JP4466696B2 - ブレーキ装置、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御に関する。

従来から、車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動及び液圧制動の協働により実現するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。回生制動トルクと液圧制動トルクとの総和である総制動トルクが運転者の要求する要求制動トルクとなるように回生協調制御が実行される。このブレーキ装置においては、回生制動により回生エネルギーを吸収して車両の燃費性能の向上に役立てることが可能となる。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、このような回生協調制御の初期段階においては、その回生要求とともに一旦液圧制御による液圧を大きく立ち上げる。これは、所望の回生制動力を得るまでに時間的遅れが生ずるため、その間の制動力を確保するものである。その液圧制動力を十分に確保した後、その液圧制動力を徐々に低減させて回生制動へと切り替えていく。

しかしながら、液圧制御においては一般に、液圧のハンチング防止等のためにその目標液圧に対して所定幅の不感帯領域が設定される。このため、回生制動に切り替えるために目標液圧をゼロに設定しても、実液圧（つまりホイールシリンダ圧）がその不感帯領域に入ると目標液圧が達成されたと判定される。その結果、ホイールシリンダ圧がゼロに収束せずにブレーキの引きずりが生じる可能性がある。このような問題は、回生協調時のみならず、目標液圧をゼロに設定した場合など、減圧制御時においては同様に発生し得る。

そこで、本発明は、液圧制御の減圧時にその目標液圧に確実に収束させることができ、特に目標液圧がゼロである場合にブレーキの引きずりを防止可能なブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように、回生ブレーキユニットおよび液圧ブレーキユニットを制御する制御部と、を備え、制御部は、液圧制御の目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、減圧中に実液圧を目標液圧に収束させるための予め定める残圧低減条件が成立したときに、目標液圧を本来収束させるべき値よりも低く設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、残圧低減条件として、回生制御の実行時であることが含まれ、車両の制御状態を検出する状態検出部を備え、制御部は、状態検出部の検出情報に基づいて液圧制御における増圧の可能性を判定し、その増圧が見込まれる予め定める増圧判定条件が成立したときに、残圧低減制御を抑制し、状態検出部が、車速を検出する車速検出部を含み、制御部は、回生制御から液圧制御へのすり替え制御の実行契機としてすり替え車速を設定するとともに、すり替え制御時の減圧を防止するためにすり替え車速以上の残圧低減禁止車速を予め設定し、車速検出部により検出された車速が残圧低減禁止車速よりも低下したときに増圧判定条件が成立したと判定する。

ここでいう「不感帯領域」は、目標液圧に対して設定される所定幅の領域を意味する（この所定幅を「不感帯幅」という）。液圧のフィードバック制御を行う場合、実液圧が不感帯領域に入ると実質的に目標液圧に達したとされる。このように目標液圧に不感帯幅を設定することにより、目標液圧を一点設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。「残圧低減条件」としては、目標液圧に確実に収束させるべきときを判定する判定条件を設定することができる。例えば、液圧制御と回生制御とを協調させる回生協調制御において液圧制御から回生制御へ切り替えるとき、またはその切り替え条件の成立を判定条件として設定してもよい。「所定期間」については、その減圧の継続により実液圧を目標液圧に確実に収束させることができる時間を、実験等を経て設定することができる。回生協調制御においては、車速が低下して予め設定されたすり替え車速を下回ると、回生制御から液圧制御へのすり替え制御が行われる。このすり替え制御に際しては液圧制御による増圧が予定されているため、その液圧制御の応答性を考慮すると、残圧低減制御を行わないほうが好ましい。「残圧低減禁止車速」は、すり替え車速と等しく設定してもよいが、制御のフィーリングの観点からは、すり替え車速よりも所定量大きく設定して残圧低減の禁止状態を予め確保しておくのが好ましい。

この態様によれば、残圧低減条件が成立すると、液圧制御において一時的に目標液圧が本来収束させるべき値よりも低く設定される。説明の便宜上、本来収束させるべき目標液圧を「実目標液圧」、ここで設定するその実目標液圧よりも低い目標液圧を「仮目標液圧」とすると、通常の液圧制御においては目標液圧として実目標液圧が設定され、残圧低減制御時には仮目標液圧が設定される。その結果、残圧低減制御時には、目標液圧の変更にともなって不感帯領域も相対的に低い値になり、その不感帯領域の設定にもかかわらず実液圧を低くすることができる。すなわち、通常の液圧制御においては不感帯領域の存在により実液圧を実目標液圧まで低下させることが難しいところ、残圧低減制御時には不感帯領域そのものが低くなるため、実液圧を実目標液圧に近づけることができる。例えば回生協調制御時などのように目標液圧がゼロである場合には、ホイールシリンダ内の実液圧を確実にゼロに近づけることができる。その結果、ブレーキの引きずりも防止できる。また、この態様によれば、続く増圧制御が見込まれる場合に残圧低減制御が抑制されるため、その増圧制御の応答性を良好に保持することができる。

