CN101801748B - 制动设备、制动控制单元和制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动控制技术，根据该技术可以在液压控制期间液压降低时可靠地实现目标液压，并且即使在目标为零时也不会发生制动拖滞。在制动设备中，设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域。当在协同制动控制中制动控制从液压控制切换为再生控制时，执行残余压力降低控制。在残余压力降低控制中，将目标液压设定为比液压应该达到的零更低的值。

Description

制动设备、制动控制单元和制动控制方法

交叉引用

在2007年8月10日递交的日本专利申请No.2007-210509的包括说明书、说明书附图和摘要在内的公开通过引用而将其全文结合于此。

技术领域

本发明涉及用于对施加到车辆的车轮的制动力进行控制的制动控制。

背景技术

例如，日本专利申请公开No.2006-123889(JP-A-2006-123889)描述了一种通过组合执行再生制动控制和液压控制来实现基于车辆的运转状态和行驶状态确定的目标制动转矩的制动设备。执行协同制动控制，使得总制动转矩(其是再生制动转矩和液压制动转矩的总和)与要求制动转矩(其是由驾驶员要求的转矩)一致。利用该制动设备，可以通过执行再生制动控制来收集再生能量，从而提高车辆的燃料效率。

在协同制动控制的早期阶段，在发出执行再生制动控制的命令时，应该由液压制动控制实现的液压暂时升高了较大的量。在发出命令时与实际实现要求再生制动力时之间存在时间延迟。因此，在可以达到要求再生制动力之前的时段，为了可靠地获得要求制动力，使液压暂时升高较大的量。

但是，在液压制动控制中，通常为目标液压设定预定宽度的死带区域，以抑制液压的波动。因此，即使将目标液压设定为零以使制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制，如果实际液压(即，轮缸压力)进入死带区域也能判定为实现目标液压。这提高了轮缸压力不与零一致且发生制动拖滞的可能性。这样的问题不仅在执行协同制动控制时发生，也在执行减压控制时(例如当目标液压被设定为零时)发生。

发明内容

本发明提供了一种制动控制技术，根据该技术可以在液压控制期间液压降低时可靠地实现目标液压，并且即使在目标为零时也不会发生制动拖滞。

本发明的第一方面涉及一种制动设备，包括：再生制动单元，其通过对电动机执行再生控制来产生再生制动力；液压制动单元，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力；以及控制单元，其以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元和所述液压制动单元。所述控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述控制单元执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压。

“死带区域”表示为目标液压设定的具有预定宽度的区域(预定宽度被称为“死带宽度”)。当以反馈方式控制液压时，如果实际液压进入死带区域，则确定为基本实现目标液压。当为目标液压设定了死带区域时，相比在无死带区域的情况下设定目标液压时，更可靠地抑制了液压控制中波动的发生。“残余压力降低条件”可以被设定为用于判定是否已经达到液压应该可靠地达到目标液压的时刻的判定条件。例如，判定条件可以被设定为如下条件：已经达到在其中以协同方式执行液压控制和再生控制的协同制动控制中制动控制应该从液压控制切换为再生控制的时刻，或者满足用于将制动控制从液压控制切换为再生控制的条件。“预定时段”根据经验预先确定，作为足够长以在执行残余压力降低控制的情况下使实际液压可靠地达到目标液压的时间。

根据本发明的第一方面，当满足预定残余压力降低条件时，在液压控制中将目标液压暂时设定为比液压需要达到的原值更低的值。为方便解释，将液压应该达到的目标液压称为“实际目标液压”，将低于实际目标液压且被暂时设定的目标液压称为“临时目标液压”。在通常的液压控制中，将目标液压设定为实际目标液压。在残余压力降低控制过程中，将目标液压设定为临时目标液压。结果，在残余压力降低控制中，死带区域的上限和下限根据目标液压的改变而改变到较低的值。因而，不管是否存在死带区域，实际液压都降低。在通常的液压控制中，由于存在死带区域难以将实际液压减小到实际目标液压。然而，在残余压力降低控制过程中，死带区域的上限和下限降低。因而，可以使实际液压达到实际目标液压。当目标液压为零时，例如，当执行协同制动控制时，可以可靠地使轮缸内的实际液压达到零。结果，可以抑制制动拖滞的发生。

在此情况下，如果在残余压力降低控制中使用的目标液压比实际目标压力低了与死带区域的死带宽度对应的量，则可以使实际液压可靠地达到应该实现的液压。

除非正在执行再生控制，否则可以禁止残余压力降低控制的执行。因此，可以抑制致动器(例如，控制阀)被操作以执行压力降低控制的频繁程度的增大，从而延长这些致动器的使用寿命。

制动设备可以包括：状态检测单元，其检测车辆的控制状态。控制单元可以基于由状态检测单元检测到的信息来判定是否存在在液压控制中升高液压的可能性。当满足存在升高液压的可能性的预定压力升高判定条件时，控制单元可以限制所述残余压力降低控制的执行。利用此构造，当预期将随后执行压力升高控制时，限制残余压力降低控制的执行。因此，可以维持液压对于压力升高控制的适当响应。

当在协同制动控制中车速降低并降低到小于预定切换车速时，执行用于将制动控制从再生控制切换为液压控制的切换控制。将通过液压控制来升高液压。因此，当执行切换控制时，优选地不执行残余压力降低控制，以维持液压对于液压控制的适当响应。

状态检测单元可以包括检测车速的车速检测单元。控制单元可以预先设定残余压力降低禁止车速，在所述残余压力降低禁止车速下禁止所述残余压力降低控制的执行，以防止切换控制期间液压的降低。当车速下降到小于残余压力降低禁止车速时，控制单元可以判定为满足所述压力升高判定条件。“残余压力降低禁止车速”可以被设定为与切换车速相等的值。但是，为了维持适当的控制感受，优选地将“残余压力降低禁止车速”设定为比切换车速高了预定量的值，以在车速降低到切换车速之前禁止残余压力的降低。

当实际实现的实际转矩与作为在再生控制中使用的目标值的要求再生转矩的偏差大于预定允许偏差时，控制单元可以限制残余压力降低控制的执行。“要求再生转矩”表示应该通过再生控制实现的制动转矩。“实际转矩”表示通过再生制动控制实际实现的制动转矩。“允许偏差”可以在对再生控制和液压控制每一者中计算的转矩的最小单位给予考虑的情况下进行设定。利用此构造，当实际转矩与应该通过再生控制实现的要求再生转矩的偏差大于允许偏差时，限制残余压力降低控制的执行。

