JP7376323B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、制動制御装置に関する。

モータ回生制動力および摩擦制動力といった複数種の制動力発生装置を組み合わせて車両全体の制動力を得るものが知られている。下記特許文献１では、要求制動力に対してモータ回生制動力の余裕度が所定レベル以下の場合には、摩擦制動力を増加させながらモータ回生制動力を低減させて、モータ回生制動力と摩擦制動力とのすり替えを行う制動制御装置が開示されている。

特開２０１５－１９６４７４号公報

特許文献１では、要求制動力に対してモータ回生制動力の余裕が少なくなった場合に、摩擦制動力を増やすことが開示されている。しかしながら、モータ回生制動力の減少傾向や摩擦制動力の増加傾向については着目されていないため、モータ回生制動力と摩擦制動力との和が要求制動力に対して多すぎたり少なすぎたりする事象を回避することができず、乗員が違和感を覚える場合がある。

本開示は、複数種の制動力発生手段を組み合わせて車両全体の制動力を得る場合に、要求制動力に対する発生制動力の変動を抑制することを目的とする。

本開示は、制動制御装置であって、車両を制動する総制動力（Ｆｔｏｔａｌ）を分担して発生する第１制動力発生部および第２制動力発生部のそれぞれが発生する制動力の分担割合を設定する制動力分担部（１０１）と、第１制動力発生部が発生しうる予測第１制動力の変化率である第１予測変化レート（ｄｅｌＦ１）、および第２制動力発生部が発生しうる予測第２制動力の変化率である第２予測変化レート（ｄｅｌＦ２）を取得する変化レート取得部（１０２）と、を備えている。制動力分担部は、前記第１予測変化レートおよび前記第２予測変化レートに基づいて制動力の分担割合を設定するものであって、第１制動力発生部が発生する実第１制動力（Ｆ１）を減少させ、第２制動力発生部が発生する実第２制動力（Ｆ２）を増加させるにあたって、実第２制動力の増加量よりも実第１制動力の減少量が上回らず、実第１制動力と実第２制動力との総和が総制動力に近づくように、制動力の分担割合を設定する割合調整制御を実行する。

第１制動力発生部と第２制動力発生部とを組み合わせて総制動力を発生させる場合において、当初は第１制動力発生部が発生する実第１制動力で総制動力を賄っている状態から、実第１制動力を減少させつつ実第２制動力を増加させる場合に、総制動力を要求通りに発生させる必要がある。そこで本開示では、第１予測変化レートおよび第２予測変化レートを利用し、実第２制動力の増加量よりも実第１制動力の減少量が上回らず、且つ実第１制動力と実第２制動力との総和が総制動力に近づくように割合調整制御を実行するので、第２予測変化レートと第１予測変化レートとが異なり、予測第２制動力の立ち上がりが鈍い場合であっても、実第１制動力によって補うことができる。

本開示によれば、複数種の制動力発生手段を組み合わせて車両全体の制動力を得る場合に、要求制動力に対する発生制動力の変動を抑制することができる。

図１は、本実施形態における車両の概略構成を示す図である。 図２は、図１における信号の授受を説明するための図である。 図３は、図１における制御フローを説明するためのフローチャートである。 図４は、制動力変化の一例を示すグラフである。 図５は、制動力発生遅延の一例を示すグラフである。 図６は、制動力発生遅延の一例を示すグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１に示されるように、車両２には、右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌと、右後輪２１６Ｒおよび左後輪２１６Ｌと、が設けられている。右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌは、車両２を駆動するための駆動輪として機能している。右後輪２１６Ｒおよび左後輪２１６Ｌは、右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌの駆動に伴って回転する従動輪として機能している。

車両２には、インバータ２１１と、モータジェネレータ２１２と、電池２１３と、デファレンシャルギア２１４と、が設けられている。インバータ２１１は、モータジェネレータ２１２と電池２１３との間に設けられている。電池２１３に蓄えられた電力を用いてモータジェネレータ２１２を駆動する場合、インバータ２１１は電池２１３から出力される直流電流を三相交流電流に変換し、モータジェネレータ２１２に供給する。モータジェネレータ２１２を発電機として利用し、回生制動する場合には、インバータ２１１はモータジェネレータ２１２から出力される三相交流電流を直流電流に変換し、電池２１３に供給する。

