われることが不可能であるよう駆動される。予決定されたグループＡ_２に属さない車輪ブレーキの駆動電流Ｉ^８，Ｉ^９，Ｉ^１０は、よって電流値Ｉ_ｃに調整され、または電流値Ｉ_ｃのまま調整される。この電流値は、インレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃが圧力提供装置の圧力に降下せず、かつ開かないことを確実にする。予決定された第二のグループＡ_２の車輪ブレーキ１１のインレットバルブ６ｄは、インレットバルブ６ｄが閉じられるが、しかし圧力提供装置５によって溢出可能であるよう駆動される。駆動電流Ｉ^８は、よって値Ｉ_ｃよりも小さな電流値Ｉ_２に調整される。電流値Ｉ_２の選択は、インレットバルブ６ａに対して上述したやり方と一致している。車輪ブレーキ１１内での、予め与えられる目標値Ｐ^１１ _１への圧力構築は、圧力媒体量Ｖ_Ａを予決定されたグループＡ_２内へ、つまり車輪ブレーキ１１内へ、圧力提供装置５でもって移すことによって行われる。その際、駆動電流の上述した選択に基づいて、車輪ブレーキ１１のインレットバルブ６ｄのみが溢出を受ける。移動すべき量Ｖ_Ａは、すでに上述したように、車輪ブレーキ１１の予め与えられる圧力−量の関係Ｆ^１１と目標圧Ｐ^１１ _１の考慮のもと決定される。時点ｔ_３から、インレットバルブ６ｄは再びしっかりと閉じられる（駆動電流値Ｉ_ｃ）。

車輪ブレーキ１１における圧力構築が行われた後、例に従い、時点ｔ_３から再び、車輪ブレーキ８において、予め与えられた目標圧力Ｐ^８ _２への圧力構築がインレットバルブ６ａの溢出によって行われる。

このようにして、例に従い圧力提供装置５によって順次的に圧力が両方の車輪ブレーキ８および１１内において構築される。各車輪ブレーキに対して、圧力構築調整が、圧力提供装置５またはそのアクチュエータの量制御または位置制御によって行われる。詳しくいうと、これは、車輪ブレーキの下位グループに対してより大きな車輪ブレーキ圧目標値でもって行われる。低い圧力レベルを有する車輪ブレーキ９，１０のインレットバルブ６ｃ、６ｄは（これら車輪ブレーキにおいては車輪ブレーキ圧が保持されるか、または降下すらされなければならない）、全ての時間にわたってしっかりと閉じられている。車輪ブレーキ８および１１内においては、圧力構築調整は、マルチ式アクチュエータストローク制御によって行われる。

例に従い、つまり異なる車輪ブレーキ８，１１，８，…中において圧力構築が順次的に行われ、その際、連続する時間間隔に、予決定されたグループＡ１，Ａ２，Ａ３，…の異なる個々の車輪ブレーキが属し、この中で、車輪ブレーキ８，１１，８，…のインレットバルブの溢出による圧力構築が実施される。

発明に係る方法の第二の実施例に基づく図３は、図２に大部分一致する。図２と異なり、グラフ中には、インレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの駆動電流の各時間的推移と、車輪ブレーキ８，９，１０，１１の車輪ブレーキ圧ｐに加えて追加的に、車輪ブレーキ９および１０に対してアウトレットバルブ７ｂ、７ｃの駆動電流Ｊの時間的推移が表されている。これは、^Ｊ９およびＪ^１０と称されている。アウトレットバルブ７ａ，７ｄの駆動電流Ｊは、表された時間ゼロに対して、よってグラフ中車輪ブレーキ８および１１に対して表されていない。車輪ブレーキ８および１１におけるブレーキ圧推移および圧力構築の為の方法は、図２のそれと一致する。車輪ブレーキ８、１１における圧力構築と関係なく、例に従い、車輪ブレーキ９および１０における圧力降下が実施される。インレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの通電は、図２において表された例の通電と一致する。車輪ブレーキ９および１０における減圧のために、時点ｔ１において追加的に、非通電状態で閉じられたアウトレットバルブ７ｂ，７ｃが通電されるので、アウトレットバルブ７ｂ、７ｃは開き、圧力媒体量が圧力媒体リザーバー内へと流れ込むことが可能である。例に従い、アウトレットバルブはアナログ化されたバルブであるか、またはアナログ駆動されるバルブである。つまり車輪ブレーキ８，１１においては、圧力構築の調整がマルチ式アクチュエータ・ストローク制御によって行われ、車輪ブレーキ９，１０においては減圧の調整がアウトレットバルブ・圧力制御により行われる。

