WO2014167643A1

WO2014167643A1 - 車両のブレーキ制御装置

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Publication number: WO2014167643A1
Application number: PCT/JP2013/060672
Authority: WO
Inventors: 由高橋
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-04-09
Filing date: 2013-04-09
Publication date: 2014-10-16
Also published as: CN105102283A; JPWO2014167643A1; US20160039292A1; DE112013006919T5; JP5954555B2

Abstract

　ブレーキＥＣＵ１１０は、回生制動モードから協調制動モードに移行したときに車体の減速度Ａを記憶する（Ｓ３１）。ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキ操作が一定に保持された状態で協調制動モードから摩擦制動モードに移行した場合には、摩擦制動モードに移行した時点における減速度Ｂを記憶する（Ｓ３２～Ｓ３７）。ブレーキＥＣＵ１１０は、減速度Ａを減速度Ｂで除算した減速度比αを算出し、減速度比αを更新する（Ｓ３９）。ブレーキＥＣＵ１１０は、この減速度比αを使って目標液圧Ｐ*を補正する（Ｐ*＝Ｐ*×α）。これにより、制動モードの移行時における減速度の変動を抑制することができる。

Description

車両のブレーキ制御装置

　本発明は、回生制動力と摩擦制動力とを発生させる車両のブレーキ制御装置に関する。

　従来から、車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより車輪に回生制動力を発生させる回生制動装置と、ブレーキパッドによる摩擦により車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置とを備えた車両のブレーキ制御装置が知られている。こうしたブレーキ制御装置は、ブレーキ操作量に基づいて車体の目標減速度を設定し、この目標減速度に対応した目標制動力を設定する。この目標制動力は、回生制動装置に対する要求制動力である目標回生制動力と、摩擦制動装置に対する要求制動力である目標摩擦制動力とに配分される。

　一般に、回生制動力を有効に利用するために、回生制動力だけで目標制動力が得られる場合には、目標摩擦制動力がゼロに設定され、目標回生制動力が目標制動力と同じ値に設定される。一方、回生制動力だけでは目標制動力が得られない場合には、その不足分が目標摩擦制動力として割り当てられる。また、車速が低い場合等、回生制動力を発生できない状況においては、目標回生制動力がゼロに設定され、目標摩擦制動力が目標制動力と同じ値に設定される。回生制動力のみを発生させる制動モードを回生制動モードと呼び、摩擦制動力のみを発生させる制動モードを摩擦制動モードと呼び、回生制動力と摩擦制動力との両方を協調させて発生させる制動モードを協調制動モードと呼ぶ。

　ドライバーのブレーキ操作によって車速が低下していく過程においては、制動モードが、回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードに移行する。例えば、十分な回生制動力を発生することができる車速で走行しているときにブレーキ操作を行うと、当初は回生制動モードが実行される。そして、車速の低下に伴って回生制動力だけでは目標制動力を発生できなくなると、回生制動モードから協調制動モードに切り換えられて、回生制動力に摩擦制動力が加えられるようになる。さらに車速が低下すると、協調制動モードから摩擦制動モードに切り替えられて、摩擦制動力のみによって車輪の制動が行われる。

　摩擦制動力は、ブレーキパッドをブレーキディスクロータに押し付けることにより発生するものであり、ブレーキパッドとブレーキディスクロータとの間の摩擦係数に依存する。また、こうした摩擦部材（ブレーキパッド、ブレーキディスクロータ）の摩擦係数は、経年、温度、湿度等によって変化する。このため、ドライバーが一定のブレーキ操作をしていても、制動モードが、回生制動モードから摩擦制動モードに移行する際に、車体の減速度が変動してしまい、ドライバーに違和感を与えることがある。

　この問題に対して、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置は、摩擦制動モードの実行中におけるブレーキ操作量に基づいて算出した車体の基準減速度と、実際の減速度とに基づいて補正係数を演算し、この補正係数により摩擦制動制御量を補正する。

特開２００３－１２７７２１号公報

　しかしながら、上記の車体の基準減速度は、特定の車重条件における設計上の減速度であるため、例えば、実際の摩擦部材の摩擦係数が設計値と同じであっても、実際の車重が設計上の車重想定値と相違する場合には、基準減速度と実際の減速度とに差が発生し、摩擦制動制御量が補正されてしまう。一方、回生制動力は、モータの発電によって制動力を発生させるものであるため、摩擦部材の摩擦係数に依存しない安定した制動力を発生させる。このため、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置においては、回生制動モードにおける制動力と摩擦制動モードにおける制動力との釣り合いを維持することが難しい。従って、回生制動モードから摩擦制動モードへの移行時に車体の減速度が変動してしまう。

　本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、回生制動モードから摩擦制動モードへの移行時における車体の減速度の変動を抑制することを目的とする。

　上記課題を解決する本発明の特徴は、回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより車輪に回生制動力を発生させる回生制動手段（１０）と、摩擦部材を使った摩擦により車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段（１００）と、ブレーキ操作量に応じた要求制動力（Ｆ*）を前記回生制動力のみで発生させる回生制動モードから、前記要求制動力を前記摩擦制動力のみで発生させる摩擦制動モードに移行させるモード切換手段（１１０）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
　前記回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を基準として、前記基準と、前記摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係とのずれを表すずれ指標（α）を取得するずれ指標取得手段（Ｓ３１～Ｓ３９，Ｓ５１～Ｓ６５）と、前記ずれ指標に基づいて、前記摩擦制動力あるいは前記回生制動力の目標値を前記ずれが少なくなるように補正する制動力補正手段（Ｓ１７，Ｓ２３１）とを備えたことにある。

　本発明は、回生制動手段と摩擦制動手段とモード切換手段とを備えている。回生制動手段は、回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより車輪に回生制動力を発生させる。摩擦制動手段は、摩擦部材を使った摩擦により車輪に摩擦制動力を発生させる。モード切替手段は、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を回生制動力のみで発生させる回生制動モードから、要求制動力を摩擦制動力のみで発生させる摩擦制動モードに移行させる。この場合、回生制動モードから摩擦制動モードに移行させる過程において、回生制動力と摩擦制動力とを協調させて発生させる協調制動モードを介在させるようにするとよい。つまり、回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードに移行させるようにするとよい。

　回生制動力は、車速の低下に伴って少なくなる。このため、ブレーキ操作の途中で制動モードを回生制動モードから摩擦制動モードに移行させる必要がある。摩擦制動力は、摩擦部材の摩擦係数によって変化する。一方、回生制動力は、摩擦部材の摩擦係数によって変化しない。このため、摩擦部材の摩擦係数が変化すると、ドライバーが一定のブレーキ操作をしていても、制動モードが回生制動モードから摩擦制動モードに移行したときに、車体の減速度が変動してしまう。

　そこで、本発明は、ずれ指標取得手段と制動力補正手段とを備えている。ずれ指標取得手段は、回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を基準として、この基準と、摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係とのずれを表すずれ指標を取得する。摩擦部材の摩擦係数が変化すると、摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係が変化する。一方、回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係は、摩擦部材の摩擦係数の変化に影響されない。従って、ずれ指標は、制動モードが回生制動モードから摩擦制動モードに移行するときの車体の減速度の変動する程度を表すものとなる。制動力補正手段は、このずれ指標に基づいて、摩擦制動力あるいは回生制動力の目標値をずれが少なくなるように補正する。尚、摩擦制動力あるいは回生制動力の目標値を補正することは、摩擦制動力あるいは回生制動力を制御する制御量を補正することと実質同一である。

