JP3305378B2 - 電動車両の制動装置 - Google Patents

電動車両の制動装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリをエネルギー
源とするモータに接続されて駆動されるとともに、ブレ
ーキ操作子の操作に基づいて油圧制動および回生制動が
可能な駆動輪を備え、前記ブレーキ操作子の操作により
制動油圧を発生するマスタシリンダと駆動輪のブレーキ
シリンダとの間に、マスタシリンダからの制動油圧を減
圧してブレーキシリンダに伝達する差圧バルブを介装し
てなる電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、油圧制動および回生制動が可能な
駆動輪を備えた電動車両として、特公昭４９−２８９３
３号公報に記載されたものが公知である。この電動車両
によれば、回生制動によるエネルギー回収を優先的に行
って可及的にバッテリを充電し、回生制動力の大きさが
リミットに達した後に油圧制動を付加的に使用すること
により、充分な制動力を確保することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、回生制動力
を優先的に発揮させるために、ブレーキペダルの踏力が
小さい間はマスタシリンダが発生する制動油圧を差圧バ
ルブでカットしてブレーキシリンダに伝達させず、ブレ
ーキペダルの踏力が大きくなるとマスタシリンダが発生
する制動油圧を前記差圧バルブを介して減圧した状態で
ブレーキシリンダに伝達することが考えられる。この場
合、差圧バルブが種々の入出力特性を持つことから、こ
の差圧バルブの特性と回生制動力の大きさとが正しく適
合しないと、油圧制動力および回生制動力の総和がブレ
ーキペダルの操作量に比例しなくなって制動フィーリン
グが悪化する虞がある。
【０００４】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、油圧制動と回生制動とを併用する場合に、油圧制
動力および回生制動力の総和をブレーキ操作子の操作量
に比例させることを目的とする。
【０００５】
【０００６】
【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するため
に、 本発明の電動車両の制動装置は、バッテリをエネル
ギー源とするモータに接続されて駆動されるとともに、
ブレーキ操作子の操作に基づいて油圧制動および回生制
動が可能な駆動輪を備え、前記ブレーキ操作子の操作に
より制動油圧を発生するマスタシリンダと駆動輪のブレ
ーキシリンダとの間に、マスタシリンダからの制動油圧
を減圧してブレーキシリンダに伝達する差圧バルブを介
装してなる電動車両であって、前記差圧バルブの特性
を、ブレーキ操作子の操作量の増加時には、入力油圧が
所定値に増加するまでの第１の領域で出力油圧をゼロに
保持するとともに、入力油圧が所定値を越えて増加する
第２の領域で出力油圧を最大値まで増加させ、ブレーキ
操作子の操作量の減少時には、入力油圧が所定値に減少
するまでの第３の領域で出力油圧を一定値に保持すると
ともに、入力油圧が所定値を越えて減少する第４の領域
で出力油圧をゼロまで減少させるように設定し、更に前
記第１の領域でブレーキ操作子の操作量の増加に応じて
回生制動力を増加させ、前記第２の領域でブレーキ操作
子の操作量に関わらず回生制動力を一定値に保持し、前
記第３の領域でブレーキ操作子の操作量の減少に応じて
回生制動力を減少させ、前記第４の領域でブレーキ操作
子の操作量に関わらず回生制動力をゼロに保持すること
を第１の特徴とする。
【０００７】
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
出力油圧の大きさを、前記ブレーキ操作子の操作状態と
前記差圧バルブの作動状態とから推定することを第２の
特徴とする。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【００１０】図１〜図５０は本発明の実施例を示すもの
で、図１はその制動装置を備えた電動車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３および図４は制動
モードの概略説明図、図５は差圧バルブの構造および特
性を示す図、図６〜図４８は作用を説明するフローチャ
ート、グラフおよびタイムチャート、図４９および図５
０は他の実施例による差圧バルブの構造および特性を示
す図である。
【００１１】図１に示すように、この電動車両は従動輪
としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一対の後輪Ｗ
ｒとを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッテリ１を
エネルギー源とする電気モータ２に前進４段のトランス
ミッション３およびデフ４を介して接続される。バッテ
リ１とモータ２との間にはＰＤＵ（パワードライブユニ
ット）５が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動
を制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電
する電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記ＰＤ
Ｕ５とトランスミッション３とはモータ・ミッション制
御ＥＣＵ（電子制御ユニット）６に接続され、このモー
タ・ミッション制御ＥＣＵ６はブレーキＥＣＵ（電子制
御ユニット）７に接続される。
【００１２】ブレーキペダル８により作動するマスタシ
リンダ９は、油圧ポンプ１０により蓄圧されるアキュム
レータ１１に接続されたモジュレータ１２を介して、各
前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆと各後輪Ｗｒのブレ
ーキシリンダ１３ｒとに接続される。モジュレータ１２
は前輪用の２チャンネルのＡＢＳ（アンチロックブレー
キシステム）制御バルブ１４ｆと後輪用の１チャンネル
のＡＢＳ制御バルブ１４ｒとを有し、前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それらのブレーキ
シリンダ１３ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧を減
圧する。
【００１３】マスタシリンダ９とモジュレータ１２とを
接続する油路には、前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆ
に伝達されるブレーキ油圧を制御する差圧バルブ１６ｆ
および後輪Ｗｒのブレーキシリンダ１３ｒに伝達される
ブレーキ油圧を制御する差圧バルブ１６ｒがそれぞれ介
装される。
【００１４】前輪用の差圧バルブ１６ｆはスプリング１
７ｆで開弁方向に付勢された弁体１８ｆと、前記スプリ
ング１７ｆのセット荷重を調整するリニアソレノイド１
９ｆとを備え、後輪用の差圧バルブ１６ｒは前輪用のそ
れと同一の構造を備える。尚、前記差圧バルブ１６ｆ，
１６ｒには、マスタシリンダ９からモジュレータ１２へ
の油圧の伝達を規制し、モジュレータ１２からマスタシ
リンダ９への油圧の伝達を許容する一方向弁１５ｆ，１
５ｒが並列に設けられる。
【００１５】図２を併せて参照すると明らかなように、
前記ブレーキＥＣＵ７には、バッテリ１に設けられたバ
ッテリ電流センサ２０1 、バッテリ電圧センサ２０2 お
よびバッテリ温度センサ２１と、モータ２の回転数を検
出するモータ回転数センサ２２と、前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒに設けられた車輪速センサ２３FL，２３FR，２
３ RL，２３RRと、前記ブレーキペダル８に設けられたブ
レーキペダル踏力センサ２４1 およびブレーキ操作スイ
ッチ２４2 と、アクセルペダル２８に設けられたアクセ
ル開度センサ２５と、前記アキュムレータ１２に設けら
れたアキュムレータ圧センサ２６と、差圧バルブ１６
ｆ，１６ｒとモジュレータ１２との間にそれぞれ設けら
れた一対の油圧センサ２７ｆ，２７ｒとが接続されると
ともに、それらの出力信号に基づいて制御される前記油
圧ポンプ１０と、前記差圧バルブ１６ｆ，１６ｒと、前
記ＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１４ｒとが接続される。
【００１６】また、前記ブレーキＥＣＵ７からの回生制
動指令とミッションシフト指令を受けて作動するモータ
・ミッション制御ＥＣＵ６には、バッテリ１およびモー
タ２を制御する前記ＰＤＵ５と、前記トランスミッショ
ン３とが接続される。
【００１７】次に、図３および図４に基づいて各制動モ
ードの概要を説明する。
【００１８】本制動装置を装備した車両における前輪Ｗ
ｆと後輪Ｗｒの制動モードには、［モード３］、［モー
ド２］、［モード１］の３種類があり、その何れかが初
期判定により選択されて所定のモードによる制動が行わ
れるとともに、運転状態の変化によって制動中にモード
の変更が行われる。 ［モード３］ このモードは通常の運転状態において選択される。即
ち、各システムが正常に機能しており、しかも急ブレー
キ中でなく、ステアリング中でなく、且つアンチロック
ブレーキシステムの作動中でない場合に選択される。
［モード３］は、前輪Ｗｆを油圧により制動し後輪Ｗｒ
を油圧と回生により制動するモードであって、ブレーキ
ペダル８を踏むと先ず後輪Ｗｒのみが回生制動されて前
輪Ｗｆの油圧制動は行われない。そして後輪Ｗｒの制動
力がバッテリ１やモータ２の種々の条件から決定される
回生限界である折点Ｐを越えると、後輪Ｗｒは回生と油
圧の併用によって制動されるとともに、前輪Ｗｆの油圧
制動が開始される。制動力が折点Ｑに達すると前記モジ
ュレータ１２の内部に設けられた周知の比例減圧弁の作
用によって後輪Ｗｒの制動力が弱められ、結局折れ線Ｏ
ＰＱＲで示すような制動力配分特性が与えられる。この
制動力配分特性ＯＰＱＲは破線で示す理想配分特性より
も上側、即ち、後輪Ｗｒの制動力配分が理想配分特性を
上回るよう偏倚しており、これにより後輪Ｗｒの回生制
動を可及的に利用してバッテリ１を充電し、一充電あた
りの走行可能距離の延長を図っている。 ［モード２］ このモードは各システムが正常に機能しており、且つ急
ブレーキ中でない場合に、ステアリング操作が行われる
か、又はアンチロックブレーキシステムが作動した場合
に選択される。この［モード２］も前述の［モード３］
と同様に、前輪Ｗｆを油圧により制動し後輪Ｗｒを油圧
と回生により制動するモードである。しかしながら、ブ