モータジェネレータ２１２は、電動機と発電機とを兼用する電動発電機である。モータジェネレータ２１２は、デファレンシャルギア２１４を介して駆動輪である右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌと繋がっている。インバータ２１１から三相交流電流が供給されると、モータジェネレータ２１２は供給される三相交流電流に応じて回動し、デファレンシャルギア２１４を介して右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌを駆動する。回生制動される場合、右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌの回転がデファレンシャルギア２１４を介してモータジェネレータ２１２に伝達される。電池２１３に蓄電可能である場合には、モータジェネレータ２１２の軸回転により発電され、発生する三相交流電流がインバータ２１１によって直流電流に変換され電池２１３に供給される。

車両２には、ＥＳＣ－ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ－Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０と、ＥＶ－ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ－Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２と、ＭＧ－ＥＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ－Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４と、が設けられている。

ＥＳＣ－ＥＣＵ１０は、車両２の挙動を安定させるための装置である。ＥＳＣ－ＥＣＵ１０には、Ｇセンサ２２１と、ヨーレートセンサ２２２と、右前車輪速センサ２２３Ｒと、左前車輪速センサ２２３Ｌと、右後車輪速センサ２２４Ｒと、左後車輪速センサ２２４Ｌと、から検出信号が出力される。

Ｇセンサ２２１は、車両２の加速および減速時の加速度を計測するためのセンサである。Ｇセンサ２２１は、車両２の前後方向における加速および減速時の加速度を示す信号をＥＳＣ－ＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサ２２２は、車両２の垂直軸周りの角速度を計測するためのセンサである。ヨーレートセンサ２２２は、車両２の垂直軸周りの角速度を示す信号をＥＳＣ－ＥＣＵ１０に出力する。

右前車輪速センサ２２３Ｒは、右前輪２１５Ｒの車輪速度を計測するためのセンサである。右前車輪速センサ２２３Ｒは、右前輪２１５Ｒの車輪速度を示す信号をＥＳＣ－ＥＣＵ１０に出力する。

左前車輪速センサ２２３Ｌは、左前輪２１５Ｌの車輪速度を計測するためのセンサである。左前車輪速センサ２２３Ｌは、左前輪２１５Ｌの車輪速度を示す信号をＥＳＣ－ＥＣＵ１０に出力する。

右後車輪速センサ２２４Ｒは、右後輪２１６Ｒの車輪速度を計測するためのセンサである。右後車輪速センサ２２４Ｒは、右後輪２１６Ｒの車輪速度を示す信号をＥＳＣ－ＥＣＵ１０に出力する。

左後車輪速センサ２２４Ｌは、左後輪２１６Ｌの車輪速度を計測するためのセンサである。左後車輪速センサ２２４Ｌは、左後輪２１６Ｌの車輪速度を示す信号をＥＳＣ－ＥＣＵ１０に出力する。

ＥＳＣ－ＥＣＵ１０は、Ｇセンサ２２１、ヨーレートセンサ２２２、右前車輪速センサ２２３Ｒ、左前車輪速センサ２２３Ｌ、右後車輪速センサ２２４Ｒ、および左後車輪速センサ２２４Ｌから出力される信号に基づいて、車両２の挙動を安定させるための演算を実行する。ＥＳＣ－ＥＣＵ１０は、演算結果に基づいて、ＥＶ－ＥＣＵ１２に車両２の車体速度を調整するための信号を出力する。ＥＳＣ－ＥＣＵ１０は、演算結果に基づいて、右前摩擦ブレーキ２３１Ｒ、左前摩擦ブレーキ２３１Ｌ、右後摩擦ブレーキ２３２Ｒ、および左後摩擦ブレーキ２３２Ｌに、摩擦制動を行うための信号を出力する。

ＥＶ－ＥＣＵ１２は、ＥＳＣ－ＥＣＵ１０から出力される車体速度の情報、ＭＧ－ＥＣＵ１４から出力されるモータジェネレータ２１２の回転数、および、アクセル開度等のドライバー操作や図示しない各種センサから出力される信号が示す情報に基づいて、モータジェネレータ２１２が発生すべき回転数に対応するトルクをＭＧ－ＥＣＵ１４に出力する。

ＭＧ－ＥＣＵ１４は、モータジェネレータ２１２が所定のトルクを発生するように、インバータ２１１に制御信号を出力する。ＭＧ－ＥＣＵ１４は、モータジェネレータ２１２の回転数を計測する。ＭＧ－ＥＣＵ１４は、モータジェネレータ２１２の回転数を示す情報をＥＶ－ＥＣＵ１２に出力する。

