JP5983871B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置に関する。

従来から、車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより車輪に回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置は、回生制動力で不足する分の制動力を摩擦制動力によって発生させるために、各車輪に設けられるディスクブレーキユニットと、ディスクブレーキユニットに設けられるホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御アクチュエータと、液圧制御アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと呼ぶ）とを備えている。液圧制御アクチュエータは、例えば、ポンプとアキュムレータとを有する動力液圧源と、動力液圧源の出力する液圧を調整する制御弁等を備えている。ＥＣＵは、ブレーキ操作量に基づいて車輪の目標総制動力を演算し、目標総制動力から回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した制動力を目標摩擦制動力に設定する。そして、ホイールシリンダの液圧が目標摩擦制動力に対応して設定される目標液圧に追従するように液圧制御アクチュエータの作動を制御する。このように、回生制動装置と協調して行うブレーキ制御を回生協調ブレーキ制御と呼ぶ。

また、こうしたブレーキ装置は、一般に、制動時の車輪のロックを抑制するアンチロック制御（ＡＢＳと呼ぶ）を行う機能も備えている。通常、回生協調ブレーキ制御とＡＢＳ制御とは、１つの液圧制御アクチュエータ、および、その液圧アクチュエータを制御するＥＣＵとによって実施される。これに対して、液圧制御アクチュエータおよびＥＣＵを、それぞれ機能別に分割したものも知られている。

例えば、特許文献１に提案されたブレーキ装置は、回生協調アクチュエータとＡＢＳアクチュエータという２つのアクチュエータを別々に備えている。また、ＥＣＵに関しても、回生協調アクチュエータの作動を制御する回生協調ＥＣＵと、ＡＢＳアクチュエータの作動を制御するＡＢＳ・ＥＣＵとを別々に備えている。ＡＢＳ・ＥＣＵは、ＡＢＳを実施する場合、ＡＢＳ作動信号を回生協調ＥＣＵに送信する。回生協調ＥＣＵは、ブレーキ操作が検出されている場合には、回生制動装置のＥＣＵに対して回生制動要求を行うが、ＡＢＳ作動信号を受信した場合には、回生協調ブレーキ制御がＡＢＳに干渉しないように回生協調ブレーキ制御を停止させる。

特開２０００−１８４５０５号

しかしながら、ＡＢＳ・ＥＣＵがＡＢＳ作動信号を送信してから、回生協調ＥＣＵがＡＢＳ信号を受信するまでの時間的な遅延が生じる。特に、車両内の複数のＥＣＵを相互に通信可能に接続するＣＡＮ（Controller Area Network）通信システムを利用する場合には、時間遅れが大きい。こうした時間遅れが生じると、回生制動を停止させて摩擦制動のみによるブレーキ制御へ移行させる処理が遅れてしまう。

また、ＡＢＳの開始からＡＢＳ作動信号が回生協調ＥＣＵに受信されるまでの期間において、回生協調アクチュエータ内で液圧が振動し、その振動によって、液圧制御が働いて増圧制御弁による増圧動作と減圧制御弁による減圧動作とが交互に繰り返されてしまう。例えば、ＡＢＳが開始されると、最初に、ＡＢＳアクチュエータにおいては、ＡＢＳ対象となる車輪のホイールシリンダへの液圧通路に設けられる開閉弁が閉弁される。これにより、回生協調アクチュエータ内の液圧が急激に上昇することがある。この場合には、回生協調ＥＣＵの液圧制御により減圧制御弁が作動して減圧する。回生協調アクチュエータに設けられる増圧制御弁と減圧制御弁は、通常、回生協調アクチュエータとホイールシリンダとが連通している状態で制御されるものであるため、その状態を基準として制御定数が設定されている。しかし、上記開閉弁が閉弁されている状態においては、増圧制御弁と減圧制御弁とから作動液が供給される作動液通路の容積が少なくなっているため、その通路における液圧剛性が変化して、増圧制御弁と減圧制御弁の作動に対して液圧の変化が大きくなる。このため、液圧を検出するセンサ値が目標液圧に対して上下に振動して、増圧制御弁と減圧制御弁とが短い周期で交互に動作する。これにより、作動音が増加するという問題が生じる。また、適正な液圧をＡＢＳアクチュエータに供給することができなくなり車両の停止距離が長くなるおそれもある。

１つのＥＣＵにて回生協調ブレーキ制御とＡＢＳとを実施する場合には、ＥＣＵ内の処理により、ＡＢＳを実施する場合と実施しない場合とで制御弁の制御態様を切り替えることができる。しかし、ＡＢＳを実施するＥＣＵと回生協調ブレーキ制御を実施するＥＣＵとを別々に設けた構成の場合には、ＡＢＳの作動情報が回生協調ＥＣＵに送信されるまでの期間においては、上記のような問題がある。

本発明は、回生協調ブレーキ制御を実施するＥＣＵと、ＡＢＳのような車両の安定性の維持を図るブレーキ制御を実施するＥＣＵとを別々に設けた構成において、通信の時間遅れに起因する問題を解決することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の特徴は、回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより回生制動力を発生させる回生制動装置（１０）を備えた車両に適用され、ドライバーのブレーキ操作に応じた作動液の液圧を出力するマスタシリンダ（４２）と、各車輪毎に設けられ作動液の液圧により摩擦部材を作動させて摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ（５２）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータ（１１０）と、前記回生制動力と前記摩擦制動力との和が、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力となるように目標液圧を設定し、前記第１アクチュエータの出力液圧が前記目標液圧に追従するように前記第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置（１２０）と、前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ、非作動時には前記第１アクチュエータの出力液圧をそのまま前記ホイールシリンダに供給し、作動時には各ホイールシリンダの液圧を個別に調整可能な第２アクチュエータ（２１０）と、前記第２アクチュエータの作動を制御して少なくとも車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実施する第２電子制御装置（２２０）と、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とを互いに通信可能に接続する通信接続手段（３００）とを備え、前記第１電子制御装置が、前記第２電子制御装置から送信される前記第２アクチュエータが作動していることを表す作動情報を受信したときに、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更するブレーキ装置において、
前記第１電子制御装置は、前記第１アクチュエータの出力液圧の変動量が、前記第２アクチュエータが作動していないときには起こりえない値となる場合には、前記作動情報の受信を待つことなく、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更する早期制御モード変更手段（Ｓ１７，Ｓ３０）を備えたことにある。

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータと、第１アクチュエータとホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ各ホイールシリンダの液圧を個別に調整可能な第２アクチュエータとを備えている。第１アクチュエータは、第１電子制御装置によって制御され、第２アクチュエータは第２電子制御装置によって制御される。第１電子制御装置は、回生制動力と摩擦制動力との和が、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力となるように目標液圧を設定し、第１アクチュエータの出力液圧が目標液圧に追従するように第１アクチュエータの作動を制御する。つまり、第１電子制御装置は、第１アクチュエータの作動を制御して回生協調ブレーキ制御を実施する。一方、第２電子制御装置は、第２アクチュエータの作動を制御して少なくとも車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実施する。

第１電子制御装置と第２電子制御装置とは、通信接続手段によって互いに通信可能に接続されている。第１電子制御装置は、第２電子制御装置から送信される第２アクチュエータが作動していることを表す作動情報を受信したときに、第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更する。例えば、第１電子制御装置は、第２アクチュエータの作動情報を受信したときに、アンチロック制御が回生制動によって邪魔されないように、回生制動装置による回生制動を低下させる処理を実施する。

しかし、第２アクチュエータの作動情報が送信されてから第１電子制御装置に受信されるまでの時間遅れが生じると、第１電子制御装置は、第２アクチュエータの作動開始を早く知ることができない。このため、第１電子制御装置においては、回生制動装置による回生制動を低下させる処理など、第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードへの変更が遅れてしまう。

そこで、本発明においては、第１電子制御装置に早期制御モード変更手段が設けられている。早期制御モード変更手段は、第１アクチュエータの出力液圧の変動量が、第２アクチュエータが作動していないときには起こりえない値となる場合には、作動情報の受信を待つことなく、第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更する。例えば、第２アクチュエータでアンチロック制御が実施された場合には、第１アクチュエータからホイールシリンダに通じる作動液の通路が一時的に遮断されるため、第１アクチュエータの作動液の供給先通路における液圧剛性が変化する。このため、第１アクチュエータの出力液圧の変動量が、第２アクチュエータが作動していないときには起こりえない値となる状況が発生する。従って、第１電子制御装置は、第１アクチュエータの出力液圧の変動に基づいて、第２アクチュエータの作動情報を受信しなくても、第２アクチュエータが作動したことを判定することができる。この結果、本発明によれば、早期に、第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更することができる。

本発明の他の特徴は、前記第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、前記第２アクチュエータが作動していない場合には起こりえない値となる場合に、前記第２アクチュエータの作動が開始されたと推定する作動開始推定手段（Ｓ６１〜Ｓ６９）を備え、前記早期制御モード変更手段は、前記作動開始推定手段により前記第２アクチュエータの作動が開始されたと推定されたときに、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更することにある。

第２アクチュエータが作動して第１アクチュエータからホイールシリンダに通じる作動液の通路が一時的に遮断された場合、第１アクチュエータの作動液の供給先通路における液圧剛性が変化する。従って、第２アクチュエータが作動していない場合に比べて、第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が大きくなる。そのことを利用して、作動開始推定手段は、第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、第２アクチュエータが作動していない場合には起こりえない値となる場合に、第２アクチュエータの作動が開始されたと推定する。従って、第２アクチュエータの作動が開始されたことを簡単に推定することができる。

本発明の他の特徴は、前記作動開始推定手段は、前記第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとが連通している状態で前記第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量の想定最大値より大きくなっている状況か否かについて判定し（Ｓ６５，Ｓ６７）、その判定結果に基づいて前記第２アクチュエータの作動が開始されたか否かについて推定することにある。

本発明においては、第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、第１アクチュエータとホイールシリンダとが連通している状態で第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量の想定最大値より大きくなっている状況である場合に、第２アクチュエータの作動が開始されたと推定する。従って、第２アクチュエータの作動が開始されたことを簡単に推定することができる。

本発明の他の特徴は、前記第１電子制御装置は、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードへの変更により、前記回生制動装置による回生制動を低下させる処理を実施する（Ｓ３５）ことにある。

本発明によれば、第２アクチュエータの作動情報の受信を待つことなく、早期に、回生制動装置による回生制動を低下させる処理を実施することができる。これにより、アンチロック制御を適正に実施することができる。

本発明の他の特徴は、前記第１電子制御装置は、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードへの変更により、前記目標液圧を増加させること（Ｓ３６）にある。

本発明によれば、第２アクチュエータの作動情報の受信を待つことなく、早期に、目標液圧を増加させることができる。この目標液圧の増加によって、第１アクチュエータが出力液圧を増加させる状態を長く維持させることができる。従って、第１アクチュエータが増圧作動と減圧作動とを短い周期で繰り返すことを抑制することができる。これにより、第１アクチュエータの作動音の低減、耐久性の向上を図ることができる。また、第１アクチュエータの出力液圧を早く増加させるため、アンチロック制御時における車両の停止距離を短くすることができる。