図４には、発明に係る方法の第三の実施例の説明の為の例に従う図１のブレーキ装置の一部が簡略的に表されている。ブレーキ装置の当該部分は図２のそれに対応している。図４においても、各車輪ブレーキ８，９，１０，１１の下に、インレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの駆動値（駆動電流Ｉ^８， Ｉ^９， Ｉ^１０， Ｉ^１１）、個々の車輪ブレーキ８，９，１０，１１の車輪ブレーキ圧Ｐ^８， Ｐ^９， Ｐ^１０， Ｐ^１１、およびアウトレットバルブ７ｂ、７ｃの駆動値（駆動電流）Ｊ^９， Ｊ^１０の各時間的推移が表されている。時点ｔ＝０から時点ｔ＝ｔ_１０まで、圧力提供装置によって全ての車輪ブレーキ８，９，１０，１１中でブレーキ圧が共通してかつ同時にゼロからある値Ｐ_１へと構築され、その後、圧力レベルＰ_１で時点ｔ＝ｔ_１１まで一定に保持される。その後、車輪ブレーキ８および１１において異なる目標圧力 Ｐ^８ _Ｓｏｌｌ および Ｐ^１１ _Ｓｏｌｌ （ここでＰ^１１ _Ｓｏｌｌ ＜ Ｐ^８ _Ｓｏｌｌ）へとブレーキ圧構築が実施され、他方で車輪ブレーキ９および１０においては異なる目標圧へと減圧される。

発明に係る方法の第三の実施例に従い、車輪ブレーキ８および１１における圧力構築は、少なくとも時間的に同時に実施される。車輪ブレーキ８および１１（「積極的」車輪ブレーキ８および１１、または車輪ブレーキの、予決定された（選択された）第一のグループＡ_１）において同時の圧力構築がまず実施される。その後、車輪ブレーキ８（「背極的」車輪ブレーキ８または予決定された第二のグループＡ_２）のみにおいて、圧力構築が続けられる。この意味において、予決定されたグループＡ１，Ａ２，…の圧力構築フェーズは、ここでもまた順次的に実施される。

時点ｔ_１１における車輪個々の車輪ブレーキ圧調整の開始の為に、すべてのインレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは閉じられ、つまりゼロより大きい駆動電流でもって駆動される。その際、予決定された第一のグループＡ_１に属する車輪ブレーキ９，１０に対するインレットバルブ６ｂ，６ｃは、値Ｉｃの高い駆動電流Ｉ^９， Ｉ^１０で閉じられる。この駆動電流は、バルブ６ｂ、６ｃが開かない、または溢出を受けないことを保証する。これらに対して圧力構築が同時に行われるべきである、予決定された第一のグループＡ１の車輪ブレーキ８，１１のインレットバルブ６ａ，６ｄは、値Ｉ^８ _１１およびＩ^１１ _１１の明らかに低い駆動電流でもって閉じられ、このことは圧力提供装置５によるインレットバルブ６ａ，６ｄの溢出を可能とする。ここでインレットバルブ８および１１は、同じ差圧を表す（現在の要求から最も低いものを表す）電流値でもって付勢される。予決定されたグループＡ_１の車輪ブレーキ８，１１における、グループＡ１の予め与えられる最も低い目標値ｐ^１１ _ｓｏｌｌへの圧力構築は、圧力提供装置５によって圧力媒体量Ｖ_Ａを移すことによって行われる。その際、駆動電流を上述したように選択することに基づいて、インレットバルブ６ａ，６ｄは、溢出せしめられ、他の車輪ブレーキ１０，１１のインレットバルブ６ｂ、６ｃは閉じられたままとなる。つまりバルブはブレーキシステム圧を下落させず、かつ開かない。溢出は、圧力提供装置５の量制御または位置制御によって、上述した車輪ブレーキｎ＝８，９，１０，１１の圧力・量関係Ｆ^ｎに基づいて行われる。例に従い、車輪ブレーキ８，１１の圧力・量関係Ｆ^８およびＦ^１１の考慮のもと、目標圧力Ｐ^１１ _ｓｏｌｌに割り当てられる車輪収容量Ｖ^８およびＶ^１１が決定される。相応する両Ｖ_Ａ＝Ｖ^８＋Ｖ^１１は、その後、インレットバルブ６ａ，６ｄを介して車輪ブレーキ８，１１内へと押し込まれる。この過程は、予決定されたグループＡ_１の車輪ブレーキに対して合計して必要とされる圧力媒体量が、圧力提供装置５によって提供されるまで実施される。圧力媒体量ＶＡの移動が行われた後、時点ｔ_１２において車輪ブレーキのインレットバルブ６ｄがしっかりと閉じられる、つまり駆動電流Ｉ^１１が値Ｉ_ｃに高められる。車輪ブレーキ１１内では、その後、望まれる目標圧力ｐ^１１ _ｓｏｌｌが達成される。