即，如从切换车速的设定可见，当车速处于低速区域中时，不执行再生控制而执行液压控制。当车速处于低速区域中时，可以通过电动机产生用作驱动动力的爬行转矩。如果再生制动按产生再生制动力，则不能通过再生制动产生与爬行转矩相对抗的制动力。这是当车速处于低速区域中时执行液压控制的原因之一。因此，当车速在低速区域内时执行的相对精细的制动力控制可以通过液压控制来实现。总体而言，相比在再生控制中，在液压控制中，可控转矩的最小单位更小。换言之，相比在液压控制中，在再生控制中对制动转矩执行更粗略的计算。因此，当实际转矩与要求再生转矩的偏差等于或小于预定值时，应该通过液压控制产生的制动转矩基本变为零的可能性增大。即，因为目标液压成为零的可能性增大，所以如果仅在此情况下执行残余压力降低控制，则有效地执行了协同制动控制。另一方面，当实际转矩与要求再生转矩的偏差大于允许偏差，则限制残余压力降低控制的执行。

如上所述，无论是否执行协同制动控制均可以执行残余压力降低控制。当满足存在车辆加速的可能性的预定加速判定条件时，控制单元可以执行残余压力降低控制。因此，可以提高液压对于随后执行的加速控制的响应，从而改善加速感受。

本发明的第二方面涉及一种制动设备，包括：再生制动单元，其通过对电动机执行再生控制来产生再生制动力；液压制动单元，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力；以及控制单元，其以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元和所述液压制动单元。所述控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述控制单元将所述死带区域的死带宽度设定为比当不满足所述残余压力降低条件时使用的所述死带区域的死带宽度更窄，并且在预定时段期间维持更窄的所述死带宽度。

“死带区域”、“残余压力降低条件”和“预定时段”的定义如前所述。

根据本发明的第二方面，当满足预定残余压力降低条件时，将死带区域的死带宽度设定为比当不满足残余压力降低条件时使用的死带区域的死带宽度更窄。结果，可以使实际液压更迅速地达到目标液压。例如，当目标液压为零时(例如当执行协同制动控制时)，使轮缸内的实际液压达到基本等于零的值。结果，可以抑制制动拖滞的发生。以上述方式暂时使死带宽度变窄可以出现液压控制中发生波动的可能性。但是，如果不将优先级给予波动的防止而给予可靠地使液压降低为目标液压，则采用根据本发明第二方面的制动设备显著有效。

本发明的第三方面涉及一种制动控制单元，所述制动控制单元设置在制动设备中，所述制动设备包括：再生制动单元，其通过对电动机执行再生控制来产生再生制动力；以及液压制动单元，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力，并且所述制动控制单元以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元和所述液压制动单元。所述制动控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述制动控制单元执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压。

“死带区域”、“残余压力降低条件”和“预定时段”的定义如前所述。将根据本发明第三方面的制动控制单元应用于制动设备可以使实际液压可靠地达到目标液压。当目标液压为零时，可以使轮缸内的实际液压达到零，从而抑制制动拖滞的发生。

本发明的第四方面涉及一种制动控制单元，所述制动控制单元设置在制动设备中，所述制动设备包括：再生制动单元，其通过对电动机执行再生控制来产生再生制动力；以及液压制动单元，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力，并且所述制动控制单元以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元和所述液压制动单元。所述制动控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述制动控制单元将所述死带区域的死带宽度设定为比当不满足所述残余压力降低条件时使用的所述死带区域的死带宽度更窄，并且在预定时段期间维持更窄的所述死带宽度。

“死带区域”、“残余压力降低条件”和“预定时段”的定义如前所述。将根据本发明第四方面的制动控制单元应用于制动设备可以使实际液压迅速地达到目标液压。当目标液压为零时，可以使轮缸内的实际液压达到基本等于零的值，从而抑制制动拖滞的发生。

本发明的第五方面涉及一种制动控制方法，其包括协同制动控制，在所述协同制动控制中，以协同方式执行对电动机执行的再生控制和对液压流体执行的液压控制。根据所述制动控制方法，基于由驾驶员进行的制动操作来计算要求制动力；确定为了实现所述要求制动力而需要由所述再生控制产生的制动力和需要由所述液压控制产生的制动力之间的分配比；并基于所述分配比执行控制。设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并当在通常条件下执行所述液压控制时利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在所述液压控制期间降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，执行残余压力降低控制。在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压。

“死带区域”、“残余压力降低条件”和“预定时段”的定义如前所述。将根据本发明第五方面的制动控制方法应用于制动设备可以使实际液压可靠地达到目标液压。当目标液压为零时，可以使轮缸内的实际液压达到零，从而抑制制动拖滞的发生。

根据本发明的第六方面涉及一种制动控制方法，其包括协同制动控制，在所述协同制动控制中，以协同方式执行对电动机执行的再生控制和对液压流体执行的液压控制。根据所述制动控制方法，基于由驾驶员进行的制动操作来计算要求制动力；确定为了实现所述要求制动力而需要由所述再生控制产生的制动力和需要由所述液压控制产生的制动力之间的分配比；并基于所述分配比执行控制。设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并当在通常条件下执行所述液压控制时利用所述死带区域控制所述液压流体的液压。当在所述液压控制期间降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，将所述死带区域的死带宽度设定为比当不满足所述残余压力降低条件时使用的所述死带区域的死带宽度更窄，并在预定时段期间维持更窄的所述死带宽度。

“死带区域”、“残余压力降低条件”和“预定时段”的定义如前所述。将根据本发明第六方面的制动控制方法应用于制动设备可以使实际液压迅速地达到目标液压。当目标液压为零时，可以使轮缸内的实际液压达到基本等于零的值，从而抑制制动拖滞的发生。