本発明の他の特徴は、前記第１アクチュエータは、ポンプとアキュムレータを備えて高圧の液圧を出力する動力液圧発生装置（７０）と、前記動力液圧発生装置から出力される液圧を調整して出力するリニア制御弁（７７Ｆｒ，７８Ｆｒ、７７Ｒｒ、７８Ｒｒ）と、前記リニア制御弁により調整された液圧を検出する圧力センサ（１２３Ｆｒ、１２３Ｒｒ）とを備え、前記第１電子制御装置は、前記圧力センサにより検出された検出液圧を取得し、前記検出液圧と前記目標液圧との偏差に応じた電流にて前記リニア制御弁を駆動制御するとともに、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更への変更により、それまでの制御モードよりも前記リニア制御弁の増圧作動と減圧作動との切り替わりが抑制されるように制御定数を変更する（Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４）ことにある。

本発明によれば、第２アクチュエータの作動が開始されたと推定されたときに、第１電子制御装置が、それまでの制御態様よりもリニア制御弁の増圧作動と減圧作動との切り替わりが抑制される制御定数に変更する。例えば、検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたときに検出液圧が目標液圧に近づくようにリニア制御弁が駆動制御される構成の場合には、この制御開始閾値を大きくするように変更する。この場合には、不感帯が拡がってリニア制御弁の増圧作動と減圧作動との切り替わりが抑制される。また、例えば、検出液圧値のローパスフィルタ処理を開始する、あるいは、検出液圧値のローパスフィルタ処理の遮断周波数を低くするように変更してもよい。また、例えば、リニア制御弁の制御ゲインを変更してもよい。この結果、第２アクチュエータの作動情報の受信を待つことなく、早いタイミングで、適切な第１アクチュエータの液圧制御を開始することができ、第１アクチュエータに設けられるリニア制御弁の作動音の低減、リニア制御弁の耐久性の向上を図ることができる。また、安定した液圧を第２アクチュエータに供給することができる。従って、車両の挙動安定化を良好に行うことができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態の回生協調ブレーキ制御システムの概略構成図である。 液圧ブレーキシステムの概略構成図である。 ブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートである。 単独作動モード制御ルーチンを表すフローチャートである。 同時作動モード制御ルーチンを表すフローチャートである。 制御閾値を表す説明図である。 流量特性を表すグラフである。 圧力特性を表すグラフである。 最大液圧と検出液圧との関係を表すグラフである。 第２アクチュエータ作動開始推定ルーチンを表すフローチャートである。 本実施形態におけるＡＢＳ作動時の液圧、電流、弁の開閉状態、車体速、車輪速の推移を表すグラフである。 比較例におけるＡＢＳ作動時の液圧、電流、弁の開閉状態、車体速、車輪速の推移を表すグラフである。 リニア制御弁の作動原理図である。 変形例としての液圧ブレーキシステムの概略構成図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキ装置を備えた回生協調ブレーキ制御システムの概略構成を表す。

本実施形態のブレーキ装置は、バッテリ１から電力供給されるモータ２と、ガソリンエンジン３との２種類の動力源を制御するハイブリッドシステム１０を備えた前輪駆動式のハイブリッド車両に適用される。ハイブリッドシステム１０においては、モータ２を車両の走行動力源として使用するだけでなく、車輪の運動エネルギーを使ってモータ２を回転させて発電し、発電電力をバッテリ１に回生させることにより左右の前輪ＷFL，ＷFRに回生制動力を発生させることができる。ハイブリッド車両には、ハイブリッドシステム１０で発生させる回生制動力の不足分を補うように、左右の前輪ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRで摩擦制動力を発生させる液圧ブレーキシステム２０を備えている。この液圧ブレーキシステム２０が、本発明のブレーキ装置に相当する。

ハイブリッドシステム１０においては、ガソリンエンジン３の出力軸とモータ２の出力軸とがプラネタリギヤ４に連結されている。プラネタリギヤ４の出力軸の回転は、減速機５を介して左右の前輪用車軸７L、７Rへ伝達され、これにより左右の前輪ＷFL，ＷFRが回転駆動される。モータ２は、インバータ６を介してバッテリ１に接続されている。

モータ２およびガソリンエンジン３は、ハイブリッド電子制御ユニット８（ハイブリッドＥＣＵ８と呼ぶ）により駆動制御される。ハイブリッドＥＣＵ８は、マイコンを主要部として備えるとともに、入出力インターフェース、駆動回路、通信インターフェース等を有する制御装置であり、液圧ブレーキシステム２０と相互に通信可能に接続される。ハイブリッドＥＣＵ８は、アクセルペダルの踏み込み量、シフトレバーのポジション、バッテリの充電状態等を検出するセンサ（図示略）からの信号に基づいて、ガソリンエンジン３およびモータ２を駆動制御する。

また、ハイブリッドＥＣＵ８は、液圧ブレーキシステム２０から送信される回生制動要求指令を受信した場合には、モータ２を発電機として機能させて回生制動力を発生させる。つまり、回転する車輪の運動エネルギーを前輪用車軸７L、７R、減速機５、プラネタリギヤ４を介してモータ２の出力軸に伝達させてモータ２を回転させることによりモータ２で発電させ、その発電された電力をインバータ６を介してバッテリ１に回収させる。このときにモータ２で発生する制動トルクが前輪ＷFL，ＷFRの制動トルクとして利用される。

液圧ブレーキシステム２０は、図２に示すように、ブレーキペダル３０と、マスタシリンダユニット４０と、第１液圧制御ユニット１００と、第２液圧制御ユニット２００と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬとを備える。第１液圧制御ユニット１００は、第１液圧制御用アクチュエータ１１０（以下、第１アクチュエータ１１０と呼ぶ）と第１電子制御ユニット１２０（以下、第１ＥＣＵ１２０と呼ぶ）とを備えている。第２液圧制御ユニット２００は、第２液圧制御用アクチュエータ２１０（以下、第２アクチュエータ２１０と呼ぶ）と第２電子制御ユニット２２０（以下、第２ＥＣＵ２２０と呼ぶ）とを備えている。第１液圧制御ユニット１００と第２液圧制御ユニット２００とは別々に設けられる。ディスクブレーキユニット５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬは、ブレーキディスクロータ５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、ブレーキキャリパ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬとを備えている。ブレーキキャリパ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬには、ホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＲ，５２ＲＬが設けられる。

本明細書においては、左前輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＦＬ”を付し、右前輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＦＲ”を付し、左後輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＲＬ”を付し、右後輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＲＲ”を付す。また、左右の前輪の制動に関連する部材には、その符号に”Ｆｒ”を付し、左右の後輪の制動に関連する部材には、その符号に”Ｒｒ”を付す。また、説明にあたって車輪位置を特定する必要がない場合には、”ＦＬ”、”ＦＲ”、”ＲＲ”、”ＲＲ”、”Ｆｒ”、”Ｒｒ”を省略することもある。

各ホイールシリンダ５２は、第２液圧制御ユニット２００に設けられた第２アクチュエータ２１０に接続され、第２アクチュエータ２１０から供給される作動液の液圧が伝達される。各ホイールシリンダ５２は、供給された作動液の液圧によって作動して、車輪Ｗと共に回転するブレーキディスクロータ５１に、ブレーキパッド（摩擦部材）を押し付けて車輪Ｗに制動力を発生させる。

マスタシリンダユニット４０は、ブースタ４１とマスタシリンダ４２とマスタリザーバ４３とを備える。ブースタ４１は、例えば、図示しないエンジンの動作時における吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダル３０の踏み込み操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダ４２に伝達する。マスタシリンダ４２は、第１加圧室４４と第２加圧室４５とを備えている。マスタシリンダ４２は、助勢されたブレーキペダル３０の踏み込み操作力によって加圧ピストンが前進することにより作動液を加圧して、第１加圧室４４と第２加圧室４５とにそれぞれ独立したマスタシリンダ圧を発生させる。第１加圧室４４は、発生したマスタシリンダ圧を第１マスタ配管６１を介して第１アクチュエータ１１０に供給する。第２加圧室４５は、発生したマスタシリンダ圧を第２マスタ配管６２を介して第１アクチュエータ１１０に供給する。第１加圧室４４のマスタシリンダ圧と第２加圧室４５のマスタシリンダ圧とは等しい値となる。マスタリザーバ４３は、マスタシリンダ４２の上部に設けられ、作動液を大気圧で貯留する。マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル３０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストンが後退しているときに、第１加圧室４４，第２加圧室４５がマスタリザーバ４３と連通するようになっている。また、マスタリザーバ４３は、供給配管６３、リターン配管６４を介して第１アクチュエータ１１０に接続されている。

第１アクチュエータ１１０は、動力液圧発生装置７０を備える。動力液圧発生装置７０は、ポンプ７１とアキュムレータ７２とを備える。ポンプ７１は、その吸入口が供給配管６３に接続され、吐出口がアキュムレータ７２に接続され、モータ７３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ７２は、ポンプ７１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。

第１アクチュエータ１１０は、第１マスタ配管６１に接続される主通路２１Ｆｒと、第２マスタ配管６２に接続される主通路２１Ｒｒと、動力液圧発生装置７０が高圧の液圧を出力する通路である主液圧源通路２２と、主液圧源通路２２から２つに分岐して設けられる分岐液圧源通路２３Ｆｒと分岐液圧源通路２３Ｒｒと、リターン配管６４に接続されるリターン通路２４とを備えている。主通路２１Ｆｒは、連結配管６５Ｆｒを介して第２アクチュエータ２１０に接続される。主通路２１Ｒｒは、連結配管６５Ｒｒを介して第２アクチュエータ２１０に接続される。

主通路２１Ｆｒには、その途中にマスタカット弁７９Ｆｒが設けられる。主通路２１Ｒｒには、その途中にマスタカット弁７９Ｒｒが設けられる。マスタカット弁７９Ｆｒとマスタカット弁７９Ｒｒとは、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁７９Ｆｒが閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ４２の第１加圧室４４と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁７９Ｆｒが開弁状態にあるときには、第１加圧室４４と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が双方向に許容される。同様に、マスタカット弁７９Ｒｒが閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ４２の第２加圧室４５と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁７９Ｒｒが開弁状態にあるときには、第２加圧室４５と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が双方向に許容される。

また、主通路２１Ｆｒには、マスタカット弁７９Ｆｒの上流側から分岐したシミュレータ通路２５が設けられる。シミュレータ通路２５には、シミュレータカット弁７６を介してストロークシミュレータ７５が接続される。シミュレータカット弁７６は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７６が閉弁状態にあるときには、主通路２１Ｆｒとストロークシミュレータ７５との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７６が開弁状態にあるときには、主通路２１Ｆｒとストロークシミュレータ７５との間の作動液の流通が双方向に許容される。

ストロークシミュレータ７５は、シミュレータカット弁７６が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル３０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にする。

分岐液圧源通路２３Ｆｒには、上流側に増圧リニア制御弁７７Ｆｒ、下流側に減圧リニア制御弁７８Ｆｒが接続される。分岐液圧源通路２３Ｆｒにおける、増圧リニア制御弁７７Ｆｒの下流側であって減圧リニア制御弁７８Ｆｒの上流側となる部位には、調圧通路２６Ｆｒが分岐して設けられる。この調圧通路２６Ｆｒの他端は、主通路２１Ｆｒにおけるマスタカット弁７９Ｆｒの下流側に接続される。また、減圧リニア制御弁７８Ｆｒの下流側は、リターン通路２４に接続される。