レーキペダル８を踏むと後輪Ｗｒの回生制動と同時並行
的に前輪Ｗｆの油圧制動が行われ、その間に後輪Ｗｒの
制動力が回生限界を越えると、後輪Ｗｒは回生と油圧の
併用によって制動される。そして制動力が折点Ｑに達す
ると比例減圧弁により後輪Ｗｒの制動力が弱められ、そ
の結果［モード２］の制動力配分特性を示す折れ線ＯＱ
Ｒは、破線で示す理想配分特性よりも前輪Ｗｆの制動力
に比重を置いたものとなる。このようにステアリング中
やアンチロックブレーキシステムの作動中に［モード
２］を選択して初期制動時から前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとを
同時に制動することにより、操縦安定性の低下を回避す
ることができる。 ［モード１］ このモードは各システムが正常に機能しない場合、ある
いは各システムが正常に機能している場合であっても、
急ブレーキ中や所定の条件下でのアンチロックブレーキ
システムの作動中に選択される。この［モード１］では
後輪Ｗｒの回生制動は行われず、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗ
ｒは何れも油圧により制動される。このように後輪Ｗｒ
の回生制動を行わずに油圧制動のみを行うことにより、
後輪Ｗｒの回転をデフ４やトランスミッション３を介し
てモータ２に伝達する間に応答性に若干の遅れが生じる
回生制動に比べて、制動力の応答性を高めることが可能
となる。而して、折れ線ＯＱＲで示す制動力配分特性
は、前述の［モード２］と同様に破線で示す理想配分特
性よりも前輪Ｗｆの制動力に比重を置いたものとなる。
上述のように急ブレーキ中等に［モード１］を選択する
ことにより、制動の応答性向上が図られる。
【００１９】要するに、前述の［モード３］又は［モー
ド２］による制動中における急ブレーキ時には、［モー
ド１］への変更が行われる。一方、［モード３］による
制動中にステアリング操作が行われた場合、あるいは低
摩擦係数路（低μ路）による車輪のロック傾向が検出さ
れてアンチロックブレーキシステムが作動した場合に
は、［モード３］から［モード２］への変更が行われ、
また［モード２］による制動中に低摩擦係数路による一
層強い車輪のロック傾向が検出された場合には、［モー
ド２］から［モード１］への変更が行われる。このよう
に、ステアリング条件や路面摩擦係数により［モード
２］あるいは［モード１］を選択することにより、操縦
安定性の低下を回避することができる。前記［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］への変更
は、等制動力線、即ち前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制
動力との和が一定に保たれるような線に沿って行われ、
これにより前後両輪Ｗｆ，Ｗｒのトータルの制動力が急
変することが回避される。
【００２０】図５（Ａ）は、前輪Ｗｆ側の差圧バルブ１
６ｆの具体的な構造を示すもので、後輪Ｗｆ側の差圧バ
ルブ１６ｒもこれと同一の構造を有するものである。同
図から明らかなように、差圧バルブ１６ｆは、スプリン
グ１７ｆで開弁方向に付勢された弁体１８ｆと、スプリ
ング１７ｆのセット荷重を調整するリニアソレノイド１
９ｆと、マスタシリンダ９からモジュレータ１２への油
圧の伝達を規制する一方向弁１５ｆとを備える。
【００２１】この差圧バルブ１６ｆによれば、リニアソ
レノイド１９ｆの消磁状態では入力油圧ＰINと出力油圧
ＰOUT とが一致するが、リニアソレノイド１９ｆを励磁
して付勢力ｆS で弁体１８ｆを付勢した状態では、図５
（Ｂ）にＯ，Ａ，Ｂ，Ｃで示すようなヒステリシスを持
つ入出力特性が得られる。即ち、入力油圧ＰINがＯ点か
らＡ点まで増加する間の出力油圧ＰOUT はゼロであり、
Ａ点において弁体１８ｆが開弁すると、入力油圧ＰINの
増加に伴って出力油圧ＰOUT は ＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ／ａ …（１） の関係で増加する。ここで、ａは入力ポートの断面積で
ある。そして、Ｂ点で入力油圧ＰINを減少させても弁体
１８ｆは閉弁状態に保たれて出力油圧ＰOUT は即座に減
少せず、出力油圧ＰOUT は入力油圧ＰINと一致するＣ点
まで一定に保持される。そしてＣ点で一方向弁１５ｆが
開弁すると出力油圧ＰOUT と入力油圧ＰINとが一致し、
出力油圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN …（２） の関係を保ってＯ点まで減少する。このとき、増圧時と
減圧時とのヒステリシスＨは、 Ｈ＝ｆｓ／ａ …（３） により決定され、その値は比較的に大きなものとなる。
【００２２】従って、ブレーキペダル８の踏力を増加ま
たは減少させる過程で油圧制動力と回生制動力との比率
が変化した場合に、両制動力の総和が急変しないために
は、回生制動力の大きさを図５（Ｃ）のように制御する
必要がある。つまり、入力油圧ＰIN（即ち踏力）が増加
しても出力油圧ＰOUT （即ち油圧制動力）が増加しない
Ｏ点〜Ａ点の領域では、回生制動力を踏力の増加に伴っ
て増加させ、出力油圧ＰOUT が増加するＡ点〜Ｂ点の領
域では、回生制動力の増加を抑制し、入力油圧ＰINが減
少しても出力油圧ＰOUT が減少しないＢ点〜Ｃ点の領域
では、回生制動力を踏力の減少に伴って減少させ、出力
油圧ＰOUT が減少するＣ点〜Ｏ点の領域では、回生制動
力の減少を抑制する必要がある。上記作用は、後からフ
ローチャートおよびグラフに基づいて詳述する。
【００２３】次に、前述の構成を備えた制動装置の作用
を、図６に示すメインルーチンのフローチャートに基づ
いて説明する。
【００２４】先ずステップＳ１００において、ブレーキ
ＥＣＵ７およびモータ・ミッション制御ＥＣＵ６の記憶
装置に各種プログラムやデータが記憶され、制動装置が
作動可能な状態に初期設定される。
【００２５】ステップＳ２００では、前記バッテリ電流
センサ２０1 、バッテリ電圧センサ２０2 、バッテリ温
度センサ２１、モータ回転数センサ２２、車輪速センサ
２３ FL，２３FR，２３RL，２３RR，、ブレーキペダル踏
力センサ２４1 、アクセル開度センサ２５、アキュムレ
ータ圧センサ２６および油圧センサ２７ｆ，２７ｒの出
力信号がブレーキＥＣＵ７に読み込まれる（図２参
照）。そして、車速演算ルーチン（図７参照）により車
速Ｖの演算が行われるとともに、舵角演算ルーチン（図
８〜図９参照）により舵角θの演算が行われる。
【００２６】ステップＳ３００では、エンジンブレーキ
（以下エンブレと略記する）相当回生制動力演算ルーチ
ン（図１０〜図１１参照）により、内燃機関を駆動源と
する車両のエンジンブレーキに相当する回生制動力の演
算が行われる。
【００２７】ステップＳ４００では、回生リミット演算
ルーチン（図１２〜図１６参照）により、各瞬間におい
て発揮可能な回生制動力の制限値が、バッテリ１の状態
やモータ２の状態に基づいて演算される。
【００２８】ステップＳ５００では、先ずブレーキペダ
ル８に設けたブレーキ操作スイッチ２４2 の出力に基づ
いてブレーキ操作の有無が判断される。そこで制動中で
あれば、モード決定ルーチン（図１７〜図２１参照）に
より、制動操作やステアリング操作の状態、あるいは路
面の摩擦係数に基づいて前記［モード３］，［モード
２］，［モード１］が選択されるとともに、［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］へのモード
変更が決定される。続いて、差圧バルブ操作量決定ルー
チン（図２２〜図２８参照）により、前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制動力を決定する差圧バルブ操作量が求め
られるとともに、回生制動力指令値決定ルーチン（図２
９〜３５参照）により、後輪Ｗｒの回生制動力の大きさ
が求められる。
【００２９】一方、ブレーキ操作スイッチ２４2 の出力
に基づいて制動中でないと判断された場合には、ブレー
キペダル踏力センサ０補正ルーチン（図３６参照）によ
り、ブレーキペダル踏力センサ２４1 のゼロ点補正が行
われる。そして差圧バルブ出力値および回生指令値が共
にゼロにセットされた後、各変数クリアルーチン（図３
７参照）により、各変数がゼロにセットされる。
【００３０】ステップＳ６００では、シフト指令ルーチ
ン（図３８〜図４２参照）により、回生制動力を最大限
に発揮し得るシフト位置が演算され、トランスミッショ
ン３が前記シフト位置へ向けて自動的に操作される。
【００３１】ステップＳ７００では、フェイル判定ルー
チン（図４３〜図４７参照）により、各システムのフェ
イルが判定される。そこで何等かのフェイルが生じたと
判定された場合には、無条件で［モード１］が選択さ
れ、通常の油圧制動システムの如く前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒが油圧により制動される。
【００３２】ステップＳ８００では、差圧バルブ出力ル
ーチンにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの油圧制動が実
行される。
【００３３】ステップＳ９００では、回生指令出力ルー
チン（図４８参照）により、後輪Ｗｒの回生制動が実行
される。
【００３４】ステップＳ１０００では、前輪Ｗｆあるい
は後輪Ｗｒの過剰スリップを防止すべくアンチロック制
御が行われる。即ち、車輪速センサ２３FL，２３FR，２
３RL，２３RRの出力信号により車輪がロック状態に入り
かかったことが検出されると、図１のＡＢＳ制御バルブ
１４ｆ，１４ｒが制御される。これにより、マスタシリ
ンダ９とブレーキシリンダ１３ｆ，１３ｒ間に介装され
たモジュレータ１２が作動し、前記ロック傾向にある車
輪のブレーキシリンダ１３ｆ，１３ｒに伝達されるブレ
ーキ油圧が減圧されて車輪のロックが防止される。
【００３５】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ２００における車速演算ルーチンの具体的内容
を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】先ず、ステップＳ２０１において、従動輪
である左右の前輪Ｗｆの車輪速センサ２３FL，２３FRに
よって検出した左前輪Ｗｆの車輪速ＶWFL および右前輪
Ｗｆの車輪速ＶWFR を比較し、左前輪Ｗｆの車輪速Ｖ
WFL が右前輪Ｗｆの車輪速ＶWF R よりも大きい場合、即
ち右旋回中の場合には、ステップＳ２０２で左右の車輪
速差ΔＶをＶWFL −ＶWFR により演算するとともに、旋