根据上述本发明的各方面，可以提供一种制动控制技术，根据该技术可以在液压控制期间液压降低时可靠地实现目标液压，并且即使在目标液压为零时也不会发生制动拖滞。

附图说明

参照附图，由以下对示例实施例的描述，本发明的前述和其它特征和优点将变得清楚，其中，相同或相应的部分由相同的附图标记表示，并且，其中：

图1是示意性地示出设置有根据本发明的第一实施例的制动设备的车辆的结构的视图；

图2是主要示出液压制动单元的制动设备的系统图；

图3是示出当执行协同制动控制时发生的问题的图；

图4是示出根据本发明的第一实施例的协同制动控制的主要部分的图；

图5是示出当在协同制动控制中制动控制从再生制动控制切换为液压制动控制时的状态的图；

图6是示出协同制动控制例程的主要部分的流程图；

图7是示出根据本发明的第二实施例的制动控制方法的主要部分的图；

图8是示出制动控制例程的流程图；

图9是示出根据本发明的实施例的修改方案的协同制动控制的主要部分的图；并且

图10是示出根据本发明的实施例的另一修改方案的协同制动控制的主要部分的图。

具体实施方式

此后，将参照附图描述本发明的示例实施例。

本发明的第一实施例

图1是示意性地示出设置有根据本发明的第一实施例的制动设备的车辆1的视图。车辆1是所谓混合动力车辆。车辆1包括发动机2、与用作发动机2的输出轴的曲轴连接的三轴式动力分割机构3、与动力分割机构3连接并能够产生电力的电动发电机4、经由变速器5与动力分割机构3连接的电动机6、以及控制各个致动器的电子控制单元(此后，称为“ECU”)。即，作为用于车辆1的控制单元，设置有控制驱动系统整体的混合动力ECU 7、控制发动机2的发动机ECU 13、控制各电动机的电动机ECU 14、以及控制制动器的制动ECU 70。各ECU由包括CPU的微处理器形成。各ECU除了CPU之外还包括存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入端口、输出端口和通信端口。用作车辆1的驱动轮的右前轮9FR和左前轮9FL经由驱动轴8连接到变速器5。

发动机2是利用例如汽油或柴油的烃燃料进行驱动的内燃机。发动机2由发动机ECU 13进行控制。发动机ECU 13与混合动力ECU 7进行通信，并基于来自混合动力ECU 7的控制信号和来自对发动机2的运转状态进行检测的各种传感器的信号来执行对发动机2的各种控制，例如燃料喷射控制、点火控制和进气控制。发动机ECU 13基于请求将与发动机2的运转状态相关的信息提供给混合动力ECU 7。

动力分割机构3具有将从电动机6输出的驱动动力经由变速器5传递到右前轮9FR和左前轮9FL的功能，将从发动机2输出的驱动动力在电动发电机4和变速器5之间分配的功能，以及升高或降低电动机6的转速和发动机2的转速的功能。电动发电机4和电动机6每一者均经由包括逆变器的电力转换装置11连接到电池12。电动机ECU 14连接到电力转换装置11。作为电池12，可以使用蓄电池，例如镍氢电池。电动机ECU 14还与混合动力ECU 7进行通信。电动机ECU 14基于来自混合动力ECU 7的控制信号经由电力转换装置11来控制电动发电机4和电动机6。

在混合动力ECU 7和电动机ECU 14的控制下，电力从电池12经由电力转换装置11供应到电动机6，从而利用从电动机6输出的驱动动力来驱动右前轮9FR和左前轮9FL。当发动机运转状态处于其中发动机效率为高的运转区域内时，由发动机2来驱动车辆1。在此情况下，如果从发动机2输出的驱动动力的一部分经由动力分割机构3传递到电动发电机4，则可以利用由电动发电机4产生的电力，经由电力转换装置11来驱动电动机6或将电力供应到电池12。

车辆1设置有检测车辆1的行驶速度的车速传感器75。车速传感器75检测车辆1的行驶速度，并以预定的时间间隔周期性地将表示检测得到的行驶速度传递到例如混合动力ECU 7和制动ECU 70。车速传感器75的典型示例是装配到各车轮的车轮速度传感器。

当对车辆1施加制动时，在混合动力ECU 7和电动机ECU 14的控制下，由从前轮9FR和9FL传递的驱动动力来驱动电动机6，并且电动机6作为发电机运转。即，电动机6、电力转换装置11、混合动力ECU 7、电动机ECU 14等用作通过将车辆1的动能转换为电能来将制动力施加到右前轮9FR和左前轮9FL的再生制动单元10。除了再生制动单元10之外，车辆1设置有液压制动单元20。液压制动单元20包括动力液压源30和液压致动器40。

图2是制动设备的系统图，主要示出了液压制动单元20。液压制动单元20包括盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL，主缸单元27，动力液压源30，液压致动器40和将这些部件彼此连接的液压回路。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别将制动力施加到右前轮9FR、左前轮9FL、右后轮(未示出)和左后轮(未示出)。用作手动液压源的主缸单元27将制动流体输送到盘式制动单元21FR至2RL，所述制动流体是根据驾驶员操作用作制动操作构件的制动踏板24的量而被加压的液压流体。动力液压源30能够与由驾驶员执行的对制动踏板24的操作相独立地将通过供应到其的动力而加压的制动流体输送到盘式制动单元21FR至21RL。液压致动器40将从动力液压源30或主缸单元27供应的制动流体的液压调节为适当的压力，并接着将制动流体输送到盘式制动单元21FR至21RL。因此，在液压制动控制下施加到各个车轮的制动力受到调节。

盘式制动单元21FR至21RL分别包括制动盘22和嵌入在制动钳中的轮缸23FR至23RL。轮缸23FR至23RL经由各个流体通道连接到液压致动器40。此后，在合适处，轮缸23FR至23RL将统称为“轮缸23”。

在盘式制动单元21FR至21RL中，当来自液压致动器40的制动流体被供应到轮缸23时，用作摩擦构件的制动垫被推靠与车轮一起旋转的制动盘22。因此，制动力施加到各个车轮。在本发明的第一实施例中，使用盘式制动单元21FR至21RL。可选地，可以使用包括轮缸23的其他制动力施加机构，例如鼓式制动器。

在本发明的第一实施例中，主缸单元27设置有液压助力器。主缸单元27包括液压助力器31、主缸32、调节器33、和储液器34。由驾驶员施加到制动踏板24的力被机械地传递，并且主缸32中的制动流体被加压。液压助力器31连接到制动踏板24，并将由驾驶员施加到制动踏板24的踏板下压力放大，并接着将放大的踏板下压力传递到主缸32。通过将制动流体从动力液压源30经过调节器33供应到液压助力器31，来放大踏板下压力。然后，主缸32产生与通过将踏板下压力放大预定倍数获得的值对应的主缸压力。

存储制动流体的储液器34设置在主缸32和调节器33的上方。当制动踏板24未被下压时，主缸32与储液器34连通。调节器33与储液器34和动力液压源30的蓄压器35两者均连通。利用储液器34作为低压源并利用蓄压器35作为高压源，调节器33产生基本与主缸压力相等的流体压力。此后，在适当处，调节器33中的液压将称为“调节器压力”。注意，主缸压力和调节器压力不需要精确地彼此相等。例如，主缸单元27可以被设计为使得调节器压力略高于主缸压力。