同様に、分岐液圧源通路２３Ｒｒには、上流側に増圧リニア制御弁７７Ｒｒ、下流側に減圧リニア制御弁７８Ｒｒが接続される。分岐液圧源通路２３Ｒｒにおける、増圧リニア制御弁７７Ｒｒの下流側であって減圧リニア制御弁７８Ｒｒの上流側となる部位には、調圧通路２６Ｒｒが分岐して設けられる。この調圧通路２６Ｒｒの他端は、主通路２１Ｒｒにおけるマスタカット弁７９Ｒｒの下流側に接続される。また、減圧リニア制御弁７８Ｒｒの下流側は、リターン通路２４に接続される。尚、液圧ブレーキシステム２０において、マスタシリンダ４２側を上流側と呼び、ホイールシリンダ５２側あるいはマスタリザーバ４３，調圧リザーバ８８側を下流側と呼ぶ。

増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、および、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒは、常閉式電磁リニア制御弁である。この常閉式リニア制御弁は、図１３に示すように、スプリング２０１が弁体（プランジャ）２０２を閉弁方向に付勢するバネ反力ｆ１と、上流側（入口側）と下流側（出口側）の差圧ΔＰにより弁体２０２が開弁方向に付勢される液圧力ｆ２との差分である閉弁力（ｆ１−ｆ２）により閉弁状態を維持し、ソレノイド２０３への通電により発生する弁体２０２を開弁させる電磁力ｆ３が、この閉弁力を上回った場合に、弁体２０２に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイド２０３への通電量（電流値）を制御することにより弁体２０２の開度を調整して、リニア制御弁の下流側の液圧を連続的に変化させることができる。従って、増圧リニア制御弁７７と減圧リニア制御弁７８との通電制御を行うことにより、動力液圧発生装置７０から調圧通路２６への作動液の流入を許容する状態と、調圧通路２６からマスタリザーバ４３への作動液の流出を許容する状態と、動力液圧発生装置７０から調圧通路２６への作動液の流入も調圧通路２６からマスタリザーバ４３への作動液の流出も許容しない状態とに切り替え可能となっている。これにより、調圧通路２６の液圧を連続的に変化させることができる。

また、第１アクチュエータ１１０は、アキュムレータ圧センサ１２１、マスタ圧センサ１２２、制御圧センサ１２３Ｆｒ、制御圧センサ１２３Ｒｒを備えている。アキュムレータ圧センサ１２１は、主液圧源通路２２の液圧、つまり、動力液圧発生装置７０の出力する液圧を表す検出信号を出力する。マスタ圧センサ１２２は、マスタシリンダ４２の第１加圧室４４から供給される液圧を表す検出信号を出力する。制御圧センサ１２３Ｆｒは、調圧通路２６Ｆｒの液圧、つまり、増圧リニア制御弁７７Ｆｒおよび減圧リニア制御弁７８Ｆｒによって調整された液圧を表す検出信号を出力する。制御圧センサ１２３Ｒｒは、調圧通路２６Ｒｒの液圧、つまり、増圧リニア制御弁７７Ｒｒおよび減圧リニア制御弁７８Ｒｒによって調整された液圧を表す検出信号を出力する。

次に、第２アクチュエータ２１０について説明する。第２アクチュエータ２１０は、連結配管６５Ｆｒに接続される主通路３１Ｆｒと、連結配管６５Ｒｒに接続される主通路３１Ｒｒと、主通路３１Ｆｒから２つに分岐して設けられる個別通路３２ＦＲおよび個別通路３２ＦＬと、主通路３１Ｒｒから２つに分岐して設けられる個別通路３２ＲＲおよび個別通路３２ＲＬとを備えている。個別通路３２ＦＲは、個別配管６６ＦＲを介してホイールシリンダ５２ＦＲに接続され、個別通路３２ＦＬは、個別配管６６ＦＬを介してホイールシリンダ５２ＦＬに接続される。個別通路３２ＲＲは、個別配管６６ＲＲを介してホイールシリンダ５２ＲＲに接続され、個別通路３２ＲＬは、個別配管６６ＲＬを介してホイールシリンダ５２ＲＬに接続される。

主通路３１Ｆｒには、その途中に主カット弁８１Ｆｒが設けられる。主通路３１Ｒｒには、その途中に主カット弁８１Ｒｒが設けられる。主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒは、ソレノイドに通電されていないときに開弁状態を維持する常開式電磁弁であって、ソレノイドへの通電により弁体の上流側と下流側との圧力差に応じた開度（差圧状態）となる制御弁である。主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒは、ソレノイドへの通電量を制御することにより、弁体を閉弁できるだけでなく、上流圧から下流圧を減じた圧力差を制御することができる。

また、主通路３１Ｆｒ、主通路３１Ｒｒには、主カット弁８１Ｆｒ、主カット弁８１Ｒｒと並列に逆止弁８２が設けられる。各逆止弁８２は、主カット弁８１をバイパスして主カット弁８１の上流側から下流側への流れを許容し、その逆方向の流れを遮断する。個別通路３２ＦＲ、個別通路３２ＦＬ、個別通路３２ＲＲ、個別通路３２ＲＬには、それぞれ増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬが設けられる。各増圧弁８３は、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。また、個別通路３２ＦＲ、個別通路３２ＦＬ、個別通路３２ＲＲ、個別通路３２ＲＬには、増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬと並列に逆止弁８４が設けられる。各逆止弁８４は、増圧弁８３をバイパスして増圧弁８３の下流側から上流側への流れを許容し、その逆方向の流れを遮断する。

個別通路３２ＦＲ、個別通路３２ＦＬ、個別通路３２ＲＲ、個別通路３２ＲＬには、増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬの下流側から個別リザーバ通路３３ＦＲ、個別リザーバ通路３３ＦＬ、個別リザーバ通路３３ＲＲ、個別リザーバ通路３３ＲＬが分岐して設けられる。個別リザーバ通路３３ＦＲ、個別リザーバ通路３３ＦＬ、個別リザーバ通路３３ＲＲ、個別リザーバ通路３３ＲＬには、減圧弁８５ＦＲ、減圧弁８５ＦＬ、減圧弁８５ＲＲ、減圧弁８５ＲＬが設けられる。各減圧弁８５は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。個別リザーバ通路３３ＦＲ、個別リザーバ通路３３ＦＬは、リザーバ通路３４Ｆｒに接続される。個別リザーバ通路３３ＲＲ、個別リザーバ通路３３ＲＬは、リザーバ通路３４Ｒｒに接続される。

リザーバ通路３４Ｆｒには、調圧リザーバ８８Ｆｒが接続される。また、リザーバ通路３４Ｒｒには、調圧リザーバ８８Ｒｒが接続される。従って、減圧弁８５ＦＲ，８５ＦＬが開弁状態となる場合には、ホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬの作動液を調圧リザーバ８８Ｆｒに戻してホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬの液圧を減圧させることができる。また、減圧弁８５ＲＲ，８５ＲＬが開弁状態となる場合には、ホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬの作動液を調圧リザーバ８８Ｒｒに戻してホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬの液圧を減圧させることができる。

リザーバ通路３４Ｆｒには、ポンプ通路３５Ｆｒの一端が接続される。ポンプ通路３５Ｆｒの他端は、個別通路３２ＦＲ，３２ＦＬに接続される。同様に、リザーバ通路３４Ｒｒには、ポンプ通路３５Ｒｒの一端が接続される。ポンプ通路３５Ｒｒの他端は、個別通路３２ＲＲ，３２ＲＬに接続される。ポンプ通路３５Ｆｒには、その途中にポンプ８６Ｆｒが設けられ、ポンプ通路３５Ｒｒには、その途中にポンプ８６Ｒｒが設けられる。ポンプ８６Ｆｒは、調圧リザーバ８８Ｆｒに貯留された作動液を汲み上げて個別通路３２ＦＲ，３２ＦＬに供給する。ポンプ８６Ｒｒは、調圧リザーバ８８Ｒｒに貯留された作動液を汲み上げて個別通路３２ＲＦ，３２ＲＬに供給する。各ポンプ８６Ｆｒ，８６Ｒｒの吐出側には、チェックバルブ８９が設けられる。各チェックバルブ８９は、自身の上流側（ポンプ８６側）と下流側との差圧が所定圧以上となった場合に開弁して、作動液の流れをポンプ８６の吐出方向にのみ許容する弁である。

主通路３１Ｆｒには、主カット弁８１Ｆｒよりも上流側となる位置に補給通路３６Ｆｒの一端が接続される。補給通路３６Ｆｒの他端は、レギュレーティングバルブ９０Ｆｒを介して調圧リザーバ８８Ｆｒに接続される。同様に、主通路３１Ｒｒには、主カット弁８１Ｒｒよりも上流側となる位置に補給通路３６Ｒｒの一端が接続される。補給通路３６Ｒｒの他端は、レギュレーティングバルブ９０Ｒｒを介して調圧リザーバ８８Ｒｒに接続される。各レギュレーティングバルブ９０は、調圧リザーバ８８の上部に設けられ、調圧リザーバ８８の内部に設けられたピストンの位置に応じて弁体が移動して開弁状態と閉弁状態とを切り替える。このピストンは、調圧リザーバ８８に貯留された作動液の量に応じてストロークする。従って、レギュレーティングバルブ９０は、調圧リザーバ８８内の作動液が設定量以下のときにのみ開弁して、第１アクチュエータ１１０から調圧リザーバ８８への作動液の流れが許容される。これにより、調圧リザーバ８８への作動液の補給が必要なときに第１アクチュエータ１１０から調圧リザーバ８８への作動液の流れが許容され、調圧リザーバ８８への作動液の補給が必要なでないときには第１アクチュエータ１１０から調圧リザーバ８８への作動液の流れが阻止される。

第２アクチュエータ２１０は、上流圧センサ１２５を備えている。上流圧センサ１２５は、主通路３１Ｆｒの液圧を表す検出信号を出力する。

次に、第１液圧制御ユニット１００に設けられる第１ＥＣＵ１２０と、第２液圧制御ユニット２００に設けられる第２ＥＣＵ２２０について説明する。第１ＥＣＵ１２０は、第１アクチュエータ１１０の作動を制御し、第２アクチュエータ２１０の作動を制御しない。一方、第２ＥＣＵ２２０は、第２アクチュエータ２１０の作動を制御し、第１アクチュエータ１１０の作動を制御しない。第１ＥＣＵ１２０と第１アクチュエータ１１０とは、本実施形態では、１つのユニットとして組み立てられるものであるが、それぞれ別体に設けられるものでもよく、第１ＥＣＵ１２０と第１アクチュエータ１１０とが組をなすもの（制御の主従関係をなすもの）であればよい。また、第２ＥＣＵ２２０と第２アクチュエータ２１０についても、本実施形態では、１つのユニットとして組み立てられてものであるが、それぞれ別体に設けられるものでもよく、第２ＥＣＵ２２０と第２アクチュエータ２１０とが組をなすもの（制御の主従関係をなすもの）であればよい。

第１ＥＣＵ１２０は、マイコンを主要部として備えるとともに、モータ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。第１アクチュエータ１１０に設けられた電磁弁は、全て第１ＥＣＵ１２０に接続され、第１ＥＣＵ１２０から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度が制御される。また、動力液圧発生装置７０に設けられたモータ７３についても、第１ＥＣＵ１２０に接続され、第１ＥＣＵ１２０から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