その後、圧力構築の続行は、予決定された次のグループＡ２の車輪ブレーキ、例に従うと車輪ブレーキ８において行われる。インレットバルブ６ａの駆動電流は、よって例に従い、値Ｉ^８ _１１にとどまっているので、車輪ブレーキ８におけるブレーキ圧構築は、圧力提供装置によって、相応する圧力媒体量、例えば圧力・量関係Ｆ^８と目標圧ｐ^８ _ｓｏｌｌに基づいて定められる圧力媒体量Ｖ_Ａが移されることによるインレットバルブ６ａの溢出によって続行される。時点ｔ_１３において、圧力媒体量Ｖ_Ａは移され、そしてインレットバルブ６ａはしっかりと閉じられる（駆動電流値Ｉ_Ｃ）。望まれる目標圧力ｐ^８ _ｓｏｌｌは車輪ブレーキ８中において達成される。

例えば、まず三つの車輪ブレーキにおいて同時の圧力構築が行われ、その後二つの車輪ブレーキにおいて同時の圧力構築が行われ、そしてその後一つの車輪ブレーキにおいて圧力構築が行われる、相応する方法は、類似して実施される。一般的に、予決定された一つのグループは、一または複数の車輪ブレーキを有している。

まず、例えば三つの車輪ブレーキにおいて同時の圧力構築が実施され、そして二つの車輪ブレーキにおいて後続する別の圧力構築が順次的に（かつ同時でなく）実施されることも考えられる。図２および４の例に従う方法の混合もまた、本発明の意味の中にある。

車輪ブレーキ８，１１における圧力構築に依存しない、車輪ブレーキ９および１０における減圧のために、非通電状態で閉じられるアウトレットバルブ６ｂ，６ｃが通電される、つまり、駆動電流Ｊ^９，Ｊ^１０の時点ｔ_１１からの上昇が行わるので、アウトレットバルブ６ｂ，６ｃは開かれ、そして圧力媒体量が圧力媒体リザーバー４内へと流出することが可能である。つまり例に従い、車輪ブレーキ８および１１において圧力構築の調整がマルチ式アクチュエータ・ストローク制御によって行われ、そして車輪ブレーキ９および１０において減圧の調整がアウトレットバルブの圧力制御によって行われる。

例に従う方法のメリットは、並行する圧力構築が、クロスフローの影響（車輪ブレーキサーキットから他へのっ直接の流れ）を受けない、というのは圧力提供装置の圧力が常に高いという点にある。例に従う、並行する圧力構築は、よってマルチ式バルブによる同時の圧力調整よりも正確である。

発明に係る方法は、同様に二ピストン式、または多ピストン式リターンフローポンプによっても実施されることが可能である。これらは、公知のＥＣＳブレーキ装置から公知である。ポンプは、このためいわゆるポンプ位置センサーを設けられている。ポンプの駆動モーターの駆動部は、ポンプカムの良好な位置決め性が可能であるよう形成される。