动力液压源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36加压的制动流体的压能转换为诸如氮气之类的填充气体的压能，并存储该压能，该压能例如具有约14Mpa至约22Mpa的压力。泵36具有作为驱动动力源的电动机36a。泵36的入口连接至储液器34，而其出口连接至蓄压器35。蓄压器35还连接至设置在主缸单元10中的溢流阀35a。当蓄压器35内制动流体的压力异常地增大并例如变为约25MPa时，溢流阀35a打开，由此具有高压的制动流体返回至储液器34。

如上所述，液压制动单元20包括作为制动流体供应源的主缸32、调节器33以及蓄压器35，制动流体从该制动流体供应源供应至轮缸23。主管路37连接至主缸32。调节器管路38连接至调节器33。蓄压器管路39连接至蓄压器35。主管路37、调节器管路38以及蓄压器管路39连接至液压致动器40。

液压致动器40包括具有形成在其中的多条通道的致动器块，以及多个电磁控制阀。形成在致动器块中的通路的示例包括个体通道41、42、43及44以及主通道45。个体通道41、42、43及44从主通道45分支，并分别连接至盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL的轮缸23FR、23FL、23RR及23RL。由此在轮缸23与主通道45之间提供连通。

ABS保持阀51、52、53及54分别设置在个体通道41、42、43及44的中途部分处。每个ABS保持阀51、52、53及54均包括受到开/关(ON/OFF)控制的螺线管以及弹簧，并且是当电力未供应至螺线管时打开的常开电磁控制阀。每个ABS保持阀51至54均在其打开时允许制动流体沿任一方向流动。换言之，每个ABS保持阀51至54均允许制动流体从主通道45流向轮缸23，并允许制动流体从轮缸23流向主通道45。当电力供应至螺线管因而ABS保持阀51至54关闭时，制动流体通过个体通道41至44的流动被切断。

此外，轮缸23经由分别连接至个体通道41、42、43及44的减压通道46、47、48及49而连接至储液器通道55。ABS减压阀56、57、58及59分别设置在减压通道46、47、48及49的中途部分。每个ABS减压阀56至59均包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当电力未供应至螺线管时关闭的常闭电磁控制阀。当ABS减压阀56至59关闭时，制动流体通过减压通道46至49的流动被切断。当电力供应至螺线管因而ABS减压阀56至59打开时，制动流体通过减压通道46至49流动，并且制动流体从轮缸23通过减压通道46至49以及储液器通道55返回储液器34。储液器通道55经由储液器管77连接至主缸单元10的储液器34。

分离阀60设置在主通道45的中途部分。当分离阀60关闭时，主通道45被分为连接至个体通道41和42的第一通道45a以及连接至个体通道43和44的第二通道45b。第一通道45a分别经由个体通道41和42连接至用于前轮的轮缸23FR和23FL。第二通道45b分别经由个体通道43和44连接至用于后轮的轮缸23RR和23RL。

分离阀60包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当电力未供应至螺线管时关闭的常闭切换阀。当分离阀60关闭时，制动流体通过主通道45的流动被切断。当电力供应至螺线管因而分离阀60打开时，制动流体可在第一通道45a与第二通道45b之间沿任一方向流动。

在液压致动器40中，形成有与主通道45连通的主通道61和调节器通道62。更具体而言，主通道61连接至主通道45的第一通道45a，而调节器通道62连接至主通道45的第二通道45b。主通道61连接至与主缸32连通的主管37。调节器通道62连接至与调节器33连通的调节器管38。

主截止阀64设置在主通道61的中途部分。主截止阀64设置在制动流体从主缸32供应到各轮缸23所经过的路径上。主截止阀64包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是由螺线管在接收到规定控制电流时产生的电磁力而可靠地关闭并且当电力未供应至螺线管时打开的常开切换阀。当主截止阀64打开时，制动流体在主缸32与主通道45的第一通道45a之间沿任一方向流动。当规定控制电流供应到螺线管因而主截止阀64关闭时，制动流体通过主通道61的流动被切断。

行程模拟器69在主截止阀64上游位置处经由用作切换阀的模拟器截止阀68连接至主通道61。换言之，模拟器截止阀68设置在将主缸32连接至行程模拟器69的通道上。模拟器截止阀68包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是由于螺线管在接收到规定控制电流时产生的电磁力而可靠地打开并且在电力未供应至螺线管时关闭的常闭切换阀。当模拟器截止阀68关闭时，制动流体通过主通道61在模拟器截止阀68与行程模拟器69之间的流动被切断。当电力供应到螺线管因而模拟器截止阀68打开时，制动流体在主缸32与行程模拟器69之间沿任一方向流动。

行程模拟器69包括多个活塞和多个弹簧。当模拟器截止阀68打开时，行程模拟器69产生与驾驶员施加至制动踏板24的下压力对应的反作用力。优选地，具有多级弹性特性的行程模拟器被用作行程模拟器69以改善驾驶员的制动踏板操作感受。

调节器截止阀65设置在调节器通道62的中途部分。调节器截止阀65设置在制动流体从调节器33供应至各轮缸23所经过的路径上。调节器截止阀65也包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是由螺线管在接收到规定控制电流时产生的电磁力而可靠地关闭并且当电力未供应至螺线管时打开的常开切换阀。当调节器截止阀65打开时，制动流体在调节器33与主通道45的第二通道45b之间沿任一方向流动。当电力供应至螺线管因而调节器截止阀65关闭时，制动流体通过调节器通道62的流动被切断。

除了主通道61和调节器通道62之外，蓄压器通道63也形成在液压致动器40中。蓄压器通道63的一端连接至主通道45的第二通道45b，并且其另一端连接至与蓄压器35连通的蓄压器管39。

增压线性控制阀66设置在蓄压器通道63的中途部分。蓄压器通道63以及主通道45的第二通道45b经由减压线性控制阀67连接至储液器通道55。增压线性控制阀66及减压线性控制阀67中的每一者均具有线性螺线管以及弹簧，并且是当电力未供应至线性螺线管时关闭的常闭电磁控制阀。与供应至各个线性螺线管的电流的量成比例地调节增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的开度。

增压线性控制阀66由与各个车轮对应的多个轮缸23共用。类似的，减压线性控制阀67由多个轮缸23共用。换言之，根据本发明的第一实施例，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67被设置为由轮缸23共用并对从动力液压源30向轮缸23供应的液压流体以及从轮缸23返回至动力液压源30的液压流体进行控制的一对控制阀。考虑到成本性，设置由多个轮缸23共用的一个增压线性控制阀66优于为各个轮缸23设置线性控制阀。