また、第１ＥＣＵ１２０は、第１アクチュエータ１１０に設けられたセンサであるアキュムレータ圧センサ１２１、マスタ圧センサ１２２、制御圧センサ１２３Ｆｒ，１２３Ｒｒから出力される検出信号を入力して、アキュムレータ圧Ｐacc、マスタ圧Ｐmas、制御圧ＰFr、制御圧ＰRrを検出する。また、第１ＥＣＵ１２０には、ブレーキペダル３０に設けられたストロークセンサ１２４が接続される。ストロークセンサ１２４は、ブレーキペダル３０の踏み込み量（操作量）を表すペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号を第１ＥＣＵ１２０に出力する。

また、第１ＥＣＵ１２０は、通信インターフェースを備えており、この通信インターフェースを介して車両内に設けられたＣＡＮ（Controller Area Network）通信システムのＣＡＮ通信ライン３００に接続して、各種の車両情報を授受する機能を備えている。このＣＡＮ通信ライン３００には、第２ＥＣＵ２２０、ハイブリッドＥＣＵ８を含めた車両制御用ＥＣＵが接続されている。

第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作が行われていない状況では、各電磁弁のソレノイドへの通電を停止する。このため、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒは開弁状態とされ、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒ、シミュレータカット弁７６は閉弁状態とされる。また、第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作が行われている状況では、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｆｌを閉弁状態とし、シミュレータカット弁７６を開弁状態とする。そして、後述するように、前輪目標液圧ＰFr*と後輪目標液圧ＰRr*とを設定し、制御圧センサ１２３Ｆｒによって検出される制御圧ＰFrが前輪目標液圧ＰFr*に等しくなるように、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，減圧リニア制御弁７８Ｆｒの通電を制御する。また、制御圧センサ１２３Ｒｒによって検出される制御圧ＰRrが後輪目標液圧ＰRr*に等しくなるように、増圧リニア制御弁７７Ｒｒ，減圧リニア制御弁７８Ｒｒの通電を制御する。

第２ＥＣＵ２２０は、マイコンを主要部として備えるとともに、モータ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。第２アクチュエータ２１０に設けられた電磁弁は、全て第２ＥＣＵ２２０に接続され、第２ＥＣＵ２２０から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度が制御される。また、ポンプ８６を駆動するモータ８７についても、第２ＥＣＵ２２０に接続され、第２ＥＣＵ２２０から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

また、第２ＥＣＵ２２０は、上流圧センサ１２５から出力される検出信号を入力して、上流圧Ｐ２を検出する。第２ＥＣＵ２２０には、車輪速センサ１２６と、ヨーレイトセンサ１２７と、加速度センサ１２８とが接続される。車輪速センサ１２６は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRごとに設けられ、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度である車輪速に応じたパルス信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。ヨーレイトセンサ１２７は、車両のヨーレイトを表す信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。加速度センサ１２８は、車両の水平方向の加速度（減速度を含む）を表す信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。第２ＥＣＵ２２０は、各車輪速センサ１２６の出力するパルス信号に基づいて、車輪Ｗの車輪速を演算し、更に、４つの車輪速に基づいて車速（車体速度）を演算する。

第２ＥＣＵ２２０は、ＣＡＮ通信ライン３００を介してＣＡＮ通信システムに接続されており、第１ＥＣＵ１２０と互いに車両情報（車速、車両のヨーレイト、車両の加速度、制動要求の有無、異常情報、各種制御の実施状況等）を授受できるようになっている。

第１ＥＣＵ１２０は、ハイブリッドシステム１０で発生させる回生制動力と協調させて、車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる回生協調ブレーキ制御を行う。この回生協調ブレーキ制御は、ドライバーがブレーキペダル３０を踏み込んだときに実施される通常のブレーキ制御である。一方、第２ＥＣＵ２２０は、車両の状態に応じて必要が生じたときにのみ第２アクチュエータ２１０を作動させて各ホイールシリンダ５２の液圧を４輪独立に増減調整するブレーキ制御を行う。このブレーキ制御を、以下、追加ブレーキ制御と呼ぶ。第２ＥＣＵ２２０は、この追加ブレーキ制御として、制動時の車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロック制御（ＡＢＳと呼ぶ）、加速時の駆動輪のスリップを抑制して車両の安定性を確保するトラクション制御（ＴＲＣと呼ぶ）、車両の横滑りを抑制して車両の安定性を確保する車両安定姿勢制御（ＶＳＣと呼ぶ）等を実施する。第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御を行わないときには、第２アクチュエータ２１０への通電を停止状態にする。この場合、各電磁弁の開閉状態は、図２に示すようになり、第１アクチュエータ１１０から出力される液圧が、そのままホイールシリンダ５２に伝達される状態となる。

以下、第１ＥＣＵ１２０、第２ＥＣＵ２２０の実施するブレーキ制御処理について図３を用いて説明する。図３の左側のフローチャートは第２ＥＣＵ２２０の実施するブレーキ制御ルーチン、図３の右側のフローチャートは第１ＥＣＵ１２０の実施するブレーキ制御ルーチンを表す。各ブレーキ制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施される。

第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１１において、ドライバーによってブレーキペダル操作が行われているか否かについて判断する。例えば、第１ＥＣＵ１２０は、ストロークセンサ１２４により検出されるペダルストロークＳｐおよびマスタ圧センサ１２２により検出されるマスタ圧Ｐmasを読み込み、ペダルストロークＳｐが操作判定閾値Ｓｐrefよりも大きいこと、マスタ圧Ｐmasが操作判定閾値Ｐmasrefよりも大きいことの少なくとも一方が検出された場合に、ブレーキペダル操作が行われていると判定する。

第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１１において、ブレーキペダル操作が行われていないと判定した場合には、その処理をステップＳ１２に進め、第１アクチュエータ１１０への通電を停止した状態にして本ルーチンを一旦終了する。従って、第１アクチュエータ１１０に設けられる常開式電磁弁であるマスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒは開弁状態とされ、常閉式電磁弁である増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒ、シミュレータカット弁７６は閉弁状態とされる。これにより、主通路２１Ｆｒ，２１Ｒｒが開通し、マスタシリンダ４２の第１加圧室４４、第２加圧室４５の液圧が、そのまま第２アクチュエータ２１０に伝達される状態となる。第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作が検出されるまで、こうした処理を繰り返す。尚、第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作の有無に関係なく、アキュムレータ圧Ｐaccが設定圧力範囲に入るようにモータ７３の作動を制御する。

ステップＳ１１にてブレーキペダル操作が検出された場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１３において、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒを閉弁状態にし、シミュレータカット弁７６を開弁状態にする。続いて、ステップＳ１４において、ストロークセンサ１２４により検出されるペダルストロークＳｐとマスタ圧センサ１２２により検出されるマスタ圧Ｐmasとに基づいて車体の目標減速度Ｇ*を演算する。目標減速度Ｇ*は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、マスタ圧Ｐmasが大きいほど大きな値に設定される。第１ＥＣＵ１２０は、例えば、ペダルストロークＳｐと目標減速度ＧS*とを対応付けたマップ、および、マスタ圧Ｐmasと目標減速度Ｇp*とを対応付けたマップを記憶している。第１ＥＣＵ１２０は、ペダルストロークＳｐから算出される目標減速度ＧS*に重み付け係数ｋ（０＜ｋ＜１）を乗算した値と、マスタ圧Ｐmasから算出される目標減速度Ｇp*に重み付け係数（１−ｋ）を乗算した値とを加算することにより車体の目標減速度Ｇ*を演算する（Ｇ*＝ｋ×ＧS*＋（１−ｋ）×Ｇp*）。この重み付け係数ｋは、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、小さな値となるように設定される。

続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１５において、目標減速度Ｇ*に対応して設定される車輪の目標総制動力Ｆ*を演算する。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１６において、追加ブレーキ制御の作動情報を受信したか否かを判断する。後述するように、第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御の実施中においては、その作動状況を表す作動情報をＣＡＮ通信ライン３００に送信する。従って、第１ＥＣＵ１２０は、このステップＳ１６において、ＣＡＮ通信ライン３００に送信される作動情報の有無を判断する。この場合、ブレーキペダル操作が行われているときの追加ブレーキ制御の作動情報の有無が判断されることになる。この作動情報には、追加ブレーキ制御の種類と作動したブレーキ系統（前輪ブレーキ系統、後輪ブレーキ系統）を表す情報が含まれている。

第１ＥＣＵ１２０は、作動情報が送信されていない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）には、続くステップＳ１７において、前輪開始推定フラグＦFrおよび後輪開始推定フラグＦRrを読み込み、それらの少なくとも一方が「１」であるか否かを判断する。この前輪開始推定フラグＦFr、後輪開始推定フラグＦRrは、後述する第２アクチュエータ作動開始推定ルーチンにより設定されるもので、第２アクチュエータ２１０が作動していないと推定される場合には、どちらも「０」に設定される。また、第２アクチュエータ２１０の前輪ブレーキ系統が作動していると推定される場合には、前輪開始推定フラグＦFrが「１」に設定され、後輪ブレーキ系統が作動していると推定される場合には、後輪開始推定フラグＦRrが「１」に設定される。

第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定した場合、つまり、第２アクチュエータ２１０の作動情報を受信していなく、かつ、第２アクチュエータ２１０の作動が開始されていると推定されていない状況においては、ステップＳ２０において単独作動モードに設定したブレーキ制御を実施する。一方、ステップＳ１６あるいはステップＳ１７において「Ｙｅｓ」と判定した場合、つまり、第２アクチュエータ２１０の作動情報を受信している、あるいは、第２アクチュエータ２１０の作動が開始されていると推定されている状況においては、ステップＳ３０において同時作動モードに設定したブレーキ制御を実施する。

＜追加ブレーキ制御＞
ここで、単独作動モードおよび同時作動モードのブレーキ制御を説明する前に、第２液圧制御ユニット２００で行われる追加ブレーキ制御処理について説明する。第２ＥＣＵ２２０は、図３の左側のブレーキ制御ルーチンを実施する。第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ５１において、追加ブレーキ制御を実施する必要があるか否かについて判断する。つまり、ＡＢＳ実施条件、ＴＲＣ実施条件、ＶＳＣ実施条件が成立しているか否かについて判断する。第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御の実施条件が成立していない場合（Ｓ５１：Ｎｏ）には、ステップＳ５２において、第２アクチュエータ２１０への通電を停止した状態にする。従って、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒ、増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬは開弁状態に維持され、減圧弁８５ＦＲ、減圧弁８５ＦＬ、減圧弁８５ＲＲ、減圧弁８５ＲＬは閉弁状態に維持される。また、モータ８７も停止状態に維持される。このため、連結配管６５Ｆｒを介して第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に供給された液圧がそのまま前輪のホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬに供給され、連結配管６５Ｒｒを介して第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に供給された液圧がそのまま後輪のホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬに供給される。

第２ＥＣＵ２２０は、こうした処理を所定の周期で繰り返す。そして、追加ブレーキ制御の実施条件が成立すると（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ステップＳ５２において、ＣＡＮ通信ライン３００を介して、追加ブレーキ制御の作動情報を第１ＥＣＵ１２０に送信する。

続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ５４において、追加ブレーキ制御を実施する。以下、追加ブレーキ制御について説明する。尚、追加ブレーキ制御については、種々の手法が知られているので、任意の手法を採用することができる。