図５には、公知のＥＳＣブレーキ装置の一部が表されている。このブレーキ装置は、同様に発明に係る方法を実施するのに適している。部分は、特に車輪ブレーキ８，９，１０，１１、逆止弁５０ａ−５０ｄを有するインレットバルブ６ａ−６ｄ、アウトレットバルブ７ａ−７ｄ、図示されていないマスターシリンダ２（ＴＨＺ）の圧力室１７，１８から、インレットバルブへの液圧接続配管中に配置されている各ブレーキサーキットＩ，ＩＩの非通電状態で開かれる分離弁１０１ａ，１０１ｂ、およびポンプ位置センサー１０２を有する二ピストン式リターンフローポンプ１００を示している。アウトレットバルブ７ａ−７ｄは、出口側で各ブレーキサーキットＩ，ＩＩの低圧リザーバー４’と接続されている。

図５ｂには、車輪ブレーキ８および１１の下に、インレットバルブ６ａおよび６ｄの駆動値Ｉ^８およびＩ^１１と、車輪ブレーキ８および１１の車輪ブレーキ圧ｐ８およびｐ１１の各時間的推移を示すグラフが表されている。車輪ブレーキ９および１０に対するグラフは、良好な視認性の観点から省略さている。車輪ブレーキ８および１１における圧力構築の方法およびブレーキ圧推移は、図２に基づいて説明した方法と一致している。相応して、インレットバルブ６ａ，６ｄの通電は（インレットバルブ６ｂ，６ｃの図示されていない通電もまた）図２に表された例の通電に対応している。

両方のブレーキサーキットＩおよびＩＩは、運動学的にかつ液圧的に強制連結されているので、ブレーキサーキットの一方の内での圧力構築の際には、「他方」のブレーキサーキット内での望まれない圧力構築は、このサーキットの分離弁１０１が低い閉鎖電流でもって付勢され、他方でインレットバルブが全通電されて閉じられた状態で保持されることによって回避される。

圧力モジュレーションが、一つのアクチュエータおよび車輪個々のマルチ式バルブを有する高動的な圧力提供装置によって実施される公知のブレーキ装置においては、個々の車輪ブレーキにおける車輪個々の圧力調整は、順次的に、個々の車輪ブレーキに付設されたマルチ式バルブが完全に閉じられるよう行われる。これによって、車輪ブレーキと圧力提供装置圧力同一性が作りだされ、そして圧力提供は、アクチュエータ調節（前または後ストローク）によって行われる。ここで、圧力調整装置に付設された圧力センサーが圧力調整の為に直接使用されるか、または、例えば極めて高速の過程においては、量収容量・特性線から、逆算された量変化（アクチュエータの位置調整ループ）が使用される。このマルチ式の方法は、快適性指向の（つまりゆっくりとした）、車輪個々の四輪調整においては、原理に基づいて著しいノイズ問題、つまりＮＶＨ問題（ＮＶＨ：Ｎｏｉｓｅ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｈａｒｓｃｈｎｅｓｓ＝騒音・振動・ハーシュネス）が生じるというデメリットを有している。ノイズ発生の原因は、基本的に、アクチュエータが四つの異なる圧力を極めて高周波数で個々に（次々と）調整する必要がある点にある。というのもさもないと、あまりに高すぎる圧力推移に段階性が、不利な形で、ブレーキ挙動に影響を及ぼす可能性があるからである。この高い周波数は、アクチュエータの極めて高速のリバース過程を要求する。これは、一つにはまずはアクチュエータによって達成可能である必要があり（アクチュエータに対する高コスト）、他方では、これと結び付けられるノイズ発生に通じる。更に、マルチ式バルブは次々と高速で（完全に）開かれそして（完全に）閉じられる必要がある。これは必要である、というのはバルブの高速な操作が初めて、マルチ式周波数を可能とするからである。これは相応して、バルブ内部での大きな衝突ノイズに通じる。この衝突ノイズは、車両ボディのファイアウォール壁の全ユニットへと広がる。同様に、ブレーキ配管中の圧力媒体柱は極めて高速に加速されそして再び停止される。圧力媒体のインダクタンスによって、公知のノイズ効果が発生する。

本発明によって、精密に調整された車輪ブレーキのブレーキ圧の調整が、できる限り低いノイズ発生のもと可能とされる。本発明に係る方法のメリットは、圧力提供装置のアクチュエータが、車輪個々の圧力構築の際に逆行する必要がなく、これによって、これと関連するノイズ発生が既に防止されるという点にある。同様に、インレットバルブの高頻度でのオンオフ過程（閉鎖および開放過程）が省略される。インレットバルブは、圧力調整の間連続的に閉じられ、そして溢出のみを受け、これによって衝突ノイズは著しく減少する（後方のストッパーにおける衝突が無く、圧力構築の操作の際にゆっくりとした力の無い閉鎖（より少ない流れ余剰））。明かに低い周波数のため、最大限期待される圧力勾配もまた、明らかに低くなる。このことは、圧力媒体のインダクタンスによるノイズ効果（「圧力衝撃」）を明らかに減少させる。