增压线性控制阀66的入口与出口之间的压力差对应于与蓄压器35中的制动流体的压力与主通道45中制动流体的压力之间的差。减压线性控制阀67的入口与出口之间的压力差对应于主通道45中制动流体的压力与储液器34中制动流体的压力之间的差。当与供应至增压线性控制阀66和减压线性控制阀67每一者的线性螺线管的电力对应的电磁驱动力为F1、增压线性控制阀66和减压线性控制阀67每一者的弹簧的偏置力为F2、并且与增压线性控制阀66和减压线性控制阀67每一者的入口与出口之间的压力差对应的差压作用力为F3时，满足等式F1+F3＝F2。因此，通过连续地控制供应至增压线性控制阀66和减压线性控制阀67每一者的线性螺线管的电力来控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67每一者的入口与出口之间的压差。

在液压制动单元20中，动力液压源30和液压致动器40由制动ECU70控制。制动ECU 70与位于更高级别的混合动力ECU等进行通信。制动ECU 70基于来自混合动力ECU 7的控制信号以及来自各个传感器的信号来控制动力液压源30的泵36以及形成液压致动器40的电磁控制阀51至54、56至59、60和64至68。

调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73连接至制动ECU 70。调节器压力传感器71设置在调节器截止阀65的上游。调节器压力传感器71检测调节器通道62中制动流体的压力(即，调节器压力)，并将表示检测到的调节器压力的信号传送至制动ECU 70。蓄压器压力传感器72设置在增压线性控制阀66的上游。蓄压器压力传感器72检测蓄压器通道63中制动流体的压力(即，蓄压器压力)，并将表示检测到的蓄压器压力的信号传送至制动ECU 70。控制压力传感器73检测主通道45的第一通道45a中制动流体的压力，并将表示检测到的制动流体压力的信号传送至制动ECU 70。以预定时间间隔将表示由调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73检测到的值的信号发送至制动ECU 70，并存储在制动ECU 70的预定存储区域内。

当分离阀60打开因而主通道45的第一通道45a与第二通道45b彼此连通时，从控制压力传感器73输出的值表示增压线性控制阀66处的低液压以及减压线性控制阀67处的高液压。因此，从控制压力传感器73输出的值被用来控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67。当增压线性控制阀66和减压线性控制阀67两者均关闭并且主截止阀64打开时，从控制压力传感器73输出的值表示主缸压力。当分离阀60打开因而主通道45的第一通道45a与第二通道45b彼此连通，并且在ABS减压阀56至59关闭的情况下ABS保持阀51至54打开时，从控制压力传感器73输出的值表示施加至各个轮缸23的液压流体压力，即，轮缸压力。

连接至制动ECU 70的传感器的示例包括装配至制动踏板24的行程传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的制动踏板行程，并将表示检测到的制动踏板行程的信号传送至制动ECU 70。从行程传感器25输出的值以预定时间间隔传送至制动ECU 70，并被存储在制动ECU70的预定存储区域内。除行程传感器25以外的制动操作状态检测装置可以附加于或者代替行程传感器25设置，并可以连接到制动ECU 70。制动操作状态检测装置的示例包括检测施加到制动踏板24的操作力的踏板下压力传感器和检测制动踏板24的下压的制动开关。

这样构造的液压制动单元20与再生制动单元10协同执行协同制动控制。在协同制动控制中，以协同的方式来执行由液压制动单元20执行的液压制动控制和由再生制动单元10执行的再生制动控制。起用于根据本发明的第一实施例的制动控制设备的控制单元作用的制动控制单元包括混合动力ECU 7、制动ECU 70、电动机ECU 14等。

液压制动单元20在接收到制动命令时开始制动控制。当制动力应该施加到车辆时(例如，当驾驶员操作制动踏板24时)，发出制动命令。在接收到制动命令时，制动ECU 70计算要求制动力(对应于后文所述的“要求转矩”)，并通过从要求制动力减去再生制动力来计算要求液压制动力，即，应该由液压制动单元20产生的液压制动力。制动ECU 70然后基于计算得到的要求液压制动力来计算各个轮缸23FR至23RL的目标液压。制动ECU 70以使得轮缸压力与各个目标液压一致的方式执行反馈控制来确定要供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的控制电流的值。

因而，在液压制动单元20中，制动流体从动力液压源30经由增压线性控制阀66供应到每个轮缸23，从而将制动力施加到车轮。此外，制动流体从各轮缸23经由减压线性控制阀67返回到动力液压源30，从而调节施加到车轮的制动力。在本发明的第一实施例中，动力液压源30、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67等构成了轮缸压力控制系统。轮缸压力控制系统使用所谓的线控制动制动力控制。轮缸压力控制系统与制动流体从主缸单元27供应到轮缸23所经过的路径并联设置。此时，制动ECU70使调节器截止阀65和主截止阀64保持关闭，使得从调节器33和主缸32输送的制动流体不供应到轮缸23。

制动ECU 70接收表示发电侧上限值的信号和表示蓄电侧上限值的信号，发电侧上限值是基于例如电动机6的转速确定的再生制动力的上限值，蓄电侧上限值是基于例如电池12的充电能力确定的上限值。即，能够要求的再生制动力的上限值是发电侧上限值和蓄电侧上限值中的较小值。该较小上限值被用作再生最大安全值，其将在下文详细描述。制动ECU70确定要求再生制动力(对应于“要求再生转矩”)。如果要求再生制动力小于再生最大安全值，则将要求再生制动力设定为要求制动力。另一方面，如果要求制动力等于或大于再生最大安全值，则将再生制动力设定为再生最大安全值。制动ECU 70接着将再生制动命令传送到混合动力ECU 7。

混合动力ECU 7将表示要求再生制动力的信号传动到电动机ECU14。电动机ECU 14将控制命令传动到电力转换装置11，使得施加到右前轮9FR和左前轮9FL每一者的制动力与要求再生制动力一致。电力转换装置11基于来自电动机ECU 14的命令来控制电动机6。因此，将车辆1的动能转换为电能，并且将电能经由电力转换装置11供应到电池12并存储在电池12中。电池12中存储的电能用于例如驱动车轮。结果，提高了车辆的燃料效率。

电动机ECU 14获得与再生制动单元10的实际运转状态(例如电动机6的转速)相关的信息，并将该信息传送到混合动力ECU 7。混合动力ECU 7基于再生制动单元10的实际运转状态来计算实际施加到各车轮的实际再生制动力(对应于下文详细描述的“实际转矩”)，并将表示实际再生制动力的信号传送到制动ECU 70。