回内輪の車輪速ＶWFR を車速Ｖとして採用する。一方、
左前輪Ｗｆの車輪速ＶWFL が右前輪Ｗｆの車輪速ＶWFR
以下である場合、即ち左旋回中の場合には、ステップＳ
２０３で左右の車輪速差ΔＶをＶWFR −ＶWFL により演
算するとともに、旋回内輪の車輪速ＶWFLを車速Ｖとし
て採用する。
【００３７】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ２００における舵角演算ルーチンの具体的内容
を、図８のフローチャートおよび図９の模式図に基づい
て説明する。
【００３８】先ず、ステップＳ２１１において、舵角推
定値θCnを以下の式に基づいて演算する。
【００３９】 θCn＝（Ｌ／Ｔ）＊（１＋ＫＶ2 ）＊（ΔＶ／Ｖ） …（４） ここで、Ｌは車両のホイールベス、Ｔは車両のトレッ
ド、Ｋはスタビリティファクタである。
【００４０】上式を図９に基づいて更に説明する。車両
が旋回半径Ｒで定常旋回している状態を考えると、旋回
内輪の車輪速および旋回外輪の車輪速は、それぞれＶお
よびＶ＋ΔＶとなる。これら車輪速Ｖ，Ｖ＋ΔＶは、そ
れぞれ旋回中心からの距離に比例するため、Ｖ：Ｖ＋Δ
Ｖ＝Ｒ：Ｒ＋Ｔが成立し、従って、旋回半径Ｒは、 Ｒ＝Ｔ＊（Ｖ／ΔＶ） …（５） で表される。
【００４１】一方、良く知られているように、旋回半径
Ｒと実舵角θとの間には、 θ＝（Ｌ／Ｒ）＊（１＋ＫＶ2 ） …（６） の関係があるため、（６）式に（５）式を代入すること
により、上記（４）式が得られる。
【００４２】而して、ステップＳ２１２で、上記（４）
式をループ毎に３回演算した結果θ Cn，θCn-1，θCn-2
の平均値を求めることにより、舵角推定値θC が得られ
る。このようにして演算された舵角推定値θC は、それ
以後、舵角θC として用いられる。
【００４３】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ３００におけるエンブレ相当回生制動力演算ルー
チンの具体的内容を、図１０のフローチャートおよび図
１１のグラフに基づいて説明する。
【００４４】先ず、ステップＳ３０１において、モータ
回転数ＮM およびアクセル開度ＴＨに基づいてモータト
ルクＴM が求められる。図１１は前記モータトルクＴM
を求めるためのマップを示すもので、モータ回転数ＮM
およびアクセル開度ＴＨが決定されると、それに対応す
るモータトルクＴM が関数ｆM （ＮN ，ＴＨ）で与えら
れる。そして、そのモータトルクＴM の値は、縦軸原点
よりも上方にある場合には駆動トルクとなり、原点より
も下方にある場合には回生トルクとなる。
【００４５】続くステップＳ３０２において、前記ステ
ップＳ３０１で求めたモータトルクＴM の正負が判断さ
れ、そのモータトルクＴM が負であって回生制動が行わ
れる場合には、ステップＳ３０３でエンブレ相当回生制
動力ＴRGE が−ＴM として設定される。一方、ステップ
Ｓ３０２でモータトルクＴM が非負であって通常の駆動
が行われる場合には、ステップＳ３０４でエンブレ相当
回生制動力ＴRGE がゼロに設定されるとともに、ステッ
プＳ３０５で車軸トルク相当の回生制動力リミットＴ
RGLMがゼロに設定される。
【００４６】上述のように、アクセルペダル２８を踏み
込むことによってモータトルクＴMが非負になった場合
に、車軸トルク相当の回生制動力リミットＴRGLMがゼロ
に設定されるので、アクセルペダル２８とブレーキペダ
ル８とを同時に操作した場合に、アクセルペダル２８の
操作によってモータ２の駆動力を発生させるのと同時
に、ブレーキペダル２８の操作によって回生制動力に代
わる油圧制動力を発生させることが可能となる。これに
より、内燃機関を駆動源とする車両と同様のフィーリン
グを得ることができるばかりか、坂道発進時に油圧制動
力を発生させて車両の後退を防止することができる。
【００４７】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ４００における回生リミット演算ルーチンの具体
的内容を、図１２のフローチャートおよび図１３〜図１
６のグラフに基づいて説明する。
【００４８】先ず、ステップＳ４０１において、回生リ
ミットフラグＬＭＴＦＬが「１」にセットされているか
否かが判断され、ＮＯの場合にはステップＳ４０２にお
いてモータ２の回生制動力リミットＴMRGLM が、図１３
のマップとモータ回転数センサ２２が出力するモータ２
の回転数ＮM とから求められる。回生制動力リミットＴ
MRGLM は関数ｆLM（ＮM ）によって与えられるもので、
モータ回転数センサ２２の出力信号ＮM による回生制動
力リミットＴMRGLM の変化は、モータ２の回転数ＮM の
増加に伴ってリニアに増加した後に略一定になり、その
後急激に減少する。
【００４９】続いて、ステップＳ４０３において、バッ
テリ１の温度リミット係数ＫT が、図１４のマップとバ
ッテリ温度センサ２１が出力するバッテリ温度ＴＥＭＰ
とから求められる。即ち、バッテリ１の容量は温度上昇
によって増加するため、図１４に示すように、バッテリ
温度ＴＥＭＰが基準値ＴＥＭＰ0 を越えるに伴って温度
リミット係数ＫT が１からリニアに増加するように設定
する。そして、ステップＳ４０４において、前記ステッ
プＳ４０２で求めた回生制動力リミットＴMRGL M にステ
ップＳ４０３で求めた温度リミット係数ＫT を乗算する
ことにより、回生制動力リミットＴMRGLM の値が補正さ
れる。
【００５０】ステップＳ４０５，４０６において、所定
のバッテリ電圧判定周期毎にリセットされるバッテリ判
定タイマＢＴＭがカウント中であれば、ステップＳ４０
７で前記回生制動力リミットＴMRGLM から前記エンブレ
相当回生制動力ＴRGE を減算して正味の回生制動力リミ
ットＴMRGLM を算出するとともに、ステップＳ４０８で
トランスミッション３のギヤ比ＲTMを乗算して最終的な
車軸トルク相当の回生制動力リミットＴRGLMを決定す
る。
【００５１】また、前記ステップＳ４０５においてバッ
テリ判定タイマＢＴＭがタイムアップしていれば、その
都度ステップＳ４０９でバッテリ判定タイマＢＴＭをリ
セットし、続くステップＳ４１０〜ステップＳ４１７で
バッテリ１の電圧による回生制動力リミットＴMRGLM の
補正を行う。
【００５２】即ち、ステップＳ４１０において、バッテ
リ電圧センサ２０2 で検出したバッテリ電圧ＶBATTが所
定のバッテリ電圧リミットＶBTLM以下であければ、ステ
ップＳ４１１で回生リミットフラグＬＭＴＦＬを「０」
にセットする。また、前記ステップＳ４１０において、
バッテリ電圧センサ２０2 で検出したバッテリ電圧Ｖ
BATTが所定のバッテリ電圧リミットＶBTLMを上回ってお
り、且つステップＳ４１２で回生リミットフラグＬＭＴ
ＦＬが１にセットされていなければ、即ち、バッテリ判
定タイマＢＴＭのタイムアップ後に初めてバッテリ電圧
ＶBATTがバッテリ電圧リミットＶBTLM以上になった場合
には、ステップＳ４１３で現在の回生制動力ＴMRGRL を
回生制動力リミットＴMRGLM に設定するとともに、ステ
ップＳ４１４で回生リミットフラグＬＭＴＦＬを「１」
にセットする。
【００５３】次のループにおいて前記ステップＳ４１２
がＹＥＳであれば、ステップＳ４１５でバッテリ電圧セ
ンサ２０2 で検出したバッテリ電圧ＶBATTからバッテリ
電圧リミットＶBTLMを減算してバッテリ過電圧ΔＶを求
め、続くステップＳ４１６において、図１５のマップに
基づいて前記バッテリ過電圧ΔＶの関数としてリミット
低減係数ＫLMDNを求める。そして、ステップＳ４１７に
おいて、回生制動力リミットＴMRGLM にリミット低減係
数ＫLMDNを乗算して回生制動力リミットＴMRGL M を補正
する。
【００５４】而して、図１６に示すように、予め設定し
たバッテリ電圧リミットＶBTLMよりもバッテリ電圧Ｖ
BATTが上昇すると、回生制動力リミットＴMRGLM を逐次
減少させることにより回生制動力ＴMRGRL を減少させ、
これによりバッテリ電圧ＶBATTの過度の上昇によるバッ
テリ１の劣化やＰＤＵ５の素子の破損等のトラブルを未
然に防止することができる。しかも、回生制動力Ｔ
MRGRL はバッテリ判定タイマＢＴＭにより決定されるバ
ッテリ電圧判定周期毎に段階的に減少するので、回生制
動力ＴMRGRL の急変を来すことが無い。また、回生制動
力リミットＴMRGLM を減少させてからバッテリ電圧Ｖ
BATTが低下するまでの応答速度は制御ループの周期より
もはるかに遅いため、各ループ毎に判断を行うと回生制
動力リミットＴMR GLM が必要以上に減少してしまう場合
があるが、制御ループの周期よりも長いバッテリ電圧判
定周期毎に判断を行うことにより、バッテリ電圧ＶBATT
を適切に制御することができる。
【００５５】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ５００におけるモード決定ルーチンの具体的内容
を、図１７、図１８、図１９、図２１のフローチャート
および図２０のグラフに基づいて説明する。
【００５６】先ず、図１７のフローチャートのステップ
Ｓ５０１において、後述のフェイルフラグＦＡＩＬＦＬ
が「１」にセットされていない場合には、ステップＳ５
０２に移行し、ブレーキペダル８に設けたブレーキペダ
ル踏力センサ２４1 のゼロ点を補正すべく、その出力値
Ｐ2 から後述の平均偏差Ｐ20（図３６参照）を減算して
差圧バルブ１６ｆ，１６ｒへの補正された入力油圧ＰIN
を求める。即ち、このブレーキペダル踏力センサ２４1
のゼロ点補正は、ブレーキペダル踏力センサ２４1 の出
力が過大であると、その出力に基づいて決定される回生
制動力が規定値を上回っていしまい、逆にブレーキペダ
ル踏力センサ２４1 の出力が過少であると回生制動力が
規定値を下回ってしまうのを防止するために、ブレーキ
ペダル８を操作していない状態でブレーキペダル踏力セ
ンサ２４1 の出力を正しくゼロに合致させ、ブレーキペ
ダル８の操作量と回生制動力との大きさとを整合させる
ために行われる。
【００５７】続いて、ステップＳ５０３において、現在
行われている制動が急ブレーキであるか否かが判定され
る。
【００５８】図１８は急ブレーキ判定ルーチンを示すも
ので、先ず、ステップＳ′１においてブレーキペダル踏
力センサ２４1 により検出された踏力ＦB が所定のしき
い値以上である場合には、無条件で急ブレーキであると
判定され、ステップＳ′２で急ブレーキフラグが「１」
にセットされる。
【００５９】一方、前記ステップＳ′１で踏力ＦB が所
定のしきい値未満であり、且つステップＳ′３で急ブレ
ーキ判定タイマＰＴＭがカウント開始時の初期値ｔ0 に