　この結果、本発明によれば、ブレーキ操作が保持された状態での回生制動モードから摩擦制動モードへの移行時における車体の減速度の変動を抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記ずれ指標取得手段は、共通の要求制動力条件における前記回生制動モードの実行時に得られた減速度（Ａ）と前記摩擦制動モードの実行時に得られた減速度（Ｂ）との比を表す減速度比（α）を前記ずれ指標として取得することにある。

　本発明によれば、ずれ指標として、共通の要求制動力条件における回生制動モードの実行時に得られた減速度と摩擦制動モードの実行時に得られた減速度との比を表す減速度比が取得される。従って、この減速度比を使って、摩擦制動力あるいは回生制動力の目標値を簡単に補正することができる。

　本発明の他の特徴は、ブレーキ操作が一定に保持された状態で前記回生制動モードから前記摩擦制動モードに移行したか否かを判定するブレーキ操作保持判定手段（Ｓ３２～Ｓ３４）を備え、前記ずれ指標取得手段（Ｓ３１～Ｓ３９）は、ブレーキ操作が一定に保持された状態で前記回生制動モードから前記摩擦制動モードに移行したと判定された場合、その移行時における前記回生制動モードの実行時に得られた減速度（Ａ）と前記摩擦制動モードの実行時に得られた減速度（Ｂ）との比を前記減速度比（α）として演算することにある。

　本発明では、ブレーキ操作保持判定手段が、ブレーキ操作が一定に保持された状態で回生制動モードから摩擦制動モードに移行したか否かを判定する。例えば、ブレーキ操作保持判定手段は、ブレーキ操作が保持されていることを判定するための閾値を記憶し、ブレーキ操作量の変化量が閾値以下に維持された状態で回生制動モードから摩擦制動モードに移行したか否かを判定する。ブレーキ操作量は、要求制動力に対応するものであるため、要求制動力の変化量が閾値以下に維持された状態で回生制動モードから摩擦制動モードに移行したか否かを判定しても実質的に同一である。そして、ずれ指標取得手段が、ブレーキ操作が一定に保持された状態で回生制動モードから摩擦制動モードに移行したと判定された場合、その移行時における回生制動モードの実行時に得られた減速度と摩擦制動モードの実行時に得られた減速度との比を減速度比として演算する。従って、一連のブレーキ操作時に減速度比を演算して取得するため、一層適正な減速度比を取得することができる。このため、摩擦制動力あるいは回生制動力の目標値を一層適正に補正することができる。

　本発明の他の特徴は、前記回生制動モードの実行時において、要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を表すデータを複数サンプリングして要求制動力に対する実際の減速度の特性を表す回生減速度特性を取得する回生減速度特性取得手段（Ｓ５１～Ｓ５５）と、前記摩擦制動モードの実行時において、要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を表すデータを複数サンプリングして要求制動力に対する実際の減速度の特性を表す摩擦減速度特性を取得する摩擦減速度特性取得手段（Ｓ５７～Ｓ６１）とを備え、前記ずれ指標取得手段は、前記回生減速度特性と前記摩擦減速度特性とに基づいて前記減速度比を演算することにある。

　本発明では、回生減速度特性取得手段が、回生制動モードの実行時において、要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を表すデータを複数サンプリングして要求制動力に対する実際の減速度の特性を表す回生減速度特性を取得する。また、摩擦減速度特性取得手段が、摩擦制動モードの実行時において、要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を表すデータを複数サンプリングして要求制動力に対する実際の減速度の特性を表す摩擦減速度特性を取得する。そして、ずれ指標取得手段が、回生減速度特性と摩擦減速度特性とに基づいて減速度比を演算する。従って、一定のブレーキ操作を必要とすることなく、簡単に減速度比を演算することができる。

　尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態における車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。液圧ブレーキシステムの概略構成図である。ブレーキ回生協調制御ルーチンを表すフローチャートである。最大回生制動力マップを表すグラフである。回生制動力と摩擦制動力の推移を表すグラフである。制動力の推移と減速度の推移とを表すグラフである。減速度比演算ルーチンの第１実施形態を表すフローチャートである。ペダルストロークの推移を表すグラフである。減速度の推移を表すグラフである。補正の有無に応じた目標液圧、制動力、減速度の推移を表すグラフである。減速度比演算ルーチンの第２実施形態を表すフローチャートである。サンプリングデータを表すグラフである。実回生制動力と減速度との関係を表す一次関数のグラフである。目標摩擦制動力と減速度との関係を表す一次関数のグラフである。学習値リセットルーチンを表すフローチャートである。ブレーキ回生協調制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。変形例にかかる補正の有無に応じた制動力、減速度の推移を表すグラフである。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

　本実施形態のブレーキ制御装置は、バッテリ１から電力供給されるモータ２と、ガソリンエンジン３との２種類の動力源を制御するハイブリッドシステム１０を備えた前輪駆動式のハイブリッド車両に適用される。ハイブリッドシステム１０においては、モータ２を車両の走行動力源として使用するだけでなく、車輪の運動エネルギーを使ってモータ２を回転させて発電し、発電電力をバッテリ１に回生させることにより左右の前輪ＷFL，ＷFRに回生制動力を発生させることができる。本実施形態のブレーキ制御装置は、この回生制動力の発生可能なハイブリッドシステム１０と、左右の前輪ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRに対して摩擦制動力を発生させる液圧ブレーキシステム１００とから構成される。

　ハイブリッドシステム１０においては、ガソリンエンジン３の出力軸とモータ２の出力軸とがプラネタリギヤ４に連結されている。プラネタリギヤ４の出力軸の回転は、減速機５を介して左右の前輪用車軸７L、７Rへ伝達され、これにより左右の前輪ＷFL，ＷFRが回転駆動される。モータ２は、インバータ６を介してバッテリ１に接続されている。

　モータ２およびガソリンエンジン３は、ハイブリッド電子制御装置８（ハイブリッドＥＣＵ８と呼ぶ）により駆動制御される。ハイブリッドＥＣＵ８は、マイコンを主要部として備えるとともに、入出力インターフェース、駆動回路、通信インターフェース等を有する制御装置であり、液圧ブレーキシステム１００に設けられるブレーキ電子制御装置１１０（ブレーキＥＣＵ１１０と呼ぶ）と相互に通信可能に接続される。バイブリッドＥＣＵ８は、アクセルペダルの踏み込み量、シフトレバーのポジション、バッテリの充電状態等を検出するセンサ（図示略）からの信号に基づいて、ガソリンエンジン３およびモータ２を駆動制御する。