続いて、図２を参照しながら、ＥＳＣ－ＥＣＵ１０、ＥＶ－ＥＣＵ１２、およびＭＧ－ＥＣＵ１４の機能的な動作について説明する。図２に示されるように、ＥＳＣ－ＥＣＵ１０は、機能的な構成要素として、制動力分担部１０１と、変化レート取得部１０２と、要求レート取得部１０３と、摩擦制動力発生部１０４と、を備えている。ＥＶ－ＥＣＵ１２は、機能的な構成要素としてモータ制御部１２１を備えている。

モータ制御部１２１は、車両２に設けられた駆動輪である右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌに接続される電動モータであるモータジェネレータ２１２から駆動輪である右前輪２１５Ｒおよび左前輪２１５Ｌに駆動力又は制動力を与えるための駆動制動トルクを発生させる部分である。モータ制御部１２１は、アクセル開度等のドライバー操作を検出するセンサや他の各種センサから出力される情報、ＥＳＣ－ＥＣＵ１０から出力される情報、ＭＧ－ＥＣＵ１４から出力される情報を集約し、モータジェネレータ２１２への指示トルクを決定し、ＭＧ－ＥＣＵ１４へ出力する。

モータ制御部１２１、ＭＧ－ＥＣＵ１４、およびモータジェネレータ２１２は、第１制動力発生部を構成している。

摩擦制動力発生部１０４は、右前摩擦ブレーキ２３１Ｒ、左前摩擦ブレーキ２３１Ｌ、右後摩擦ブレーキ２３２Ｒ、および左後摩擦ブレーキ２３２Ｌに、摩擦制動を行うための信号を出力する。摩擦制動力発生部１０４、右前摩擦ブレーキ２３１Ｒ、左前摩擦ブレーキ２３１Ｌ、右後摩擦ブレーキ２３２Ｒ、および左後摩擦ブレーキ２３２Ｌは、第２制動力発生部を構成している。

制動力分担部１０１は、車両を制動する総制動力Ｆｔｏｔａｌを分担して発生する第１制動力発生部および第２制動力発生部のそれぞれが発生する制動力の分担割合を設定する部分である。制動力分担部１０１が設定した制動力の分担割合は、摩擦制動力発生部１０４およびモータ制御部１２１に出力される。

変化レート取得部１０２は、第１制動力発生部が発生しうる予測第１制動力の変化率である第１予測変化レートｄｅｌＦ１、および第２制動力発生部が発生しうる予測第２制動力の変化率である第２予測変化レートｄｅｌＦ２を取得する部分である。

本実施形態の場合、第１制動力発生部は、モータ制御部１２１、ＭＧ－ＥＣＵ１４、およびモータジェネレータ２１２によって構成されているので、第１制動力は回生制動力である。モータジェネレータ２１２やインバータ２１１の熱保護の観点や、電池２１３のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が高く回生エネルギーを受け入れらなくなった場合などに、回生制動力を出力することができなくなる。第１予測変化レートｄｅｌＦ１は、これらの要因によって変動する。

尚、第１制動力発生部としては、本実施形態の例に限られることなく、車両の総制動力Ｆｔｏｔａｌを他の制動手段と分担して発生することができるものであれば、その態様はいかなるものも採用しうる。

本実施形態の場合、第２制動力発生部は、摩擦制動力発生部１０４、右前摩擦ブレーキ２３１Ｒ、左前摩擦ブレーキ２３１Ｌ、右後摩擦ブレーキ２３２Ｒ、および左後摩擦ブレーキ２３２Ｌによって構成されているので、第２制動力は摩擦制動力である。摩擦制動力は、油圧システムによって発生されてもよく、電動システムによって発生されてもよい。第２予測変化レートｄｅｌＦ２は、電動油圧ポンプの応答速度、アキュムレータの蓄圧量、油温などの情報から求められるように、実験的に求めたマップを用いて算出することができる。

尚、第２制動力発生部としては、本実施形態の例に限られることなく、車両の総制動力Ｆｔｏｔａｌを他の制動手段と分担して発生することができるものであれば、その態様はいかなるものも採用しうる。

要求レート取得部１０３は、総制動力として要求される制動力の変化率である制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌを取得する部分である。制動力の要求は、運転者のブレーキ操作に基づいて把握してもよく、自動運転の場合は制御システムからの要求に基づいて把握してもよい。