ある時には、ステップＳ′４でその時の踏力ＦB が初期
踏力ＦB1とされる。続くステップＳ′５で急ブレーキ判
定タイマＰＴＭがゼロまでカウントダウンされていない
場合には、ステップＳ′６でカウントダウンが行われる
とともに、ステップＳ′７で急ブレーキフラグが「０」
にセットされる。
【００６０】前記ステップＳ′５で急ブレーキ判定タイ
マＰＴＭがゼロまでカウントダウンされた時、即ち所定
時間ｔ0 が経過した時に、ステップＳ′８でその時の踏
力Ｆ B がｔ0 後の踏力ＦB2とされ、ステップＳ′９で急
ブレーキ判定タイマＰＴＭがｔ0 にリセットされる。そ
して、続くステップＳ′１０でｔ0 後の踏力ＦB2と初期
踏力ＦB1との差が踏力変化しきい値ΔＦB と比較され、
前記差が踏力変化しきい値ΔＦB を上回っていればステ
ップＳ′２で急ブレーキフラグが「１」にセットされ、
上回っていなければステップＳ′７で急ブレーキフラグ
が「０」にセットされる。
【００６１】このように、踏力ＦB が第１のしきい値を
上回った場合および所定時間内の踏力ＦB の増加量が第
２のしきい値を上回った場合に、急ブレーキであると判
定される。
【００６２】続いて、図１７のフローチャートのステッ
プＳ５０５において、現在転舵中であるか否かが判定さ
れる。
【００６３】図１９は転舵条件判定ルーチンを示すもの
で、先ず、ステップＳ′１１において、図２０に示すマ
ップに基づいて車速Ｖから転舵判定舵角しきい値θCSを
求め、ステップＳ′１２で前記舵角演算ルーチン（図８
参照）で求めた舵角θC と前記転舵判定舵角しきい値θ
CSとを比較し、舵角θC が転舵判定舵角しきい値θCSを
上回っていれば、転舵中であると判断してステップＳ′
１３でステアリングフラグＳＴＲＦＬを「１」にセット
し、逆に舵角θC が転舵判定舵角しきい値θCS以下であ
れば、転舵中でないと判断してステップＳ５４４でステ
アリングフラグＳＴＲＦＬを「０」にセットする。
【００６４】図２０から明らかなように、転舵判定舵角
しきい値θCSは車速Ｖの大きい時に小さく、車速Ｖの小
さい時に大きくなるため、高速走行中は小さな舵角θC
であっても転舵中であると判断され、逆に低速走行中は
大きな舵角θC でないと転舵中であると判断されない。
【００６５】図２１は転舵条件判定ルーチンの他の実施
例を示すものであって、ステップＳ′２１で車体の横加
速度αが左右の車輪速差ΔＶと、車体速度Ｖと、トレッ
ドＴとから、α＝ΔＶ＊Ｖ／Ｔによって算出される。そ
して、ステップＳ′２２で前記横加速度αと転舵判定横
加速度しきい値αS とを比較し、横加速度αが転舵判定
横加速度しきい値αS を上回っていれば、転舵中である
と判断してステップＳ′２３でステアリングフラグＳＴ
ＲＦＬを「１」にセットし、逆に横加速度αが転舵判定
横加速度しきい値αS 以下であれば、転舵中でないと判
断してステップＳ′２４でステアリングフラグＳＴＲＦ
Ｌを「０」にセットする。
【００６６】而して、図１７のフローチャートのステッ
プＳ５０６で転舵中でないと判断され、ステップＳ５０
７で後述のモード２フラグＭ２ＦＬが「１」にセットさ
れておらず、ステップＳ５０８で前輪Ｗｆのアンチロッ
クブレーキシステムが作動しておらず、且つステップＳ
５０９で後輪Ｗｒのアンチロックブレーキシステムが作
動していない場合には、即ち、フェイル中でなく、急ブ
レーキ中でなく、転舵中でなく、且つアンチロックブレ
ーキシステムの作動中でない場合には、ステップＳ５１
０で〔モード３〕が選択されてモード３フラグＭ３ＦＬ
が「１」にセットされる。
【００６７】また、前記ステップＳ５０６で転舵中であ
ると判断されると、ステップＳ５１１およびステップＳ
５１２でモード２タイマＭ２ＴＭのカウントを開始する
とともに、ステップＳ５１３で〔モード２〕が選択され
てモード２フラグＭ２ＦＬが「１」にセットされる。更
に、前記ステップＳ５０８で前輪Ｗｆのアンチロックブ
レーキシステムが作動中である場合、あるいは前記ステ
ップＳ５０９で後輪Ｗｒのアンチロックブレーキシステ
ムが作動中である場合には、同様にしてステップＳ５１
１〜ステップＳ５１３でモード２フラグＭ２ＦＬが
「１」にセットされる。
【００６８】また、前記ステップＳ５０１でフェイルフ
ラグＦＡＩＬＦＬが「１」にセットされている場合、あ
るいは前記ステップＳ５０４で急ブレーキ中であると判
断された場合には、ステップＳ５１４で〔モード１〕が
選択されてモード１フラグＭ１ＦＬが「１」にセットさ
れる。更に、前記ステップＳ５０７でモード２フラグＭ
２ＦＬが「１」にセットされており、且つステップＳ５
１５で前記モード２タイマＭ２ＴＭがタイムアップ後で
あってステップＳ５１６で前輪Ｗｆまたは後輪Ｗｒのア
ンチロックブレーキシステムが作動中である場合には、
前記ステップＳ５１４に移行してモード１フラグＭ１Ｆ
Ｌが「１」にセットされる。即ち、〔モード２〕が選択
されてからモード２タイマＭ２ＴＭで規定される所定時
間の経過後にアンチロックブレーキシステムが作動中で
ある場合には、〔モード２〕を選択して制動力を減少さ
せたにもかかわらず依然として車輪がロック傾向にある
と判断され、〔モード１〕に移行することになる。
【００６９】而して、〔モード３〕が選択されている時
に、転舵が行われるかアンチロックブレーキシステムが
作動すると〔モード２〕に移行し、また〔モード２〕に
移行してから所定時間が経過しても依然としてアンチロ
ックブレーキシステムが作動している場合には、更に
〔モード１〕に移行する。そして、フェイルが発生した
場合と急ブレーキがかけられた場合には、〔モード３〕
および〔モード２〕の何れの状態からも無条件で〔モー
ド１〕に移行する。
【００７０】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ５００における差圧バルブ操作量決定ルーチンの
具体的内容を、図２２〜図２４のフローチャートおよび
図２５〜図２８のグラフに基づいて説明する。
【００７１】先ず、図２２のフローチャートのステップ
Ｓ５２１において、モード１フラグＭ１ＦＬが「１」に
セットされておらず、且つステップＳ５２２でモード２
フラグＭ２ＦＬが「１」にセットされていない場合、即
ち〔モード３〕が選択されている場合には、ステップＳ
５２３において、フロント側の差圧バルブ操作量ΔＰ OF
およびリヤ側の差圧バルブ操作量ΔＰORが、それぞれ車
軸トルク相当の回生制動力リミットＴRGLMと、フロント
油圧・トルク換算定数ＫF と、リヤ油圧・トルク換算定
数ＫR とに基づいて、 ΔＰOF＝ＴRGLM ／（ＫF ＋ＫR ） …（７） ΔＰOR＝ＴRGLM ／（ＫF ＋ＫR ） …（８） によって演算される（図２４（Ａ）参照）。
【００７２】上式を更に説明すると、図２５（Ａ）およ
び（Ｂ）に示すように、本来フロント側の油圧制動力Ｔ
OFは入力油圧ＰIN（図１７のモード決定ルーチンのステ
ップＳ５０２参照）にフロント油圧・トルク換算定数Ｋ
F を乗算することにより求められ、リヤ側の油圧制動力
ＴORは前記入力油圧ＰINにリヤ油圧・トルク換算定数Ｋ
R を乗算することにより求められる。しかしながら実際
には、図３に示す〔モード３〕の制動力配分において、
Ｏ点からＰ点までは後輪Ｗｒの回生制動力のみが作用
し、車軸トルク相当の回生制動力リミットＴRGLMに達し
たＰ点以後は回生制動力が一定値に保持され、後輪Ｗｒ
の油圧制動力および前輪Ｗｆの油圧制動力がゼロから増
加し始める。従って、後輪Ｗｒの回生制動力が回生制動
力リミットＴRGLMとなるＰ点に達し、後輪Ｗｒおよび前
輪Ｗｆの油圧制動が開始されるとき、その油圧制動力が
ゼロから増加を始めれば、Ｐ点における回生制動と油圧
制動との接続が滑らかに行われることになる。
【００７３】このためには、回生制動力リミットＴRGLM
と前記フロント側の差圧バルブ操作量ΔＰOFおよびリヤ
側の差圧バルブ操作量ΔＰORが、前記（７）式および
（８）式に対応する図２６（Ａ）に示す関係にあれば良
い。つまり、前記（７）式および（８）式の関係が満た
されていれば、入力油圧ＰINがフロント側の差圧バルブ
操作量ΔＰOFに達するまでにＫF ＊ＴRGLM ／（ＫF ＋
ＫR ）だけの油圧制動力が差圧バルブ１６ｆによって抑
制され、同様に入力油圧ＰINがリヤ側の差圧バルブ操作
量ΔＰORに達するまでにＫR ＊ＴRGLM ／（ＫF ＋
ＫR ）だけの油圧制動力が差圧バルブ１６ｒによって抑
制される結果、トータルで車軸トルク相当の回生制動力
リミットＴRGLMに等しいだけの油圧制動力が抑制され
る。これにより、Ｐ点で初めて前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒ
の油圧制動力が作用し、回生制動と油圧制動との接続が
滑らかに行われる。
【００７４】一方、図３に示す〔モード２〕の制動力配
分において、Ｏ点から後輪Ｗｒの回生制動力と前輪Ｗｆ
の油圧制動力が作用し、後輪Ｗｒの回生制動力が回生制
動力リミットＴRGLMに達した以後は、その回生制動力が
一定値に保持されて新たに後輪Ｗｒの油圧制動力が作用
し始める。従って、後輪Ｗｒの回生制動力が車軸トルク
相当の回生制動力リミットＴRGLMとなった時、後輪Ｗｒ
の油圧制動力がゼロから増加を始めれば、回生制動と油
圧制動との接続が滑らかに行われる。
【００７５】このためには、回生制動力リミットＴRGLM
と前記リヤ側の差圧バルブ操作量ΔＰORが、 ΔＰOR＝ＴRGLM ／ＫR …（９） を満たす関係、即ち図２７（Ｂ）に示す関係にあれば良
い。つまり、前記（９）式の関係が満たされていれば、
入力油圧ＰINがリヤ側の差圧バルブ操作量ΔＰORに達す
るまでに車軸トルク相当の回生制動力リミットＴRGLM
に等しいだけの油圧制動力が差圧バルブ１６ｒによって
抑制され、これにより、図２６（Ｂ）に示すように、回
生制動力リミットＴRGLMにおいて初めて後輪Ｗｒの油圧
制動力が作用し、回生制動と油圧制動との接続が滑らか
に行われる。
【００７６】続いて、図２３のフローチャートのステッ
プＳ５２６ではフロント側の差圧バルブ操作量ΔＰOFが
ゼロであるか否かが判断され、ΔＰOFがゼロでなけれ
ば、ステップＳ５２７でその時のΔＰOFの値をディレイ
時保持値ΔＰOFD とするとともに、ステップＳ５２８で
フロントディレイタイマＤＬＹＴＭF をリセットする。
前記ステップＳ５２６でΔＰOFがゼロであれば、続くス
テップＳ５２９およびステップＳ５３０でフロントディ
レイタイマＤＬＹＴＭF がタイムアップするまでの間、
ステップＳ５３１で前記ディレイ時保持値ΔＰOFD を差
圧バルブ操作量ΔＰOFとするとともにステップＳ５３２
で使用するΔＰOFD0の初期値とする。そして、前記ステ
ップＳ５２９でフロントディレイタイマＤＬＹＴＭF が