制动ECU 70通过从要求制动力减去实际再生制动力来计算应该由液压制动单元20产生的要求液压制动力。此外，制动ECU 70基于要求液压制动力来计算用于盘式制动单元21中的液压流体的目标液压。制动ECU70控制液压制动单元20，使得液压流体的液压与目标液压一致。因此，将液压制动力施加到各个车轮。

接着，将描述根据本发明的第一实施例的用于执行协同制动控制的方法。图3是示出当执行协同制动控制时发生的问题的图。图3示出了当制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制时的状态。图3的上部示出了在液压制动控制中用于液压流体的目标液压(由虚线表示)和作为实际液压的实际液压(由实线表示)。图3的下部示出了要求再生制动力(由虚线表示)和作为实际再生制动力的实际再生制动力。图3中的横轴表示时间的经过。

如图3所示，当制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制时，在发出再生制动命令时，通过液压制动控制实现的液压暂时升高较大的量。即使发出了再生制动命令，仍不能立即实现期望的再生制动力，并且在当发出再生制动命令时与当实现期望的再生制动力时之间存在时间延迟。因此，由液压制动控制实现的液压暂时升高较大的量，使得在实现期望的再生制动力之前的时段期间实现足够的制动力。在实现了足够的液压制动力之后，液压制动力逐渐减小，以使制动控制逐渐地从液压制动控制切换为再生制动控制。在如图3所示的示例中，在时间t1发出再生制动命令和要求值(要求再生制动力)时，升高目标液压。从作为实际再生制动力值的实际再生制动力开始升高的时间t2起，降低目标液压。在此情况下，将目标液压设定为零，以使制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制。实际再生制动控制在时间t3达到要求再生制动力。

但是，在液压制动控制中，为目标液压设定预定宽度(例如，约0.13Mpa)的死带区域，以防止液压中波动的发生。在图3中，双点划线之间的区域是为零的目标液压设定的死带区域。当实际液压进入死带区域时，判定为在控制中实现了目标液压。因此，即使将目标液压设定为零，实际液压也不变成零。即，轮缸压力不变成零，并且发生制动拖滞。

因此，根据本发明的第一实施例，当在协同制动控制中降低液压时，使轮缸压力可靠地达到零。图4是示出根据本发明的第一实施例的协同制动控制的主要部分的图。图4示出了当在协同制动控制中制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制的情况下降低液压时的状态。图4示出了图3中的时间t2之后的状态(由点划线表示的状态)。图4示出了在液压制动控制中液压流体的目标液压(由虚线表示)和实际液压(由实线表示)。双点划线之间的区域是死带区域。图4中的横轴表示时间的经过。

根据本发明的第一实施例，执行残余压力降低控制。液压的原目标值(实际目标液压)是零。相反，如图4所示，在残余压力降低控制中，通过将目标液压设定为负值(＜0)来设定残余压力降低目标值(临时目标液压)。然后，在实际液压(即残余轮缸压力)成为零之后将目标液压重置为零。所述负值可以例如以下述方式设定：使得该负值的绝对值是死带区域的宽度(死带区域相对于目标值的上部和下部中一者的宽度：此后成为“死带宽度”)的基本一半。或者，可以基于将目标值设定为负值的时段来将负值调节为比死带宽度小的值。如上所述，如图4所示，通过暂时将目标液压设定为负值的残余压力降低目标值，实际液压在时间t4达到零。即，残余轮缸压力降低。结果，可以抑制制动拖滞的发生。

在本发明的第一实施例中，用作实际再生制动力的实际转矩与用作要求再生制动力的要求再生转矩的偏差在预定允许偏差范围内的条件被设定为用于执行残余压力降低控制的条件。即，当由混合动力ECU 7执行再生制动控制时计算的制动转矩的最小单位与当由制动ECU 70执行液压制动控制时计算的制动转矩的最小单位不精确一致。通常，相比在液压制动控制中，在补充执行的再生制动控制中利用更粗略的单位执行计算。例如，在液压制动控制中以1N的单位来计算制动转矩，而在再生制动控制中以2至4N的单位来计算制动转矩。因此，基本上可以确定，如果在再生制动控制中实际转矩与制动转矩的偏差等于或小于在再生制动控制中使用的最小单位，则通过仅执行再生制动控制来实现要求制动力。基于在液压制动控制中使用的制动转矩的最小单位(此后，称为“转矩LBS”)，将转矩LSB×β设定为在将再生制动控制中使用的单位的粗略性考虑在内的情况下确定的允许偏差。在本发明的第一实施例中，在对主通道45中的液压的波动以及制动踏板24的操作量中的细微波动给予考虑的情况下，将调节系数β设定为2至4。如果实际转矩与要求再生转矩的偏差等于或小于允许偏差，则判定为在液压制动控制中使用的目标液压为零，并且允许残余压力降低控制的执行。另一方面，如果实际转矩与要求再生转矩的偏差超过允许偏差，则判定为通过仅执行再生制动控制不能实现足够的制动转矩。然后，为了通过执行液压制动控制来补偿不足，禁止残余压力降低控制的执行。

图5是示出当在协同制动控制中制动控制从再生制动控制切换为液压制动控制时的状态的图。图5的上部示出了在协同制动控制期间车速的变化。图5的下部示出了要求再生制动力(由虚线表示)和要求液压制动力(由实线表示)的变化。图5中的横轴表示经过的时间。

即，在原理方面，仅当车辆处于运动时产生再生制动力，并且当车辆静止时制动力为零。因此，当在协同制动控制期间车辆达到静止时，控制模式从其中利用再生制动力和液压制动力来实现要求制动力的控制模式切换为其中仅利用液压制动力来实现要求制动力的控制模式。在控制模式的过渡期间，液压制动力增大。当车辆达到停止时，执行用于使制动力从再生制动力切换为液压制动力的“切换控制”。

在“切换控制”中，在再生制动力和液压制动力的和值保持等于要求制动力的情况下，液压制动力朝向要求制动力增大，并且再生制动力减小。在此情况下，当车速降低到预定车速(此后，此预定车速将称为“切换车速”)时，控制单元开始切换控制。在车速下降到小于切换车速之后随着车速降低，控制单元使要求液压制动力朝向要求制动力逐渐增大，同时使要求再生制动力朝向零逐渐减小。控制单元设定要求再生制动力和要求液压制动力，使得这些制动力的和值与要求制动力一致。控制单元控制再生制动单元10和液压制动单元20，使得实际再生制动力和实际液压制动力分别与要求再生制动力和要求液压制动力一致。即，控制单元以使得再生制动力和液压制动力的和值与要求制动力一致的方式增大液压制动力并减小再生制动力。