　また、ハイブリッドＥＣＵ８は、ブレーキＥＣＵ１１０から送信される回生制動要求指令を受信した場合には、モータ２を発電機として機能させて回生制動力を発生させる。つまり、回転する車輪の運動エネルギーを前輪用車軸７L、７R、減速機５、プラネタリギヤ４を介してモータ２の出力軸に伝達させてモータ２を回転させることによりモータ２で発電させ、その発電された電力をインバータ６を介してバッテリ１に回収させる。このときにモータ２で発生する制動トルクが前輪ＷFL，ＷFRの制動トルクとして利用される。

　液圧ブレーキシステム１００は、図２に示すように、ブレーキペダル８０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、ストロークシミュレータ７０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１１０とを備える。図１においては、ブレーキペダル８０、マスタシリンダユニット２０、動力液圧発生装置３０、液圧制御弁装置５０、ストロークシミュレータ７０を合わせて、ブレーキアクチュエータ１２０と称して示している。ディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスクロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬと、ブレーキキャリパ４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬとを備えている。ブレーキキャリパ４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＲ，４３ＲＬには、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬが設けられる。尚、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下の説明においては、車輪位置を特定する必要がある場合にのみ、末尾の符号を付すものとする。図面においては、車輪位置を特定する符号を末尾に付している。

　ホイールシリンダ４２は、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液の液圧が伝達され、この液圧により、車輪Ｗと共に回転するブレーキディスクロータ４１に、ブレーキキャリパ４３に設けられたブレーキパッド（摩擦部材）を押し付けて車輪Ｗに制動力を発生させる。

　マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル８０に連結されており、ブレーキペダル８０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

　マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル８０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。

　動力液圧発生装置３０は、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。

　マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

　液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２に接続される４つの個別流路５１と、個別流路５１を連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。

　各個別流路５１には、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１が設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。

　また、各個別流路５１には、ＡＢＳ保持弁６１と並列にリターンチェック弁６２が設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。

　また、各個別流路５１には、それぞれ減圧用個別流路５６が接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６には、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁であって、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。

　ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。

　主流路５２には、その途中に切替弁６４が設けられる。切替弁６４は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、切替弁６４を境として、後輪の個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬに接続される後輪側主流路５２１と、前輪の個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬに接続される前輪側主流路５２２とに区分けされる。切替弁６４が閉弁状態にあるときには、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、切替弁６４が開弁状態にあるときには、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　ストロークシミュレータ７０は、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル８０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

　レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と後輪側主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と後輪側主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　アキュムレータ流路５５は、増圧用リニア制御弁６７Ａを介して主流路５２（後輪側主流路５２１）に接続される。増圧用リニア制御弁６７Ａは、その上流側がアキュムレータ流路５５に接続され、その下流側が主流路５２に接続されるように配置される。また、主流路５２（後輪側主流路５２１）は、減圧用リニア制御弁６７Ｂを介してリザーバ流路５７に接続される。減圧用リニア制御弁６７Ｂは、その上流側が主流路５２に接続され、その下流側がリザーバ流路５７に接続されるように配置される。この増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂとにより、ホイールシリンダ４２の液圧を調整するリニア制御弁６７が構成されている。

　増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。

　動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１１０により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１１０は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、電磁リニア制御弁は、全てブレーキＥＣＵ１１０に接続され、ブレーキＥＣＵ１１０から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（電磁リニア制御弁の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１１０に接続され、ブレーキＥＣＵ１１０から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

　液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、前輪制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧用リニア制御弁６７Ａよりも上流側のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１１０に出力する。レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりも上流側（レギュレータ２３側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１１０に出力する。前輪制御圧センサ１０３は、前輪側主流路５２２における作動液の圧力である前輪制御圧Ｐfrontを表す信号をブレーキＥＣＵ１１０に出力する。

　また、ブレーキＥＣＵ１１０には、ブレーキペダル８０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル８０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１１０に出力する。また、ブレーキＥＣＵ１１０には、図１に示すように、車輪速センサ１１１FL，１１１FR，１１１RL，１１１RR、および、加速度センサ１１２が接続される。車輪速センサ１１１FL，１１１FR，１１１RL，１１１RRは、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRごとに設けられ、車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度である車輪速を表す信号をブレーキＥＣＵ１１０に出力する。加速度センサ１１２は、車体の前後方向の加速度を表す信号をブレーキＥＣＵ１１０に出力する。

　次に、ブレーキＥＣＵ１１０が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１１０は、液圧ブレーキシステム１００による摩擦制動とハイブリッドシステム１０による回生制動とを協調させたブレーキ回生協調制御を行う。液圧ブレーキシステム１００においては、ドライバーがブレーキペダル８０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に利用されるだけで、ホイールシリンダ４２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧がリニア制御弁６７Ａ，６７Ｂにより調圧されてホイールシリンダ４２に伝達される。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキペダル８０の踏み込み操作が検出された場合、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６を閉弁状態にし、切替弁６４、シミュレータカット弁７２を開弁状態にする。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御などの必要に応じて開閉され、そうした必要のない通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。また、ブレーキＥＣＵ１１０は、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂに対して、目標液圧に応じた開度に制御する。これにより、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂにより調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、前輪制御圧センサ１０３により検出することができる。

　また、ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキペダル８０の踏み込み操作が検出されていない場合は、液圧制御弁装置５０への通電を停止することにより各電磁弁を初期状態（図２の状態）に戻す。