タイムアップすると、ステップＳ５３２で一時遅れのフ
ィルタリング処理を行ってΔＰOFのフィルタ値ΔＰOFD
を、 ΔＰOFD ＝ＫODF ＊ΔＰOFD0＋（１−ＫODF ）ΔＰOF …（１０） により算出し、続くステップＳ５７３でフィルタ値ΔＰ
OFD を１ループ前のディレイ時保持値ΔＰOFD0とすると
ともに差圧バルブ操作量ΔＰOFとする。ここで、ＫODF
は一次遅れ係数である。
【００７７】図２４のフローチャートは、リヤ側の差圧
バルブ操作量ΔＰORに関する一時遅れのフィルタリング
処理を示すもので、その内容は図２３のフローチャート
と実質的に同一であるため、重複する説明は省略する。
図２４と図２３との相違は、フロント側を表す「Ｆ
ｒ」，「 F」をリヤ側を表す「Ｒｒ」，「 R」に変える
ともに、ステップ番号に「′」を付した点のみである。
尚、前記差圧バルブ操作量決定ルーチンは、ブレーキペ
ダル８の操作中にのみ実行されるため（図６参照）、無
駄な電力消費を防止することができる。
【００７８】而して、図２８から明らかなように、回生
制動から油圧制動に切り換わる際に油圧制動力の立ち上
がりが早すぎる場合であっても、油圧制動力の立ち上が
りをディレイ時間だけ遅らせるとともに、油圧制動力の
立ち上がり速度を一時遅れ制御により遅らせているの
で、回生制動力と油圧制動力の総和を略一定に保ったま
ま回生制動から油圧制動への切り換えをスムーズに行う
ことができる。
【００７９】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ５００における回生制動力指令値決定ルーチンの
具体的内容を、図２９〜図３２のフローチャートおよび
図３３〜図３４のグラフに基づいて説明する。
【００８０】先ず、図３４のグラフによって回生制動力
指令値を決定する手法の概略を説明する。
【００８１】前述のように、図５に示す構造の差圧バル
ブ１６ｆ（１６ｒ）を用いると、ブレーキペダル８の踏
力を増加させる過程と減少させる過程とで、差圧バルブ
１６ｆ（１６ｒ）の出力油圧ＰOUT に図３４に示すよう
なヒステリシスが発生する。即ち、踏力の増加に比例し
て入力油圧ＰINがＯ点から増加しても、その入力油圧Ｐ
INが差圧バルブ操作量ΔＰ0 に達して差圧バルブ１６ｆ
（１６ｒ）が開弁するまでの領域では出力油圧ＰOUT
は発生せず、入力油圧ＰINと出力油圧ＰOUT との差圧Δ
Ｐは、入力油圧ＰINの値に等しくなる。
【００８２】Ａ点において差圧バルブ１６ｆ（１６ｒ）
が開弁すると出力油圧ＰOUT が発生し、その出力油圧Ｐ
OUT が出力油圧最大値ＰOUTmaxに達するＢ点までの領域
では、入力油圧ＰINと出力油圧ＰOUT との差圧ΔＰは
一定値の前記差圧バルブ操作量ΔＰ0 となる。Ｂ点にお
いて踏力を緩めても出力油圧ＰOUT は減少せず、入力油
圧ＰINと出力油圧ＰOUT とが一致するＣ点まで出力油圧
最大値ＰOUTmaxに保持され、その領域では差圧ΔＰは
ＰIN−ＰOUTmaxとなる。そしてＣ点に達して漸く出力油
圧ＰOUT はＯ点に向けて減少し始め、その領域では差
圧ΔＰはゼロとなる。踏力を緩める過程のＤ点でブレー
キペダル８を踏み込んで再び踏力を増加させると、差圧
バルブ１６ｆ（１６ｒ）の特性によって出力油圧ＰOUT
は増加せず、Ｄ点からＥ点までの間出力油圧最小値Ｐ
OUTminに保持され、その領域では差圧ΔＰはＰIN−Ｐ
OUTminとなる。
【００８３】要するに、領域，，では差圧ΔＰが
ＰIN−ＰOUTmaxで求められ、領域では差圧ΔＰがゼロ
になり、領域では差圧ΔＰがＰIN−ＰOUTminで求めら
れることになる。そして出力油圧最大値ＰOUTmaxの値
は、各ループ毎に入力油圧ＰINから差圧バルブ操作量Δ
Ｐ0 を減算することにより出力油圧ＰOUT を求め、その
出力油圧ＰOUT の最大値を出力油圧最大値ＰOUTmaxとす
れば良い。領域に入ったことは、入力油圧ＰINが出力
油圧最大値ＰOUTmaxを下回ることにより判断することが
可能であり、この領域では入力油圧ＰINと出力油圧Ｐ
OUT が等しいため、出力油圧ＰOUT の最小値を出力油圧
最小値ＰOUTminとすれば良い。また領域に入ったこと
は、入力油圧ＰINが出力油圧最小値ＰOUTminを上回るこ
とにより判断することが可能であり、この領域で出力
油圧最小値ＰOUTminを出力油圧最大値ＰOUTmaxとして持
ち替えることにより、領域と同じ考え方をすることが
できる。
【００８４】以上のことを、フロント側の差圧バルブ１
６ｆに関して、図２９のフローチャートを参照しながら
更に詳しく説明する。尚、図２９のフローチャートで
は、図３４における出力油圧最大値ＰOUTmaxをフロント
側及びリヤ側の出力油圧最大値ＰOFmax ，ＰORmax で表
すとともに、出力油圧最小値ＰOUTminをフロント側及び
リヤ側の出力油圧最小値ＰORmin ，ＰORmin で表してい
る。
【００８５】図２９のフローチャートのステップＳ５３
１で減圧フラグＰＤＮＦＬF が「０」である場合、即ち
図３４の領域以外の領域にある場合には、ステップＳ
５３２でフロント側の差圧バルブ１６ｆの出力油圧Ｐ
OUTFを、入力油圧ＰINから差圧バルブ１６ｆの差圧バル
ブ操作量ΔＰOFを減算するにより算出する。続いてステ
ップＳ５３３で出力油圧ＰOUTFが出力油圧最大値Ｐ
OUTmaxを上回ると、その都度ステップＳ５３４で出力油
圧最大値ＰOUTmaxを前記出力油圧ＰOUTFで置き換える。
【００８６】ステップＳ５３５で入力油圧ＰINが出力油
圧最大値ＰOUTmaxを下回った場合には、出力油圧ＰOUTF
が減圧する領域に入ったと判断され、ステップＳ５３
６で減圧フラグＰＤＮＦＬF を「１」にセットするとと
もに、ステップＳ５３７で出力油圧最小値ＰOUTminを出
力油圧最大値ＰOUTmaxで置き換えた後、ステップＳ５３
８で、領域の特性が得られるように差圧ΔＰF をゼロ
に設定する。一方、前記ステップＳ５３５で入力油圧Ｐ
INが出力油圧最大値ＰOUTmax以上になった場合、即ち領
域以外の領域，，，の何れかの領域にある場
合には、ステップＳ５３９で差圧ΔＰF を入力油圧ＰIN
から出力油圧最大値ＰOUTmaxを減算することにより算出
する。
【００８７】前記ステップＳ５３１で減圧フラグＰＤＮ
ＦＬF が「１」にセットされている場合、即ち領域の
領域にある場合には、先ずステップＳ５４０で入力油圧
ＰINを出力油圧ＰOUTFとし、続いてステップＳ５４１で
出力油圧ＰOUTFが出力油圧最小値ＰOUTminを下回ると、
その都度ステップＳ５４２で出力油圧最小値ＰOUTminを
前記出力油圧ＰOUTFで置き換える。そしてステップＳ５
４３で入力油圧ＰINが出力油圧最小値ＰOUTminを上回る
と領域に入ったと判断し、ステップＳ５４４で減圧フ
ラグＰＤＮＦＬF を「０」にセットするとともに、ステ
ップＳ５４５で出力油圧最大値ＰOUTmaxを出力油圧最小
値ＰOUTminで置き換え、前記ステップＳ５３９で差圧Δ
ＰF を入力油圧ＰINから出力油圧最大値ＰOUTmaxを減算
することにより算出する。一方、ステップＳ５４３で入
力油圧ＰINが出力油圧最小値ＰOU Tmin以下になると領域
に入いらなかったと判断し、ステップＳ５３８で差圧
ΔＰF をゼロに設定する。
【００８８】図３０のフローチャートは、リヤ側の差圧
バルブ１６ｒに関する差圧ΔＰR を求めるフローチャー
トであって、その内容は図２９のフローチャートと実質
的に同一であるため、重複する説明は省略する。尚、図
３０と図２９との相違は、フロント側を表す添字「 F」
をリヤ側を表す添字「 R」に変えるともに、ステップ番
号に「′」を付した点のみである。
【００８９】上述のようにしてフロント側の差圧ΔＰF
とリヤ側の差圧ΔＰR とが決定されると、図３０のステ
ップＳ５４６において、回生制動出力値ＴRGが、フロン
ト油圧・トルク換算定数ＫF およびリヤ油圧・トルク換
算定数ＫR を用いて、 ＴRG＝ＫF ΔＰF ＋ＫR ΔＰR …（１１） に基づいて算出される。
【００９０】ところで、図２９および図３０のフローチ
ャートでは、差圧バルブ１６ｆ，１６ｒの出力油圧Ｐ
OUTF，ＰOUTRを検出する前記油圧センサ２７ｆ，２７ｒ
を用いていないが、前記油圧センサ２７ｆ，２７ｒを用
いて出力油圧ＰOUTF，ＰOUTRを直接検出することによ
り、その制御を簡略化することができる。
【００９１】図３５は油圧センサ２７ｆ，２７ｒを用い
た場合の回生制動力指令値決定ルーチンを示すものであ
る。即ち、油圧センサ２７ｆ，２７ｒによってフロント
側の出力油圧ＰOUTFとリヤ側の出力油圧ＰOUTRとが直接
検出されることにより、ステップＳ５７１で入力油圧Ｐ
INから前記検出された出力油圧ＰOUTF，ＰOUTRを減算す
ることにより、フロント側およびリヤ側の差圧ΔＰF ，
ΔＰR が算出される。而して、ステップＳ５７２で、上
記（１１）式により回生制動出力値ＴRGが算出される。
【００９２】続いて、図３０のフローチャートから図３
１のフローチャートに移行する。ここでは、［モード
２］が選択された場合における回生制動力の一時遅れ制
御が示される。
【００９３】先ず図３１のフローチャートのステップＳ
５４７でモード２フラグＭ２ＦＬが「１」にセットされ
ていない場合には、ステップＳ５４８でその時の回生制
動出力値ＴRGをディレイ時保持値ＴRGD とし、ステップ
Ｓ５４９でモード２ディレイタイマＭ２ＤＬＹＴＭをリ
セットし、更にステップＳ５５０でモード２ディレイフ
ラグＭ２ＤＬＹＦＬを「１」にセットする。前記ステッ
プＳ５４７でモード２フラグＭ２ＦＬが「１」にセット
されており、且つステップＳ５５１でモード２ディレイ
フラグＭ２ＤＬＹＦＬが「１」にセットされており、且
つステップＳ５５２でモード２ディレイタイマＭ２ＤＬ
ＹＴＭがタイムアップしていなければディレイ中である
と判断され、ステップＳ５５３でモード２ディレイタイ
マＭ２ＤＬＹＴＭのカウントを継続するとともに、ステ
ップＳ５５４で前記ディレイ時保持値ＴRGD を回生制動
出力値ＴRGとして回生制動力を一定に保持するととも
に、そのディレイ時保持値ＴRGD を１ループ前のフィル
タ値ＴRGD0とする。
【００９４】前記ステップＳ５５２でモード２ディレイ
タイマＭ２ＤＬＹＴＭがタイムアップすると、ステップ
Ｓ５５５で一時遅れのフィルタリング処理を行って回生
制動出力値ＴRGのフィルタ値ＴRGD を、 ＴRGD ＝ＫD ＴRGD0＋（１−ＫD ）ＴRG …（１２） により算出する。ここで、ＫD は一時遅れ係数である。
続くステップＳ５５６でフィルタ値ＴRGD が回生制動出
力値ＴRG以下になるまでの間、前記一次遅れ制御が継続
され、ステップＳ５５７でフィルタ値ＴRGD を１ループ