在如图5所示的示例中，当车辆达到静止时，在时间t7实现切换车速Vs(在本发明的第一实施例中为14km/h)并开始切换控制。因此，要求再生制动力逐渐减小并且要求液压制动力逐渐增大。切换控制被设定为当车速与切换结束车速Vc(在本发明的第一实施例中为7km/h)一致时结束。在如图5所示的示例中，其中执行切换控制的切换区域由点划线表示。切换控制在时间t8结束。

如上所述，当执行切换控制时，液压制动力需要增大，并且液压对于液压升高控制的响应需要较高。因此，在切换控制期间不执行残余压力降低控制。在本发明的第一实施例中，稍微在开始切换控制之前，即在减速过程中车速下降到低于残余压力降低禁止车速(Vs+α)(其略高于切换车速Vs)的时间点t6，禁止残余压力降低控制。因而，目标液压在此情况下不增大。

图6是示出协同制动控制例程的主要部分的流程图。在点火开关(未示出)打开之后周期性地执行该控制。

制动ECU 70基于由车速传感器75检测的信息来判定车辆1是否处于运动。如果判定为车辆1处于运动(S10中的“是”)，则制动ECU 70判定是否满足用于开始协同制动控制的预定条件(此后，称为“协同制动条件”)。如果判定为满足协同制动条件(S12中的“是”)、判定为不执行残余压力降低条件(S14中的“否”)、判定为不执行压力降低后控制(S16中的“否”)并且判定为再生制动控制尚未开始(S18中的“否”)，则制动ECU 70如上所述确定要求再生制动力。然后，制动ECU 70将表示要求再生制动力的信号作为要求再生值传送到混合动力ECU 7(S20)，并将作为升高液压的命令的控制信号传送到增压线性控制阀66(S22)。如果判定为S20和S22已经执行并且再生制动控制已经开始(S18中的“是”)，则跳过S20和S22。然后，如图3所示，轮缸压力暂时升高。如果判定为车辆1未处于运动(S10中的“否”)，或者如果判定为不满足协同制动条件(S12中的“否”)，则控制例程结束。

如果制动ECU 70基于与从混合动力ECU 7接收的实际再生制动力相关的信息判定为再生执行值变成大于零(S24中的“是”)并且在再生结束判定中得到否定的判定(S26中的“否”)，则制动ECU 70判定车速是否等于或高于残余压力降低禁止车速(Vs+α)。“再生结束判定”是对是否已经满足用于协同制动控制本身的结束条件的判定。即，当协同制动控制不再需要时，例如，当驾驶员通过下压加速器踏板(未示出)而不是制动踏板24来发出加速命令时，在再生结束判定中得到肯定的判定。

如果判定为车速等于或高于残余压力降低禁止车速(Vs+α)(S28中的“是”)，则判定是否允许残余压力降低禁止控制的执行。即，当要求再生转矩等于或小于再生最大安全值(S30中的“是”)并且实际转矩与要求再生转矩的偏差等于或小于允许偏差(转矩LSB+β)(S32中的“是”)，则制动ECU 70将表示发出降低残余压力的命令的残余压力降低命令标志转为“开”(S34)，并将目标液压设定为小于零的残余压力降低目标值(S36)。

另一方面，如果在S24判定为再生执行值等于或小于零(S24中的“否”)，如果在S26判定为在再生结束判定中得到肯定的判定(S26中的“是”)，或者如果在S28中判定为车速低于残余压力降低禁止车速(Vs+α)(S32中的“是”)，则控制例程结束。如果在S30判定为要求转矩大于再生最大安全值(S30中的“否”)或者如果在S32判定为偏差大于允许偏差(S32中的“否”)，则控制例程结束。

如果在S14判定为正在执行残余压力降低控制(S14中的“是”)，则制动ECU 70判定残余压力降低控制是否已经持续了预定设定时间(S40)。“设定时间”根据经验预先确定，作为足够长以在执行残余压力降低控制的情况下使实际液压可靠地达到目标液压的时间。如果在S40判定为残余压力降低控制已经持续了设定时间(S40中的“是”)，则制动ECU 70将残余压力降低命令标志转为“关”(S42)，并将目标液压重置为零(S44)。因此，避免了不必要的压力降低，并且当恢复液压制动控制时液压对于控制进行足够快的响应。在本发明的第一实施例中，在目标液压被重置为零之后继续的常规再生制动控制将称为“压力降低后控制”。

另一方面，如果在S40判定为残余压力降低控制尚未持续设定时间(S40中的“否”)，即，如果判定为残余压力降低控制正在执行，并且如果如S26中那样的再生结束判定中得到肯定的判定(S50中的“是”)，则制动ECU 70执行用于结束再生制动控制的预定再生结束控制(S52)。制动ECU 70将用于结束再生制动控制的命令信传送到混合动力ECU 7。如果在S16判定为压力降低后控制正在执行并且在再生结束判定中得到肯定的判定(S16中的“是”和S50中的“是”)，则执行再生结束控制(S52)。如果在再生结束判定中得到否定的判定(S50中的“否”)，则例程结束。

如上所述，在本发明的第一实施例中，当在协同制动控制期间满足残余压力降低条件时，执行残余压力降低控制以将目标液压设定为比零(其被设定为原目标液压)更低的值。结果，即使设定了死带区域也可以使轮缸23中的实际液压可靠地达到零，并且可以抑制制动拖滞的发生。

本发明的第二实施例

接着，将描述本发明的第二实施例。除了在非协同制动控制的控制中执行残余压力降低控制之外，第二实施例与第一实施例大部分相同。因此，相同的附图标记将分配给与本发明的第一实施例中的那些部件基本相同的部件，并且以下将不提供与这些部件相关的描述。

图7是示出根据本发明的第二实施例的制动控制方法的主要部分的图。图7示出了在液压制动控制中当液压降低时的状态。图7示出了在液压制动控制中液压流体的目标液压(由虚线表示)和实际液压(由实线表示)。双点划线之间的区域是死带区域。图7中的横轴表示经过的时间。

根据本发明的第二实施例，当实际液压进入当目标液压为零时使用的死带区域时，执行残余压力降低控制。在残余压力降低控制中，降压线性控制阀67完全打开，并且强制使作为轮缸压力的残余压力达到零。在如图7所示的示例中，在由于目标液压被设定为零而实际液压进入死带区域之后，降压线性控制阀67在时间t21打开并保持打开达预定时间。因此，实际液压在时间t22与零一致。结果，可以抑制制动拖滞的发生。