ただし、回生制御を実行中以外においては残圧低減制御の実行を禁止するようにしてもよい。これにより、減圧制御のためのアクチュエータ（制御弁など）の作動頻度の高まりを抑制することができ、それらの耐久性を保持することができる。

制御部は、回生制御の目標値である要求回生トルクと、実際に得られた実行トルクとの差分が予め設定した許容偏差より大きい場合に、残圧低減制御を抑制するようにしてもよい。ここで、「要求回生トルク」は、回生制御において要求される制動トルクを意味する。一方、「実行トルク」は、その回生制動により得られる制動トルクを意味する。「許容偏差」は、例えば回生制御および液圧制御の各制御において演算されるトルクの最小単位を考慮して設定してもよい。この態様では、回生制御における要求回生トルクと実行トルクとの偏差が許容偏差より大きい場合に、残圧低減制御が抑制される。

すなわち、上記すり替え車速の設定からも分かるように、低速域においては回生制御ではなく液圧制御が行われる。低速域においては電動機により逆に駆動力となるクリープトルクが発生することもあり、このクリープトルクに対抗する制動力を同じ回生ブレーキユニットを用いて発生させることができないことも理由の一つである。したがって、低速域にて実行されるような比較的細かい制動力の制御については液圧制御にて負担されることもあり、一般に液圧制御のほうが回生制御よりも制御可能なトルクの単位が細かくなる。言い換えれば、回生制御のほうが制動トルクについて比較的粗い計算がなされる。このため、要求回生トルクと実行トルクとの偏差が所定値以下になると、実質的に液圧制御で負担すべき制動トルクがなくなる可能性が高くなる。つまり、目標液圧がゼロとなる可能性が高くなるため、その場合にのみ残圧低減制御をすれば効率のよい回生協調制御を実現することができる。そこで、逆に要求回生トルクと実行トルクとの偏差が許容偏差より大きい場合には、残圧低減制御が抑制するようにするものである。

また、上述のように、残圧低減制御は回生協調制御か否かによらず実行することができる。制御部は、車両の加速が見込まれる加速判定条件が成立したときにも、残圧低減制御を実行してもよい。これにより、続いて実行される加速制御の応答性を高めることができ、その加速感により得られるフィーリングを向上させることができる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ装置である。この装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように、回生ブレーキユニットおよび液圧ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。制御部は、液圧制御の目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、減圧中に実液圧を目標液圧に収束させるための条件として、回生制御の実行時であることが含まれる予め定める残圧低減条件が成立したときに、目標液圧をそのままにして不感帯領域の不感帯幅をその残圧低減条件の不成立時よりも小さく設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、その所定期間経過後に不感帯幅を元に戻す。

ここで、「不感帯領域」、「残圧低減条件」および「所定期間」の各用語の意義は上述のとおりである。

この態様によれば、残圧低減条件が成立すれば、不感帯領域の不感帯幅がその条件不成立時よりも小さく変更される。その結果、実液圧を目標液圧により迅速に近づけることができる。例えば回生協調制御時など、目標液圧がゼロである場合には、ホイールシリンダ内の実液圧をほぼゼロにすることができる。その結果、ブレーキの引きずりも抑制できる。このように、不感帯幅を一時的に小さくすることにより液圧制御のハンチングの可能性も否定できないが、そのハンチング防止よりも目標液圧への確実な低減を優先する場合には、特に有効に機能する。

本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットとを備えるブレーキ装置に設けられ、運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように、回生ブレーキユニットおよび液圧ブレーキユニットを制御するブレーキ制御装置であって、液圧制御の目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、減圧中に実液圧を目標液圧に収束させるための条件として、回生制御の実行時であることが含まれる予め定める残圧低減条件が成立したときには、目標液圧をそのままにして不感帯領域の不感帯幅をその残圧低減条件の不成立時よりも小さく設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、その所定期間経過後に不感帯幅を元に戻す。

ここで、「不感帯領域」、「残圧低減条件」および「所定期間」の各用語の意義については上述のとおりである。
この態様のブレーキ制御装置をブレーキ装置に適用することにより、上述のように、実液圧を目標液圧に迅速に近づけることができる。目標液圧がゼロである場合には、ホイールシリンダ内の実液圧をほぼゼロにすることができ、ブレーキの引きずりも抑制できる。

本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、電動機を用いる回生制御と作動液を用いる液圧制御とを協調させる回生協調制御を含むブレーキ制御方法であって、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力を演算する制動力演算工程と、要求制動力を実現するために、回生制御および液圧制御の各配分を決定する制動力配分工程と、配分にしたがって制御を実行するとともに、液圧制御の通常時においては目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、液圧制御における減圧中に実液圧を目標液圧に収束させるための条件として、回生制御の実行時であることが含まれる予め定める残圧低減条件が成立したときには、目標液圧をそのままにして不感帯領域の不感帯幅をその残圧低減条件の不成立時よりも小さく設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、その所定期間経過後に不感帯幅を元に戻す制御工程と、を備える。