前のフィルタ値Ｔ RGD0とするとともに、そのフィルタ値
ＴRGD を回生制動出力値ＴRGとする。そして、前記ステ
ップＳ５５６でフィルタ値ＴRGD が回生制動出力値ＴRG
以下になると一時遅れ制御が終了し、ステップＳ５５８
でモード２ディレイフラグＭ２ＤＬＹＦＬが「０」にセ
ットされる。
【００９５】次の図３２のフローチャートには、［モー
ド１］が選択された場合における回生制動力の一次遅れ
制御が示される。
【００９６】このフローチャートは前述の図３１のフロ
ーチャートにおけるモード２フラグＭ２ＦＬ、モード２
ディレイフラグＭ２ＤＬＹＦＬおよびモード２ディレイ
タイマＭ２ＤＬＹＴＭが、それぞれモード１フラグＭ１
ＦＬ、モード１ディレイフラグＭ１ＤＬＹＦＬおよびモ
ード１ディレイタイマＭ１ＤＬＹＴＭに変わっただけで
実質的に同じ制御内容を持つもので、図３１のステップ
Ｓ５４７〜ステップＳ５５８に対応する部分に、対応す
るステップ番号であるステップＳ５４７′〜ステップＳ
５４８′を付すことにより重複する説明を省略する。
【００９７】但し、［モード２］にてディレイ中または
フィルタリング中に［モード１］に入った場合、［モー
ド２］によるディレイおよびフィルタリング処理を中止
し、［モード１］によるディレイおよびフィルタリング
処理に切り換えるため、ステップＳ５４７′でモード１
フラグＭ１ＦＬが「１」にセットされている時、ステッ
プＳ５５９およびステップＳ５６０でモード２フラグＭ
２ＦＬが「１」にセットされており、且つモード２ディ
レイフラグＭ２ＤＬＹＦＬが「１」にセットされている
場合には、ステップＳ５６１でモード２ディレイフラグ
Ｍ２ＤＬＹＦＬが「０」にセットされる点で異なってい
る。
【００９８】而して、図３３から明らかなように、回生
制動から油圧制動に切り換わる際に油圧制動力の立ち上
がりに遅れがあっても、回生制動力の低減開始をディレ
イ時間だけ遅らせるとともに、回生制動力の低減速度を
一時遅れ制御により遅らせているので、回生制動力と油
圧制動力の総和を略一定に保ったまま回生制動から油圧
制動への切り換えをスムーズに行うことができる。
【００９９】尚、油圧制動力のディレイ制御（図２８参
照）および回生制動力のディレイ制御（図３３参照）
は、制動装置の特性に応じて適宜選択されるもので、油
圧制動力および回生制動力のディレイ制御を併用するこ
とも可能である。
【０１００】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ５００において、制動中でない場合に実行される
ブレーキペダル踏力センサ０補正ルーチンの具体的内容
を、図３６のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０１】先ず、ステップＳ５８１において加算値Ｓ
ＡＭにブレーキペダル踏力センサ２４1 が今回検出した
出力値Ｐ2 を加算して新たな加算値ＳＡＭを算出し、ス
テップＳ５８２でＮが所定回数Ｎ0 に達するまで、ステ
ップＳ５８３でＮをインクリメントしながら前記出力値
Ｐ2 の加算を繰り返す。そしてステップＳ５８２でＮが
所定回数Ｎ0 に達すると、ステップＳ５８４でその時の
加算値ＳＡＭを前記所定回数Ｎ0 で除算することにより
平均偏差Ｐ20を算出した後、ステップＳ５８５でＮを１
にリセットするとともにＳＡＭをゼロにリセットする。
【０１０２】而して、ブレーキペダル８の不操作時にお
けるブレーキペダル踏力センサ２４ 1 の出力値の平均偏
差Ｐ20が求められると、図１７のステップＳ５０２で説
明したように、ブレーキペダル踏力センサ２４1 の出力
値Ｐ2 から前記平均偏差Ｐ20を減算することにより、差
圧バルブ１６ｆ，１６ｒの入力油圧ＰINが求められる。
【０１０３】次に、前述の図６のフローチャートのステ
ップＳ５００における各変数クリアルーチンの具体的内
容を、図３７のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０４】ここでは、前記モード１フラグＭ１ＦＬ、
モード２フラグＭ２ＦＬ、モード３フラグＭ３ＦＬ、Ｍ
２タイマＭ２ＴＭ、フロント減圧フラグＰＤＮＦＬF 、
リヤ減圧フラグＰＤＮＦＬR 、フロント出力油圧最大値
ＰOFmax 、リヤ出力油圧最大値ＰORmax 、フロント出力
油圧最小値ＰOFmin 、リヤ出力油圧最小値ＰORmin 、フ
ロントディレイ時保持値ΔＰOFD 、リヤディレイ時保持
値差圧ΔＰORD およびディレイ時保持値ＴRGD がゼロに
セットされる。
【０１０５】次に、図６のフローチャートのステップＳ
６００におけるシフト指令ルーチンの具体的内容を、図
３８〜図４０のフローチャートと、図４１および図４２
のグラフとに基づいて説明する。
【０１０６】図３８〜図４０のフローチャートのステッ
プＳ６０１においてシフト中である場合には、ステップ
Ｓ６０２でシフトフラグＳＨＦＬが「１」にセットさ
れ、続いてステップＳ６０３で車軸トルク相当の換算回
生制動力ＴRGがゼロに設定されるとともに、ステップＳ
６０４でフロント側の差圧バルブ操作量ΔＰ0Fとリヤ側
の差圧バルブ操作量ΔＰ0Rが共にゼロとされる。これに
より、シフト中には回生制動が行われずに前輪Ｗｆおよ
び後輪Ｗｒは通常の油圧により制動される。
【０１０７】ステップＳ６０１でシフト中でないにも関
わらずステップＳ６０５でシフトフラグＳＨＦＬが
「１」にセットされている場合には、シフトが完了した
と判断され、続くステップＳ６０６で前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制動が解除されるとともに、ステップＳ６
０７でシフトフラグＳＨＦＬが「０」にセットされる。
【０１０８】また、ステップＳ６０８でステアリング中
であってステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセッ
トされている場合には、後述のシフト指令は行われな
い。
【０１０９】続くステップＳ６０９〜Ｓ６１３では、現
在のシフト位置ｎにおける推定回生電力Ｅ(n) が演算さ
れる。即ち、ステップＳ６０９で換算回生制動力ＴRGを
ギヤレシオＲ(n) で除算することによりｎ速におけるモ
ータトルクＴMT(n) が演算される。そして、ステップＳ
６１２で図２１のグラフに基づいて前記モータトルクＴ
MT(n) とモータ２の回転数ＮM からモータ効率η(n) が
求められ、続くステップＳ６１３で前記モータ効率η
(n) にモータトルクＴMT(n) とモータ２の回転数ＮM を
乗算することにより、当該シフト位置ｎにおける推定回
生電力Ｅ(n) が演算される。
【０１１０】次に、ステップＳ６１４〜Ｓ６２２におい
て、現在のシフト位置からシフトダウンした場合の推定
回生電力Ｅ(n-1) が演算される。即ち、ステップＳ６１
４で現在のシフト位置ｎが１速である場合には、シフト
ダウンが実質的に不可能であるため、ステップＳ６１５
でシフトダウンした場合の推定回生電力Ｅ(n-1) がゼロ
に設定される。一方、前記ステップＳ６１４で現在のシ
フト位置ｎが２速〜４速の何れかである場合には、ステ
ップＳ６１６〜Ｓ６２２で前述と同様にｎ−１速にシフ
トダウンした場合の推定回生電力Ｅ(n-1) が演算され
る。その際に、ステップＳ６１７でモータトルクＴ
MT(n-1) が回生制動力制限値ＴLMを上回った場合には、
ステップＳ６１８で前記回生制動力制限値ＴLMがモータ
トルクＴMT(n-1 ) とされる。またシフトダウンの場合に
は、ステップＳ６１９でシフトダウン時のモータ２の回
転数ＮM (n-1) が、ギヤレシオＲ(n) ，Ｒ(n-1) とｎ速
における回転数ＮM (n) から演算され、その結果ステッ
プＳ６２０で回転数ＮM (n-1) がオーバーレブになった
場合には、前記ステップＳ６１５で推定回生電力Ｅ
(n-1)がゼロに設定される。
【０１１１】次に、ステップＳ６２３〜Ｓ６３０におい
て、現在のシフト位置からシフトアップした場合の推定
回生電力Ｅ(n+1) が演算される。即ち、ステップＳ６２
３で現在のシフト位置ｎが４速である場合には、シフト
アップが実質的に不可能であるため、ステップＳ６２４
でシフトアップした場合の推定回生電力Ｅ(n+1) がゼロ
に設定される。続くステップＳ６２５〜Ｓ６３０では、
前述と同様にシフトアップした場合の推定回生電力Ｅ
(n+1) が演算される。その際に、ステップＳ６２６でモ
ータトルクＴMT(n+1) が回生制動力制限値ＴLMを上回っ
た場合には、ステップＳ６２７で前記回生制動力制限値
ＴLMがモータトルクＴMT(n+1) とされる。尚、前記シフ
トアップの場合にはオーバーレブが発生することが無い
ため、シフトダウンの場合に行ったオーバーレブの判定
は行われない。
【０１１２】而して、ステップＳ６３１〜Ｓ６３３で現
在の推定回生電力Ｅ(n) 、シフトダウンした場合の推定
回生電力Ｅ(n-1) およびシフトアップした場合の推定回
生電力Ｅ(n+1) の３者が比較され、Ｅ(n-1) が最大にな
る場合にはステップＳ６３４でシフトダウン指令が発せ
られ、逆にＥ(n+1) が最大になる場合にはステップＳ６
３５でシフトアップ指令が発せられる。
【０１１３】上述のシフト操作を図２２のタイムチャー
トに基づいて説明する。例えばブレーキペダル８の踏力
が時刻Ｔ1 ，Ｔ3 ，Ｔ8 において次第に強まるように操
作され、時刻Ｔ2 に回生制動指令が発せられたとする。
この時回生エネルギーを最大にすべくシフト位置を例え
ば３速から２速にシフトダウンするように判断された場
合、時刻Ｔ4 においてクラッチが解除される。
【０１１４】クラッチが解除されると後輪Ｗｒとモータ
２が切り離されて回生制動力不能になるため、時刻Ｔ4
からＴ7 までモータ２の回生制動指令がキャンセルされ
る。そして回生制動が行われない間即ち時刻Ｔ4 からＴ
7 までの間は、油圧ブレーキ指令が出されて油圧制動が
回生制動に代替する。而して、時刻Ｔ4 からＴ6 までの
クラッチの係合解除期間における時刻Ｔ5 において、シ
フト指令が発せられて３速から２速へのシフトダウンが
実行される。
【０１１５】上述のようにしてトータル制動力は、時刻
Ｔ2 〜Ｔ4 では回生制動により、時刻Ｔ4 〜Ｔ7 では油
圧制動により、時刻Ｔ7 〜Ｔ9 では回生制動により、時
刻Ｔ 9 以降は回生制動と油圧制動の併用により確保され
る。
【０１１６】次に、図６のステップＳ７００におけるフ
ェイル判定ルーチンの具体的内容を、図４３〜４５のフ
ローチャートと図４６および図４７のグラフとに基づい
て説明する。
【０１１７】図４３のフローチャートのステップＳ７０
１において、何れの故障も発生しておらずに前記フェイ
ルフラグＦＡＩＬＦＬ（図１７のステップＳ５０１参
照）が「１」にセットされていない場合には、続くステ
