JP7167810B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、(i)(a)車両の前輪に設けられた液圧ブレーキである前輪液圧ブレーキと、(b)前記車両の後輪に設けられた液圧ブレーキである後輪液圧ブレーキと、(c)前記前輪に加えられる液圧制動力である前輪液圧制動力を制御可能な前輪液圧制動力制御装置と、(d)前記後輪に加えられる液圧制動力である後輪液圧制動力を制御可能な後輪液圧制動力制御装置とを備えた液圧ブレーキ機構と、(ii)前記車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回生制動により前記駆動輪に回生制動力を付与するとともに、前記回生制動力を制御可能な回生ブレーキ機構と、(iii)前記回生制動力が、車両に要求される要求総制動力を越えない範囲の出力可能な最大値となるように、前記回生ブレーキ機構を制御する回生制動力制御部と、(iv)前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力と、前記前輪液圧制動力と、前記後輪液圧制動力とのうちの１つ以上により、前記要求総制動力が満たされるように、前記前輪液圧制動力制御装置と前記後輪液圧制動力制御装置とを制御する回生協調制御部とを含むブレーキシステムが記載されている。本ブレーキシステムにおいては、前記車両に回生制動力が加えられる状態から前記車両に液圧制動力が加えられ回生制動力が加えられない状態にすり替える場合に、前記回生制動力を段階的または連続的に減少させるとともに液圧制動力を段階的または連続的に増加させるすり替え制御である移行時制御が行われる{[0007](10)項の説明の欄、[0034]}。

特開２００６－１２３８８９号公報

本発明の課題は、すり替え制御が行われる場合のエネルギ効率の低下を抑制しつつ車両の姿勢の変化を抑制することである。

本発明に係るブレーキシステムにおけるすり替え制御において、回生制動力が、要求総制動力を越えない範囲で車両の状態に基づいて決まる出力可能な最大値とされる。そのため、すり替え制御中におけるエネルギ効率の低下を抑制することができる。
また、すり替え制御において、その最大の回生制動力が出力された場合の要求総制動力の不足分が、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とが増加させられることにより補われる。そのため、要求総制動力の不足分が、前輪と後輪とのうちの非駆動輪に加えられる摩擦制動力の増加により補われる場合に比較して、すり替え制御時の姿勢の変化を抑制することができる。
なお、特許文献１には、すり替え制御において、回生制動力が要求総制動力を越えない範囲の出力可能な最大値とされる旨の記載も、その最大の回生制動力が出力された場合の要求総制動力の不足分が、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とが増加させられることにより補われる旨の記載もない。

本発明の実施例１に係るブレーキシステムを含む車両を概念的に示す図である。 上記ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。 上記液圧ブレーキ機構に含まれるディスクブレーキの断面図である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された回生制動力制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力の変化の一例を表す図である。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力の別の変化の一例を表す図である。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力のさらに別の変化の一例を表す図である。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力の別の変化の一例を表す図である。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力のさらに別の変化の一例を表す図である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別の回生協調制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力の変化の一例を表す図である。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力の別の変化の一例を表す図である。 本発明の実施例２に係るブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 (A)(B)本発明の実施例３に係るブレーキシステムにおける制動力の変化の一例を表す図である。 (A)(B)上記ブレーキシステムにおける制動力の別の変化の一例を表す図である。 (A)(B)従来のブレーキシステムにおける制動力の変化の一例を表す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて、図面に基づいて説明する。

本実施例に係るブレーキシステムが搭載された車両の一例を図１に模式的に示す。車両は、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲ，左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを含むハイブリッド車両であり、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲが駆動輪である。本車両の駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２および電動モータ１３、主に発電機として機能するジェネレータ１４、動力分割機構１６等を含む。

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と、動力分割機構１６の出力軸の回転とに分割するものであり、動力分割機構１６の出力軸には減速機として機能するリダクション機構２０が設けられる。リダクション機構２０には電動モータ１３が接続され、リダクション機構２０の出力軸は、差動装置２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して左右前輪８ＦＬ，８ＦＲに接続される。左右前輪８ＦＬ，８ＦＲは、エンジン１２と電動モータ１３との少なくとも一方により回転駆動させられる。ジェネレータ１４、電動モータ１３は、それぞれ、インバータ２６Ｇ、２６Ｍを介してバッテリ２８に接続される。バッテリ２８は、電動モータ１３等に電気エネルギを供給する一方、電動モータ１３、ジェネレータ１４において得られた電気エネルギが蓄えられる。ジェネレータ１６、電動モータ１３の作動は、それぞれ、インバータ２６Ｍ、２６Ｇの制御により制御される。

本実施例に係るブレーキシステムは、(a)駆動輪である左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの各々に回生制動力を付与する回生ブレーキ機構３０と、(b)前後左右の４輪８ＦＬ，８ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにそれぞれ摩擦制動力としての液圧制動力を付与する液圧ブレーキ機構３２とを含む。

回生ブレーキ機構３０は、上述の電動モータ１３、インバータ２６Ｍ、バッテリ２８等を含む。回生ブレーキ機構３０は、電動モータ１３の回生制動により、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲに回生制動力を付与するとともに、回生制動力を制御可能なものである。電動モータ１３の回生制動により発生させられた電気エネルギはインバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に供給されて、蓄えられる。インバータ２６Ｍの制御により電動モータ１３が制御され、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲに付与される回生制動力が制御される。

液圧ブレーキ機構３２は、図２に示すように、 (a)左右前輪８ＦＬ，８ＦＲにそれぞれ設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ３６ＦＬ，３６ＦＲ、(b) 左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ３８ＲＬ，３８ＲＲ、(c)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０に連携させられたマスタシリンダ４２、(d)マスタシリンダ４２，リザーバ４４と、液圧ブレーキ３６ＦＬ，３７ＦＲ，３８ＲＬ，３８ＲＲのホイールシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲ、４７ＲＬ，４７ＲＲとの間に設けられた液圧制御ユニット４８等を含む。

マスタシリンダ４２は、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン４２ａ，４２ｂと、２つの加圧ピストン４２ａ，４２ｂのそれぞれの前方に設けられた２つの加圧室４３ａ、４３ｂとを含むタンデム式のものであり、２つの加圧ピストン４２ａ、４２ｂのうちの後方に位置する加圧ピストン４２ａにブレーキペダル４０が連携させられる。２つの加圧室４３ａ，４３ｂには、それぞれ、ブレーキペダル４０に運転者によって加えられた操作力であるブレーキ操作力に応じた高さの液圧が発生させられる。

加圧室４３ａ，４３ｂには、それぞれ、マスタ通路５０ａ，５０ｂが接続され、マスタ通路５０ａ，５０ｂを介してホイールシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲに接続される。
以下、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲ、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に対応して設けられた液圧ブレーキ３６ＦＬ，３６ＦＲ、３８ＲＬ，３８ＲＲ等において、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪とで区別する必要がない場合、総称する場合には、ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲを省略する。

液圧ブレーキ３６，３８は、同じ構造を成すディスクブレーキであり、図３に示すように、車輪８，１０と一体的に回転する回転体としてのブレーキ回転体６０と、ブレーキ回転体６０の両側に位置する一対の摩擦係合部材６１，６２と、摩擦係合部材６１，６２をブレーキ回転体６０に押し付ける押付装置６４とを含む。押付装置６４は、キャリパ６５とホイールシリンダ４６，４７とを含み、ホイールシリンダ４６，４７の液圧により、キャリパ６５が移動させられ、一対の摩擦係合部材６１，６２がブレーキ回転体６０に押し付けられる。液圧ブレーキ３６，３８が作動させられ、車輪８，１０の回転が抑制されるのであり、車輪８，１０に摩擦制動力の一例である液圧制動力が加えられる。