　次にブレーキ回生協調制御について説明する。図３は、ブレーキ回生協調制御ルーチンを表す。図面左側の処理が、ブレーキＥＣＵ１１０の実行するブレーキ回生協調制御ルーチンを表し、図面右側の処理が、ハイブリッドＥＣＵ８の実行するブレーキ回生協調制御ルーチンを表す。ブレーキＥＣＵ１１０は、制動要求を受けている期間において、ブレーキ回生協調制御ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実行する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル８０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときにおいて発生する。また、ハイブリッドＥＣＵ８は、ハイブリッドシステム１０が作動している期間において、ブレーキ回生協調制御ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実行する。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、制動要求を受けると、ステップＳ１１において、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐとレギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregとに基づいて車体の目標減速度Ｇ*を演算する。目標減速度Ｇ*は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、レギュレータ圧Ｐregが大きいほど大きな値に設定される。ブレーキＥＣＵ１１０は、例えば、ペダルストロークＳｐと目標減速度ＧS*とを対応付けたマップ、および、レギュレータ圧Ｐregと目標減速度Ｇp*とを対応付けたマップを記憶している。ブレーキＥＣＵ１１０は、ペダルストロークＳｐから算出される目標減速度ＧS*に重み付け係数ｋ（０＜ｋ＜１）を乗算した値と、レギュレータ圧Ｐregから算出される目標減速度Ｇp*に重み付け係数（１－ｋ）を乗算した値とを加算することにより車体の目標減速度Ｇ*を演算する（Ｇ*＝ｋ×ＧS*＋（１－ｋ）×Ｇp*）。この重み付け係数ｋは、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、小さな値となるように設定される。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、続くステップＳ１２において、目標減速度Ｇ*に対応して設定される車輪の目標制動力Ｆ*を演算する。続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１３において、目標回生制動力Ｆａ*を演算する。目標回生制動力Ｆａ*の演算にあたって、ブレーキＥＣＵ１１０は、車輪速センサ１１１FL，１１１FR，１１１RL，１１１RRにより検出される車輪速に基づいて車速Ｖ（車体速度）を演算し、最大回生制動力マップを参照して車速Ｖに対応する最大回生制動力Ｆmaxを演算する。最大回生制動力マップは、図４に示すように、車速ＶがＶ１未満である場合には、最大回生制動力Ｆmaxをゼロに設定し、車速ＶがＶ１以上となる場合には、車速Ｖが大きいほど大きな値となる最大回生制動力Ｆmaxを設定する特性を有する。ブレーキＥＣＵ１１０は、目標制動力Ｆ*と最大回生制動力Ｆmaxのうち小さい方の値を目標回生制動力Ｆａ*に設定する。従って、目標制動力Ｆ*が最大回生制動力Ｆmaxよりも小さければ、目標回生制動力Ｆａ*は、そのまま目標制動力Ｆ*の値に設定され、目標制動力Ｆ*が最大回生制動力Ｆmaxよりも大きければ、回生制動力Ｆａ*は、最大回生制動力Ｆmaxの値に設定される。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１４において、ハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動要求指令を送信する。この回生制動要求指令には、目標回生制動力Ｆａ*を表す情報が含まれている。ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２１において、ブレーキＥＣＵ１１０から回生制動要求指令が送信されたか否かについて所定の周期で繰り返し判断する。そして、回生制動要求指令を受信すると、ステップＳ２２において、目標回生制動力Ｆａ*を上限値として、できるだけ目標回生制動力Ｆａ*に近い回生制動力を発生するようにモータ２を発電機として作動させる。モータ２で発電された電力は、インバータ６を介してバッテリ１に回生される。この場合、ハイブリッドＥＣＵ８は、インバータ６のスイッチング素子を制御してモータ２に流れる発電電流が目標回生制動力Ｆａ*に対応した電流に追従するように制御する。ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２３において、モータ２の発電電流、発電電圧に基づいて、モータ２で発生させた実際の回生制動力（実回生制動力Ｆａと呼ぶ）を演算し、続くステップＳ２４において、実回生制動力Ｆａを表す情報をブレーキＥＣＵ１１０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２４の処理が完了すると、本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期にて上述した処理を繰り返す。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ハイブリッドＥＣＵ８から送信された実回生制動力Ｆａを表す情報を受信すると、ステップＳ１５において、目標制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*－Ｆａ）を演算する。そして、ステップＳ１６において、この目標摩擦制動力Ｆｂ*に対応して設定される４輪のホイールシリンダ４２の共通の目標液圧Ｐ*を演算する。４輪のホイールシリンダ４２の液圧は、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂによって共通に制御される。従って、４輪のホイールシリンダ４２の目標液圧Ｐ*は、共通の値となる。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１７において、目標液圧Ｐ*を減速度比αにより補正する。この減速度比αは、後述する減速度比演算ルーチンによって算出される値であって補正係数に相当する。ブレーキＥＣＵ１１０は、目標液圧Ｐ*に減速度比αを乗算した値を新たな目標液圧Ｐ*に設定する（Ｐ*＝Ｐ*×α）。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１８において、ホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐ*と等しくなるように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの駆動電流を制御する。つまり、前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfront（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧Ｐ*に追従するように、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの各ソレノイドに流す電流を制御する。ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１８の処理を実行すると、本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の周期にて上述した処理を繰り返す。

　このようにして、本実施形態のブレーキ制御装置は、前輪ＷFL，ＷFRに回生制動力と摩擦制動力とを発生させ、後輪ＷRL，ＷRRに摩擦制動力を発生させることにより車両を目標減速度Ｇ*にて減速させる。この場合、目標回生制動力Ｆａ*が、目標制動力Ｆ*と最大回生制動力Ｆmaxのうち小さい方の値に設定されるため、目標制動力Ｆ*が小さい場合には、モータ２の発電による回生制動力のみが前輪ＷFL，ＷFRに付与される。また、目標制動力Ｆ*が大きく、回生制動力だけでは目標制動力Ｆ*を発生することができない場合には、制動力の不足分を補う大きさの摩擦制動力がディスクブレーキユニット４０によって全車輪Ｗに付与される。また、車速ＶがＶ１未満となる場合には、目標回生制動力Ｆａ*がゼロに設定されるため、ディスクブレーキユニット４０による摩擦制動力のみが全車輪Ｗに付与される。

　このようにブレーキ回生協調制御中においては、目標制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*－Ｆａ）を設定するため、目標制動力Ｆ*を回生制動力のみによって発生させる制動モードと、目標制動力Ｆ*を回生制動力と摩擦制動力とによって発生させる制動モードと、目標制動力Ｆ*を摩擦制動力のみによって発生させる制動モードとが存在し、各制動モードが切り替えられる。目標制動力Ｆ*を回生制動力のみによって発生させる制動モードを回生制動モードと呼び、目標制動力Ｆ*を回生制動力と摩擦制動力とによって発生させる制動モードを協調制動モードと呼び、目標制動力Ｆ*を摩擦制動力のみによって発生させる制動モードを摩擦制動モードと呼ぶ。ブレーキ回生協調制御中においては、回生制動力を有効に利用するために、回生制動モードが他の制動モードに比べて優先して設定される。

　次に、目標液圧Ｐ*を補正するために用いられる減速度比について説明する。上述したブレーキ回生協調制御を実施した場合、ドライバーがブレーキペダルを踏んでいる途中で制動モードが切り替わることがある。例えば、ドライバーがブレーキペダルを踏んで車速が低下していく状況を考えると、車速が高い期間においては、大きな回生制動力が得られる（最大回生制動力Ｆmaxが大きい）ため、回生制動モードによる制動制御が実施される。その状態から車速が低下してくると、それに伴って最大回生制動力Ｆmaxが小さくなり、回生制動力だけでは目標制動力Ｆ*を発生させることができなくなる。これにより、制動モードは、回生制動モードから協調制動モードに移行する。図５は、ドライバーが一定のブレーキ操作力を付与して車両が減速しているときの、回生制動力と摩擦制動力との推移を表している。図示するように、時刻ｔ１以前においては、回生制動モードによる制動制御が実施される。そして、車速の低下に伴って、時刻ｔ１から回生制動力が減少し、その減少分を補うように摩擦制動力が加えられる。このようにして、制動モードが回生制動モードから協調制動モードに移行する。そして、時刻ｔ２において、回生制動力がゼロとなり摩擦制動力のみが車輪に付与される。従って、制動モードは、回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードに移行する。尚、以下の説明においては、時刻ｔ１を制動モードが回生制動モードから協調制動モードに移行するタイミングとし、時刻ｔ２を制動モードが協調制動モードから擦制動モードに移行するタイミングとする。

　摩擦制動力を発生する摩擦部材（ブレーキロータディスクとブレーキパッド）の摩擦係数は、経年、温度、湿度等によって変化する。このため、摩擦係数μが設計上の想定値（以下、設計上の想定値をノミナル値と呼ぶ）に比べて大きい場合には、摩擦制動力は、図６（ａ）に破線で示すようにノミナル値に比べて大きくなり、車体の減速度は、図６（ｂ）に破線で示すようにノミナル値に比べて大きくなる。逆に、摩擦係数μがノミナル値に比べて小さい場合には、摩擦制動力は、図６（ａ）に一点鎖線で示すようにノミナル値に比べて小さくなり、車体の減速度は、図６（ｂ）に一点鎖線で示すようにノミナル値に比べて小さくなる。