ここで、「不感帯領域」、「残圧低減条件」および「所定期間」の各用語の意義については上述のとおりである。
この態様のブレーキ制御方法をブレーキ装置に適用することにより、上述のように、実液圧を目標液圧に迅速に近づけることができる。目標液圧がゼロである場合には、ホイールシリンダ内の実液圧をほぼゼロにすることができ、ブレーキの引きずりも抑制できる。

本発明によれば、液圧制御の減圧時にその目標液圧に確実に収束させることができ、特に目標液圧がゼロである場合にブレーキの引きずりを発生させないブレーキ制御技術を提供することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

［第１の実施の形態］
図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。
車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）とを備える。すなわち、車両１の制御部として、その駆動系全体を制御するハイブリッドＥＣＵ７、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１３、各モータを制御するモータＥＣＵ１４、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ７０等が設けられている。各ＥＣＵは、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１には車両の走行速度を検出するための車速センサ７５が設けられている。車速センサ７５は、車両の走行速度を検出してハイブリッドＥＣＵ７やブレーキＥＣＵ７０などに与える。車速センサ７５の検出値は、所定時間おきにハイブリッドＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ７０等に与えられる。車速センサ７５としては、典型的には各車輪に対応して設けられている車輪速度センサなどを用いることができる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。車両１は、このような回生ブレーキユニット１０に加えて液圧ブレーキユニット２０を備える。液圧ブレーキユニット２０は、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０とを含んで構成される。

図２は、液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。
液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬ、図示しない右後輪および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、切替弁としてのシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、回生ブレーキユニット１０と協働してブレーキ回生協調制御（以下、単に「回生協調制御」という）を実行する。この回生協調制御は、液圧ブレーキユニット２０による液圧制動による制御（以下「液圧制御」ともいう）と、回生ブレーキユニット１０による回生制動による制御（以下「回生制御」ともいう）とを、協調させて行うものである。なお、本実施の形態のブレーキ装置の制御部として機能するブレーキ制御装置は、ハイブリッドＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ７０、モータＥＣＵ１４等を含んで構成される。

液圧ブレーキユニット２０は、制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力（後述する「要求トルク」に対応する）を演算し、要求制動力から回生による制動力（「回生制動力」という）を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力である要求液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。

一方、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から、電動モータ６の回転数等に基づいて決まる回生制動力の上限値である発電側上限値と、バッテリ１２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値との供給を受ける。つまり、回生制動力として要求可能な上限値は、これら発電側上限値および蓄電側上限値のいずれか小さい方であり、その小さい方の上限値が後述する回生ＭＡＸガードとなる。ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力のうちこの回生ＭＡＸガードを超えない範囲で要求回生制動力（「要求回生トルク」に対応する）として決定し、ハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求を送信する。

ハイブリッドＥＣＵ７は、要求回生制動力をモータＥＣＵ１４に出力する。モータＥＣＵ１４は、電動モータ６によって左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに付与される制動力が要求回生制動力となるように電力変換装置１１に制御指令を出力する。電力変換装置１１は、モータＥＣＵ１４からの指令に基づいて電動モータ６を制御する。これにより車両１の運動エネルギーは電気エネルギーに変換されて、電動モータ６から電力変換装置１１を介してバッテリ１２に蓄積される。蓄積されたエネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。

モータＥＣＵ１４は、電動モータ６の回転数など、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態を示す情報を取得してハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態に基づいて車輪に実際に付与されている実回生制動力（後述する「実行トルク」に対応する）を演算し、実回生制動力をブレーキＥＣＵ７０に送信する。

ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から実回生制動力を減じることにより、発生させるべき要求液圧制動力を演算する。更にブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力に基づいてディスクブレーキユニット２１における作動液の目標液圧を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、作動液圧が目標液圧となるように液圧ブレーキユニット２０を制御する。これにより各車輪に液圧制動力が付与される。

次に、本実施の形態にかかる回生協調制御の方法について説明する。
図３は、回生協調制御を実行するうえで生じる問題点を示す説明図である。同図は、液圧制御から回生制御への切り替え時の様子を表している。同図の上段には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と、実際の液圧である実液圧（実線）が示されている。下段には、要求回生制動力（破線）と、実際の回生制動力である実回生制動力が示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。

図示のように、液圧制御から回生制御へ切り替える際には、その回生要求とともに一旦液圧制御による液圧を大きく立ち上げる。これは、回生要求を行っても直ちに所望の回生制動力が得られるのではなく時間的遅れが生ずるため、その間の制動力を確保するものである。その液圧制動力を十分に確保した後、その液圧制動力を徐々に低減させて回生制動へと切り替えていく。図示の例では、時刻ｔ１に回生要求およびその要求値（要求回生制動力）が出力されるとともに、目標液圧を上昇させている。そして、回生実行値としての実回生制動力が上昇し始めた時刻ｔ２から目標液圧を低下させている。ここでは、液圧制御から回生制御へ切り替えるために、その目標液圧はゼロに設定される。実回生制動力は、時刻ｔ３において要求回生制動力に達している。