本発明に係る方法の別のメリットは、減圧要求が完全に独立してかつ同時にアウトレットバルブ７ａ−７ｄを介して行われることが可能であるという点にある（例えば図３および４参照）。

Claims (14)

1. 自動車のブレーキ装置の作動方法であって、該ブレーキ装置が、
   ・複数の車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）を有し、これら車輪ブレーキの為に車輪個々の目標圧力（ｐ^ｎ _ｓｏｌｌ）が予め与えられ、
   ・電気制御可能な圧力提供装置（５，１００）を有し、この圧力提供装置が、車輪ブレーキを操作するための圧力媒体量（Ｖ）を提供可能であり、その際、圧力提供装置によって提供される圧力媒体量が決定可能であり（４４，１０２）、および、
   ・車輪ブレーキ毎に、圧力提供装置と車輪ブレーキの間に配置され、かつアナログ化されたか、またはアナログ駆動されるインレットバルブ（６ａ−６ｄ）であって、電気駆動値（Ｉ^ｎ）によって駆動されるインレットバルブ（６ａ−６ｄ）と、特に電気駆動可能な、車輪個々のブレーキ圧（ｐ^ｎ）の調整の為のアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）を有し、その際、インレットバルブに、各一つの、圧力提供装置の方向に開かれる逆止弁（５０ａ−５０ｄ）が並列に接続される方法において、
   各車輪ブレーキに対して、一つの圧力・量関係（Ｆｎ）が予め与えられること、
   車輪個々のブレーキ圧調整の始めに、全てのインレットバルブ（６ａ−６ｄ）が閉じられること、
   および、一または複数の車輪ブレーキ（８；１１；８，１１）の予決定されたグループ（Ａ_１，Ａ_２）内における圧力構築が、圧力提供装置（５，１００）によって、車輪ブレーキの予決定されたグループ（Ａ_１，Ａ_２）内へ圧力媒体量（Ｖ_Ａ）を移すことにより実施されること、その際、予決定されたグループ（Ａ_１，Ａ_２）の一または複数の車輪ブレーキ（８；１１；８，１１）の各インレットバルブは、インレットバルブが溢出せしめられるよう駆動され、その際、他の車輪ブレーキ（９，１０，１１；８，９，１０；９，１０））の各インレットバルブは、インレットバルブが閉じられたままであるよう駆動されることを特徴とする方法。
2. 圧力提供装置によって移されるべき圧力媒体量（Ｖ_Ａ）が、予決定されたグループ（Ａ_１，Ａ_２）の一または複数の車輪ブレーキの、一または複数の目標圧力（ｐ^ｎ _ｓｏｌｌ）と一または複数の圧力・量関係（Ｆ^ｎ）に基づいて決定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 圧力媒体量（ＶＡ）の移動が、圧力提供装置の量制御またはストローク制御によって行われ、特に、予決定されたグループ（Ａ_１，Ａ_２）の一または複数の車輪ブレーキの一または複数の目標圧力（ｐ^ｎ _ｓｏｌｌ）と、一または複数の圧力・量関係（Ｆ^ｎ）の考慮のもと行われることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
4. 一または複数の車輪ブレーキの異なるグループ内において、圧力構築が順次的（ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３）に実施され、その際、連続する時間間隔において、予決定されたグループに一または複数の車輪ブレーキの異なるグループが属し、かつ、圧力構築が、予決定された各グループの車輪ブレーキのインレットバルブの溢出によって実施されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 各インレットバルブに対して、駆動特性、特に、インレットバルブにおよぶ差圧（Δｐ）または圧力（ｐ）への電気的駆動値（Ｉ^ｎ）の依存性を表す開放特性線、または閉鎖特性線が予め与えられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 予決定されたグループ（Ａ_１，Ａ_２）の一または複数の車輪ブレーキにおける圧力が、予め与えられる最終圧力（ｐ^８ _１，ｐ^１１ _１，ｐ^８ _２；ｐ^１１ _ｓｏｌｌ，ｐ^８ _ｓｏｌｌ）へと構築されるべきとき、この車輪ブレーキの一または複数のインレットバルブが、其々、ある駆動値でもって駆動され、この駆動値の値が、少なくとも一つの閾値（Ｉ_{ｇｒｅｎｚ}）を有し、この閾値が、予め与えられる最終圧力と残りの車輪ブレーキの最も低い圧力の間の差圧と一致することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 各インレットバルブに対して、差圧に相当する閾値が、予め与えられる駆動特性、特にインレットバルブの閉鎖特性線から定められることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 駆動値が各閾値（Ｉ_{ｇｒｅｎｚ}）を、予め与えられた量（ΔＩ）より多く超えないことを特徴とする請求項６または７に記載の方法。