　従って、ドライバーが一定の力でブレーキペダル操作をしても、制動モードの移行に伴って車体の減速度が変動してしまう。そこで、本実施形態においては、摩擦係数μの変化に影響されない回生制動モードを実施したときの車体の実減速度Ａを基準として、この実減速度Ａと、回生制動モードを実施したときと同じ要求制動力にて摩擦制動モードを実施したときの車体の実減速度Ｂとの比を減速度比αとして計算する。本実施形形態においては、減速度比αは、補正係数として使用するためＡ／Ｂにて算出されるものであるが、Ｂ／Ａにて算出されるものであってもよい。

　この減速度比αは、本発明のずれ指標、つまり、回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を基準として、この基準と、摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係とのずれを表すずれ指標に相当する。ずれ指標は、減速度比αが値１から離れるほど、前記ずれが大きいことを表している。

＜減速度比演算に係る第１実施形態＞
　次に、減速度比αを検出する処理について説明する。図７は、ブレーキＥＣＵ１１０の実行する減速度比演算ルーチンを表す。この減速度比演算ルーチンは、制動モードが回生制動モードから協調制動モードに移行したとき（例えば、図５の時刻ｔ１）に毎回起動するもので、ブレーキ回生協調制御ルーチンと並行して行われる。減速度比演算ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ３１において、制動モードが回生制動モードから協調制動モードに移行したときの減速度Ａを計算し記憶する。ブレーキＥＣＵ１１０は、車輪速センサ１１１により検出される４輪の車輪速に基づいて車速Ｖ（車体速度）を算出しており、この車速Ｖを時間で微分することにより車体の減速度Ａを計算する。あるいは、加速度センサ１１２により検出される検出値に基づいて減速度Ａを計算する。これにより、例えば、図５に示す時刻ｔ１における減速度Ａが検出される。尚、この減速度Ａは、協調制動モードに移行する直前の回生制動モードにおける減速度と実質的に等しいものである。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ３２において、ストロークセンサ１０４により検出されるブレーキペダル８０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークＳｐを検出する。続いて、ステップＳ３３において、ペダルストロークＳｐの変動幅ΔＳｐを演算する。この変動幅ΔＳｐは、図８に示すように、減速度比演算ルーチンの起動時におけるペダルストロークＳｐを基準値Ｓｐ０として、この基準値Ｓｐ０に対する偏差ΔＳｐ（＝｜Ｓｐ－Ｓｐ０｜）として計算される。このステップＳ３２が最初に実行される場合、ペダルストロークＳｐの検出値は基準値Ｓｐ０に設定されるため、変動幅ΔＳｐはゼロとされる。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ３４において、変動幅ΔＳｐが予め設定した閾値ΔＳｐ０以下であるか否かについて判断する。この閾値ΔＳｐ０は、一定の操作量でブレーキ操作が行われているかを判定するための閾値である。つまり、車体の減速度が変動しない程度のブレーキ操作量であるか否かを判定するための閾値である。ブレーキＥＣＵ１１０は、変動幅ΔＳｐが予め設定した閾値ΔＳｐ０以下であると判定した場合には、続くステップＳ３５において、車両が平坦路を走行しているか否かについて判断する。この場合、周知の坂路検出技術を用いて判断してもよいし、例えば、ＧＰＳから得られる車両の現在位置情報とナビゲーション地図情報に含まれる坂路情報とに基づいて判断してもよい。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、車両が平坦路を走行していると判定した場合には、続く、ステップＳ３６において、制動モードが協調制動モードから摩擦制動モードに移行したか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１１０は、協調制動モードを実行している場合には、その処理をステップＳ３２に戻す。こうして、協調制動モード中におけるペダルストロークＳｐが検出され、この検出値から一定の操作量でブレーキ操作が行われているか否か（Ｓ３３，Ｓ３４）、車両が平坦路を走行しているか否か（Ｓ３５）、制動モードが摩擦制動モードに移行したか否か（Ｓ３６）について繰り返し判断される。

　こうした処理が繰り返されて、制動モードが摩擦制動モードに移行すると、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ３７において、減速度Ｂを計算し記憶する。この減速度Ｂは、制動モードが摩擦制動モードに移行したタイミング（例えば、図５に示す時刻ｔ２）における車体の減速度を表す。続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ３８において、減速度Ａを減速度Ｂで除算することにより減速度比αを算出する（α＝Ａ／Ｂ）。そして、ステップＳ３９において、記憶されている減速度比αを、今回のステップＳ３８で算出した減速度比αに更新する。この更新された減速度比αは、上述したブレーキ回生協調制御ルーチンのステップＳ１７にて使用されるもので、目標液圧Ｐ*を補正する補正係数となる。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ３９の処理を実施すると減速度比演算ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ１１０は、回生制動モードから協調制動モードに移行したときに、毎回、減速度比演算ルーチンを実行する。これにより、減速度比αが学習されていくことになる。ブレーキＥＣＵ１１０は、減速度比αの初期値（例えば、α＝１）を記憶しており、この初期値から減速度比αを更新していく。

　また、ステップＳ３４において、一定の操作量でブレーキ操作が行われていないと判定された場合（Ｓ３４：Ｎｏ）、あるいは、車両が坂路を走行していると判定された場合（Ｓ３５：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１１０は、減速度比演算ルーチンを終了する。この場合には、減速度比αの更新が行われない。

　ドライバーが一定の操作量（一定のブレーキペダル踏み込み量）でブレーキ操作を行った場合、車体の減速度は一定となることが望まれる。また、ブレーキ制御装置は、そのように設計されている。しかし、摩擦制動力を発生する摩擦部材の摩擦係数が変化してしまうと、摩擦制動モードおよび協調制動モードにおける、要求制動力と車体の減速度との関係が変化する。一方、回生制動モードにおいては、摩擦部材を用いていないため、そのようなことはない。このため、ドライバーが一定のブレーキ操作をしていても、回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードに移行するときには、車体の減速度が変動してしまい、ドライバーに違和感を与えることがある。

　そこで、ブレーキＥＣＵ１１０は、図９に示すように、ブレーキ操作が一定に保持された状態で、制動モードが回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードに移行するときの車体の減速度の変動を減速度比αとして検出している。回生制動モードにおいては、要求制動力と車体の減速度との関係は、摩擦部材の摩擦係数に影響されない。このため、ブレーキＥＣＵ１１０は、回生制動モードの実行時における要求制動力と実際の車体の減速度との相関関係を基準として、この基準と、摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際の車体の減速度との相関関係とのずれを減速度比αとして算出し、この減速度比αを使って目標制動力*を補正している。本実施形態においては、減速度比αを、目標液圧Ｐ*を補正する補正係数として使用しているため、減速度比αはＡ／Ｂに設定される。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキ回生協調制御ルーチンのステップＳ１７において、この減速度比αを使って目標液圧Ｐ*を補正している。例えば、回生制動モードの実行時における減速度に比べて摩擦制動モードの実行時における減速度が小さくなる場合には、値「１」より大きな減速度比αが設定される。このため、図１０（ａ）に示すように、目標液圧Ｐ*（＝Ｐ*×α）は、増加補正される。従って、一定のブレーキ操作を行った場合、図１０（ｂ）に示すように、摩擦制動モードに移行したときの摩擦制動力は、回生制動モードにおける回生制動力と同様な大きさになる。この結果、車体の減速度は、図１０（ｃ）に示すように変動しなくなり、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。尚、図１０における破線は、減速度比αにて目標液圧Ｐ*を補正しない場合の比較例である。