しかしながら、液圧制御においては一般に、液圧のハンチング防止等のためにその目標液圧に対して所定幅（例えば０．１３Ｍｐａ程度）の不感帯領域が設定されている。同図においては、二点鎖線にて囲まれる範囲が目標液圧：ゼロに対する不感帯領域を示している。そして、実液圧がその不感帯領域に入ると、制御上目標液圧が達成されたと判定される。したがって、目標液圧をゼロに設定しても実液圧がゼロに収束しない。つまり、ホイールシリンダ圧が残り、ブレーキの引きずりが生じるといった問題がある。

そこで、本実施の形態では、この回生協調制御中の減圧時にホイールシリンダ圧を確実にゼロに導けるようにする。
図４は、第１の実施の形態にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。同図は、回生協調制御において液圧制御から回生制御へ切り替える際の減圧時の様子を表しており、図３における時刻ｔ２以降の部分（一点鎖線参照）に対応する。同図には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と実液圧（実線）が示され、二点鎖線にて囲まれる領域が不感帯領域となっている。同図の横軸は時間の経過を表している。

図示のように、本実施の形態では、本来の液圧の目標値（実目標液圧）がゼロであるのに対し、その目標液圧を図示のように負の値（＜０）とした残圧低減目標値（仮目標液圧）を設定することによる残圧低減制御が行われる。そして、実液圧がゼロ、つまりホイールシリンダ圧の残圧がゼロになった後にその目標液圧をゼロに戻すようにする。この負の値は、例えばその絶対値が不感帯領域の半幅（目標値を基準とした不感帯領域の上下いずれか一方の幅：以下「不感帯幅」という）となるように設定してもよい。あるいは、その負の値に設定する期間に応じてその不感帯幅より小さくするなどの調整をしてもよい。このように、目標液圧を便宜上一時的に負の値をとる残圧低減目標値とすることで、図示のように時刻ｔ４にて実液圧をゼロに収束させることができる。つまり、ホイールシリンダ圧としての残圧を低減することができる。その結果、ブレーキの引きずりを防止することができる。

ここで、本実施の形態では、要求回生制動力としての要求回生トルクと、実回生制動力としての実行トルクとの偏差が予め設定した許容偏差以内であることを残圧低減制御を実行するための条件として設定している。すなわち一般に、ハイブリッドＥＣＵ７側で回生制御を実行する場合に演算される制動トルクの最小単位と、ブレーキＥＣＵ７０側で液圧制御を実行する場合に演算される制動トルクの最小単位とは厳密に一致しない。一般には、補助的に行われる回生制御側の方が粗い単位でその演算が行われている。例えば、制動トルクが液圧制御においては１Ｎ単位で演算される一方、回生制御においては２〜４Ｎ単位で演算されるといった具合である。そこで基本的には、回生制御の制動トルクと実行トルクとの偏差がその回生制御側の最小単位以下であれば、回生制御のみで要求制動力が得られたと判定する。ここでは液圧制御における制動トルクの最小単位（以下「トルクＬＳＢ」と表記する）に対し、回生制御の粗さを考慮した許容偏差としてトルクＬＳＢ×βを設定する。本実施の形態では、主流路４５における液圧のゆらぎやブレーキペダル２４の微少変動も考慮し、調整係数βを２〜４に設定している。そして、要求回生トルクと実行トルクとの偏差がその許容偏差以下である場合には、液圧制御の目標液圧がゼロであると判定し、残圧低減制御の実行を許可する。両トルクの偏差がこの許容偏差を超えている場合には、回生制御のみでは制動トルクが不足すると判定し、その不足分を液圧制動により補うために残圧低減制御の実行を禁止する。

図５は、回生協調制御において回生制御から液圧制御へ切り替える際の様子を表す説明図である。同図上段には回生協調制御中の車速の変化が示されている。下段には要求回生制動力（点線）と要求液圧制動力（実線）の変化が示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。

すなわち、回生制動力は、原理的に車両の走行中にのみ発生させることが可能であり、車両が停車しているときにはゼロとなる。このため、回生協調制御中に車両が停車するときには、回生制動力と液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる制御状態から液圧制動力を増加させ、その液圧制動力のみにより要求制動力を発生させる制御状態へと移行することになる。車両の停車に際しては、回生制動力から液圧制動力への「すり替え」が行われる。

この「すり替え制御」においては、例えば、回生制動力と液圧制動力との合計を要求制動力に一致させるようにしながら液圧制動力を要求制動力に向けて増加させるとともに回生制動力を減少させていく。この場合、制御部は、所定の車速にまで車両が減速されたときにすり替え制御を開始する（以下、このときの車速を「すり替え車速」という）。このすり替え車速を下回って更に車速が低下するにつれて、制御部は、要求液圧制動力を要求制動力に達するように漸増させるとともに、要求回生制動力をゼロに向けて漸減させる。制御部は、要求回生制動力及び要求液圧制動力の合計が要求制動力に一致するように設定する。制御部は、実際の回生制動力及び液圧制動力がそれぞれ要求回生制動力及び要求液圧制動力となるように回生ブレーキユニット１０及び液圧ブレーキユニット２０を制御する。すなわち制御部は、回生制動力と液圧制動力との合計を要求制動力に一致させるように液圧制動力を増加させ回生制動力を減少させる。