液圧制御ユニット４８は、(1)マスタ液通路５０ａ，５０ｂにそれぞれ設けられた常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁７２ａ，７２ｂ、(2)ポンプ７４、ポンプ７４を駆動するポンプモータ７５およびアキュムレータ７６等を備えた動力液圧源７８、(3)動力液圧源７８、ホイールシリンダ４６，４７の各々が接続された共通通路７９、(4)共通通路７９とホイールシリンダ４６，４７の各々との間にそれぞれ設けられた電磁弁としての増圧リニア弁８０、(5)ホイールシリンダ４６，４７の各々とリザーバ４４との間にそれぞれ設けられた電磁弁としての減圧リニア弁８２等を含む。増圧リニア弁８０は常閉弁であり、ホイールシリンダ４６とリザーバ４４との間に設けられた減圧リニア弁８２は常閉弁であり、ホイールシリンダ４７とリザーバ４４との間に位置する減圧リニア弁８２は常開弁である。前輪８のホイールシリンダ４６について設けられた、増圧リニア弁８０と常閉の減圧リニア弁８２とにより電磁弁装置８４が構成され、後輪１０のホイールシリンダ４７について側に設けられた増圧リニア弁８０と常開の減圧リニア弁８２とにより電磁弁装置８５が構成される。

動力液圧源７８において、アキュムレータ液圧センサ８６によって検出されたアキュムレータ７６に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧が設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ７５が制御される。また、共通通路７９とリザーバ４４との間にリリーフ弁８８が設けられ、リリーフ弁８８により共通通路７９の液圧が過大にならないようにされる。

液圧制御ユニット４８において、マスタ遮断弁７２ａ、７２ｂの閉状態において、動力液圧源７８の液圧を利用して、電磁弁装置８４，８５の個別の制御により、ホイールシリンダ４６，４７の液圧が個別に制御され、前後左右の各車輪８，１０に加えられる液圧制動力である摩擦制動力が個別に制御される。前後左右の各車輪８，１０に加えられる摩擦制動力は、それぞれ、ホイールシリンダ４６，４７の液圧に応じた大きさとなる。すなわち、電磁弁装置８４の制御により左右前輪８の各々に加えられる摩擦制動力の合計である前輪摩擦制動力Ｆｆｒが制御され、電磁弁装置８５の制御により左右後輪１０の各々に加えられる摩擦制動力の合計である後輪摩擦制動力Ｆｒｒが制御される。

マスタ通路５０ｂのマスタ遮断弁７２ｂの上流側の部分には、ストロークシミュレータ９０が電磁弁であるシミュレータ制御弁９２を介して接続される。

本ブレーキシステムは、図１に示すように、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ１００を含む。ブレーキＥＣＵ１００は、回生ブレーキ機構３０と液圧ブレーキ機構３２とを制御するものであり、実行部１０１、記憶部１０２、入出力部１０３等を含む。ブレーキＥＣＵ１００の入出力部１０３には、ストロークセンサ１１０、マスタシリンダ圧センサ１１２ａ，１１２ｂ、ホイールシリンダ圧センサ１１４、車輪速センサ１１６、容量センサ１１８等が接続されるとともに、回生ブレーキ機構３０のインバータ２６Ｇ，２６Ｍ等、液圧ブレーキ機構３２のマスタ遮断弁７２ａ，７２ｂ、電磁弁装置８４，８５のソレノイド等が接続される。

ストロークセンサ１１０は、ブレーキペダル４０の運転者によるストロークを検出するものであり、マスタシリンダ圧センサ１１２ａ，１１２ｂは、それぞれ、マスタシリンダ４２の加圧室４３ａ，４３ｂの液圧を検出するものである。これらストロークセンサ１１０の出力値とマスタシリンダ圧センサ１１２ａ，１１２ｂの出力値との少なくとも一方に基づいて、運転者によるブレーキペダル４０の操作状態が取得され、運転者が意図する制動力が取得される。運転者が意図する制動力は、車両に要求される制動力である要求総制動力の一例である。要求総制動力は、図示を省略するが、カメラ等を含む前方監視装置において取得される前方物体との相対位置関係に基づいて取得される場合、車輪８，１０のスリップ状態に基づいて取得される場合等もある。

ホイールシリンダ圧センサ１１４は、ホイールシリンダ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４７ＲＬ，４７ＲＲの各々に対応してそれぞれ設けられ、ホイールシリンダ４６，４７の液圧を個別に検出するものである。ホイールシリンダ圧センサ１１４によって検出されたホイールシリンダ４６，４７の液圧に基づいて車輪８，１０に加えられる摩擦制動力が個別に取得される。また、ホイールシリンダ圧センサ１１４によって検出されたホイールシリンダ４６の液圧に基づいて左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに加えられる実際の摩擦制動力の合計である実前輪摩擦制動力Ｆｆｒが取得され，ホイールシリンダ４７の液圧に基づいて左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに加えられる実際の摩擦制動力の合計である実後輪摩擦制動力Ｆｒｒが取得される。

車輪速センサ１１６は、前後左右の車輪８ＦＬ，８ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に対応して設けられ、これら車輪８，１０の回転速度を個別に検出するものである。前後左右の車輪８，１０の各々の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
容量センサ１１８は、バッテリ２８に実際に蓄えられている電気エネルギの量である容量を検出するものである。

以上のように構成されたブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル４０が踏込操作された場合、前方監視装置の情報等に基づいて車両に制動力を加える必要があると判断された場合等には、ブレーキ作動要求が出され、要求総制動力Ｆｓが取得される。
ブレーキＥＣＵ１００において、容量センサ１１８によって検出されたバッテリ２８に蓄えられた電気エネルギの容量、車輪速度センサ１１６の検出値に基づいて取得された車両の走行速度（電動モータ１３の回転速度等に対応する）等に基づいて、要求総制動力Ｆｓを越えない範囲で、出力可能な最大の回生制動力が取得され、出力可能な最大の回生制動力が目標回生制動力Ｆｅ*とされる。目標回生制動力Ｆｅ*は、一般的に、走行速度が早い場合は遅い場合より大きく、バッテリ２８に蓄えられている電気エネルギの容量が少ない場合は多い場合より大きい値に設定され得るが、その他、バッテリ２８の温度、バッテリ２８の特性等によって制限される場合がある。そして、左前輪８ＦＬと右前輪８ＦＲとに出力される実際の回生制動力である実回生制動力Ｆｅが、目標回生制動力Ｆｅ*に近づくように、回生ブレーキ機構３０のインバータ２６Ｍ等の制御により制御される。実回生制動力Ｆｅは、電動モータ１３に流れる実際の電流等に基づいて取得することができる。

次に、要求総制動力Ｆｓから実回生制動力Ｆｅを引いた値に基づいて、前輪８に加えられる前輪摩擦制動力の目標値である目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔと後輪１０に加えられる後輪摩擦制動力の目標値である目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔとが取得される。そして、ホイールシリンダ圧センサ１１４の検出値に基づいて実前輪摩擦制動力Ｆｆｒ、実後輪摩擦制動力Ｆｒｒが、それぞれ、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔ，目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔに近づくように、液圧ブレーキ機構３２の電磁弁装置８４，８５等が制御される。このように、回生制動力Ｆｅ、前輪摩擦制動力Ｆｆｒ、後輪摩擦制動力Ｆｒｒのうちの１つ以上により要求総制動力Ｆｓが満たされるように実行される制御を回生協調制御と称するが、回生協調制御において、回生制動力Ｆｅ、前輪摩擦制動力Ｆｆｒ、後輪摩擦制動力Ｆｒｒのうちの１つ以上が０である場合もある。

また、後述するすり替え制御も回生協調制御の一部である。換言すると、本実施例において、回生協調制御には、すり替え制御と、すり替え制御でない通常回生協調制御とが含まれると考えることができる。通常回生協調制御とはすり替え制御が行われない場合に実行される回生協調制御をいう。