　摩擦部材の摩擦係数は、天候や温度によって大きく変化するが、本実施形態においては、回生制動モードから協調制動モードに移行したときに減速度比演算ルーチンが毎回起動するため、摩擦部材の摩擦係数の変化に追従するように減速度比αが学習されることになる。このため、車体の減速度は、常に適正なものとなる。尚、減速度比演算ルーチンは、必ずしも、回生制動モードから協調制動モードに移行したときに毎回実施される必要はなく、例えば、所定回数おき等、予め設定した条件が成立したときに実施されるものであってもよい。

　また、要求制動力と車体の減速度との関係は、車重によっても変化する。そのことは、回生制動モードであっても摩擦制動モードであっても同様である。制動モードが回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードに移行するときには、車重は変化しない。このため、本実施形態のブレーキ制御装置では、上記のように制動モードが移行するときには、車体の減速度の変動は生じない。一方、従来装置として挙げた特許文献１のブレーキ制御装置では、特定の車重条件における設計上の減速度と実際の減速度との差に基づいて摩擦制動制御量を補正しているため、車重が設計上の想定値と異なってしまうと、ブレーキ操作が一定であっても、制動モードの移行時に、車体の減速度の変動が発生してしまう。従って、本実施形態のブレーキ制御装置では、従来装置に比べて制動モードの移行時における車体の減速度の変動を抑制することができる。

　尚、本実施形態においては、制動モードが回生制動モードから協調制動モードに移行した直後の減速度Ａを、回生制動モードの実行時における減速度として記憶しているが、例えば、協調制動モードに移行する前から一定の操作量でブレーキ操作が行われている状況であれば、協調制動モードに移行する前の減速度Ａを記憶するようにしてもよい。また、本実施形態においては、制動モードが協調制動モードから摩擦制動モードに移行した直後の減速度Ｂを、摩擦制動モードの実行時における減速度として記憶しているが、例えば、摩擦制動モードに移行した後も一定の操作量でブレーキ操作が行われている状況であれば、摩擦制動モードに移行した直後でなくても、その後の減速度Ｂを記憶するようにしてもよい。

　また、本実施形態においては、ブレーキ操作が一定に保持されているか否かについての判定を、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐの変化幅に基づいているが、ドライバーのブレーキ操作力（ブレーキペダル８０の踏み込み力）の変化幅に基づくようにすることもできる。その場合には、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregの変化幅を検出すればよい。また、ブレーキ操作量に対応した制御量（例えば、目標制動力Ｆ*、目標減速度Ｇ*など）の変化幅に基づいてブレーキ操作が一定に保持されているか否かについて判定するようにしてもよい。

＜減速度比演算に係る第２実施形態＞
　次に、第２実施形態に係る減速度比演算処理について説明する。図１１は、ブレーキＥＣＵ１１０の実行する第２実施形態に係る減速度比演算ルーチンを表す。この減速度比演算ルーチンは、制動中において繰り返し実行される。減速度比演算ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５１において、現時点の制動モードが回生制動モードであるか否かについて判断する。回生制動モードである場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５２において、ハイブリッドＥＣＵ８から送信されてくる最新の実回生制動力Ｆａ（現時点の実回生制動力）を読み込み記憶する。続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５３において、車速を時間で微分することにより車体の減速度Ａを計算し記憶する。こうして、回生制動モードの実行時における一組の実回生制動力Ｆａと減速度Ａとを表すデータ（Ｆａ，Ａ）がサンプリングされる。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５４において、実回生制動力Ｆａと減速度Ａとを表すデータ（Ｆａ，Ａ）のサンプリングの完了条件が成立したか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１１０は、実回生制動力Ｆａと減速度Ａとを表すデータ（Ｆａ，Ａ）のサンプリングの完了条件を予め記憶している。例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、データ（Ｆａ，Ａ）のサンプリング数が設定数以上であり、かつ、サンプリングした実回生制動力Ｆａの最大値（Ｆａmax）と最小値（Ｆａmin）との差であるサンプリング幅（Ｆａmax－Ｆａmin）が設定値以上であることをサンプリングの完了条件として記憶している。ブレーキＥＣＵ１１０は、データ（Ｆａ，Ａ）のサンプリング完了条件が満たされないあいだは、その処置をステップＳ５１に戻す。図１２は、実回生制動力Ｆａと減速度Ａとを表すデータが所定の周期でサンプリングされていく状況を表している。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、こうした処理を繰り返し、データ（Ｆａ，Ａ）のサンプリングの完了条件が成立すると、ステップＳ５５において、実回生制動力Ｆａと減速度Ａとの関係を表す一次関数の傾きＫ１を演算する。例えば、図１３に示すように、横軸に実回生制動力Ｆａ、縦軸に減速度Ａを設定した平面座標に、上記のサンプリングしたデータ（Ｆａ，Ａ）をプロットすると、実回生制動力Ｆａと減速度Ａとの関係は、一次関数（Ａ＝Ｋ１×Ｆａ）で表される。ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５５において、サンプリングしたデータ（Ｆａ，Ａ）の分布から、この一次関数を推定し、その傾きＫ１を演算して記憶する。回生制動モードの実行時においては、回生制動力のみによって目標制動力Ｆ*を発生させるため、実回生制動力Ｆａと減速度Ａとの関係は、要求制動力（目標制動力Ｆ*）と減速度Ａとの関係を表している。従って、この一次関数は、本発明の回生減速度特性に相当する。続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５６において、サンプリングしたデータ（Ｆａ，Ａ）を消去する。