図示の例では、車両の停車に際して時刻ｔ７にすり替え車速Ｖｓ（本実施の形態では１４ｋｍ／ｈ）となり、すり替え制御が開始されている。これにより、要求回生制動力が漸減されるとともに、要求液圧制動力が漸増されている。このすり替え制御は車速がすり替え完了車速Ｖｃ（本実施の形態では７ｋｍ／ｈ）となったときに完了するように設定されている。図示の例では、すり替え制御が行われるすり替え領域が一点鎖線にて示されている。時刻ｔ８にそのすり替え制御が完了している。

このように、すり替え制御を行う際には液圧制動力を高めていく必要があり、その液圧上昇の応答性を高くする必要がある。このため、すり替え制御中には上述した残圧低減制御は行わないようにする。本実施の形態では、図示のようにすり替え制御に移行する少し前、つまり減速中に車速がすり替え車速Ｖｓよりもやや高い残圧低減禁止車速（Ｖｓ＋α）（本実施の形態ではα＝２ｋｍ／ｈ）を下回った時刻ｔ６において、残圧低減制御を禁止するようにしている。したがって、この場合には目標液圧の嵩下げは行われない。

図６は、回生協調制御処理の主要部の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず、車速センサ７５の検出情報に基づいて車両１が走行中であるか否かを判定する。走行中である場合には（Ｓ１０のＹ）、予め設定された回生協調制御の開始条件（「回生条件」という）が成立したか否かを判定する。その回生条件が成立しており（Ｓ１２のＹ）、かつ残圧低減制御中でなく（Ｓ１４のＮ）、その後に実行される低減後処理の実行中でもなく（Ｓ１６のＮ）、未だ回生制御が開始されていなければ（Ｓ１８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、上述のように要求回生制動力を決定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求値としての要求回生トルクを出力するとともに（Ｓ２０）、増圧リニア制御弁６６に対して増圧指示のための制御信号を出力する（Ｓ２２）。既にＳ２０およびＳ２２の処理が実行されて回生制御が開始されている場合には（Ｓ１８のＹ）、Ｓ２０およびＳ２２の処理をスキップする。こうして図３に示したようにホイールシリンダ圧について一時的な増圧が行われる。なお、車両１が走行中でない場合（Ｓ１０のＮ）、回生条件が成立していない場合には（Ｓ１２のＮ）、いずれも一旦処理を終了する。

ブレーキＥＣＵ７０は、その後にハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力の情報を受け取り、回生実行値が上昇したと判定すると（Ｓ２４のＹ）、回生終了判定中でなければ（Ｓ２６のＮ）、車速が残圧低減禁止車速（Ｖｓ＋α）以上であるか否かを判定する。ここで、「回生終了判定」は、回生協調制御そのものの終了条件が成立したことを判定するものである。すなわち、例えば運転者がブレーキペダル２４ではなく、図示しないアクセルペダルを踏み込んで加速要求をしたときなど回生協調制御が不要となった場合には、その処理を終了するためのものである。

車速が残圧低減禁止車速（Ｖｓ＋α）以上であれば（Ｓ２８のＹ）、上述した残圧低減制御の実行の許否が判定される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、要求回生トルクが回生ＭＡＸガード以下であり（Ｓ３０のＹ）、かつその要求回生トルクと実行トルクとの偏差が上述した許容偏差（トルクＬＳＢ×β）以下であることを条件に（Ｓ３２のＹ）、残圧低減要求を示す残圧低減要求フラグをオンにするとともに（Ｓ３４）、目標液圧をゼロより小さい残圧低減目標値に設定する（Ｓ３６）。

一方、Ｓ２４において回生実行値が得られない場合（Ｓ２４のＮ）、Ｓ２６において回生終了判定中である場合（Ｓ２６のＹ）、Ｓ２８において車速が残圧低減禁止車速（Ｖｓ＋α）未満である場合には（Ｓ２８のＮ）、いずれも一旦処理を終了する。Ｓ３０において要求トルクが回生ＭＡＸガードよりも大きい場合（Ｓ３０のＮ）、Ｓ３２において偏差が許容偏差より大きい場合にも（Ｓ３２のＮ）、いずれも一旦処理を終了する。