ップＳ７０２〜Ｓ７０８で回生制動システムのフェイ
ル、ブレーキペダル踏力センサ２４1 のフェイル、アク
セル開度センサ２５のフェイル、車輪速センサ２３FL，
２３FR，２３RL，２３RRのフェイル、ＡＢＳ制御バルブ
１４ｆ，１４ｒのフェイル、差圧バルブ１６ｆ，１６ｒ
のフェイルおよび油圧ポンプ１０のフェイルが順次判定
される。
【０１１８】次に、前記図４３のステップＳ７０２（回
生フェイル判定）のサブルーチンを、図４４のフローチ
ャートに基づいて説明する。
【０１１９】先ず、ステップＳ′３１でモータ２が発生
する実回生発生電力ＥRGを、バッテリ電圧センサ２０2
の出力信号ＶB とバッテリ電流センサ２０1 の出力信号
ＩBを乗算することにより演算する。続くステップＳ′
３２，Ｓ′３３では、前述の図３８のステップＳ６１３
で演算した推定回生電力Ｅ(n) に所定値αを加減算した
２つの値の間、つまりＥ(n) ＋αとＥ(n) −αの間に前
記実回生電力ＥRGがあるか否かが判断される。即ち、実
回生電力ＥRGと推定回生電力Ｅ(n) が図４６の斜線領域
にある場合には回生制動システムに異常があると判断さ
れる。
【０１２０】前記異常判断が最初になされた場合であっ
てステップＳ′３４で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′
が「１」にセットされていない時には、ステップＳ′３
５で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」にセット
される。そして次のループで再び回生制動システムに異
常があると判断された時、即ちステップＳ′３４で仮フ
ェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」にセットされてい
る時には、ステップＳ′３６で最終的にフェイルフラグ
ＦＡＩＬＦＬが「１」にセットされる。そして、ステッ
プＳ′３２，Ｓ′３３で回生制動システムが正常である
と判断された場合には、ステップＳ′３７，Ｓ′３８で
仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′とフェイルフラグＦＡ
ＩＬＦＬが「０」にセットされ、またステップＳ′３５
で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬが「１」にセットされ
た場合には、ステップＳ′３８でフェイルフラグＦＡＩ
ＬＦＬが「０」にセットされる。
【０１２１】上述のように推定回生電力Ｅ(n) と実回生
電力ＥRGを比較し、実回生電力ＥRGが所定値を越えて過
大または過少であって異常があると判断された場合に仮
フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′を立て、次のループでも
連続して前記異常が検出された場合にフェイルフラグＦ
ＡＩＬＦＬを立てることにより、電波障害等の影響を受
けること無く回生制動システムのフェイルを確実に判定
することができる。
【０１２２】次に、前記図４３のステップＳ７０３（ブ
レーキペダル踏力センサフェイル判定）のサブルーチン
を、図４５のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２３】先ず、ステップＳ′４１，Ｓ′４２でブレ
ーキペダル踏力センサ２４1 の出力信号が０．４Ｖから
４．６Ｖの間にあるか否かが判別される。図４７のグラ
フに示すように、ブレーキペダル踏力センサ２４1 の出
力ＶFBは踏力ＦB が増加するに伴って０．５Ｖから４．
５Ｖまでリニアに増加し、その後は一定値４．５Ｖに保
持されるように設定される。そして、ブレーキペダル踏
力センサ２４1 の誤差はプラスマイナス０．１Ｖが許容
範囲とされるため、ブレーキペダル踏力センサ２４1 が
正常であれば、前記出力ＶFBは最小値０．４Ｖと最大値
４．６Ｖの間にあるはずである。しかるに、前記ステッ
プＳ′４１，Ｓ′４２で出力ＶFBが０．４Ｖから４．６
Ｖの範囲にない場合には、ブレーキペダル踏力センサ２
４1 に異常があると判断される。
【０１２４】前記異常判断が最初になされた場合であっ
てステップＳ′４３で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′
が「１」にセットされていない時には、ステップＳ′４
４で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」にセット
される。そして次のループで再びブレーキペダル踏力セ
ンサ２４1 に異常があると判断された時、即ちステップ
Ｓ′４３で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」に
セットされている時には、ステップＳ′４５で最終的に
フェイルフラグＦＡＩＬＦＬが「１」にセットされる。
【０１２５】また、ステップＳ′４６でブレーキペダル
スイッチがＯＮしていないにもかかわらず、即ちブレー
キペダル８が操作されていないにもかかわらず、ステッ
プＳ′４７でブレーキペダル踏力センサ２４1 の出力Ｖ
FBが０．６Ｖを越えている場合には、ブレーキペダル踏
力センサ２４1 に異常があると判断されて前記ステップ
Ｓ′４３に移行する。
【０１２６】そして、ステップＳ′４１，Ｓ′４２，
Ｓ′４６，Ｓ′４７でブレーキペダル踏力センサ２４1
が正常であると判断された場合には、ステップＳ′４
８，Ｓ′４９で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′とフェ
イルフラグＦＡＩＬＦＬが「０」にセットされ、またス
テップＳ′４６でブレーキペダルスイッチがＯＮした場
合とステップＳ′４４で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦ
Ｌ′が「１」にセットされた場合には、ステップＳ′４
９でフェイルフラグＦＡＩＬＦＬが「０」にセットされ
る。
【０１２７】上述のように、ブレーキペダルを８を操作
した場合にブレーキペダル踏力センサ２４1 の出力ＶFB
があり得ない値（０．４Ｖ以下と４．６Ｖ以上）を示し
た時、およびブレーキペダルを８を操作しない場合にブ
レーキペダル踏力センサ２４ 1 の出力ＶFBがあり得ない
値（０．６Ｖ以上）を示した時に異常があると判断して
いるので、ブレーキペダル踏力センサ２４1 の出力異常
だけで無く、該ブレーキペダル踏力センサ２４1 の固着
によるトラブルを確実に検知することができる。しか
も、仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′を用いて前記異常
が連続して検出された場合に最終的な異常判断を下して
いるので、電波障害等の影響を受けること無くブレーキ
ペダル踏力センサ２４1 のフェイルを確実に判定するこ
とができる。
【０１２８】而して、図６のステップＳ８００におい
て、図２２のステップＳ５２３〜ステップＳ５２５で決
定された差圧バルブ操作量ΔＦOF，ΔＦORが出力される
とともに、ステップＳ９００のサブルーチンである図４
８の回生指令出力ルーチンのステップＳ９０１で、最終
的な回生トルク指令値ＴRGT が回生出力指令値ＴRGとエ
ンブレ相当回生制動力ＴRGE との和として算出され、回
生トルク指令値ステップＳ９０２で前記回生トルク指令
値ＴRGT が出力される。これにより、［モード３］、
［モード２］及び［モード１］の各モードにおいて、図
４に示す所定の比率で回生制動力と油圧制動力とが発揮
される。
【０１２９】図４９は差圧バルブ１６ｆ（１６ｒ）の第
２実施例を示すものである。
【０１３０】図４９（Ａ）に示すように、この実施例の
差圧バルブ１６ｆは、弁体１８ｆが着座する弁座が移動
可能なスプール２９ｆによって構成されており、このス
プール２９ｆはスプリング３０ｆによって弁体１８ｆに
向けて付勢されている。そしてスプール２９ｆが右動す
ると、出力ポートは油路３１ｆによってマスタシリンダ
９のリザーバ３２に連通する。
【０１３１】図４９（Ｂ）を併せて参照すると明らかな
ように、リニアソレノイド１９ｆを励磁して弁体１８ｆ
に付勢力をｆｓ1 を作用させた状態では、入力ポートに
加わる入力油圧ＰINがＯ点からＡ点に増加するまで出力
ポートに出力油圧ＰOUT が発生せず、Ａ点において弁体
１８ｆがスプール２９ｆから離間すると、出力油圧Ｐ
OUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ1 ／ｂ …（１３） の関係を以て増加する。ここで、ｂはスプール２９ｆの
内径断面積である。
【０１３２】続いて、Ｂ点において踏力を緩めて入力油
圧ＰINを減少させると、弁体１８ｆが閉弁するために出
力油圧ＰOUT は一定に保持され、やがて入力油圧ＰINが
Ｃ点まで減少すると、スプール２９ｆが右動して出力ポ
ートをリザーバ３２に連通させるため、出力油圧ＰOUT
は、 ＰOUT ＝ＰIN−（ｆｓ1 −ｆｓ2 ）／ａ …（１４） の関係を保ってＤ点まで減少する。ここで、ｆｓ2 はス
プリング３０ｆがスプール２９ｆを左方に押圧する付勢
力であり、ａはスプール２９ｆの外径断面積である。そ
して、Ｄ点において出力油圧ＰOUT がゼロになった後
は、入力油圧ＰINがＤ点からＯ点に減少するまで、出力
油圧ＰOUT はゼロに保持される。
【０１３３】而して、この実施例ではヒステリシスＨの
大きさが、 Ｈ＝｛（１／ｂ）＋（１／ａ）｝＊ｆｓ1 ＋（ｆｓ2 ／ａ） …（１５） となり、図５（Ｂ）および４９（Ｂ）から明なように、
第１実施例ものに比べて第２実施例のものは、そのヒス
テリシスＨを実質的に無視し得る程度に小さくすること
が可能となる。従って、回生制動力の大きさを図４９
（Ｃ）のように制御するだけで、即ち、ブレーキペダル
８の踏力の増加時と減少時とで同じ制御を行うだけで、
回生制動力および油圧制動力の総和をブレーキペダル８
の踏力に比例させることができ、これにより前記回生制
動力指令値決定ルーチンを大幅に簡略化することができ
る。
【０１３４】図５０は差圧バルブ１６ｆ（１６ｒ）の第
３実施例を示すものである。
【０１３５】図５０（Ａ）に示すように、この実施例の
差圧バルブ１６ｆは、リニアソレノイド１９ｆによって
右方に付勢されるとともにスプリング３０ｆによって左
方に付勢されたスプール２９ｆが左右摺動可能に設けら
れており、このスプール２９ｆの中央に設けたグルーブ
３３ｆを介して、入力ポートに連なる油路３４ｆと出力
ポートに連なる油路３５ｆとが相互に連通される。そし
てスプール２９ｆが右動すると、出力ポートは油路３５
ｆ、グルーブ３３ｆおよび油路３１ｆを介してマスタシ
リンダ９のリザーバ３２に連通する。