上記説明した構成を利用し、制動力分担部１０１は、第１予測変化レートｄｅｌＦ１および第２予測変化レートｄｅｌＦ２に基づいて制動力の分担割合を設定するものである。制動力分担部１０１は、第１制動力発生部が発生する実第１制動力Ｆ１を減少させ、第２制動力発生部が発生する実第２制動力Ｆ２を増加させるにあたって、実第２制動力Ｆ２の増加量よりも実第１制動力Ｆ１の減少量が上回らず、実第１制動力Ｆ１と実第２制動力Ｆ２との総和が総制動力Ｆｔｏｔａｌに近づくように、制動力の分担割合を設定する割合調整制御を実行する。

第１制動力発生部と第２制動力発生部とを組み合わせて総制動力Ｆｔｏｔａｌを発生させる場合において、当初は第１制動力発生部が発生する実第１制動力Ｆ１で総制動力Ｆｔｏｔａｌを賄っている状態から、実第１制動力Ｆ１を減少させつつ実第２制動力Ｆ２を増加させる場合に、総制動力Ｆｔｏｔａｌを要求通りに発生させる必要がある。そこで制動力分担部１０１は、第１予測変化レートｄｅｌＦ１および第２予測変化レートｄｅｌＦ２を利用し、実第２制動力Ｆ２の増加量よりも実第１制動力Ｆ１の減少量が上回らず、且つ実第１制動力Ｆ１と実第２制動力Ｆ２との総和が総制動力Ｆｔｏｔａｌに近づくように割合調整制御を実行するので、第２予測変化レートｄｅｌＦ２と第１予測変化レートｄｅｌＦ１とが異なり、予測第２制動力の立ち上がりが鈍い場合であっても、実第１制動力Ｆ１によって補うことができる。

制動力分担部１０１は、制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌと第１予測変化レートｄｅｌＦ１とを比較し、予測第１制動力のみで総制動力Ｆｔｏｔａｌを賄えないと判断した場合に、割合調整制御を実行する。

予測第１制動力のみで総制動力を賄えないと判断した場合に割合調整制御を実行するので、第１制動力発生部を極力活用した制動が可能となる。例えば本実施形態のように、第１制動力発生部が回生制動を行う場合には、回生電力をより多く取得することができる。

制動力分担部１０１は、第２制動力発生部が発生可能な最大の第２制動力の変化率である最大第２予測変化レートｄｅｌＦ２ｍａｘを制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌから差し引いた制動力を下回らないように第１予測変化レートｄｅｌＦ１をガードし、ガードした第１予測変化レートｄｅｌＦ１に沿って実第１制動力Ｆ１を発生させ、割合調整制御を実行する。

予測第２制動力の立ち上がりが鈍く、予測第１制動力の低下度合いを補うことができないと予測される場合、実第１制動力Ｆ１を通常想定されるよりも多く出力することが好ましい場合がある。そこで、制動要求レートから最大第２予測変化レートを差し引いた制動力を下回らないように第１予測変化レートｄｅｌＦ１をガードし、変更することで、総制動力Ｆｔｏｔａｌの不足を回避することができる。

制動力分担部１０１は、ガードした第１予測変化レートｄｅｌＦ１を制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌから差し引いて第２予測変化レートｄｅｌＦ２を調整し、当該調整した第２予測変化レートｄｅｌＦ２に沿って実第２制動力Ｆ２を発生させ、割合調整制御を実行する。

ガードした第１予測変化レートｄｅｌＦ１を制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌから差し引いて第２予測変化レートｄｅｌＦ２を調整することで、第２制動力発生部が発生可能な範囲で実第２制動力Ｆ２を発生させることができ、総制動力Ｆｔｏｔａｌも要求通りに出力することができる。

制動力分担部１０１は、割合調整制御の開始後に、制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌと第２予測変化レートｄｅｌＦ２とを比較し、予測第２制動力のみで総制動力Ｆｔｏｔａｌを賄えると判断した場合に、割合調整制御を終了する。

総制動力Ｆｔｏｔａｌを要求通りに出力しつつ、予測第２制動力の推移に応じて実第１制動力Ｆ１を減少させ実第２制動力Ｆ２のみによる制動に切り替えることができる。

制動力分担部１０１は、第１制動力発生部が発生する実第１制動力Ｆ１の発生遅延特性および第２制動力発生部が発生する実第２制動力Ｆ２の発生遅延特性の少なくとも一方を反映させて、割合調整制御を実行する。