＜アンチロック制御：ＡＢＳ＞
例えば、第２ＥＣＵ２２０は、４輪の各車輪速と車速（車体速度）とを比較して各輪のスリップ率を演算し、任意の車輪のスリップ率がＡＢＳ開始判定閾値を超えたときに車輪がロックしていると判定して、そのロックが判定された車輪を対象としてＡＢＳを開始する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、最初に、ＡＢＳ対象輪の増圧弁８３を閉弁してホイールシリンダ５２の液圧を保持し、次に、減圧弁８５を一時的に開弁してホイールシリンダ５２の液圧を低下させる。その後、増圧弁８３の開閉を制御してホイールシリンダ５２の液圧を供給圧（第１アクチュエータ１１０から供給される液圧）にまで上昇させる。ＡＢＳ実施時においては、第２ＥＣＵ２２０は、上流圧センサ１２５により検出される上流圧Ｐ２に基づいて、増圧弁８３の通電、および、減圧弁８５の通電を制御することにより、ホイールシリンダ５２の液圧を所定の勾配で推移させる。

＜車両安定姿勢制御：ＶＳＣ＞
また、第２ＥＣＵ２２０は、ヨーレイト、車輪速、および、ＣＡＮ通信ライン３００に送信される車両情報（操舵角等）に基づいて、例えば、実際のヨーレイトと本来発生する計算上のヨーレイトとの偏差がＶＳＣ開始判定閾値を超えたときに車両が横滑り傾向にあると判定してＶＳＣを開始する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、ドライバーによりブレーキペダル操作が行われている状況でＶＳＣ実施条件が成立した場合には、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁し、制御対象とならない車輪の増圧弁８３を閉弁状態にする。また、モータ８７を駆動してポンプ８６を作動させ、制御対象となる車輪の増圧弁８３を開閉させる。これにより、各輪の制動力の差を発生させて車両の横滑りを防止する。一方、ドライバーによりブレーキペダル操作が行われていない状況でＶＳＣ実施条件が成立した場合には、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁し、モータ８７を駆動してポンプ８６を作動させる。これにより、ポンプ８６によって加圧された液圧が増圧弁８３を介して４輪のホイールシリンダ５２に供給されて車両の横滑りを防止する。

＜トラクション制御：ＴＲＣ＞
また、第２ＥＣＵ２２０は、駆動輪の車輪速と従動輪の車輪速との差がＴＲＣ開始判定閾値を超えたときに駆動輪がスリップしていると判定してＴＲＣを開始する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、非制動時におけるＶＳＣと同様な制御を行う。

このように、第２ＥＣＵ２２０は、第１ＥＣＵ１２０の実施する回生協調ブレーキ制御とは独立して追加ブレーキ制御を実施する。第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ５４において、追加ブレーキ制御を開始すると本ルーチンを一旦終了する。そして追加ブレーキ制御が終了するまで、こうした処理を繰り返す。第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御が終了するとステップＳ５２において、第２アクチュエータ２１０への通電を停止状態にする。

＜単独作動モード＞
第１ＥＣＵ１２０の実施するブレーキ制御の説明に戻る。図４は、ステップＳ２０の処理である単独作動モード制御ルーチンを表す。第１ＥＣＵ１２０は、単独作動モード用の制御定数と、同時作動モード用の制御定数とを記憶している。そして、単独作動モードが設定されると、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２１において、単独作動モード用の制御定数を選択する。単独作動モード用の制御定数は、第２アクチュエータ２１０が作動していないことを前提に設定されたものであり、同時作動モード用の制御定数は、第２アクチュエータ２１０が作動していることを前提に設定されたものである。本実施形態において選択的に設定される制御定数は、例えば、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒと減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒの制御閾値、制御圧センサ１２３Ｆｒ、１２３Ｒｒにより検出される制御圧ＰFr、ＰRrのローパスフィルタの遮断周波数など液圧制御に関する制御定数である。第２アクチュエータ２１０が作動していない場合、第１アクチュエータ１１０の出力する液圧は、各ホイールシリンダ５２にそのまま供給される。従って、第２アクチュエータ２１０が作動していないことを前提として、最適に設定した制御定数を第２アクチュエータ２１０が作動しているときに適用すると、第２アクチュエータ２１０が作動している場合には、第２アクチュエータ２１０の作動の影響を受けて、増圧リニア制御弁７７と減圧リニア制御弁７８の制御がハンチングしやすい。そこで、本実施形形態においては、単独作動モード用の制御定数と、同時作動モード用の制御定数と選択できるようになっている。

例えば、増圧リニア制御弁７７、減圧リニア制御弁７８の通電制御に当たっては、図６に示すように、液圧制御の不感帯を設定するための増圧開始閾値α１、増圧停止閾値α２、減圧開始閾値β１、減圧停止閾値β２が設定されている。第１ＥＣＵ１２０は、目標液圧Ｐ*と検出液圧Ｐ（＝制御圧ＰFr、制御圧ＰRr）との偏差ΔＰ（＝Ｐ*−Ｐ）が増圧開始閾値α１より大きくなると増圧リニア制御弁７７を開弁して増圧し、偏差ΔＰが増圧停止閾値α２未満になると増圧リニア制御弁７７を閉弁して液圧保持状態とする。また、目標液圧Ｐ*と検出液圧Ｐとのマイナス方向の偏差ΔＰが減圧開始閾値β１より大きくなると減圧リニア制御弁７８を開弁して減圧し、マイナス方向の偏差ΔＰが減圧停止閾値β２未満になると減圧リニア制御弁７８を閉弁して液圧保持状態とする。このように不感帯を設けることにより制御のハンチングが防止される。増圧開始閾値α１、増圧停止閾値α２、減圧開始閾値β１、減圧停止閾値β２は、同時作動モード用のもののほうが単独作動モード用のものに比べて大きく設定されている。つまり、同時作動モードでは単独作動モードに比べて広い不感帯が設定される。

また、制御圧センサ１２３Ｆｒ、１２３Ｒｒにより検出される制御圧ＰFr、ＰRrは、高周波成分を除去するためにローパスフィルタ処理されるが、本実施形態におけるローパスフィルタの遮断周波数は、同時作動モード用のもののほうが単独作動モード用のものに比べて低く設定される。つまり、同時作動モードでは、単独作動モードに比べて制御圧ＰFr、ＰRrの変動を抑制して制御のハンチングを防止できるようにしている。

第１ＥＣＵ１２０は、続くステップＳ２２において、目標回生制動力Ｆａ*を演算し、ハイブリッドＥＣＵ８に対して、ＣＡＮ通信ライン３００を介して回生制動要求と目標回生制動力Ｆａ*とを送信する。第１ＥＣＵ１２０は、第２ＥＣＵ２２０から送信される車速情報に基づいて、車速に対応する最大回生制動力を演算し、目標総制動力Ｆ*と最大回生制動力のうち小さい方の値を目標回生制動力Ｆａ*に設定する。従って、目標総制動力Ｆ*が最大回生制動力よりも小さければ、目標回生制動力Ｆａ*は、そのまま目標総制動力Ｆ*の値に設定され、目標総制動力Ｆ*が最大回生制動力よりも大きければ、目標回生制動力Ｆａ*は、最大回生制動力の値に設定される。尚、最大回生制動力は、車速情報だけでなく、ハイブリッドＥＣＵ８から定期的に情報提供されるバッテリの充電状態等を加味して演算するようにしてもよい。

ハイブリッドＥＣＵ８は、常時、第１ＥＣＵ１２０から回生制動要求が送信されたか否かについて所定の周期で繰り返し判断しており、回生制動要求を受信すると、目標回生制動力Ｆａ*を上限値として、できるだけ目標回生制動力Ｆａ*に近い回生制動力を発生するようにモータ２を発電機として作動させる。モータ２で発電された電力は、インバータ６を介してバッテリ１に回生される。ハイブリッドＥＣＵ８は、モータ２の発電電流、発電電圧に基づいて、モータ２で発生させた実際の回生制動力（実回生制動力Ｆａと呼ぶ）を演算し、実回生制動力Ｆａを表す情報をＣＡＮ通信ライン３００を介して第１ＥＣＵ１２０に送信する。

第１ＥＣＵ１２０は、続くステップＳ２３において、実回生制動力Ｆａを読み込み、続くステップＳ２４において、目標総制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*−Ｆａ）を演算する。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２５において、この目標摩擦制動力Ｆｂ*を所定の配分比で前輪系統制動力ＦｂFr*と後輪系統制動力ＦｂRr*とに配分し、前輪系統制動力ＦｂFr*に応じて設定される前輪目標液圧ＰFr*（前輪系統制動力ＦｂFr*を発生させることができる前輪目標液圧ＰFr*）と、後輪系統制動力ＦｂRr*に応じて設定される後輪目標液圧ＰRr*（後輪系統制動力ＦｂRr*を発生させることができる後輪目標液圧ＰRr*）とを演算する。

続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２６において、制御圧センサ１２３Ｆｒによって検出される制御圧ＰFrが前輪目標液圧ＰFr*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧リニア制御弁７７Ｆｒと減圧リニア制御弁７８Ｆｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。また、制御圧センサ１２３Ｒｒによって検出される制御圧ＰRrが後輪目標液圧ＰRr*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧リニア制御弁７７Ｒｒと減圧リニア制御弁７８Ｒｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。

第１ＥＣＵ１２０は、増圧リニア制御弁７７および減圧リニア制御弁７８の通電を制御する場合には、開弁電流特性を参照して、リニア制御弁の上流側液圧と下流側液圧との差圧ΔＰに対応する開弁電流ｉopenを求め、この開弁電流ｉopenを基準にして、リニア制御弁に通電する目標電流ｉ*を設定する。例えば、目標電流ｉ*は、開弁電流ｉopenに、目標液圧ＰFr*（ＰRr*）と制御圧ＰFr（ＰRr）との偏差ΔＰにフィードバックゲインＧfbを乗じた値を加算することにより計算される（ｉ*＝ｉopen＋Ｇfb・ΔＰ）。この場合、増圧開始閾値α１、増圧停止閾値α２、減圧開始閾値β１、減圧停止閾値β２により設定される不感帯が考慮される。

このような増圧リニア制御弁７７、減圧リニア制御弁７８の通電制御により、第１アクチュエータ１１０からは、前輪目標液圧ＰFr*に追従するように制御された液圧が連結配管６５Ｆｒを介して第２アクチュエータ２１０の主通路３１Ｆｒに供給され、後輪目標液圧ＰRr*に追従するように制御された液圧が連結配管６５Ｒｒを介して第２アクチュエータ２１０の主通路３１Ｒｒに供給される。この場合、第２アクチュエータ２１０の作動が停止されているため、前輪目標液圧ＰFr*に追従するように制御された液圧は、そのまま前輪系統のホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬに供給され、後輪目標液圧ＰRr*に追従するように制御された液圧は、そのまま後輪系統のホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬ供給される。従って、回生協調ブレーキ制御による制動力が車輪Ｗに発生する。

＜同時作動モード＞
図５は、第１ＥＣＵ１２０のステップＳ３０の処理である同時作動モード制御ルーチンを表す。第１ＥＣＵ１２０は、同時作動モードが設定されると、ステップＳ３１において、第２ＥＣＵ２２０から送信された作動情報、あるいは、前輪開始推定フラグＦFr、後輪開始推定フラグＦRrに基づいて、第２アクチュエータ２１０でどのブレーキ系統が作動したのか（作動が推定される場合も含む）について判断する。第１ＥＣＵ１２０は、作動したブレーキ系統が前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統と両方である場合には、その処理をステップＳ３２に進め、第１アクチュエータ１１０の前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統に係る制御定数を同時作動用制御定数に設定する。また、第１ＥＣＵ１２０は、第２アクチュエータ２１０の作動が前輪ブレーキ系統のみである場合には、その処理をステップＳ３３に進め、第１アクチュエータ１１０の前輪ブレーキ系統に係る制御定数を同時作動用制御定数に設定し、後輪ブレーキ系統に係る制御定数を単独作動用制御定数に設定する。また、第１ＥＣＵ１２０は、第２アクチュエータ２１０の作動が後輪ブレーキ系統のみである場合には、その処理をステップＳ３４に進め、第１アクチュエータ１１０の前輪ブレーキ系統に係る制御定数を単独作動用制御定数に設定し、後輪ブレーキ系統に係る制御定数を同時作動用制御定数に設定する。