Ｓ１４において既に残圧低減制御中であると判定されると（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その残圧低減制御が予め設定された設定時間継続されているか否かを判定する（Ｓ４０）。この「設定時間」は、残圧低減制御が実行された場合に、その残圧が確実にゼロに収束する時間として予め実験等により設定されている。Ｓ４０において設定時間が経過していれば（Ｓ４０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、残圧低減要求フラグをオフにし（Ｓ４２）、目標液圧をゼロに戻す（Ｓ４４）。これにより、不要な圧力低減が防止され、その後に液圧制御が再開されるときの応答性を確保している。なお、本実施の形態では、このように目標液圧をゼロに戻した後に継続される通常の回生制御処理を便宜的に「低減後処理」という。

Ｓ４０において設定時間が未経過であると判定された場合（Ｓ４０のＮ）、つまり残圧低減処理の実行中において例えばＳ２６と同様の回生終了判定がなされると（Ｓ５０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制御を終了させるための予め定めた回生終了処理を実行する（Ｓ５２）。ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７に対して回生制動を終了させるための指令信号を出力する。また、Ｓ１６において低減後処理中であると判定された場合に回生終了判定がなされたときにも（Ｓ１６のＹ，Ｓ５０のＹ）、回生終了処理が実行される（Ｓ５２）。回生終了判定がされない場合には（Ｓ５０のＮ）、一旦処理が終了される。

以上に説明したように、本実施の形態においては、回生協調制御時における残圧低減条件の成立により、目標液圧を本来収束させるべきゼロよりも低く設定する残圧低減制御が実行される。その結果、不感帯領域の設定にもかかわらずホイールシリンダ２３内の実液圧を確実にゼロにすることができ、回生制御移行後のブレーキの引きずりを防止できる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、回生協調制御以外においても残圧低減処理を行う点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図７は、第２の実施の形態にかかるブレーキ制御方法の主要部を示す説明図である。同図は、液圧制御における減圧時の様子を表している。同図には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と実液圧（実線）が示され、二点鎖線にて囲まれる領域が不感帯領域となっている。同図の横軸は時間の経過を表している。

本実施の形態では、実液圧が目標液圧をゼロとした場合の不感帯領域に入ったときに、減圧リニア制御弁６７を全開状態に制御し、ホイールシリンダ圧としての残圧を強制的にゼロにする残圧低減制御が実行される。図示の例では、目標液圧をゼロに設定したことに伴って実液圧が不感帯領域に入った後、時刻ｔ２１において減圧リニア制御弁６７を所定期間全開にしている。これにより、時刻ｔ２２において実液圧がゼロに収束している。その結果、ブレーキの引きずりを防止することができる。

本実施の形態では、車両１が平地に停車していることを条件に、停車中においても残圧低減制御が実行される。本実施の形態のブレーキＥＣＵ７０には、現在のシフトレンジを検出するシフトポジションセンサ、パーキングブレーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチ、および車両１の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ７０は、これらのセンサ（「状態検出部」に該当する）によりシフトレンジがＰレンジ（パーキングレンジ）に設定され、パーキングブレーキがオンにされ、さらに車両１の傾斜が許容傾斜範囲にあれば、残圧低減制御を実行する。ここで、「許容傾斜範囲」は、ホイールシリンダ圧がゼロになっても車両がその自重により走行しない程度の傾斜範囲が予め実験等により設定されている。車両１が坂路に停車している場合には、安全性を優先して残圧低減を行わないようにする。

図８は、ブレーキ制御処理の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず、車速センサ７５の検出情報に基づいて車両１が走行中であるか否かを判定する。走行中である場合には（Ｓ６０のＹ）、ストロークセンサ２５等の検出情報に基づき、ブレーキ制御を行うための制動条件が成立したか否かを判定する。なお、この「制動条件」としてはブレーキ制御が行うための一般的な条件が設定されるため、その説明については省略する。この制動条件が成立していない場合（Ｓ６２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないアクセル開度センサ（「状態検出部」に該当する）の検出情報に基づいてアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。アクセルペダルが踏み込まれていれば（Ｓ６４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、車速が低減判定車速Ｖ０以上であるか否かを判定する。この「低減判定車速」は、車両走行中の残圧低減制御の許否を判定するための判定基準として予め設定されているものであり、アクセルペダルが確実に踏み込まれていることを保証するものでもある。

このとき、車速が低減判定車速Ｖ０以上であり（Ｓ６６のＹ）、残圧低減制御中でなければ（Ｓ６８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、残圧低減フラグをオンにし（Ｓ７０）、目標液圧をゼロより小さい残圧低減目標値に設定する（Ｓ７２）。そして、さらに減圧リニア制御弁６７を全開にさせる（Ｓ７４）。Ｓ６４においてアクセルペダルが踏み込まれていない場合（Ｓ６４のＮ）、Ｓ６６において車速が低減判定車速Ｖ０未満である場合は（Ｓ６６のＮ）、いずれも一旦処理を終了する。

Ｓ６８において既に残圧低減制御中であると判定されると（Ｓ６８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その残圧低減制御が予め設定された設定時間継続されているか否かを判定する（Ｓ７６）。この「設定時間」は、残圧低減制御が実行された場合に、その残圧が確実にゼロに収束する時間として予め実験等により設定されている。ただし、この残圧低減制御においては、第１の実施の形態で述べた目標液圧を負にする制御に加え、減圧リニア制御弁６７を全開にする制御も行われる。このため、この設定時間については第１の実施の形態の場合に比べて短くするなど、異なるように設定してもよい。