例えば、通常回生協調制御が行われている状態において、車両の走行速度が遅くなり、電動モータ１３の回転速度が遅くなると、出力可能な最大の回生制動力も小さくなり、大きな回生制動力を出力することが困難となる。また、電動モータ１３の回転速度が遅くなると、インバータ２６Ｍの制御により、効率よくバッテリ２８に電気エネルギを蓄えることが困難となる。
そのため、車両の走行速度が設定速度である速度しきい値以下である場合、すなわち、すり替え条件が成立した場合等には、車両に回生制動力Ｆｅが加えられる状態から車両に前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが加えられ回生制動力Ｆｅが加えられない状態に変更するすり替え制御が行われる。速度しきい値は、例えば、電動モータ１３の回転速度が小さいため設定値以上の回生制動力Ｆｅを出力させることが困難であり、インバータ２６Ｍの制御により、効率よくバッテリ２８に電気エネルギを蓄えることが困難となる速度とすることができる。また、すり替え条件が成立する間、換言すれば、車両の走行速度が速度しきい値以下であり、かつ、回生制動力Ｆｅが０より大きい間、すり替え制御が実行されるのである。

従来のブレーキシステムにおいて、すり替え制御が行われる場合には、回生制動力Ｆｅの減少に伴って前輪摩擦制動力Ｆｆｒが保持された状態で、後輪摩擦制動力Ｆｒｒが増加させられ、次に、前輪摩擦制動力Ｆｆｒが増加させられるようにされていた。すなわち、要求総制動力Ｆｓが一定である場合において、車両の走行速度の低下に伴って回生制動力Ｆｅが低下させられるが、それに伴う要求総制動力Ｆｓの不足分が後輪摩擦制動力Ｆｒｒによって補われる。そして、後輪摩擦制動力Ｆｒｒが実制動力配分比と要求総制動力Ｆｓとによって決まる目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔに達すると、回生制動力Ｆｅの減少に伴って前輪摩擦制動力Ｆｆｒが増加させられるのである。

例えば、図１７Ａ，１７Ｂに示す場合において、時点ｔ０において、後輪１０には摩擦制動力が加えられていないため、後輪制動力は０である。それに対して、左右前輪８には回生制動力Ｆｅが加えられているため、前輪制動力は比較的大きい。そのため、時点ｔ０において車両は概して前傾姿勢になる。この場合の姿勢（前輪制動力が０より大きく、後輪制動力が０である場合の姿勢）を第１姿勢と称する。なお、前輪制動力、後輪制動力とは、それぞれ、左右前輪８、左右後輪１０に加えられる制動力の合計をいう。本実施例においては、前輪８が駆動輪であるため、前輪制動力は前輪摩擦制動力と回生制動力との合計となり、後輪制動力は後輪摩擦制動力となる。また、図面において、前輪制動力をＦｒ制動力と記載し、後輪制動力をＲｒ制動力と記載した。

時点ｔ０から時点ｔ１までにおいては、前輪制動力は回生制動力Ｆｅの減少に伴って小さくなり、後輪制動力は後輪摩擦制動力Ｆｒｒの増加に伴って大きくなる。時点ｔ１において、前輪制動力と後輪制動力との比率が実制動力配分比となる。車両において、前輪制動力の減少と後輪制動力の増加とに起因して、第１姿勢より、車体の前部が高く、後部が低い姿勢となる。前輪制動力と後輪制動力との比率が実制動力配分比である場合の姿勢を第２姿勢と称する。車両は時点ｔ０から時点ｔ１までの時間Ｔａの間に第１姿勢から第２姿勢にピッチ方向に大きく変化するのであり、変化速度が早い。

時点ｔ１以降においては、後輪摩擦制動力Ｆｒｒは保持され、前輪８において、回生制動力Ｆｅの減少に伴って前輪摩擦制動力Ｆｆｒが増加させられるのであり、前輪制動力の大きさは保持される。前輪制動力と後輪制動力との比率は実制動力配分比に保持されるのであり、車両の姿勢は同じである。
以上のように、従来のブレーキシステムにおいて、時間Ｔａの間に、車両の姿勢はピッチ方向に大きく変化し、また、変化速度も早い。そのため、車両の制動安定性が低下し、運転者が違和感を感じる場合がある。特に、要求総制動力Ｆｓが一定である場合には、本来、姿勢の変化は生じ難いにもかかわらず、姿勢が変化するため、違和感を感じ易いのである。

そこで、本実施例において、すり替え制御において、車両の姿勢の変化速度が遅くなるようにする。
本実施例におけるすり替え制御において、出力される最大の回生制動力Ｆｅの低下に起因する要求総制動力Ｆｓの不足分が、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとの両方の増加によって補われるようにした。
また、前輪摩擦制動力Ｆｆｒに対する後輪摩擦制動力Ｆｒｒの比率が設定比率γとなるように、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられるようにしたり、前輪摩擦制動力Ｆｆｒの増加勾配ΔＦｆｒに対する後輪摩擦制動力Ｆｒｒの増加勾配ΔＦｒｒの比率が設定勾配比率βとなるように、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられるようにしたりすること等ができる。
さらに、すり替え制御が終了した場合、すなわち、車両に加えられる回生制動力が０になった場合に、前輪摩擦制動力Ｆｆｒに対する後輪摩擦制動力Ｆｒｒの比率が目標制動力配分比となるように、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられるようにすること等ができる。

また、すり替え制御において、要求総制動力Ｆｓが増加した場合（例えば、ブレーキペダル４０の踏みましが行われた場合等）には、その要求総制動力Ｆｓの増加分が後輪摩擦制動力Ｆｒｒの増加によって補われる。すり替え制御においては、回生制動力Ｆｅを増加させることが困難であること、前輪制動力に対する後輪制動力の比率を目標制動力配分比に近づけるのが望ましいこと等に起因する。

さらに、すり替え制御の開始時に前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比である場合、または、すり替え制御中に前輪制動力に対する後輪制動力の比率が目標制動力配分比になった場合には、それ以降、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比に保たれた状態で、前輪８において、回生制動力Ｆｅが前輪摩擦制動力Ｆｆｒにすり替えられる。この場合には、姿勢の変化は生じない。

目標制動力配分比とは、本実施例におけるすり替え制御において予め決められた、前輪に加えられる制動力に対する後輪に加えられる制動力の比率（後輪に加えられる制動力／前輪に加えられる制動力）の目標値であり、目標制動力配分とは、目標制動力配分比で前輪８と後輪１０とに制動力を配分することである。目標制動力配分比は、実制動力配分比としたり、理想制動力配分比としたり、実制動力配分比と理想制動力配分比との中間の比率としたりすること等ができる。目標制動力配分比は、前輪摩擦制動力に対する後輪摩擦制動力の比率（後輪摩擦制動力／前輪摩擦制動力）として用いられる場合、前輪制動力に対する後輪制動力の比率（後輪制動力／前輪制動力）として用いられる場合等がある。また、本実施例において、目標制動力配分比は実制動力配分比とされる。

図４のフローチャートで表される回生協調制御プログラムは、ブレーキ作動要求がある場合に、予め定められた設定時間毎に実行され、図５のフローチャートで表される回生制動力制御プログラムは、ブレーキ作動要求が有る場合の、予め定められた設定時間毎に実行される。回生制動力制御プログラムと回生協調制御プログラムとは、それぞれ、別個に実行される。回生制動力制御プログラムは、すり替え制御中であるか否かに関係なく、同様に実行される。