同時作動用制御定数は、単独作動用制御定数に比べて、増圧開始閾値α１、増圧停止閾値α２、減圧開始閾値β１、減圧停止閾値β２が大きく設定され、また、制御圧ＰFr，ＰRrのローパスフィルタの遮断周波数が低く設定される。尚、前輪ブレーキ系統に係る制御定数とは、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒによる液圧制御に係る制御定数であり、後輪ブレーキ系統に係る制御定数とは、増圧リニア制御弁７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｒｒによる液圧制御に係る制御定数である。

第１ＥＣＵ１２０は、第２アクチュエータ２１０の前輪ブレーキ系統が作動していると判断している場合は（Ｓ３２，Ｓ３３）、ステップＳ３５において、ハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動の停止指令をＣＡＮ通信ライン３００を介して送信する。ハイブリッドＥＣＵ８は、この停止指令を受信すると回生制動を停止させる。第１ＥＣＵ１２０は、続くステップＳ３６において、ステップＳ１５で算出した目標総制動力Ｆ*の値を目標摩擦制動力Ｆｂ*として設定する（Ｆｂ*←Ｆ*）。つまり、回生制動力をゼロとして目標摩擦制動力Ｆｂ*を算出する。続いて、ステップＳ３７において、この目標摩擦制動力Ｆｂ*を所定の配分比で前輪系統制動力ＦｂFr*と後輪系統制動力ＦｂRr*とに配分し、前輪系統制動力ＦｂFr*に応じて設定される前輪目標液圧ＰFr*と、後輪系統制動力ＦｂRr*に応じて設定される後輪目標液圧ＰRr*とを演算する。従って、同時作動モードにおいては、第２アクチュエータ２１０の作動開始が推定された時点から、目標液圧ＰFr*，ＰRr*が大きくなるように変更される。

続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ３８において、制御圧センサ１２３Ｆｒによって検出される制御圧ＰFrが前輪目標液圧ＰFr*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧リニア制御弁７７Ｆｒと減圧リニア制御弁７８Ｆｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。また、制御圧センサ１２３Ｒｒによって検出される制御圧ＰRrが後輪目標液圧ＰRr*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧リニア制御弁７７Ｒｒと減圧リニア制御弁７８Ｒｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。

また、第１ＥＣＵ１２０は、第２アクチュエータ２１０の作動が後輪ブレーキ系統のみであると判断している場合には、ステップＳ３４において上述したように制御定数を設定すると、続く、ステップＳ３９において、目標回生制動力Ｆａ*を演算し、ハイブリッドＥＣＵ８に対して、ＣＡＮ通信ライン３００を介して回生制動要求と目標回生制動力Ｆａ*とを送信する。続くステップＳ４０において、実回生制動力Ｆａを読み込み、ステップＳ４１において、目標総制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*−Ｆａ）を算出し、その処理をステップＳ３７に進める。このステップＳ３９〜ステップＳ４１の処理は、上述した単独作動モードにおけるステップＳ２２〜ステップＳ２４の処理と同じである。本実施形態の車両は、前輪駆動方式であり前輪のみに回生制動力を発生させるために、第２アクチュエータ２１０の作動が後輪ブレーキ系統のみの場合には、その作動（ＡＢＳ，ＶＳＣ）が回生制動によって悪影響を受けないため、回生制動を停止させていないが、それに代えて、回生制動を低減（停止を含む）させるようにしてもよい。

この同時作動モード制御ルーチンの実行によって、第２アクチュエータ２１０で作動しているブレーキ系統に連通する第１アクチュエータ１１０のブレーキ系統の制御定数が、第２アクチュエータ２１０が作動していることを前提とした制御定数に設定される。また、第２アクチュエータ２１０の作動情報を待たずに、第２アクチュエータ２１０の前輪ブレーキ系統の作動開始が推定された時点で、回生制動の停止指令を送信するため、早く回生制動を停止させることができる。しかも、目標摩擦制動力Ｆｂ*を目標総制動力Ｆ*を使って設定する（Ｆｂ*←Ｆ*）ため、目標液圧を早く増加させることができる。従って、増圧リニア制御弁７７の増圧作動と減圧リニア制御弁７８の減圧作動とが短い周期で交互に切り替わることを抑制することができ、安定した液圧を第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に供給することができる。また、第２アクチュエータ２１０の前輪ブレーキ系統が作動している場合には、回生制動を停止させるため、第２アクチュエータ２１０の作動（ＡＢＳ、ＶＳＣ）を適切に実施することができる。

＜第２アクチュエータの作動開始推定＞
本実施形態においては、第２ＥＣＵ２２０が追加ブレーキ制御の作動情報を第１ＥＣＵ１２０に送信し、この作動情報に基づいて、回生協調ブレーキの制御モードを切り替えるが、その作動情報はＣＡＮ通信ライン３００を介して第１ＥＣＵ１２０に送信されるため、作動情報の伝達に遅れが生じる。そこで、第１ＥＣＵ１２０は、第２アクチュエータ２１０が作動したか否か、つまり、第２ＥＣＵ２２０が追加ブレーキ制御を開始したか否かについて推定する機能を備えている。そして、第１ＥＣＵ１２０は、回生協調ブレーキ制御の実施時に、追加ブレーキ制御が開始されたと推定したときに、作動情報の受信を待たずに、制御モードを単独作動モードから同時作動モードに切り換える。

ここで、追加ブレーキ制御の実施開始（第２アクチュエータの作動開始）を推定する原理について説明する。本実施形態においては、少なくともＡＢＳの開始を推定できるようにしているが、ＶＳＣが開始された場合においても、後述する判定条件が成立した場合には、第２アクチュエータ２１０が作動したと推定する。

ＡＢＳは、増圧弁８３と減圧弁８５との開閉制御によって実施される。増圧弁８３は、通電によって閉弁しホイールシリンダ５２の液圧を保持するため、以下、増圧弁８３を保持弁８３と呼ぶ。保持弁８３は、通常ブレーキ制御においては開弁状態に維持され、ＡＢＳの開始とともに閉弁される。保持弁８３が開弁されている状態では、第１アクチュエータ１１０のリニア制御弁７７，７８とホイールシリンダ５２とが連通した状態となるが、保持弁８３が閉弁されている状態では、第１アクチュエータ１１０のリニア制御弁７７，７８とホイールシリンダ５２との間の作動液の通路が保持弁８３で遮断される。従って、リニア制御弁７７，７８から作動液が供給される供給通路の液圧剛性が、保持弁８３の開閉状態によって変化する。例えば、保持弁８３が開弁されている状態と閉弁されている状態とでは、増圧リニア制御弁７７から同じ流量の作動液を送り出しても、液圧の増加量が異なる。同様に、保持弁８３が開弁されている状態と閉弁されている状態とでは、減圧リニア制御弁７８から同じ流量の作動液をリターン通路２４に排出しても、液圧の減少量が異なる。つまり、保持弁８３が閉弁されている場合では、開弁されている場合に比べて、作動液の流量に対する液圧の変動量が大きい。このことを利用して、ＡＢＳの作動を推定することができる。また、同様の原理により、ＶＳＣの作動についても推定することができる。

図７は、常閉式電磁リニア制御弁の流量特性を表す。横軸は、リニア制御弁に印加する電流、縦軸は、流速（単位時間当たりの流量）を表す。リニア制御弁においては、上流側液圧（入口側液圧）と下流側液圧（出口側液圧）との圧力差である差圧ΔＰと、開弁電流ｉopenとのあいだに一定の関係が存在する。開弁電流ｉopneとは、常閉式電磁リニア制御弁の場合には、閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を増加させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表す。リニア制御弁に通電する電流が開弁電流ｉopenを超えると、その超えた分の電流ｉｃに比例した流速で作動液が流れる。リニア制御弁は、ヒステリシス特性を有し、開弁している状態から電流を低下させていくと、その開度を維持した後、電流の低下とともに流速が低下する。こうした特性は、温度やリニア制御弁の個体差等によりバラツキがある。図中の実線で表される特性は、そのバラツキにおける平均的なリニア制御弁の特性を示し、破線で表される特性は、バラツキの中で電流に対して流速が最大となる特性（最大流量特性と呼ぶ）を示している。

図７の流量特性は、保持弁８３が開弁されている状態、つまり、リニア制御弁７７，７８がホイールシリンダ５２に連通している状態での特性である。従って、保持弁８３が開弁している状態では、リニア制御弁７７，７８に流す電流の値が分かれば、リニア制御弁７７，７８から送り出される作動液の流量のとり得る最大値（最大流量Ｑmaxと呼ぶ）が分かる。つまり、保持弁８３が開弁している状態では、リニア制御弁７７，７８から送り出される作動液の流量は、特性のバラツキ等を考慮しても、最大流量Ｑmaxを超えないと考えられる。以下、増圧リニア制御弁７７を例に説明する。

図８は、ホイールシリンダ５２に供給された作動液の流量とホイールシリンダ圧との関係を表す流量―圧力特性を表す。この特性においても、温度やホイールシリンダ５２の個体差等によりバラツキがある。図８において、実線は、バラツキにおける平均的な流量―圧力特性を表し、破線は、バラツキのなかで流量に対して圧力が最大となる流量―圧力特性（最大圧力特性と呼ぶ）を表す。例えば、所定のサンプリング周期でホイールシリンダ圧を検出し、直前回のサンプリング時のホイールシリンダ圧を参照液圧Ｐrefとする。図８の最大特性を使って、この参照液圧Ｐrefからホイールシリンダに供給された作動液の流量Ｑ１を算出することができる。そして、この流量Ｑ１に、サンプリング周期Ｔと最大流量Ｑmaxとの乗算値（Ｔ×Ｑmax）を加算した流量Ｑ２（＝Ｑ１＋Ｔ×Ｑmax）を求め、最大圧力特性を参照することにより、流量Ｑ２に対応する液圧を導くことができる。この液圧は、今回のサンプリング時において検出される液圧のとり得る最大値（最大液圧Ｐmaxと呼ぶ）に相当する。従って、制御圧センサ１２３により液圧をサンプリングした場合には、保持弁８３が開弁しているかぎり、今回のサンプリング時における検出液圧Ｐｘは、最大液圧Ｐmaxを超えないはずである。

一方、保持弁８３が閉弁している状態であれば、増圧リニア制御弁７７の下流側の作動液通路の容積が少なくなり、増圧リニア制御弁７７から送られた作動液の流量に対して検出液圧Ｐｘの増加が大きくなる。つまり、単位流量に対する検出液圧Ｐｘの増加量が大きくなる。このため、図９に示すように、検出液圧Ｐｘが最大液圧Ｐmaxを超える。これにより、保持弁８３の閉弁状態、つまり、少なくともＡＢＳが開始されたことを推定することができる。