　一方、ステップＳ５１において、現時点の制動モードが回生制動モードではないと判定した場合には、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５７において、現時点の制動モードが摩擦制動モードであるか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１１０は、摩擦制動モードでないと判定した場合には、その処理をステップＳ５１に戻し、摩擦制動モードであると判定した場合には、その処理をステップＳ５８に進める。ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５８において、現時点における目標摩擦制動力Ｆｂ*を読み込んで記憶し、続くステップＳ５９において、車速を時間で微分することにより車体の減速度Ｂを計算し記憶する。こうして、摩擦制動モードの実行時における一組の目標摩擦制動力Ｆｂ*と減速度Ｂとを表すデータ（Ｆｂ*，Ｂ）がサンプリングされる。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ６０において、目標摩擦制動力Ｆｂ*と減速度Ｂとを表すデータ（Ｆｂ*，Ｂ）のサンプリングの完了条件が成立したか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１１０は、目標摩擦制動力Ｆｂ*と減速度Ｂとを表すデータ（Ｆｂ*，Ｂ）のサンプリングの完了条件を予め記憶している。例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、データ（Ｆｂ*，Ｂ）のサンプリング数が設定数以上であり、かつ、サンプリングした目標摩擦制動力Ｆｂ*の最大値（Ｆｂ*max）と最小値（Ｆｂ*min）との差であるサンプリング幅（Ｆｂ*max－Ｆｂ*min）が設定値以上であることをサンプリングの完了条件として記憶している。ブレーキＥＣＵ１１０は、データ（Ｆｂ*，Ｂ）のサンプリング完了条件が満たされないうちは、その処置をステップＳ５１に戻す。データ（Ｆｂ*，Ｂ）のサンプリングについては、上述したデータ（Ｆａ，Ａ）のサンプリング（図１２）と同様に所定の周期にて行なわれる。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、こうした処理を繰り返し、データ（Ｆｂ*，Ｂ）のサンプリングの完了条件が成立すると、ステップＳ６１において、目標摩擦制動力Ｆｂ*と減速度Ｂとの関係を表す一次関数の傾きＫ２を演算する。例えば、図１４に示すように、横軸に目標摩擦制動力Ｆｂ*、縦軸に減速度Ｂを設定した平面座標に、上記のサンプリングしたデータ（Ｆｂ*，Ｂ）をプロットすると、目標摩擦制動力Ｆｂ*と減速度Ｂとの関係は、一次関数（Ｂ＝Ｋ２×Ｆｂ*）で表される。尚、図１４は、摩擦部材の摩擦係数μがノミナル値よりも小さい場合を表している。ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ６１において、サンプリングしたデータ（Ｆｂ*，Ｂ）の分布から、この一次関数を推定し、その傾きＫ２を演算して記憶する。摩擦制動モードの実行時においては、摩擦制動力のみによって目標制動力Ｆ*を発生させるため、目標摩擦制動力Ｆｂ*と減速度Ｂとの関係は、要求制動力（目標制動力Ｆ*）と減速度Ｂとの関係を表している。従って、この一次関数は、本発明の摩擦減速度特性に相当する。続いて、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ６２において、サンプリングしたデータ（Ｆｂ*，Ｂ）を消去する。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ５６あるいはステップＳ６２の処理が完了すると、その処理をステップＳ６３に進め、傾きＫ１と傾きＫ２との両方が記憶されているか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ１１０は、「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ５１に戻し、「Ｙｅｓ」と判定した場合には、その処理をステップＳ６４に進め、傾きＫ１を傾きＫ２で除算することにより減速度比αを算出する（α＝Ｋ１／Ｋ２）。そして、ステップＳ６５において、記憶されていた減速度比αを、今回のステップＳ６４で算出した減速度比αに更新する。この更新された減速度比αは、上述したブレーキ回生協調制御ルーチンのステップＳ１７にて使用されるもので、目標液圧Ｐ*を補正する補正係数となる。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、減速度比演算ルーチンを所定の周期にて実施する。これにより、第１実施形態と同様に、摩擦部材の摩擦係数の変化に追従するように減速度比αが学習されることになる。尚、回生制動モードにおける回生制動力と減速度との関係を表す傾きＫ１に関しては、車重が変化しない場合は一定であるため、その記憶更新頻度を少なくするようにすることもできる。例えば、ステップＳ５５にて傾きＫ１を記憶した後は、車重の変化する可能性のある条件が検出されるまで（例えば、ドアの開閉検出、イグニッションスイッチのオフ検出等）、ステップＳ５２～ステップＳ５６の処理をスキップするようにしてもよい。

＜減速度比αの学習値のリセット＞
　摩擦部材の摩擦係数は、天候や温度によって大きく変化する。このため、車両を停止させている時間が長い場合には、その間に摩擦係数が変化して、減速度比αの学習値（更新値）が適切なものとならないことがある。そこで、ブレーキＥＣＵ１１０は、学習値リセット処理を実施する。図１５は、ブレーキＥＣＵ１１０の実施する学習値リセットルーチンを表す。この学習値リセットルーチンは、所定の周期にてブレーキＥＣＵ１１０により繰り返し実施される。また、この学習値リセットルーチンは、減速度比演算ルーチンの第１実施形態および第２実施形態の何れにも組み合わせて適用できるものである。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１０１において、イグニッションスイッチ（図示略）がオン状態からオフ状態に切り替えられたか否かを判断する。イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられたタイミングではない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１０２において、自車両が停車中か否かを判断し、停車中である場合には、ステップＳ１０３において、その停車継続時間ｔｘが閾値ｔ０以上となっているか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１１０は、車両が停車中でない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、あるいは、停車中であっても、停車継続時間ｔｘが閾値ｔ０未満である場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）には、学習値リセットルーチンを一旦終了する。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、こうした処理を繰り返し、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられた場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、あるいは、停車継続時間ｔｘが閾値ｔ０以上となった場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０４において、減速度比αを初期値にリセットする。つまり、学習された減速度比αを予め設定されている初期値（例えば、α＝１）に戻す。これにより、摩擦部材の摩擦係数が変化しているおそれのある状況では、減速度比αが初期値に戻されるため、適正でなくなった減速度比αの使用を抑制することができる。

　以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、減速度比αを使って目標液圧Ｐ*を補正するため、回生制動モードから協調制動モードを経て摩擦制動モードへ移行する時に生じる車体の減速度の変動を抑制することができる。この減速度比αは、回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を基準として、この基準と、摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係とのずれの程度を表す。このため、車重の変化に関係なく、常に、適正な減速度比αを使って目標液圧Ｐ*を補正することができる。従来装置では、特定の車重条件で設定した基準減速度と実減速度との比から補正係数を算出するため、実際の車重が想定車重と相違していると、適正な補正係数が得られない。これに対して本実施形態のブレーキ制御装置では、回生制動モードの実行時における要求制動力と車体の減速度との相関関係が摩擦部材の摩擦係数に依存しないこと、および、回生制動モードから摩擦制動モードへ移行する時の車重条件が変化しないことに着目して、回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を基準としている。従って、車重の変化に関係なく適正に目標液圧Ｐ*を補正することができる。

　また、本実施形態においては、共通の要求制動力条件における回生制動モードの実行時に得られた減速度Ａと摩擦制動モードの実行時に得られた減速度Ｂとの比を表す減速度比αを使って目標液圧Ｐ*を補正するため、目標液圧Ｐ*を適正、かつ、簡単に補正することができる。また、第１実施形態の減速度比演算ルーチンによれば、操作量が一定に保持された一連のブレーキ操作時に減速度比αが演算されるため、適正な減速度比αを取得することができる。また、第２実施形態の減速度比演算ルーチンによれば、回生制動モードの実行時におけるサンプリングデータ（Ｆａ，Ａ）と、摩擦制動モードの実行時におけるサンプリングデータ（Ｆｂ*，Ｂ）とを使って減速度比αが演算されるため、一定のブレーキ操作を必要とすることなく、簡単に減速度比αを取得することができる。