図５のステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、要求総制動力Ｆｓが取得され、Ｓ２において、車両の走行速度が取得され、Ｓ３において、バッテリ２８の容量が取得される。そして、Ｓ４において、要求総制動力Ｆｓを越えない範囲で、車両の走行速度とバッテリ２８の容量とに基づいて出力可能な最大の回生制動力が取得され、その出力可能な最大の回生制動力が目標回生制動力Ｆｅｔとされる。そして、Ｓ５において、回生ブレーキ機構３０の制御により、実回生制動力Ｆｅが目標回生制動力Ｆｅｔに近づけられる。

図４のＳ１１において、要求総制動力Ｆｓが取得され、Ｓ１２において、実回生制動力Ｆｅが取得され、Ｓ１３において、実前輪摩擦制動力Ｆｆｒ，実後輪摩擦制動力Ｆｒｒが取得される。そして、Ｓ１４において、実回生制動力Ｆｅが０であるか否かが判定され、Ｓ１５において、すり替え条件が成立するか否かが判定される。Ｓ１４においては、すり替え終了条件が成立するか否かが判定されるのである。Ｓ１４の判定がＹＥＳである場合、または、Ｓ１５の判定がＮＯである場合には、Ｓ１６において、通常回生協調制御が行われる。すり替え条件が成立しない間、Ｓ１１～１６が繰り返し実行されるのであり、通常回生協調制御が行われる。
なお、通常回生協調制御においては、例えば、実回生制動力Ｆｅによる要求総制動力Ｆｓの不足分が、後輪摩擦制動力により補われるようにしたり、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とにより補われるようにしたりすることができる。後者の場合には前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との比率を予め決めておくこともできる。

そのうちに、すり替え条件が成立し、Ｓ１５の判定がＹＥＳになった場合には、すり替え制御が行われる。Ｓ１７において、実前輪摩擦制動力Ｆｆｒと実回生制動力Ｆｅとの和である前輪制動力が取得され、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比であるか否かが判定される。Ｓ１７の判定がＮＯである場合には、Ｓ１８において、要求総制動力Ｆｓが増加したか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１９において、後述するように目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔ、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔが取得され、Ｓ２０において、実前輪摩擦制動力Ｆｆｒ、実後輪摩擦制動力Ｆｒｒがそれぞれ目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔ、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔに近づくように、電磁弁装置８４，８５等が制御される。

例えば、Ｓ１９において、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔ、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔを、これらの比率（Ｆｒｒｔ／Ｆｆｒｔ）が設定比率γとなるように取得することができ、設定比率γを目標制動力配分比γｘ（＜１）とすることができる。取得された目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔ、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔを下式に示す。
Ｆｆｒｔ＝（Ｆｓ－Ｆｅ）／（γｘ＋１）
Ｆｒｒｔ＝（Ｆｓ－Ｆｅ）＊γｘ／（γｘ＋１）
この場合には、図６Ａ，６Ｂに示すように、すり替え制御において、回生制動力Ｆｅの減少に起因する要求総制動力Ｆｓの不足分が、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとの比率（Ｆｒｒ／Ｆｆｒ）が目標制動力配分比γｘとなる関係が成立する状態で、前輪摩擦制動力Ｆｆｒ，後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられることにより補われる。そのため、時点ｔ０において、第１姿勢にあるが、すり替え制御が終了した時点ｔ２において、第２姿勢となる。このように、第１の姿勢から第２の姿勢に変化するまでに時間Ｔａより長い時間Ｔｂを要する。そのため、図１７に示す従来のブレーキシステムにおける場合に比較して、姿勢の変化速度を遅くすることができる。
なお、図６および以下の各図面において実回生制動力Ｆｅの低下勾配を互いに同じにした。また、図６，７，９，１０，１２，１３，１５，１６において、要求総制動力Ｆｓが一定である場合の制動力の変化を示した。さらに、目標制動力配分比を通る線を目標制動力配分線と記載した。

また、Ｓ１９において、すり替え制御開始時（すり替え条件が最初に成立した時）に実後輪摩擦制動力Ｆｒｒが０より大きい場合には、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔ、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔが、前輪摩擦制動力Ｆｆｒの１サイクル当たりの増加量の目標値である目標増加勾配ΔＦｆｒｔと後輪摩擦制動力Ｆｒｒの目標増加勾配ΔＦｒｒｔとの比率（ΔＦｒｒｔ／ΔＦｆｒｔ）が設定勾配比率βとなるように取得されるようにすることができ、設定勾配比率βは、１より小さい値とすることができる。
例えば、設定勾配比率βは、その時点の要求総制動力Ｆｓと目標制動力配分比とに基づいて、すり替え制御終了時の前輪摩擦制動力Ｆｆｒｅと後輪摩擦制動力Ｆｒｒｅとを取得し、その時点からすり替え制御終了時までの前輪摩擦制動力Ｆｆｒの増加量（Ｆｆｒｅ－Ｆｆｒｎ）と後輪摩擦制動力Ｆｒｒの増加量（Ｆｒｒｅ－Ｆｒｒｎ）とを取得し、これらの比率（Ｆｒｒｅ－Ｆｒｒｎ）／（Ｆｆｒｅ－Ｆｆｒｎ）を設定勾配比率βｙ（＜１）とすることができる。
βｙ＝（Ｆｒｒｅ－Ｆｒｒｎ）／（Ｆｆｒｅ－Ｆｆｒｎ）

そして、実回生制動力Ｆｅの１サイクル当たりの減少量である減少勾配の絶対値ΔＦｅ（＞０）と設定勾配比率βｙとに基づいて、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔの目標増加勾配ΔＦｆｒｔと目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔの目標増加勾配ΔＦｒｒｔとが下式に示すように取得される。
ΔＦｆｒｔ＝ΔＦｅ／（βｙ＋１）
ΔＦｒｒｔ＝ΔＦｅ＊βｙ／（βｙ＋１）
また、目標前輪摩擦制動力の今回値Ｆｆｒｔ (n)は、下式に示すように、目標前輪摩擦制動力の前回値Ｆｆｒｔ(n-1)に目標増加量ΔＦｆｒｔを加えた値となる。目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔについても同様である。
Ｆｆｒｔ(n)＝Ｆｆｒｔ(n-1)＋ΔＦｅ／（βｙ＋１）
Ｆｒｒｔ(n)＝Ｆｒｒｔ(n-1)＋ΔＦｅ＊βｙ／（βｙ＋１）

この場合の一例を図７Ａ，７Ｂに示す。本実施例において、実回生制動力Ｆｅの減少に起因する要求総制動力Ｆｓの不足分が、後輪摩擦制動力Ｆｒｒの増加勾配が前輪摩擦制動力Ｆｆｒの増加勾配より小さいという設定関係が成立した状態で、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられることにより補われる。
また、すり替え制御開始時点ｔ０において、実後輪摩擦制動力Ｆｒｒが０より大きいため、実回生制動力Ｆｅの減少勾配が同じであり、かつ、すり替え制御開始時の要求総制動力Ｆｓが同じである場合には、すり替え制御開始時点ｔ０からすり替え制御終了時点ｔ３までの時間Ｔｃが時間Ｔｂより短くなる（Ｔｃ＜Ｔｂ）。また、すり替え制御開始時点ｔ０の姿勢は第１姿勢より第２姿勢に近い第１Ａ姿勢にあるが、すり替え制御終了時点ｔ２には第２姿勢となる。そのため、時間Ｔｃの間の姿勢の変化速度は、図６Ａ，６Ｂの場合とほぼ同じであると推定される。

それに対して、すり替え制御において要求総制動力Ｆｓが増加し、Ｓ１８の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ２１において、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔが前回値とされ、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔが、前回値より要求総制動力Ｆｓの１サイクル当たりの増加量ΔＦｓと実回生制動力Ｆｅの１サイクル当たりの減少量の絶対値ΔＦｅ（＞０）との合計分大きい値に取得される。
Ｆｒｒｔ(n)＝Ｆｒｒｔ(n-1)＋ΔＦｅ＋ΔＦｓ
Ｆｆｒｔ(n)＝Ｆｆｒｔ(n-1)
Ｓ２０において、前輪摩擦制動力Ｆｆｒが保持された状態で後輪摩擦制動力Ｆｒｒが増加させられる。その後、要求総制動力Ｆｓが一定に保持された場合には、Ｓ１９，２０が実行されることになる。