この例では、増圧リニア制御弁７７の作動時について説明しているが、減圧リニア制御弁７８の作動時においても同様に考えることができる。この場合は、参照液圧Ｐrefに対応する流量から、サンプリング周期Ｔと減圧リニア制御弁７８の最大流量Ｑmaxとの乗算値（Ｔ×Ｑmax）を減算した流量を求め、減圧リニア制御弁７８の最大圧力特性を参照することにより、この流量に対応する液圧（最小液圧Ｐminと呼ぶ）を導くことができる。従って、制御圧センサ１２３により液圧をサンプリングした場合には、保持弁８３が開弁しているかぎり、今回のサンプリング時における検出液圧Ｐｘは、最小液圧Ｐminを下回らないはずである。一方、保持弁８３が閉弁している状態であれば、減圧リニア制御弁７８からホイールシリンダ５２側の通路容積が少なくなり、減圧リニア制御弁７８から排出された作動液の流量に対して検出液圧Ｐｘの低下が大きくなる。つまり、単位流量に対する検出液圧Ｐｘの減少量が大きくなる。このため、検出液圧Ｐｘが最小液圧Ｐminを下回る。これにより、保持弁８３の閉弁状態、つまり、少なくともＡＢＳが開始されたことを推定することができる。

尚、リニア制御弁７７，７８に通電していない場合についても同様に考えることができる。つまり、リニア制御弁７７，７８に通電していない場合における、作動液のリニア制御弁７７，７８からの漏れ流量の最大値（最大流量）を設定しておくことにより、サンプリング周期における液圧の変動量が最大流量から想定される値を超える場合に、ＡＢＳが開始されたと推定することができる。

第１ＥＣＵ１２０は、図７に示すような最大流量特性、および、図８に示すような最大液圧特性を表すマップを記憶している。最大流量特性マップは、増圧リニア制御弁７７、減圧リニア制御弁７８のそれぞれについて記憶されている。また、最大流量特性は、リニア制御弁７７，７８の上流側と下流側との差圧によって異なるため、第１ＥＣＵ１２０は、差圧ごとの最大流量特性マップを記憶している。

次に、第１ＥＣＵ１２０の実行する第２アクチュエータ２１０の作動開始推定処理について説明する。図１０は、第１ＥＣＵ１２０の実行する第２アクチュエータ作動開始推定ルーチン（以下、単に作動開始推定ルーチンと呼ぶ）を表す。作動開始推定ルーチンは、上述した回生協調ブレーキ制御ルーチンと並行して、所定の短い演算周期にて繰り返し実行される。

第１ＥＣＵ１２０は、まず、ステップＳ６１において、車速ＶがＡＢＳ作動許可速度Ｖabs以上であるか否かについて判断し、車速ＶがＡＢＳ作動許可速度Ｖabs未満であれば、ＡＢＳおよびＶＳＣが実施されないため、本ルーチンを一旦終了する。一方、車速ＶがＡＢＳ作動許可速度Ｖabs以上であれば、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６２において、制御圧センサ１２３Ｆｒ，１２３Ｒｒにより検出される制御圧ＰFr，制御圧ＰRr、および、アキュムレータ圧センサ１２１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを読み込む。このステップＳ６２で読み込んだ制御圧ＰFr、制御圧ＰRrを今回制御圧ＰFr(n)、今回制御圧ＰRr(n)と呼ぶ。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６３において、前回検出した前回制御圧ＰFr(n-1)、前回制御圧ＰRr(n-1)を読み込む。続いて、ステップＳ６４において、最大流量特性マップ、最大液圧特性マップを参照して、前輪ブレーキ系統の最大液圧ＰFr_max、最小液圧ＰFr_min、および、後輪ブレーキ系統の最大液圧ＰRr_max、最小液圧ＰRr_minを演算する。この演算は、上述の演算を前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とでそれぞれ実施すればよい。最大流量特性マップについては、リニア制御弁７７，７８の差圧毎に設定されているため、アキュムレータ圧センサ１２１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを使って増圧リニア制御７７の差圧を計算する。減圧リニア制御弁７８については、今回制御圧ＰFr(n)、制御圧ＰRr(n)が差圧となる。

続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６５において、今回制御圧ＰFr(n)が最大液圧ＰFr_maxよりも大きい、あるいは、最小液圧ＰFr_minよりも小さいか否かについて判断する。今回制御圧ＰFr(n)が最大液圧ＰFr_maxよりも大きい、あるいは、最小液圧ＰFr_minよりも小さい場合は、第２アクチュエータ２１０の前輪ブレーキ系統が作動していると推定できる。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６６において、前輪開始推定フラグＦFrを「１」に設定する。また、ステップＳ６５において「Ｎｏ」と判定した場合には、ステップＳ６６の処理をスキップする。

続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６７において、今回制御圧ＰRr(n)が最大液圧ＰRr_maxよりも大きい、あるいは、最小液圧ＰRr_minよりも小さいか否かについて判断する。今回制御圧ＰFr(n)が最大液圧ＰFr_maxよりも大きい、あるいは、最小液圧ＰRr_minよりも小さい場合は、第２アクチュエータ２１０の後輪ブレーキ系統が作動していると推定できる。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６８において、後輪開始推定フラグＦRrを「１」に設定する。また、ステップＳ６７において「Ｎｏ」と判定した場合には、ステップＳ６８の処理をスキップする。

続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ６９において、今回制御圧ＰFr(n)、今回制御圧ＰRr(n)の値を前回制御圧ＰFr(n-1)、前回制御圧ＰRr(n-1)の値として更新記憶して本ルーチンを一旦終了する。従って、次回の作動開始推定ルーチンの実行時においては、更新記憶した値がステップＳ６３における前回制御圧ＰFr(n-1)、前回制御圧ＰRr(n-1)として使用される。この場合、今回と直前回とにおける制御圧ＰFr、制御圧ＰRrを比較判定するのではなく、直近の所定回分の制御圧ＰFr、制御圧ＰRrのサンプリングデータを記憶しておき、その平均値等を使って、比較判定するようにしてもよい。

尚、前輪開始推定フラグＦFrおよび後輪開始推定フラグＦRrは、本ルーチンの起動時は「０」に設定されており、ステップＳ６６あるいはステップＳ６８で「１」に設定された場合、所定時間だけその状態を維持した後に、あるいは、所定時間内に第２ＥＣＵ２２０から送信された作動情報を受信すると「０」にリセットされる。この所定時間は、ＣＡＮ通信ライン３００を介して第２ＥＣＵ２２０から第１ＥＣＵ１２０へ情報を送信する場合に必要とされる通信時間相当の値に設定される。

作動開始推定ルーチンは、第２ＥＣＵ２２０から第１ＥＣＵ１２０に作動情報を送信するのに必要とされる時間よりも短い演算周期で繰り返されるため、第１ＥＣＵ１２０は、第２ＥＣＵ２２０が作動開始したことを、作動情報を受信するよりも先に判断することができる。

このように本実施形態によれば、第１ＥＣＵ１２０が、制御圧ＰFr，ＰRrの変動量に基づいて第２ＥＣＵ２２０の作動開始を推定する。そして、第１ＥＣＵ１２０は、推定により第２ＥＣＵ２２０の作動が開始されたことを判定した場合には、第２ＥＣＵ２２０から送信される追加ブレーキ制御の作動情報の受信を待たずして、制御モードを単独作動モードから同時作動モードに変更し（Ｓ１７，Ｓ３０）、ハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動を停止させる指令を出力し（Ｓ３５）、目標液圧Ｐ*を目標総制動力Ｆ*に対応する圧力にまで増加させる（Ｓ３６）。従って、第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とをＣＡＮ通信ライン３００にて接続した構成であっても、両者間の通信遅れによる第１ＥＣＵ１２０の液圧制御のハンチングを抑制でき、第１アクチュエータ１１０から安定した液圧を第２アクチュエータ２１０に供給することができる。また、早いタイミングで回生制動を停止させることができる。

図１１，図１２は、ＡＢＳの作動時における液圧、増圧リニア制御弁７７の電流、減圧リニア制御弁７８の電流、保持弁８３の開閉状態、減圧弁８５の開閉状態、車体速、車輪速の推移のイメージを表す。図１１は、本実施形態のブレーキ装置によるものであるが、図１２は、比較例として、第１ＥＣＵ１２０が第２ＥＣＵ２２０の作動推定を行わずに、作動情報の受信を待ってから回生制動を停止させるようにしたものである。これらの図は、代表例として前輪のＡＢＳ作動時について表している。

図１１，図１２の最上段のグラフにおいて、ａは、第１ＥＣＵ１２０がブレーキペダル操作量の基づいて算出した前輪の要求制動力を前輪ブレーキ系統の液圧に換算した値（要求制動力液圧換算値と呼ぶ）を表す。ｂは、前輪ブレーキ系統の目標液圧ＰFr*を表す。ｃは、制御圧センサ１２３Ｆｒによって検出される制御圧ＰFrを表す。ｄは、ＡＢＳが実施される前輪のホイールシリンダ５２の液圧を表す。

第１ＥＣＵ１２０は、ドライバーのブレーキペダル操作を検出すると、ドライバーの要求制動力から回生制動力分を除いた制動力に対する目標液圧ＰFr*を設定して、制御圧ＰFrが目標液圧ＰFr*に追従するように増圧リニア制御弁７７Ｆｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒの通電制御を開始する。そして、時刻ｔ１において、車体速と車輪速との偏差がＡＢＳ開始閾値を超えると、第２ＥＣＵ２２０はＡＢＳを開始するとともに、ＡＢＳ作動情報をＣＡＮ通信ライン３００を介して第１ＥＣＵ１２０に送信する。このＡＢＳ作動情報は、この時点では、第１ＥＣＵ１２０に到達しない。

第２ＥＣＵ２２０は、ＡＢＳを開始すると、最初に、ＡＢＳ対象輪の保持弁８３を閉弁し、次に、減圧弁８５を一時的に開弁してホイールシリンダ５２の液圧を低下させる。その後、保持弁８３を繰り返し開閉して、ホイールシリンダ５２の液圧を供給圧（第１アクチュエータ１１０から供給される液圧）にまで戻す。ＡＢＳの作動開始時においては、ＡＢＳ対象となるホイールシリンダ圧の挙動は、制御圧ＰFrの挙動と一致しない。

ＡＢＳが開始されて保持弁８３が最初に閉弁されたとき、第１アクチュエータ１１０内の液圧が急激に上昇することがある。この場合には、比較例（図１２）においては、第１ＥＣＵ１２０の液圧制御により減圧リニア制御弁７８Ｆｒが作動して減圧する。保持弁８３が閉弁されている状態においては、増圧リニア制御弁７７Ｆｒと減圧リニア制御弁７８Ｆｒとから液圧が供給される作動液通路の容積が少なくなっているため、その通路における液圧剛性が変化して、増圧リニア制御弁７７Ｆｒあるいは減圧リニア制御弁７８Ｆｒの作動に対して液圧の変化が大きくなる。このため、比較例（図１２）においては、検出される制御圧ＰFrが目標液圧ＰFr*に対して上下に振動して、増圧リニア制御弁７７Ｆｒと減圧リニア制御弁７８Ｆｒとが短い周期で交互に動作する。そして、ＡＢＳ作動情報が第１ＥＣＵ１２０に到達した時刻ｔ３になってから、目標液圧ＰFr*が増加設定されて増圧リニア制御弁７７Ｆｒによる増圧が開始される。このため、ＡＢＳの作動当初においては、第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に安定した液圧の供給が難しくなる。この結果、目標とするホイールシリンダ圧の上昇勾配が得られない。