Ｓ７６において設定時間が経過していれば（Ｓ７６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、残圧低減フラグをオフにし（Ｓ７８）、目標液圧をゼロに戻す（Ｓ８０）。そして、さらに減圧リニア制御弁６７を残圧低減を行わないときの本来の制御状態に戻す（Ｓ８２）。これにより、不要な圧力低減が防止され、その後に液圧制御が再開されるときの応答性が確保される。Ｓ７６において設定時間が未経過であると判定された場合には（Ｓ７６のＮ）、一旦処理を終了する。

一方、Ｓ６０にて車両１が停止している場合には（Ｓ６０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、車両１が平地に停車している状態であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ、パーキングブレーキスイッチ、傾斜センサの各検出情報を取得する。そして、シフトポジションがＰレンジであり（Ｓ８４のＹ）、パーキングブレーキスイッチがオンにされており（Ｓ８６のＹ）、さらに傾斜が予め設定した許容傾斜範囲にあれば（Ｓ８８のＹ）、車両１が平地に停車していると判定し、Ｓ６８へ移行して残圧低減処理を実行する。なお、Ｓ６８〜Ｓ８２の処理については既に説明したため、ここではその説明を省略する。一方、Ｓ８４、Ｓ８６、Ｓ８８のいずれかの処理で否定判定された場合には（Ｓ８４，Ｓ８６，またはＳ８８のＮ）、一旦処理を終了する。

また、Ｓ６２において制動条件が成立したと判定されると（Ｓ６２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の回生協調制御の制御条件が成立していれば（Ｓ９０のＹ）、その回生協調制御を実行する（Ｓ９２）。この回生協調制御として、例えば第１の実施の形態にて説明した図６の処理を実行することができる。一方、Ｓ９０にて回生協調制御の制御条件が成立していなければ（Ｓ９０のＮ）、一旦処理を終了する。

本実施の形態によれば、回生協調制御か否かによらず、車両１の加速が見込まれる加速判定条件が成立したときにも、残圧低減制御が実行される。これにより、続いて実行される加速制御の応答性を高めることができ、その加速感により得られるフィーリングを向上させることができる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

各実施の形態では、残圧低減制御において、不感帯領域については既存のままとし、その目標液圧をゼロよりも低く設定することにより、実液圧をゼロに近づける例を示した。変形例においては、残圧低減制御において不感帯領域そのものを小さくするようにしてもよい。図９は、変形例にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。同図は、回生協調制御において液圧制御から回生制御へ切り替える際の減圧時の様子を表しており、図４に対応する。同図には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と実液圧（実線）が示され、二点鎖線にて囲まれる領域が不感帯領域となっている。同図の横軸は時間の経過を表している。

図４との比較でも分かるように、この変形例においては、液圧制御から回生制御への切り替え時の不感帯幅を小さく設定している。その結果、実液圧がほぼ目標液圧のとおりに変化し、時刻ｔ３１において実液圧がゼロとなっている。この場合、不感帯領域が小さいため、場合によっては実液圧がハンチングする可能性もあるが、それよりも実液圧をゼロにする応答性を優先している。なお、この残圧低減制御の開始から所定期間経過して実液圧がゼロとなった後に、不感帯幅を元に戻すようにしてもよい。本変形例は、回生協調制御時のかぎらず、例えば図７に示した回生制御以外における残圧低減処理にも適用することができる。

各実施の形態では述べなかったが、上述した残圧低減制御については、目標液圧をゼロにすべきときに毎回実施してもよい。また、車両走行中あるいはブレーキペダルのオフ時に毎回実施してもよい。さらに、シフトレンジがＰレンジに入るごと、あるいはパーキングブレーキスイッチがオンにされるごとに残圧低減制御を実施するようにしてもよい。このようにしてホイールシリンダ内の残圧をなくすことで、車両の発進時および加速時の応答性を高めることができる。

第１の実施の形態では述べなかったが、目標液圧に対する実液圧の応答遅れ等を考慮し、残圧低減制御に移行する前に、目標液圧がゼロの期間を所定期間設定してもよい。図１０は、変形例にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。同図は、回生協調制御において液圧制御から回生制御へ切り替える際の減圧時の様子を表しており、図４に対応する。同図には、液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と実液圧（実線）が示され、二点鎖線にて囲まれる領域が不感帯領域となっている。同図の横軸は時間の経過を表している。