その場合の一例を図８Ａ，８Ｂに示す。 本実施例においては、時点ｔ１において、要求総制動力Ｆｓが増加するため、前輪摩擦制動力Ｆｆｒが保持された状態で後輪摩擦制動力Ｆｒｒが大きくされる。そして、時点ｔ１’以降は、例えば、図７に示す場合と同様にすり替え制御終了時点ｔ２において前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比となるように設定勾配比βｙが取得され、増加勾配比（ΔＦｒｒ／ΔＦｆｒ）が設定勾配比βｙとなる関係が成立する状態で、前輪摩擦制動力、後輪摩擦制動力が増加させられる。この場合においても、時間Ｔｂの間に第１姿勢から第２姿勢に変化するのであり、従来のブレーキシステムにおける場合に比較して、姿勢の変化速度を抑制することができる。

また、すり替え制御の途中に、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比となり、Ｓ１７の判定がＹＥＳになった場合において要求総制動力Ｆｓが増加していない場合には、Ｓ２２において、目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔは前回値とされ、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔが実回生制動力Ｆｅの１サイクル当たりの減少量の絶対値ΔＦｅ増加させられる。
Ｆｒｒｔ(n)＝Ｆｒｒｔ(n-1)
Ｆｆｒｔ(n)＝Ｆｆｒｔ(n-1)＋ΔＦｅ
Ｓ２０において、後輪摩擦制動力Ｆｒｒが保持された状態で、前輪側において、前輪摩擦制動力Ｆｆｒが実回生制動力の減少分増加させられる。その場合の一例を図９Ａ，９Ｂに示す。

本実施例において、すり替え制御の開始時（ｔ０）から、前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔの増加勾配ΔＦｆｒｔと後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔの増加勾配ΔＦｒｒｔとが設定勾配比率βであるという関係が成立した状態で、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とが増加させられる。この場合の設定勾配比率βが１とされる。そして、すり替え制御の途中の時点ｔ３’に、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比に達する。Ｓ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２，２０が実行される。後輪摩擦制動力Ｆｒｒが一定に保たれ、前輪において、回生制動力Ｆｅが前輪摩擦制動力Ｆｆｒにすり替えられる。
本実施例においては、時点ｔ３より前の時点ｔ３’に、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比となり、第２姿勢となる。時間Ｔｃ’の間に、第１Ａ姿勢から第２姿勢に変わる。そのため、図７に示す場合より、姿勢の変化速度は早くなるが、図１７に示す従来のブレーキシステムにおける場合より、姿勢の変化速度は遅くなる。

なお、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなった場合において、要求総制動力Ｆｓが増加した場合には、Ｓ２２，２０において、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比である状態を保持しつつ、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔと目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔとが取得される。前輪制動力と後輪制動力とは、目標制動力配分線に沿って増加させられる。

また、すり替え制御開始時に、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなった場合の一例を図１０Ａ，１０Ｂに示す。本実施例においては、前輪において、回生制動力Ｆｅが前輪摩擦制動力Ｆｆｒにすり替えられるのであり、すり替え制御において姿勢の変化が生じることはない。また、回生制動力Ｆｅの減少分、前輪摩擦制動力Ｆｆｒが大きくされるため、すり替え制御に要する時間Ｔｄは図６～９に示す場合に比較して短くなる。

なお、本実施例においては、すり替え制御開始時とすり替え制御中との両方において、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比にあるか否かが判定されるようにされていたが、Ｓ１７は、すり替え条件が最初に成立した場合（すり替え制御開始時）に実行され、すり替え制御中には実行されないようにすることができる。その場合の回生協調制御プログラムの一例を図１１のフローチャートで表す。図１１のフローチャートで表される回生協調制御プログラムと図４のフローチャートで表される回生協調制御プログラムとで同じ実行が行われるステップは同じステップ番号を付して説明を省略する。

Ｓ１５の実行後、Ｓ３１において、すり替え条件が成立したのが最初であるか否かが判定される。Ｓ１５の判定が前回ＮＯであり、今回ＹＥＳとなった場合には、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比であるか否かが判定される。判定がＮＯである場合は、Ｓ３２ａにおいて、フラグＡがセットされ、Ｓ１８～２１が同様に実行される。Ｓ１７の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３２ｂにおいて、フラグＢがセットされ、Ｓ２２，２０が同様に実行される。
次に本プログラムが実行される場合には、Ｓ３１の判定がＮＯとなるため、Ｓ３２ｃにおいて、フラグＡがセットされているか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１８～２１が実行され、ＮＯである場合には、Ｓ２２，２０が実行される。また、Ｓ１４の判定がＹＥＳまたはＳ１５の判定がＮＯである場合には、Ｓ３３において、フラグＡ，フラグＢがリセットされる。

例えば、すり替え制御開始時に、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなった場合は上述の図１０Ａ，１０Ｂに示す通りである。
すり替え制御開始時に、Ｓ１７の判定がＮＯとなった場合には、それ以降、Ｓ１７において、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比であるか否か判定されることがない。そのため、すり替え制御終了時に、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比とならないように、すり替え制御が行われるようにすることができる。その場合の一例を図１２Ａ，１２Ｂ、図１３Ａ，１３Ｂに示す。

この場合において、Ｓ１９において、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔに対する目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔの比率（Ｆｒｒｔ／Ｆｆｒｔ）を１より大きい設定比率γｙ（＞１）とすることができる。
Ｆｆｒｔ＝（Ｆｓ－Ｆｅ）／（γｙ＋１）
Ｆｒｒｔ＝（Ｆｓ－Ｆｅ）＊γｙ／（γｙ＋１）
すなわち、図１２Ａ，１２Ｂに示すように、すり替え制御において、前輪摩擦制動力Ｆｆｒより後輪摩擦制動力Ｆｒｒの方が大きい関係が成立した状態で、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられる。また、すり替え制御が終了した場合（時点ｔ２）において、目標制動力配分比より後輪制動力が大きくなるため、第２姿勢より後輪制動力が大きい姿勢である第２Ａ姿勢となる。その結果、すり替え制御において、時点ｔ２において第２姿勢とされる場合に比較して、時間Ｔｂの間の姿勢の変化が大きくなり、姿勢の変化速度が大きくなる。しかし、すり替え制御終了後に、車両が停止した場合における車体のピッチ方向の変化（カックン感）は抑制される。

また、Ｓ１９において、設定比率γを１とすることができる。
Ｆｆｒｔ＝（Ｆｓ－Ｆｅ）／２
Ｆｒｒｔ＝（Ｆｓ－Ｆｅ）／２
その場合には、図１３Ａ，１３Ｂに示すように、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが同じであるという関係が成立した状態で、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられる。この場合には、すり替え制御が終了した場合（時点ｔ２）において、設定比率が目標制動力配分比γｘとされた場合（図６に示す場合）より、後輪摩擦制動力Ｆｒｒが大きくなるが、設定比率が１より大きい値γｙとされた場合（図１２に示す場合）より後輪摩擦制動力Ｆｒｒが小さくなるため、第２姿勢と第２Ａ姿勢との中間の姿勢である第２Ｂ姿勢となる。そのため、時間Ｔｂの間の姿勢の変化の大きさも、姿勢の変化速度も、図６に示す場合と図１２に示す場合との中間となる。また、車両の停止時における車体のピッチ方向の変化も、これら図６に示す場合と図１２に示す場合との中間となる。