9. 二以上の予め定められた車輪ブレーキ（８，１１）の一つのグループにおいて、車輪個々の異なる目標圧力（ｐ^８ _ｓｏｌｌ，ｐ^１１ _ｓｏｌｌ）への圧力構築を実施するために、まず予め定められた全ての車輪ブレーキが予決定されたグループ（Ａ_１）に割り当てられ、そして、予決定されたグループ（Ａ１）の車輪ブレーキのインレットバルブの溢出により、予め定められた車輪ブレーキ（８，１１）の目標圧力の最も小さい目標圧力（ｐ^１１ _ｓｏｌｌ）への同時の圧力構築が実施されることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 予決定された圧力媒体量（Ｖ_Ａ）が、予決定されたグループ（Ａ_１）に移された後、その目標圧力が、最も低い目標圧力（ｐ１１ｓｏｌｌ）に一致する、予決定されたグループの車輪ブレーキ（１１）の各インレットバルブ（６ｄ）が、当該インレットバルブ（６ｄ）がもはや溢出せしめられないよう駆動されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 最も低い目標圧力（ｐ^１１ _ｓｏｌｌ）より高い目標圧力（ｐ^８ _ｓｏｌｌ）を有する予め定められた車輪ブレーキ（８）が、予決定されたグループ（Ａ_２）に割り当てられること、およびこの予決定されたグループ（Ａ_２）内で、次に高い目標圧力への圧力構築が、車輪ブレーキ（８）のインレットバルブ（６ａ）の溢出により実施されることを特徴とする請求項１０に記載の方法。
12. 圧力提供装置（５，１００）によって提供されるブレーキシステム圧（Ｐ）が決定され（１９）、かつ特に圧力構築の監視の為に援用されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 圧力提供装置（５，１００）により提供されるブレーキシステム圧（Ｐ）が、車輪ブレーキの一つの中の最も高い圧力よりも常に高いことを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の方法。
14. 自動車の為のブレーキ装置であって、該ブレーキ装置が、
    ・複数の車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）を有し、
    ・電気制御可能な圧力提供装置（５，１００）を有し、この圧力提供装置が、車輪ブレーキ（８−１１）の操作の為に圧力媒体量（Ｖ）を提供可能であり、その際、圧力提供装置によって提供される圧力媒体量（Ｖ）が決定可能であり（４４，１０２）、
    ・ブレーキペダル（１）によって操作可能なマスターシリンダー（２）を有し、このマスターシリンダが、特に車輪ブレーキと分離可能（２３ａ，２３ｂ）に接続されており、
    ・車輪ブレーキごとに、圧力提供装置と車輪ブレーキの間に配置され、かつアナログ化された、またはアナログ駆動されるインレットバルブ（６ａ−６ｄ）を有し、このインレットバルブが、電気的駆動値（Ｉ^ｎ）でもって駆動され、かつ特に、電気的に駆動可能なアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）を有し、
    その際、インレットバルブに、圧力提供装置の方向に開かれる各一つの逆止弁（５０ａ−５０ｄ）が並列に接続されており、かつ、
    ・圧力提供装置並びにインレットバルブおよびアウトレットバルブの駆動の為の電子制御および調整ユニット（１２）を有するブレーキ装置において、
    電子制御および調整ユニット（１２）において、請求項１から１３のいずれか一項に記載の方法が実施されることを特徴とするブレーキ装置。

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