これに対して、本実施形態（図１１）においては、時刻ｔ１で第２ＥＣＵ２２０によってＡＢＳが開始されると、第１ＥＣＵ１２０は、制御圧ＰFrの上昇に基づいて、時刻ｔ２で第２アクチュエータ２１０が作動開始したことを推定により判定し、制御モードを単独作動モードから同時作動モードに切り換える。このため、ＡＢＳ作動情報の受信を待たずして、図１１に示すように、目標液圧ＰFr*が要求制動力液圧換算値にまで増加設定され、また、制御定数が変更される。これにより、増圧リニア制御弁７７Ｆｒの増圧動作と減圧リニア制御弁７８Ｆｒの減圧動作との切り替わりが抑制され、増圧リニア制御弁７７Ｆｒが開弁状態に維持される。このため、ＡＢＳの作動当初から第２アクチュエータ２１０に安定した液圧を供給することができ、ホイールシリンダ圧を目標上昇勾配に沿って早く供給圧にまで復帰させることができる。

以上説明した本実施形態のブレーキ装置によれば、第１ＥＣＵ１２０が、第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に出力される液圧の変動量に基づいて、第２アクチュエータ２１０の作動開始を推定するため、第２ＥＣＵ２２０から送信される作動情報を受信するまで待たなくても、制御モードを単独モードから同時作動モードに切り換えることができる。これにより、早期にハイブリッドＥＣＵ８に回生制動の停止を指令することができる。また、第１アクチュエータ１１０では、増圧リニア制御弁７７の増圧作動と減圧リニア制御弁７８の減圧作動とが短い周期で切り替わることを抑制することができる。これにより、増圧リニア制御弁７７と減圧リニア制御弁７８の作動音の低減を図ることができる。また、増圧リニア制御弁７７と減圧リニア制御弁７８の耐久性を向上させることができる。また、第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０へ供給される液圧を早く高くすることができるため、第２アクチュエータ２１０ではホイールシリンダ５２の液圧の上昇勾配を適切にすることができ、ＡＢＳ実行時での車両の停止距離を短くすることができる。また、車両の挙動安定化を良好に行うことができる。

また、第１アクチュエータ１１０から出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、第２アクチュエータ２１０が作動していない場合には起こりえない値となる場合に、第２アクチュエータ２１０の作動が開始されたと推定するため、第２アクチュエータ２１０の作動が開始されたことを簡単に推定することができる。特に、流量特性のバラツキ、流量−圧力特性のバラツキを考慮して、液圧のとり得る最大値および最小値（最大液圧Ｐmax、最小液圧Ｐmin）を設定し、制御圧ＰFr，ＰRrと最大液圧Ｐmax、最小液圧Ｐminとを比較することにより、第２アクチュエータ２１０の作動開始の有無を推定するため、その推定精度が高い。

また、回生協調ブレーキ制御を行う第１液圧制御ユニット１００と、追加ブレーキ制御を行う第２液圧制御ユニット２００とが別々に独立して設けられているため、それぞれの制御ユニットの汎用性が高くなる。例えば、従来から知られているハイブリッド車両に使用されるブレーキ装置においては、回生協調ブレーキ制御と追加ブレーキ制御との両方を行う一体型アクチュエータと、一体型アクチュエータを制御する一つのＥＣＵとを備えたハイブリッド車専用の液圧制御ユニットが設けられる。回生協調ブレーキ制御における作動液を調圧するための最適なバルブ特性（オリフィス径、電流に対する応答性）は、ＡＢＳ等の追加ブレーキ制御における最適なバルブ特性（オリフィス径、電流に対する応答性）とは異なる。また、車重によっても最適なバルブ特性が異なる。このため、上記の一体型アクチュエータでは、搭載できる車両の範囲が限られてしまう。これに対して、本実施形態においては、回生協調ブレーキ制御に特化した第１液圧制御ユニット１００と、追加ブレーキ制御に特化した第２液圧制御ユニット２００とを、車両特性に応じて選択的に組み合わせることにより、種々の車両（車重）に対応させることができる。また、ユニット単位ではなく、アクチュエータ１１０，２１０、あるいは、ＥＣＵ１２０，２２０を１つの単位として適宜組み合わせることもできる。また、第２アクチュエータ２１０に関しては、回生制動を行わない車両に適用されているものをそのまま流用することができ、ハイブリッド車両に搭載するためのハード的な変更は不要となる。また、マスタシリンダユニット４０に関しても、既存のものをそのまま流用することができる。また、回生協調ブレーキ制御に係る演算処理を第１ＥＣＵ１２０が担当し、追加ブレーキ制御に係る演算処理を第２ＥＣＵ２２０が担当するように構成されているため、各ＥＣＵ１２０，２２０におけるマイコンの演算負荷を軽減することができる。

以上、実施形態および変形例のブレーキ装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態のブレーキ装置は、前輪駆動式のハイブリッド車両に適用されるものであるが、後輪駆動式あるいは４輪駆動式のハイブリッド車両に適用されるものであってもよい。また、車両走行用の動力源としてモータのみを備えた（内燃機関を備えない）電気自動車に適用することもできる。つまり、本発明は、モータによって回生制動力を発生させることができる車両であれば適用することができる。

また、本実施形態においては、最大流量特性マップに基づいて最大流量を求めているが、例えば、増圧リニア制御弁７７に通電している状態であれば、アキュムレータ圧Ｐaccの変化量とアキュムレータ圧容量とから、増圧リニア制御弁７７から送り出される作動液の最大流量を計算するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、第２アクチュエータ２１０が作動開始した場合、あるいは、第２アクチュエータ２１０の作動開始が推定された場合、第１ＥＣＵ１２０が、ハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動の停止指令を送信するが（Ｓ３５）、必ずしも回生制動を停止させる必要はなく、回生制動力を低下させる指令を送信するようにしてもよい。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ３６において、回生制動力の低下指令相当分だけ目標摩擦制動力Ｆｂ*を増加させるようにすればよい。これによっても、目標液圧ＰFr*，ＰRr*を増加させることができるため、上述した効果が得られる。

また、同時作動モードの実行開始時においては、検出した制御圧ＰFr（またはＰRr）を予め設定した所定値Ｐaだけ低くした値に補正するようにしてもよい（ＰFr＝ＰFr−Ｐa またはＰRr＝ＰRr−Ｐa）。これにより、目標液圧と検出液圧との偏差を大きくして、増圧リニア制御弁７７による増圧動作を確実に開始させることができる。ＡＢＳを開始した場合、ホイールシリンダ５２の液圧は、制御圧ＰFr（またはＰRr）よりも低くなっているので、この低くなっている液圧分を所定値Ｐaに設定するとよい。また、同時作動モードの実行開始時においては、液圧フィードバック制御ゲインを変更するようにしてもよい。

また、追加ブレーキ制御としては、実施形態で示したものを全て実行する必要はなく、少なくともＡＢＳが含まれているものであればよい。

また、第１アクチュエータ１１０および第２アクチュエータ２１０の液圧回路構成についても、例えば、電磁弁の配置の変更、電磁弁のタイプ（常閉式、常開式）、電磁弁の個数、圧力センサの位置等を任意に変更することができる。実施形態においては、第１アクチュエータ１１０の減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒを常閉式としているが、常閉式のリニア制御弁を使用した場合には、ブレーキペダル操作を解除したときに振動が発生しやすい。そこで、図１４に示すように、常開式の減圧リニア制御弁７８１Ｆｒ，７８１Ｒｒを用いて振動低減を図るようにしてもよい。この場合、それらの故障対策として、減圧リニア制御弁７８１Ｆｒ，７８１Ｒｒと直列に常閉式の電磁開閉弁７８２Ｆｒ，７８２Ｒｒを設けるとよい。

また、図１４に示すように、分岐液圧源通路２３Ｆｒに第１増圧リニア制御弁７７１Ｆｒと第２増圧リニア制御弁７７２Ｆｒとを並列に設け、分岐液圧源通路２３Ｒｒに第１増圧リニア制御弁７７１Ｒｒと第２増圧リニア制御弁７７２Ｒｒとを並列に設けて耐久性を向上させるようにしてもよい。

また、図１４に示すように、ストロークシミュレータ７５を、主通路２１Ｆｒに代えて主通路２１Ｒｒに設けるようにしてもよい。また、マスタ圧センサ１２２についても、マスタカット弁７９よりも上流側であれば、主通路２１Ｆｒ、主通路２１Ｒｒの何れに設けてもよいし、両方の主通路２１Ｆｒ、主通路２１Ｒｒに設けてもよい。

Claims (6)

1. 回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用され、
   ドライバーのブレーキ操作に応じた作動液の液圧を出力するマスタシリンダと、
   各車輪毎に設けられ作動液の液圧により摩擦部材を作動させて摩擦制動力を発生させるホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータと、
   前記回生制動力と前記摩擦制動力との和が、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力となるように目標液圧を設定し、前記第１アクチュエータの出力液圧が前記目標液圧に追従するように前記第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置と、
   前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ、非作動時には前記第１アクチュエータの出力液圧をそのまま前記ホイールシリンダに供給し、作動時には各ホイールシリンダの液圧を個別に調整可能な第２アクチュエータと、
   前記第２アクチュエータの作動を制御して少なくとも車輪のロックを抑制するアンチロック制御を実施する第２電子制御装置と、
   前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とを互いに通信可能に接続する通信接続手段とを備え、
   前記第１電子制御装置が、前記第２電子制御装置から送信される前記第２アクチュエータが作動していることを表す作動情報を受信したときに、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更するブレーキ装置において、
   前記第１電子制御装置は、
   前記第１アクチュエータの出力液圧の変動量が、前記第２アクチュエータが作動していないときには起こりえない値となる場合には、前記作動情報の受信を待つことなく、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更する早期制御モード変更手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、前記第２アクチュエータが作動していない場合には起こりえない値となる場合に、前記第２アクチュエータの作動が開始されたと推定する作動開始推定手段を備え、
   前記早期制御モード変更手段は、前記作動開始推定手段により前記第２アクチュエータの作動が開始されたと推定されたときに、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードに変更することを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記作動開始推定手段は、前記第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量が、前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとが連通している状態で前記第１アクチュエータから出力される作動液の流量に対する液圧の変動量の想定最大値より大きくなっている状況か否かについて判定し、その判定結果に基づいて前記第２アクチュエータの作動が開始されたか否かについて推定することを特徴とする請求項２記載のブレーキ装置。
4. 前記第１電子制御装置は、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードへの変更により、前記回生制動装置による回生制動を低下させる処理を実施することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のブレーキ装置。
5. 前記第１電子制御装置は、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードへの変更により、前記目標液圧を増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載のブレーキ装置。
6. 前記第１アクチュエータは、ポンプとアキュムレータを備えて高圧の液圧を出力する動力液圧発生装置と、前記動力液圧発生装置から出力される液圧を調整して出力するリニア制御弁と、前記リニア制御弁により調整された液圧を検出する圧力センサとを備え、
   前記第１電子制御装置は、前記圧力センサにより検出された検出液圧を取得し、前記検出液圧と前記目標液圧との偏差に応じた電流にて前記リニア制御弁を駆動制御するとともに、前記第２アクチュエータが作動していることを前提とした制御モードへの変更により、それまでの制御モードよりも前記リニア制御弁の増圧作動と減圧作動との切り替わりが抑制されるように制御定数を変更することを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載のブレーキ装置。

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