なお、これらの場合には、目標制動力配分比が１以上の値とされたと考えることができる。

以上のように、本実施例においては、液圧制御ユニット４８の電磁弁装置８４ＦＬ，８４ＦＲ等により前輪摩擦制動力制御装置が構成され、電磁弁装置８５ＲＬ，８５ＲＲ等により後輪摩擦制動力制御装置が構成され、ブレーキＥＣＵ１００の図５のフローチャートで表される回生制動力制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等回生制動力制御部が構成され、図４のフローチャートで表される回生協調制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回生協調制御部が構成される。回生協調制御部のうちの、Ｓ１１～１５，１７～２２を記憶する部分、実行する部分等によりすり替え制御部が構成される。すり替え制御部は第１すり替え制御部でもある。また、回生制動力制御部のうちのＳ１～４を記憶する部分、実行する部分等により目標回生制動力取得部が構成され、図１１のＳ１５，３１，１７，３２，２２，２０を記憶する部分、実行する部分等（図４のすり替え制御の開始時にＳ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２，２０を実行する部分等）により第２すり替え制御部が構成される。

なお、すり替え制御の態様は上記実施例における態様に限定されない。
例えば、すり替え制御において、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとの比率γが設定比率であるという関係が成立した状態で、前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられる場合において、要求総制動力Ｆｓが第１設定値Ｆｓｔｈ１より小さい場合には、設定比率γが１より小さい目標制動力配分比γｘとされ、第１設定値より大きい第２設定値Ｆｓｔｈ２より大きい場合には、設定比率γが１より大きい値とされ、第１設定値以上、第２設定値以下である場合には、設定比率γが１とされるようにすることができる。その場合の回生協調制御プログラムの一例を図１４に示す。図１４のフローチャートと図４のフローチャートとで同じ実行が行われるステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。

Ｓ１５の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４１において、要求総制動力Ｆｓが第１設定制動力Ｆｓｔｈ１より小さいか否かが判定され、Ｓ４２において、第２設定制動力Ｆｓｔｈ２より大きいか否かが判定される。Ｓ４１の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４３において、設定比率γが前後制動力配分比γｘとされ、Ｓ４２の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４４において、設定比率γが１より大きい値γｙとされ、Ｓ４１，４２の判定がＮＯである場合には、設定比率γが１とされる。
本実施例において、Ｓ４１，４２はすり替え制御中においても実行されるため、すり替え制御中に、要求総制動力Ｆｓが変化した場合には、それに応じて、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｔと目標後輪摩擦制動力Ｆｒｒｔとの比率も変化する。

このように、要求総制動力Ｆｓが大きい場合は小さい場合より、後輪制動力が前輪制動力に対して大きくなるようにすれば、停止時のピッチ方向の姿勢の変化を抑制することができる。
それに対して、要求総制動力Ｆｓが大きい場合は小さい場合より、後輪制動力が前輪制動力に対して小さくなるようにすることもできる。その場合には、後輪スリップが生じ難くすることができる。

なお、本実施例においては、すり替え制御における目標制動力配分比が、要求総制動力Ｆｓの大きさに基づいて決まると考えることができる。

また、本ブレーキシステムは後輪駆動車両に適用することができる。
本実施例においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに加えられる回生制動力の減少に伴って前輪摩擦制動力Ｆｆｒと後輪摩擦制動力Ｆｒｒとが増加させられる。その場合の一例を図１５Ａ，１５Ｂに示す。本実施例においては、すり替え制御開始時点ｔ０の前輪制動力が０であり、後輪に回生制動力Ｆｅが加えられた姿勢である第３姿勢にあるが、すり替え制御終了時点ｔ２には前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比となる第２姿勢となる。その結果、実施例１に係るブレーキシステムにおける場合に比較して、すり替え制御開始時（ｔ０）から終了時（ｔ２）までの間の時間Ｔｂにおける姿勢の変化が大きく、変化速度は大きくなるが、図１７に示す従来のブレーキシステムにおける場合より、姿勢の変化も、変化速度も小さくなる。

また、すり替え条件が最初に成立した場合に、前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比である場合には、前輪制動力である前輪摩擦制動力Ｆｆｒが保持された状態で、後輪について、回生制動力Ｆｅが後輪摩擦制動力Ｆｒｒにすり替えられる。その場合の一例を図１６Ａ，１６Ｂに示す。本実施例において、すり替え制御における姿勢の変化はない。
その他、図示は省略するが、実施例１，２の各態様は後輪駆動車両のブレーキシステムにおいても同様に実施することができる。

以上、複数の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
例えば、上記実施例に係るブレーキシステムにおいて、前後左右の４輪に液圧ブレーキが設けられていたが、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、電動ブレーキを設けることができる。
また、すり替え条件は、上記実施例におけるそれ限らない。例えば、回生制動力Ｆｅが設定勾配以上の勾配で低下したこと等とすることもできる。
さらに、本発明は、前輪駆動車両または後輪駆動車両に限らず４輪駆動車両に適用することもできる。４輪駆動車両においては、すり替え制御開始時に前輪制動力と後輪制動力との比率が目標制動力配分比となっている場合が多いが、必ずしも、そのようになるとは限らない。

１３：電動モータ ２６Ｍ：インバータ ３０：回生ブレーキ機構 ３２：液圧ブレーキ機構 ３６，３８：液圧ブレーキ ４６，４７：ホイールシリンダ ４８：液圧制御ユニット １００：ブレーキＥＣＵ １１６：車輪速センサ １１８：容量センサ

特許請求可能な発明

以下の各項に、本願において特許請求が可能と認識されている発明を例示する。
（１）(i)(a)車両の前輪に設けられた摩擦ブレーキである前輪摩擦ブレーキと、(b)前記車両の後輪に設けられた摩擦ブレーキである後輪摩擦ブレーキと、(c)前記前輪摩擦ブレーキにより前記前輪に加えられる前輪摩擦制動力を制御可能な前輪摩擦制動力制御装置と、(d)前記後輪摩擦ブレーキにより前記後輪に加えられる後輪摩擦制動力を制御可能な後輪摩擦制動力制御装置とを備えた摩擦ブレーキ機構と、
前記車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回生制動により前記駆動輪に回生制動力を付与するとともに、前記回生制動力を制御可能な回生ブレーキ機構と、
前記車両に要求される制動力である要求総制動力を越えない範囲で、前記車両の状態で決まる出力可能な最大の回生制動力を目標回生制動力として取得し、前記目標回生制動力に基づいて前記回生ブレーキ機構を制御して、前記駆動輪に加えられる回生制動力を制御する回生制動力制御部と、
前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力と、前記前輪摩擦制動力と、前記後輪摩擦制動力とのうちの１つ以上により、前記車両に要求される制動力である要求総制動力が満たされるように、前記前輪摩擦制動力制御装置と前記後輪摩擦制動力制御装置とを制御する回生協調制御部と
を含むブレーキシステムであって、
前記回生協調制御部が、予め定められたすり替え条件が成立した場合に、前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力の減少に起因する前記要求総制動力の不足分を、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との間または前記前輪摩擦制動力の増加勾配と前記後輪摩擦制動力の増加勾配との間に設定関係が成立する状態で、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させて補うことにより、前記車両に前記回生制動力が加えられる状態から、前記車両に前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とが加えられて前記回生制動力が加えられない状態にすり替えるすり替え制御を行うすり替え制御部を含むブレーキシステム。

摩擦ブレーキは、押付装置により摩擦係合部材を車輪とともに回転するブレーキ回転体に押し付けて、摩擦係合部材とブレーキ回転体とを摩擦係合させることにより、車輪の回転を抑制するものである。押付装置は、エア圧や液圧等の流体圧により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けるものであっても、電動アクチュエータにより摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けるものであってもよい。