【０１３６】図５０（Ｂ）を併せて参照すると明らかな
ように、リニアソレノイド１９ｆを励磁して弁体１８ｆ
に付勢力をｆｓ1 を作用させた状態では、入力ポートに
加わる入力油圧ＰINがＯ点からＡ点に増加するまで出力
ポートに出力油圧ＰOUT が発生せず、Ａ点においてスプ
ール２９ｆが左動するとグルーブ２９ｆを介して入力ポ
ートと出力ポートとが連通し、出力油圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−（ｆｓ1 −ｆｓ2 ）／ａ …（１６） の関係を以て増加する。ここで、ａはスプール２９ｆの
断面積である。
【０１３７】続いて、Ｂ点において踏力を緩めて入力油
圧ＰINを減少させると、スプール２９ｆが右動するため
に出力ポートと入力ポートとが遮断されて出力油圧Ｐ
OUT は一定に保持され、やがて入力油圧ＰINがＣ点まで
減少すると、グルーブ２９ｆを介して出力ポートがリザ
ーバ３２に連通するために、出力油圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−（ｆｓ1 −ｆｓ2 ′）／ａ …（１７） の関係を保ってＤ点まで減少する。ここで、ｆｓ2 ′は
スプール２９ｆの移動後のスプリング３０ｆの付勢力で
ある。そして、Ｄ点において出力油圧ＰOUT がゼロにな
った後は、入力油圧ＰINがＤ点からＯ点に減少するま
で、出力油圧ＰOUTはゼロに保たれる。
【０１３８】而して、この実施例ではヒステリシスＨの
大きさが、 Ｈ＝ｋδ／ａ …（１８） となる。ここで、ｋはスプリング３０ｆのバネ定数、δ
はスプール２９ｆの移動量である。この第３実施例によ
れば、図５０（Ｂ）から明らかなように、前記第２実施
例ものよりもヒステリシスＨが更に小さなものとなる。
従って、この場合も回生制動力の大きさを図５０（Ｃ）
のように制御するだけで、回生制動力および油圧制動力
の総和に誤差が発生することを回避することができ、こ
れにより前記回生制動力指令値決定ルーチンを大幅に簡
略化することができる。
【０１３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。
【０１４０】例えば、実施例では前輪Ｗｆが従動輪であ
り後輪Ｗｒが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両に
対しても適用可能である。
【０１４１】
【０１４２】
【発明の効果】 以上のように 本発明の第１の特徴によれ
ば、差圧バルブの入力油圧と出力油圧との間にヒステリ
シスが存在する場合であっても、制動開始時に回生制動
力を優先的に発生させ、且つ回生制動力がリミットに達
した後は制動力の不足分を油圧制動力で補うことができ
るばかりか、ブレーキ操作子の操作量の増加時および減
少時の何れの場合にも、油圧制動力と回生制動力との総
和をブレーキ操作子の操作量に比例させて良好な制動フ
ィーリングを得ることが可能となる。
【０１４３】
【０１４４】また本発明の第２の特徴によれば、出力油
圧の大きさをブレーキ操作子の操作状態と差圧バルブの
作動状態とから推定することにより、出力油圧を測定す
る特別のセンサが不要になって、コストの削減と信頼性
の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による制動装置を備えた電動
車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】制動モードの概略説明図
【図４】各モードの制動力配分を示すグラフ
【図５】差圧バルブの構造および特性を示す図
【図６】メインルーチンのフローチャート
【図７】車速演算ルーチンのフローチャート
【図８】舵角演算ルーチンのフローチャート
【図９】定常旋回中の車両を示す模式図
【図１０】エンブレ相当回生制動力演算ルーチンのフロ
ーチャート
【図１１】モータ回転数およびアクセル開度に対するモ
ータトルクの関係を示すグラフ
【図１２】回生リミット演算ルーチンのフローチャート
【図１３】モータ回転数に対する回生制動力制限値の関
係を示すグラフ
【図１４】バッテリ温度に対するバッテリ温度係数の関
係を示すグラフ
【図１５】バッテリ過電圧に対するリミット低減係数の
関係を示すグラフ
【図１６】バッテリ電圧制御に伴うバッテリ電圧および
回生制動力の変化を示すグラフ
【図１７】モード決定ルーチンのフローチャート
【図１８】急ブレーキ判定ルーチンのフローチャート
【図１９】転舵条件判定ルーチンのフローチャート
【図２０】車速に対する転舵判定舵角しきい値の関係を
示すグラフ
【図２１】転舵条件判定ルーチンの他の実施例のフロー
チャート
【図２２】差圧バルブ操作量決定ルーチンのフローチャ
ートの第１分図
【図２３】差圧バルブ操作量決定ルーチンのフローチャ
ートの第２分図
【図２４】差圧バルブ操作量決定ルーチンのフローチャ
ートの第３分図
【図２５】入力油圧に対する制動力の関係を示すグラフ
【図２６】入力油圧に対するトータル制動力の関係を示
すグラフ
【図２７】回生制動力制限値に対する差圧バルブ操作量
の関係を示すグラフ
【図２８】油圧制動力をディレイ制御した場合の作用を
示すグラフ
【図２９】回生制動力指令値決定ルーチンのフローチャ
ートの第１分図
【図３０】回生制動力指令値決定ルーチンのフローチャ
ートの第２分図
【図３１】回生制動力指令値決定ルーチンのフローチャ
ートの第３分図
【図３２】回生制動力指令値決定ルーチンのフローチャ
ートの第４分図
【図３３】回生制動力をディレイ制御した場合の作用を
示すグラフ
【図３４】入力油圧に対する出力油圧の関係を示すグラ
フ
【図３５】回生制動力指令値決定ルーチンの他の実施例
のフローチャート
【図３６】ブレーキペダルセンサ０補正ルーチンのフロ
ーチャート
【図３７】各変数クリアルーチンのフローチャート
【図３８】シフト指令ルーチンのフローチャートの第１
分図
【図３９】シフト指令ルーチンのフローチャートの第２
分図
【図４０】シフト指令ルーチンのフローチャートの第３
分図
【図４１】モータ回転数およびモータトルクに対するモ
ータ効率の関係を示すグラフ
【図４２】制動中にシフトチェンジが行われた場合にタ
イムチャート
【図４３】フェイル判定ルーチンのフローチャート
【図４４】回生フェイル判定ルーチンのフローチャート
【図４５】ブレーキペダル踏力センサフェイル検出ルー
チンのフローチャート
【図４６】回生フェイル判定に使用するグラフ
【図４７】ブレーキペダル踏力センサフェイル検出に使
用するグラフ
【図４８】回生指令出力ルーチンのフローチャート
【図４９】差圧バルブの第２実施例の構造および特性を
示す図
【図５０】差圧バルブの第３実施例の構造および特性を
示す図
【符号の説明】
１ バッテリ ２ モータ ８ ブレーキペダル（ブレーキ操作子） ９ マスタシリンダ １３ｒ ブレーキシリンダ １６ｒ 差圧バルブ ＰIN 入力油圧 ＰOUT 出力油圧 Ｗｒ 後輪（駆動輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野永 郁生 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 石井 行久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−155168（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−123902（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−61620（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−270602（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−230856（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−176408（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270387（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−58203（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/24 B60T 8/00

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリ（１）をエネルギー源とするモ
    ータ（２）に接続されて駆動されるとともに、ブレーキ
    操作子（８）の操作に基づいて油圧制動および回生制動
    が可能な駆動輪（Ｗｒ）を備え、前記ブレーキ操作子
    （８）の操作により制動油圧を発生するマスタシリンダ
    （９）と駆動輪（Ｗｒ）のブレーキシリンダ（１３ｒ）
    との間に、マスタシリンダ（９）からの制動油圧を減圧
    してブレーキシリンダ（１３ｒ）に伝達する差圧バルブ
    （１６ｒ）を介装してなる電動車両であって、 前記差圧バルブ（１６ｒ）の特性を、ブレーキ操作子
    （８）の操作量の増加時には、入力油圧（ＰIN）が所定
    値に増加するまでの第１の領域で出力油圧（ＰOUT ）を
    ゼロに保持するとともに、入力油圧（ＰIN）が所定値を
    越えて増加する第２の領域で出力油圧（ＰOUT ）を最大
    値まで増加させ、ブレーキ操作子（８）の操作量の減少
    時には、入力油圧（ＰIN）が所定値に減少するまでの第
    ３の領域で出力油圧（ＰOUT ）を一定値に保持するとと
    もに、入力油圧（ＰIN）が所定値を越えて減少する第４
    の領域で出力油圧（ＰOUT ）をゼロまで減少させるよう
    に設定し、更に前記第１の領域でブレーキ操作子（８）
    の操作量の増加に応じて回生制動力を増加させ、前記第
    ２の領域でブレーキ操作子（８）の操作量に関わらず回
    生制動力を一定値に保持し、前記第３の領域でブレーキ
    操作子（８）の操作量の減少に応じて回生制動力を減少
    させ、前記第４の領域でブレーキ操作子（８）の操作量
    に関わらず回生制動力をゼロに保持することを特徴とす
    る、電動車両の制動装置。
  2. 【請求項２】 出力油圧（ＰOUT ）の大きさを、前記ブ
    レーキ操作子（８）の操作状態と前記差圧バルブ（１６
    ｒ）の作動状態とから推定することを特徴とする、請求
    項１に記載の電動車両の制動装置。
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