実第１制動力Ｆ１および／または実第２制動力Ｆ２の発生遅延特性を反映させることで、より正確な割合調整制御が可能となる。実第１制動力Ｆ１および実第２制動力Ｆ２の発生遅延特性は、実験的に求めた値に基づくマップによって把握してもよい。

続いて、図３および図４を参照しながら、制動力分担部１０１、摩擦制動力発生部１０４、およびモータ制御部１２１の具体的な制御内容の一例について説明する。図３は、制御フローの一例を示すフローチャートである。図４は、図３の制御フローを説明するために用いる制動力変化の一例を示すグラフである。図４（Ａ）は、総制動力Ｆｔｏｔａｌおよび制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌを、図４（Ｂ）は、実第１制動力Ｆ１および第１予測変化レートｄｅｌＦ１を、図４（Ｃ）は、実第２制動力Ｆ２および第２予測変化レートｄｅｌＦ２を、それぞれ示している。

ステップＳ１０１では、制動力分担部１０１が、現在出力中の制動手段のみで総制動力Ｆｔｏｔａｌが出力可能であるか否かを判断する。図４（Ａ）の時刻ｔ１においては、要求レート取得部１０３が、時刻ｔ１までの総制動力Ｆｔｏｔａｌと、時刻ｔ１以降の制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌとを取得し、制動力分担部１０１に出力する。同様に図４（Ｂ）の時刻ｔ１においては、変化レート取得部１０２が、時刻ｔ１までの実第１制動力Ｆ１と、時刻ｔ１以降の第１予測変化レートｄｅｌＦ１と、を取得し、制動力分担部１０１に出力する。図４の例の場合、時刻ｔ１において、制動力分担部１０１は、現在出力中の制動手段である第１制動力発生部のみでは総制動力Ｆｔｏｔａｌを出力不可能と判断する。

ステップＳ１０１において、制動力分担部１０１が、現在出力中の制動手段のみで総制動力Ｆｔｏｔａｌが出力可能であると判断した場合には処理を終了し、現在出力中の制動手段のみで総制動力Ｆｔｏｔａｌが出力可能ではないと判断した場合にはステップＳ１０２の処理に進む。

ステップＳ１０２では、変化レート取得部１０２は、第２制動力発生部が発生可能な最大の第２制動力の変化率である最大第２予測変化レートｄｅｌＦ２ｍａｘを取得し、制動力分担部１０１に出力する。図４（Ｃ）の時刻ｔ１以降において、最大第２予測変化レートｄｅｌＦ２ｍａｘを破線にて例示する。

ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３では、制動力分担部１０１は、時刻ｔ１以降の制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌを算出する。本実施形態の場合、ステップＳ１０１において、時刻ｔ１以降の制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌを取得している。

ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４では、制動力分担部１０１は、制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌから最大第２予測変化レートｄｅｌＦ２ｍａｘを差し引き、実第１制動力Ｆ１の下限値を算出する。

ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５では、制動力分担部１０１は、第１予測変化レートｄｅｌＦ１が、ステップＳ１０４で算出した下限値を下回らないようにガード処理を実行する。図４（Ｂ）の時刻ｔ１以降において、ガード処理を実行した第１予測変化レートｄｅｌＦ１を実線にて例示する。このようにすることで、最大第２予測変化レートｄｅｌＦ２ｍａｘ以下で実第２制動力Ｆ２を立ち上げれば、実第１制動力Ｆ１との合算で、総制動力Ｆｔｏｔａｌを不足なく出力することができる。

ステップＳ１０５に続くステップＳ１０６では、制動力分担部１０１は、時刻ｔ１以降の第２予測変化レートｄｅｌＦ２を算出する。時刻ｔ１以降の第２予測変化レートｄｅｌＦ２は、時刻ｔ１以降の制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌから、ステップＳ１０５でガード処理を行った第１予測変化レートｄｅｌＦ１を差し引いて算出する。図４（Ｃ）の時刻ｔ１以降において、算出した第２予測変化レートｄｅｌＦ２を実線にて例示する。

ステップＳ１０６に続くステップＳ１０７では、制動力分担部１０１は、実第２制動力Ｆ２と総制動力Ｆｔｏｔａｌとが等しくなっているか否かを判断する。実第２制動力Ｆ２と総制動力Ｆｔｏｔａｌとが等しくなっていない場合はステップＳ１０２の処理に戻り、実第２制動力Ｆ２と総制動力Ｆｔｏｔａｌとが等しくなっている場合は処理を終了する。