例えば、摩擦ブレーキが流体圧によるものである場合には、前輪摩擦制動力制御装置、後輪摩擦制動力制御装置は、それぞれ、流体圧を制御可能な１つ以上の電磁弁を含むものとすることができる。摩擦ブレーキが電動アクチュエータを含むものである場合には、前輪摩擦制動力制御装置、後輪摩擦制動力制御装置は、それぞれ、電動アクチュエータに接続された駆動回路、駆動回路を制御するコンピュータを主体とする電動アクチュエータ制御部を含むものとすることができる。

駆動輪を回転駆動する電動モータは、駆動輪に設けられたものであっても、駆動輪に接続されたものであってもよい。いずれにしても、駆動輪は電動モータの駆動により回転させられ、車両が走行する。換言すれば、電動モータの回転速度と駆動輪の回転速度、車両の走行速度との間には設定関係が成立する。
回生ブレーキ機構において、電動モータにインバータを介してバッテリが接続されている。インバータの制御により電動モータへの供給電流が制御されることにより、電動モータが制御され、回生制動力が制御される。

すり替え制御において、回生制動力の減少に起因する要求総制動力の不足分が、すり替え制御の開始から終了までの全工程のうちの少なくとも一時期において、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との両方の増加により補われる。

なお、すり替え制御はすり替え開始条件が成立した場合に開始し、車両に加えられる回生制動力が０になり、すり替え終了条件が成立した場合に終了するが、すり替え条件とは、すり替え開始条件としたり、すり替え制御が実行される条件としたりすること等ができる。例えば、車両の走行速度が設定速度以下であることは、すり替え開始条件であり、かつ、すり替えが実行される条件とすることができる。すり替え制御は、車両の走行速度が設定速度以下である間、行われるようにすることができる。また、回生制動力の減少勾配が設定勾配以上になったことは、すり替え開始条件であるが、すり替え制御が実行される条件とは限らない。

また、本項に係るブレーキシステムが、前輪または後輪が駆動輪である前輪駆動車両、または、後輪駆動車両に適用された場合において、すり替え条件が成立した場合に、駆動輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力との和である駆動輪制動力と、非駆動輪（従動輪と称することもできる）に加えられる摩擦制動力である非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比でない場合に、本項に記載のすり替え制御が実行される。

前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との間に設定関係が成立するとは、例えば、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との比率が設定比率であること、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とのうちの一方が他方より大きいこと等をいう。また、前輪摩擦制動力の増加勾配と後輪摩擦制動力の増加勾配との間に設定関係が成立するとは、前輪摩擦制動力の増加勾配と後輪摩擦制動力の増加勾配との比率が設定勾配比率であること、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とのいずれか一方の増加勾配が他方の増加勾配より大きいこと等をいう。設定比率、設定勾配比率は１とすることもできるが、１を除く値（０より大きく１より小さい値または１より大きい値）とすることもできる。
また、設定関係（設定比率、設定勾配比率等）は、すり替え制御の全工程において、同じ（一定の値）であっても、その都度決まる関係（その都度決まる値）であってもよい。

（２）前記回生制動力制御部が、前記目標回生制動力を、前記車両の状態として、前記車両の走行状態と前記電動モータに接続されたバッテリの状態との少なくとも一方を含む状態に基づいて取得する目標回生制動力取得部を含む(1)項に記載のブレーキシステム。
車両の走行状態は、例えば、車両の走行速度で表すことができ、バッテリの状態は、例えば、バッテリの容量、バッテリの温度等で表すことができる。

（３）前記すり替え制御部が、前記すり替え制御が終了した時点の前記前輪摩擦制動力に対する前記後輪摩擦制動力の比率が、目標制動力配分比に近づくように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させる(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
目標制動力配分とは、本実施例においてすり替え制御が行われる場合に目標制動力配分比で前輪と後輪とに制動力を配分することをいい、目標制動力配分比とは、前輪に加えられる制動力に対する後輪に加えられる制動力の配分比率のすり替え制御における目標値をいう。目標制動力配分比は、前輪と後輪とが同時にロックするときの、前輪制動力に対する後輪制動力の比率である理想制動力配分比としたり、回生制動力が加えられていない場合において前輪の摩擦ブレーキと後輪の摩擦ブレーキとにおける押付力（例えば、液圧）が同じである場合の前輪摩擦制動力に対する後輪摩擦制動力の比率である実制動力配分比としたりすること等ができるが、これら理想制動力配分比、実制動力配分比に限らず、すり替え制御において、適宜決めることができる。なお、実制動力配分比は理想制動力配分比より後輪に加えられる制動力が小さくされる場合が多い。また、目標制動力配分比は１より小さい値（前輪に加えられる制動力が後輪に加えられる制動力より大きい場合の比率）とすることができる。さらに、目標制動力配分比は、前輪制動力に対する後輪制動力の比率として用いられる場合、前輪摩擦制動力に対する後輪摩擦制動力の比率として用いられる場合等がある。

（４）前記すり替え制御部が、前記前輪摩擦制動力に対する前記後輪摩擦制動力の比率（後輪摩擦制動力／前輪摩擦制動力）が０より大きい設定比率となるように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させる(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
設定比率は、目標制動力配分比（前輪摩擦制動力が後輪摩擦制動力より大きい場合の比率）としたり、１としたり、後輪摩擦制動力が前輪摩擦制動力より大きい場合の比率としたりすること等ができる。

（５）前記すり替え制御部が、前記設定比率を、前記要求総制動力が大きい場合は小さい場合より、大きい値とする設定比率取得部を含む(4)項に記載のブレーキシステム。

（６）前記設定比率取得部が、前記設定比率を、前記要求総制動力が第１設定値より大きい場合には、１より大きい値とし、前記第１設定値より小さい第２設定値より小さい場合には、目標制動力配分比とし、前記第２設定値以上、第１設定値以下である場合には、１とするものである(5)項に記載のブレーキシステム。
設定比率は、例えば、すり替え制御において、要求総制動力の変化に伴って変化可能な値とすることができる。

（７）前記すり替え制御部が、前記前輪摩擦制動力の増加勾配と前記後輪摩擦制動力の増加勾配との比率が０より大きい設定勾配比率となるように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させる(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
仮に、要求総制動力が一定であり、回生制動力の減少に伴って、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力とが増加させられる場合において、回生制動力の減少勾配の絶対値ΔＦｅである場合に、前輪摩擦制動力の増加勾配をΔＦｅ／（１＋β）とし、後輪摩擦制動力の増加勾配をΔＦｅ＊β／（１＋β）とすることができる。βは設定勾配比率であり０より大きく１より小さい値としたり、１としたり、１より大きい値としたりすること等ができる。本項に記載のブレーキシステムにおいては、回生制動力の減少に伴って、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との両方が必ず増加する。

（８）前記すり替え制御部が、前記要求総制動力が増加した場合に、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とのうちの非駆動輪に加えられる摩擦制動力を増加させる(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

（９）前記すり替え制御部が、前記すり替え制御中に、前記前輪と前記後輪とのいずれか一方の駆動輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力とを含む制動力である駆動輪制動力と、前記前輪と前記後輪との他方の非駆動輪に加えられる摩擦制動力である非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比と同じになった場合に、前記駆動輪において、回生制動力を前記摩擦制動力にすり替える駆動輪すり替え制御部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

（１０）前記すり替え制御部が、前記すり替え条件が最初に成立した場合の、前記前輪と前記後輪とのいずれか一方の駆動輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力とを含む制動力である駆動輪制動力と、前記前輪と前記後輪との他方の非駆動輪に加えられる摩擦制動力である非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比でない場合に、前記すり替え制御を実行する第１すり替え制御部であり、
前記回生協調制御部が、すり替え条件が最初に成立した場合の、前記駆動輪制動力と、前記非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比である場合に、前記駆動輪に加えられる前記回生制動力を前記摩擦制動力にすり替える第２すり替え制御部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
駆動輪は前輪であっても後輪であってもよい。また、駆動輪制動力と非駆動輪制動力との比率とは、駆動輪制動力と非駆動輪制動力とのうちの前輪制動力に対する駆動輪制動力と非駆動輪制動力とのうちの後輪制動力の比率をいう。