　＜ブレーキ回生協調制御ルーチンの変形例＞
　上述した実施形態においては、減速度比αを使って目標液圧Ｐ*を補正したが、それに代えて、回生制動力を補正するようにすることもできる。図１６は、ブレーキ回生協調制御ルーチンの変形例を表す。図２のブレーキ回生協調制御ルーチンと共通する処理に関しては、図１６にそれと同一のステップ番号を付して説明を省略する。ブレーキＥＣＵ１１０は、ステップＳ１４１において、減速度比αを表す情報も含めた回生制動要求指令をハイブリッドＥＣＵ８に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２１でブレーキＥＣＵ１１０から回生制動要求指令を受信すると、ステップＳ２１１において、回生制動要求指令に含まれている目標回生制動力Ｆａ*を減速度比αで除算し、その計算値（Ｆａ*／α）を新たな目標回生制動力Ｆａ*に設定する。つまり、ブレーキＥＣＵ１１０で設定された目標回生制動力Ｆａ*を減速度比αを使って補正する。

　続いて、ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２２において、補正された後の目標回生制動力Ｆａ*を上限値として、できるだけ目標回生制動力Ｆａ*に近い回生制動力を発生するようにモータ２を発電機として作動させる。この場合、ブレーキＥＣＵ１１０は、インバータのスイッチング素子を制御してモータ２に流れる発電電流が目標回生制動力Ｆａ*に対応した電流に追従するように制御する。つまり、補正された目標回生制動力Ｆａ*に対応する制御量（電流値）にてモータ２の通電を制御する。続いて、ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２３において、モータ２の発電電流、発電電圧に基づいて、モータ２で発生させた実際の回生制動力（実回生制動力Ｆａと呼ぶ）を演算し、続くステップＳ２３１において、この実回生制動力Ｆａに減速度比αを乗算し、その計算値（Ｆａ×α）を新たな実回生制動力Ｆａに設定する。この実回生制動力Ｆａは、ブレーキＥＣＵ１１０に報告する実回生制動力Ｆａであって、実際に発生させた回生制動力ではない。これは、実回生制動力Ｆａの補正が目標摩擦制動力Ｆｂ*の演算に影響を及ぼさないようにするためである。続いて、ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ２４において、実回生制動力Ｆａを表す情報をブレーキＥＣＵ１１０に送信する。

　ブレーキＥＣＵ１１０は、ハイブリッドＥＣＵ８から送信された実回生制動力Ｆａを表す情報を受信すると、ステップＳ１５において、目標制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*－Ｆａ）を演算し、ステップＳ１６において、目標摩擦制動力Ｆｂ*に対応して設定される４輪のホイールシリンダの共通の目標液圧Ｐ*を演算する。ブレーキＥＣＵ１１０は、上述した実施形態におけるステップＳ１７の処理を行わずに、ステップＳ１８において、ホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐ*と等しくなるように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの駆動電流を制御する。

　この変形例によれば、図１７（ａ）に示すように、モータ２で発生させる回生制動力のみを減速度比αを使って補正し、摩擦制動力については補正しない。このため、図１７（ｂ）に示すように、制動モードが回生制動モードから摩擦制動モードに移行する際の車体の減速度の変動を抑制することができる。尚、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ１１０からハイブリッドＥＣＵ８に減速度比αを表す情報を送信して、ハイブリッドＥＣＵ８側で目標回生制動力Ｆａ*を補正しているが、それに代えて、ブレーキＥＣＵ１１０側で目標回生制動力Ｆａ*を補正し、補正した目標回生制動力Ｆａ*をハイブリッドＥＣＵ８に送信するようにしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、目標回生制動力Ｆａ*を減速度比αで除算し、その計算値を新たな目標回生制動力Ｆａ*とする補正を行い（Ｆａ*＝Ｆａ*／α）、補正した後の目標回生制動力Ｆａ*をハイブリッドＥＣＵ８に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８は、この目標回生制動力Ｆａ*に基づいてモータ２の回生制動力を制御し、実回生制動力ＦａをブレーキＥＣＵ１１０に送信する。ブレーキＥＣＵ１１０は、ハイブリッドＥＣＵ８から送信された実回生制動力Ｆａを減速度比αで乗算し、その計算値（Ｆａ×α）を新たな実回生制動力Ｆａに設定し、その後に、目標摩擦制動力Ｆｂ*の演算を行う（Ｆｂ*＝Ｆ*－Ｆａ）。これにより、目標回生制動力Ｆａ*の補正が目標摩擦制動力Ｆｂ*の演算に影響を及ぼさないようにすることができる。

　以上、実施形態および変形例のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、本実施形態のブレーキ制御装置は、前輪駆動式のハイブリッド車両に適用されるものであるが、後輪駆動式あるいは４輪駆動式のハイブリッド車両に適用されるものであってもよい。また、車両走行用の動力源としてモータのみを備えた（内燃機関を備えない）電気自動車に適用することもできる。つまり、本発明は、モータによって回生制動力を発生させることができる車両であれば適用することができる。

　また、ブレーキ回生協調制御ルーチン（図３）においては、減速度比αに基づいて常に目標液圧Ｐ*が補正されるが、目標液圧Ｐ*の補正は、必ずしも常時行われる必要はない。例えば、回生制動モードから協調制動モードに切りかわるタイミングで目標液圧Ｐ*の補正を開始し、ブレーキ操作の終了に合わせて補正を終了するようにすることもできる。

Claims

　回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより車輪に回生制動力を発生させる回生制動手段と、
　摩擦部材を使った摩擦により車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、
　ブレーキ操作量に応じた要求制動力を前記回生制動力のみで発生させる回生制動モードから、前記要求制動力を前記摩擦制動力のみで発生させる摩擦制動モードに移行させるモード切換手段と
　を備えた車両のブレーキ制御装置において、
　前記回生制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を基準として、前記基準と、前記摩擦制動モードの実行時における要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係とのずれを表すずれ指標を取得するずれ指標取得手段と、
　前記ずれ指標に基づいて、前記摩擦制動力あるいは前記回生制動力の目標値を前記ずれが少なくなるように補正する制動力補正手段と
　を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
　前記ずれ指標取得手段は、共通の要求制動力条件における前記回生制動モードの実行時に得られた減速度と前記摩擦制動モードの実行時に得られた減速度との比を表す減速度比を前記ずれ指標として取得することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
　ブレーキ操作が一定に保持された状態で前記回生制動モードから前記摩擦制動モードに移行したか否かを判定するブレーキ操作保持判定手段を備え、
　前記ずれ指標取得手段は、ブレーキ操作が一定に保持された状態で前記回生制動モードから前記摩擦制動モードに移行したと判定された場合、その移行時における前記回生制動モードの実行時に得られた減速度と前記摩擦制動モードの実行時に得られた減速度との比を前記減速度比として演算することを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装置。
　前記回生制動モードの実行時において、要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を表すデータを複数サンプリングして要求制動力に対する実際の減速度の特性を表す回生減速度特性を取得する回生減速度特性取得手段と、
　前記摩擦制動モードの実行時において、要求制動力と実際に得られた車体の減速度との相関関係を表すデータを複数サンプリングして要求制動力に対する実際の減速度の特性を表す摩擦減速度特性を取得する摩擦減速度特性取得手段と
　を備え、
　前記ずれ指標取得手段は、前記回生減速度特性と前記摩擦減速度特性とに基づいて前記減速度比を演算することを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装置。