図４（Ａ）に示される制動要求レートｄｅｌＦｔｏｔａｌは、例えば、総制動力Ｆｔｏｔａｌの前回値と今回値との差分をサンプル時間で除して求めることができる。

制動力の指令値を計算するにあたっては、制動力の変化可能タイミングを考慮することも好ましい。制動力分担部１０１は、第１制動力発生部の制動力指令から制動力出力までの無駄時間Ｔ１、第２制動力発生部の制動力指令から制動力出力までの無駄時間Ｔ２を認知することができる。無駄時間Ｔ１，Ｔ２は、通信により取得してもよく、実験的に求めたプリセット値として保持していてもよい。

図５は、Ｔ１＞Ｔ２の場合の、指令タイミングのずれを例示する図である。破線は指令値変化を示し、実線は実制動力の発生変動を示している。この場合、図５（Ａ）に示される第１制動力発生部への指令タイミングよりも、図５（Ｂ）に示される第２制動力発生部への指令タイミングをＴ１－Ｔ２遅らせる。

図６は、Ｔ２＞Ｔ１の場合の、指令タイミングのずれを例示する図である。破線は指令値変化を示し、実線は実制動力の発生変動を示している。この場合、図６（Ａ）に示される第１制動力発生部への指令タイミングを、図６（Ｂ）に示される第２制動力発生部への指令タイミングよりもＴ２－Ｔ１遅らせる。

尚、本実施形態では、モータジェネレータ２１２が単一の場合の構成を例示したが、少なくとも２輪以上の車輪にインホイールモータを設けたり、前輪と後輪とでそれぞれ独立したモータを設けたり、といったようにモータジェネレータ２１２が複数設けられていてもよい。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０１：制動力分担部
１０２：変化レート取得部
１０３：要求レート取得部
１０４：摩擦制動力発生部
１２１：モータ制御部

Claims (3)

1. 制動制御装置であって、
   車両を制動する総制動力（Ｆｔｏｔａｌ）を分担して発生する第１制動力発生部および第２制動力発生部のそれぞれが発生する制動力の分担割合を設定する制動力分担部（１０１）と、
   前記第１制動力発生部が発生しうる予測第１制動力の変化率である第１予測変化レート（ｄｅｌＦ１）、および前記第２制動力発生部が発生しうる予測第２制動力の変化率である第２予測変化レート（ｄｅｌＦ２）を取得する変化レート取得部（１０２）と、
   前記総制動力として要求される制動力の変化率である制動要求レート（ｄｅｌＦｔｏｔａｌ）を取得する要求レート取得部（１０３）と、を備え、
   前記制動力分担部は、
   前記第１予測変化レートおよび前記第２予測変化レートに基づいて制動力の分担割合を設定し、
   前記第１制動力発生部が発生する実第１制動力（Ｆ１）を減少させ、前記第２制動力発生部が発生する実第２制動力（Ｆ２）を増加させるにあたって、前記実第２制動力の増加量よりも前記実第１制動力の減少量が上回らず、前記実第１制動力と前記実第２制動力との総和が前記総制動力に近づくように、制動力の分担割合を設定する割合調整制御を実行するものであって、
   前記制動要求レートと前記第１予測変化レートとを比較し、前記予測第１制動力のみで前記総制動力を賄えないと判断した場合に、前記割合調整制御を実行し、
   前記第２制動力発生部が発生可能な最大の第２制動力の変化率である最大第２予測変化レート（ｄｅｌＦ２ｍａｘ）を前記制動要求レートから差し引いた制動力を下回らないように前記第１予測変化レートをガードし、当該ガードした第１予測変化レートに沿って前記実第１制動力を発生させ、
   ガードした第１予測変化レートを前記制動要求レートから差し引いて前記第２予測変化レートを調整し、当該調整した第２予測変化レートに沿って前記実第２制動力を発生させ、前記割合調整制御を実行する、制動制御装置。
2. 請求項１に記載の制動制御装置であって、
   前記制動力分担部は、前記割合調整制御の開始後に、前記制動要求レートと前記第２予測変化レートとを比較し、前記予測第２制動力のみで前記総制動力を賄えると判断した場合に、前記割合調整制御を終了する。
3. 請求項１又は２に記載の制動制御装置であって、
   前記制動力分担部は、前記第１制動力発生部が発生する前記実第１制動力の動作遅延特性および前記第２制動力発生部が発生する前記実第２制動力の動作遅延特性の少なくとも一方を反映させて、前記割合調整制御を実行する。

Images