同図においては、時刻ｔ４１において目標液圧がゼロに設定され、その状態が予め定める設定期間保持されている。そして、この期間内に残圧低減条件が成立したか否かが判定される。図示の例では、時刻ｔ４２において実液圧が不感帯領域に入っている。また、残圧低減条件が成立したために、時刻ｔ４３から目標液圧を負の値（＜０）とした残圧低減制御が行われている。なお、このように目標液圧をゼロとする設定期間に残圧低減条件の成立の有無を判定する方法は、他の残圧低減制御にも適用できる。例えば図９に示した残圧低減処理において、目標液圧をゼロとした設定期間内に残圧低減条件が成立した場合に、不感帯幅を小さく設定してもよい。あるいは、例えば図７に示した回生制御以外における残圧低減処理において、目標液圧をゼロとした設定期間内に残圧低減条件が成立した場合に、減圧リニア制御弁６７を所定期間全開にしてもよい。

第１の実施の形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。 液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。 回生協調制御を実行するうえで生じる問題点を示す説明図である。 第１の実施の形態にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。 回生協調制御において回生制御から液圧制御へ切り替える際の様子を表す説明図である。 回生協調制御処理の主要部の流れを表すフローチャートである。 第２の実施の形態にかかるブレーキ制御方法の主要部を示す説明図である。 ブレーキ制御処理の流れを表すフローチャートである。 変形例にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。 変形例にかかる回生協調制御の主要部を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両、 ２ エンジン、 ３ 動力分割機構、 ４ モータジェネレータ、 ５ 変速機、 ６ 電動モータ、 ８ ドライブシャフト、 １０ 回生ブレーキユニット、 １１ 電力変換装置、 １２ バッテリ、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２１ ディスクブレーキユニット、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７３ 制御圧センサ、 ７５ 車速センサ、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 １３ エンジンＥＣＵ、 １４ モータＥＣＵ、 ７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (6)

1. 電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
   作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、
   運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように、前記回生ブレーキユニットおよび前記液圧ブレーキユニットを制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記液圧制御の目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、減圧中に実液圧を前記目標液圧に収束させるための予め定める残圧低減条件が成立したときに、前記目標液圧を本来収束させるべき値よりも低く設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、
   前記残圧低減条件として、前記回生制御の実行時であることが含まれ、
   車両の制御状態を検出する状態検出部を備え、
   前記制御部は、前記状態検出部の検出情報に基づいて前記液圧制御における増圧の可能性を判定し、その増圧が見込まれる予め定める増圧判定条件が成立したときに、前記残圧低減制御を抑制し、
   前記状態検出部が、車速を検出する車速検出部を含み、
   前記制御部は、回生制御から液圧制御へのすり替え制御の実行契機としてすり替え車速を設定するとともに、前記すり替え制御時の減圧を防止するために前記すり替え車速以上の残圧低減禁止車速を予め設定し、前記車速検出部により検出された車速が前記残圧低減禁止車速よりも低下したときに前記増圧判定条件が成立したと判定することを特徴とするブレーキ装置。
2. 電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
   作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、
   運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように、前記回生ブレーキユニットおよび前記液圧ブレーキユニットを制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記液圧制御の目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、減圧中に実液圧を前記目標液圧に収束させるための条件として、前記回生制御の実行時であることが含まれる予め定める残圧低減条件が成立したときに、前記目標液圧をそのままにして前記不感帯領域の不感帯幅をその残圧低減条件の不成立時よりも小さく設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、その所定期間経過後に前記不感帯幅を元に戻すことを特徴とするブレーキ装置。
3. 前記制御部は、前記回生制御を実行中以外においては前記残圧低減制御の実行を禁止することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記制御部は、前記回生制御の目標値である要求回生トルクと、実際に得られた実行トルクとの差分が予め設定した許容偏差より大きい場合に、前記残圧低減制御を抑制することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
5. 電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットとを備えるブレーキ装置に設けられ、運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように、前記回生ブレーキユニットおよび前記液圧ブレーキユニットを制御するブレーキ制御装置であって、
   前記液圧制御の目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、減圧中に実液圧を前記目標液圧に収束させるための条件として、前記回生制御の実行時であることが含まれる予め定める残圧低減条件が成立したときには、前記目標液圧をそのままにして前記不感帯領域の不感帯幅をその残圧低減条件の不成立時よりも小さく設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、その所定期間経過後に前記不感帯幅を元に戻すことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 電動機を用いる回生制御と作動液を用いる液圧制御とを協調させる回生協調制御を含むブレーキ制御方法であって、
   運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力を演算する制動力演算工程と、
   前記要求制動力を実現するために、前記回生制御および前記液圧制御の各配分を決定する制動力配分工程と、
   前記配分にしたがって制御を実行するとともに、前記液圧制御の通常時においては目標液圧に対して不感帯領域を設定してその液圧を制御し、前記液圧制御における減圧中に実液圧を前記目標液圧に収束させるための条件として、前記回生制御の実行時であることが含まれる予め定める残圧低減条件が成立したときには、前記目標液圧をそのままにして前記不感帯領域の不感帯幅をその残圧低減条件の不成立時よりも小さく設定し、所定期間その減圧を継続する残圧低減制御を実行し、その所定期間経過後に前記不感帯幅を元に戻す制御工程と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。

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