（１１）前記すり替え制御部が、前記前輪と前記後輪とのいずれか一方の駆動輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力とを含む制動力である駆動輪制動力と、前記前輪と前記後輪との他方の非駆動輪に加えられる摩擦制動力である非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比でない場合に、前記すり替え制御を実行する第１すり替え制御部であり、
前記回生協調制御部が、前記前輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力との少なくとも一方を含む制動力である前輪制動力と、前記後輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力との少なくとも一方を含む制動力である後輪制動力との比率が目標制動力配分比である場合に、前記前輪と前記後輪との少なくとも一方において、前記回生制動力を前記摩擦制動力にすり替える第３すり替え制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

Claims (9)

1. (i)(a)車両の前輪に設けられた摩擦ブレーキである前輪摩擦ブレーキと、(b)前記車両
   の後輪に設けられた摩擦ブレーキである後輪摩擦ブレーキと、(c)前記前輪摩擦ブレーキ
   により前記前輪に加えられる前輪摩擦制動力を制御可能な前輪摩擦制動力制御装置と、(d)前記後輪摩擦ブレーキにより前記後輪に加えられる後輪摩擦制動力を制御可能な後輪摩擦制動力制御装置とを備えた摩擦ブレーキ機構と、
   前記車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回生制動により前記駆動輪に回生制動力を付与するとともに、前記回生制動力を制御可能な回生ブレーキ機構と、
   前記車両に要求される制動力である要求総制動力を越えない範囲で、前記車両の状態で決まる出力可能な最大の回生制動力を目標回生制動力として取得し、前記目標回生制動力に基づいて前記回生ブレーキ機構を制御して、前記駆動輪に加えられる回生制動力を制御する回生制動力制御部と、
   前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力と、前記前輪摩擦制動力と、前記後輪摩擦制動力とのうちの１つ以上により、前記車両に要求される制動力である要求総制動力が満たされるように、前記前輪摩擦制動力制御装置と前記後輪摩擦制動力制御装置とを制御する回生協調制御部と
   を含むブレーキシステムであって、
   前記回生協調制御部が、前記回生制動力を前記前輪摩擦制動力および前記後輪摩擦制動力にすり替える場合の予め定められた条件であるすり替え条件が成立する間、前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力の減少に起因する前記要求総制動力の不足分を、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との間または前記前輪摩擦制動力の増加勾配と前記後輪摩擦制動力の増加勾配との間に設定関係が成立する状態で、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させて補うことにより、前記車両に前記回生制動力が加えられる状態から、前記車両に前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とが加えられて前記回生制動力が加えられない状態にすり替えるすり替え制御を実行するすり替え制御部を含み、
   前記すり替え制御部が、前記設定関係としての前記前輪摩擦制動力に対する前記後輪摩擦制動力の比率が０より大きい設定比率となるように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させるとともに、前記設定比率を、前記要求総制動力が大きい場合は小さい場合より、大きい値とする設定比率取得部を含むブレーキシステム。
2. 前記設定比率取得部が、前記設定比率を、前記要求総制動力が第１設定値より小さい場合には、目標制動力配分比とし、前記第１設定値より大きい第２設定値より大きい場合には、１より大きい値とし、前記第１設定値以上、前記第２設定値以下である場合には、１とするものである請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記回生制動力制御部が、前記目標回生制動力を、前記車両の状態として、少なくとも前記車両の走行状態と前記電動モータに接続されたバッテリの状態との少なくとも一方に基づいて決める目標回生制動力決定部を含む請求項１または２に記載のブレーキシステム。
4. 前記すり替え制御部が、前記すり替え制御が終了した時点の前記前輪摩擦制動力に対する前記後輪摩擦制動力の比率が、目標制動力配分比に近づくように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させる請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
5. 前記すり替え制御部が、前記設定関係としての前記前輪摩擦制動力の増加勾配に対する前記後輪摩擦制動力の増加勾配の比率が０より大きい設定勾配比率となるように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させる手段を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
6. 前記すり替え制御部が、前記要求総制動力が増加した場合に、前記回生制動力を増加させることなく、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とのうちの非駆動輪に加えられる摩擦制動力を増加させる請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
7. 前記すり替え制御部が、前記すり替え条件が最初に成立した場合の、前記前輪と前記後輪とのいずれか一方の駆動輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力とを含む制動力である駆動輪制動力と、前記前輪と前記後輪との他方の非駆動輪に加えられる摩擦制動力である非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比でない場合に、前記すり替え制御を実行する第１すり替え制御部であり、
   前記回生協調制御部が、すり替え条件が最初に成立した場合の、前記駆動輪制動力と、前記非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比である場合に、前記駆動輪に加えられる前記回生制動力を前記摩擦制動力にすり替える第２すり替え制御部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
8. (i)(a)車両の前輪に設けられた摩擦ブレーキである前輪摩擦ブレーキと、(b)前記車両
   の後輪に設けられた摩擦ブレーキである後輪摩擦ブレーキと、(c)前記前輪摩擦ブレーキ
   により前記前輪に加えられる前輪摩擦制動力を制御可能な前輪摩擦制動力制御装置と、(d)前記後輪摩擦ブレーキにより前記後輪に加えられる後輪摩擦制動力を制御可能な後輪摩擦制動力制御装置とを備えた摩擦ブレーキ機構と、
   前記車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回生制動により前記駆動輪に回生制動力を付与するとともに、前記回生制動力を制御可能な回生ブレーキ機構と、
   前記車両に要求される制動力である要求総制動力を越えない範囲で、前記車両の状態で決まる出力可能な最大の回生制動力を目標回生制動力として取得し、前記目標回生制動力に基づいて前記回生ブレーキ機構を制御して、前記駆動輪に加えられる回生制動力を制御する回生制動力制御部と、
   前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力と、前記前輪摩擦制動力と、前記後輪摩擦制動力とのうちの１つ以上により、前記車両に要求される制動力である要求総制動力が満たされるように、前記前輪摩擦制動力制御装置と前記後輪摩擦制動力制御装置とを制御する回生協調制御部と
   を含むブレーキシステムであって、
   前記回生協調制御部が、予め定められたすり替え条件が成立した場合に、前記回生制動力制御部により制御された前記回生制動力の減少に起因する前記要求総制動力の不足分を、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との間または前記前輪摩擦制動力の増加勾配と前記後輪摩擦制動力の増加勾配との間に設定関係が成立する状態で、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させて補うことにより、前記車両に前記回生制動力が加えられる状態から、前記車両に前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とが加えられて前記回生制動力が加えられない状態にすり替えるすり替え制御を行うすり替え制御部を含むとともに、
   前記すり替え制御部が、前記すり替え条件が最初に成立した場合の、前記前輪と前記後輪とのいずれか一方の駆動輪に加えられる摩擦制動力と回生制動力とを含む制動力である駆動輪制動力と、前記前輪と前記後輪との他方の非駆動輪に加えられる摩擦制動力である非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比でない場合に、前記すり替え制御を実行する第１すり替え制御部であり、
   前記回生協調制御部が、すり替え条件が最初に成立した場合の、前記駆動輪制動力と、前記非駆動輪制動力との比率が目標制動力配分比である場合に、前記駆動輪に加えられる前記回生制動力を前記摩擦制動力にすり替える第２すり替え制御部を含むブレーキシステム。
9. 前記第１すり替え制御部が、前記すり替え制御が終了した時点の前記前輪摩擦制動力に対する前記後輪摩擦制動力の比率が、目標制動力配分比に近づくように、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力とを増加させる請求項８に記載のブレーキシステム。

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