在本发明的第二实施例中，在车辆1在平地上处于静止的条件下，即使当车辆停止时，仍执行残余压力降低控制。检测当前档位的档位传感器、检测驻车制动器的操作的驻车制动器开关、以及检测车辆1在其纵向上的倾斜度的倾斜度传感器连接到根据本发明的第二实施例的制动ECU70。当那些传感器(状态检测单元)判定为档位是驻车档(Park)、驻车制动器啮合并且车辆1的倾斜度在允许倾斜度范围内时，判定制动ECU70执行残余压力降低控制。“允许倾斜度范围”被设定为其中即使轮缸压力为零车辆也不会由于其自身重量而移动的倾斜度范围。此允许倾斜度范围预先通过实验确定。当车辆1在斜坡上静止时，因为将优先级给予了安全性，所以不降低残余压力。

图8是示出制动控制例程的流程图。制动控制例程在点火开关(未示出)打开之后周期性地执行。

首先，制动ECU 70基于由车速传感器75检测得到的信息来判定车辆1是否处于运动。如果判定为车辆1处于运动(S60中的“是”)，则制动ECU 70基于由例如行程传感器25检测得到的信息来判定是否满足用于执行制动控制的制动条件。因为通常用于执行制动控制的条件被设定为“制动条件”，所以以下将不提供其详细说明。如果判定为不满足制动条件(S62中的“否”)，则制动ECU 70基于由加速器踏板操作量传感器(对应于“状态检测单元”)检测得到的信息来判定加速器踏板是否被下压。如果判定为加速器踏板被下压(S64中的“否”)，则制动ECU 70判定车速是否等于或高于降低判定车速V0。“降低判定车速”被预先设定为用于判定在是否允许车辆处于运动的情况下的残余压力降低控制。在降低判定车速下，加速器踏板被可靠地下压。

如果判定为车速等于或高于降低判定车速V0(S66中的“是”)，并且判定为残余压力降低控制不正在执行(S68中的“是”)，则制动ECU70将残余压力降低标志转为“开”(S70)并将目标液压设定为比零小的残余压力降低目标值(S72)。此外，制动ECU 70使压力降低线性控制阀67完全打开(S74)。如果在S64判定为加速器踏板未被下压(S64中的“否”)，或者如果判定为车速低于减速判定车速V0(S66中的“否”)，则控制结束。

如果在S68判定为正在执行残余压力控制(S68中的“是”)，则制动ECU 70判定残余压力降低控制是否已经持续了预定设定时间(S76)。设定时间被设定为当执行残余压力降低控制时为使残余压力可靠地达到零所需的时间。“设定时间”根据经验预先确定，作为足够长以在执行残余压力降低控制的情况下使残余压力可靠达到零的时间。在残余压力降低控制中，除了在本发明的第一实施例中描述的用于将目标液压设定为负值的控制之外，还执行用于使压力降低线性控制阀67完全打开的控制。因此，可以以与本发明的第一实施例不同的方式来对设定时间进行设定。例如，设定时间可以被设定为比本发明的第一实施例更短的时间。

如果在S76中判定为残余压力降低控制已经持续了预定设定时间(S76中的“是”)，则制动ECU 70将残余压力降低标志转为“关”(S78)并将目标液压重置为零(S80)。然后，制动ECU70将压力降低线性控制阀67置于在不降低残余压力时使用的原控制模式(S82)。因而，避免不必要的压力降低，并且当恢复液压制动控制时液压对于控制进行足够快的响应。如果在S76判定为残余压力降低控制尚未持续预定设定时间(S76中的“否”)，则控制例程结束。

如果在S60中判定为车辆1处于静止(S60中的“否”)，则制动ECU 70判定车辆1是否在平地上处于静止。即，制动ECU 70获得由档位传感器、驻车制动开关和倾斜度传感器检测得到的信息。如果判定为档位是驻车(S84中的“是”)、判定为驻车开关为“开”(S86中的“是”)并且判定为车辆1的倾斜度在允许倾斜度范围内(S88中的“是”)，则制动ECU 70判定为车辆在平地上处于静止，并在S68执行残余压力降低控制。因为以上已经描述了S68至S82，所以以下将不提供其描述。如果在S84、S86和S88中的任一者中得到否定的判定(S84、S86和S88中的任一者中的“否”)，则控制例程结束。

如果在S62判定为满足制动条件(S62中的“是”)，则如果满足用于协同制动控制的预定控制条件(S90中的“是”)制动ECU 70就执行协同制动控制(S92)。作为协同制动控制，例如可以执行在本发明的第一实施例中描述的图6中的控制例程。另一方面，如果在S90判定为不满足用于协同制动控制的控制条件(S90中的“否”)，则控制例程结束。

根据本发明的第二实施例，还当满足推定车辆1要加速的加速判定条件时执行残余压力降低控制。因此，对于随后将要执行的加速控制的响应提高，并且提高了由加速感受实现的操纵感受。

在本说明书中已经描述的本发明的实施例在全部方面都应认为是解释性的而非限制性的。可以基于本领域的技术人员的知识来对本发明的实施例进行诸如各种设计变化之类的各种修改。进行了这种修改的本发明的实施例可以落在本发明的范围内。

本发明的每个实施例均示出了如下示例：在残余压力降低控制中死带区域保持原样并且目标液压被设定为比零小的值，从而使实际液压更接近零。在修改方案中，在残余压力降低控制中可以减小死带区域本身。图9是示出根据此修改方案的协同制动控制的主要部分。图9示出了当在协同制动控制中制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制时的状态。图9对应于图4。图9示出了在液压制动控制中液压流体的目标液压(由虚线表示)和实际液压(由实线表示)，并且双点划线之间的区域是死带区域。图9中的横轴表示经过的时间。

与图4相比，在该修改方案中，当制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制时的死带宽度较窄。结果，实际液压以与目标液压变化的方式基本相同方式进行变化。实际液压在时间t31时为零。在此情况下，因为死带区域较窄，所以可能在实际液压中发生波动。但是，将优先级给予使实际液压达到零时的响应性的提高。在从残余压力降低控制开始起已经经过预定时间并且实际液压为零之后，死带宽度可以返回到原宽度。该修改方案可以不仅应用于协同制动控制，而且还可以应用于在如图7所示的除了再生制动控制以外的控制中执行的残余压力降低控制。

虽然在以上所述的本发明的实施例中未描述，但是可以在每次目标液压应该达到零时执行残余压力降低控制。可以在车辆处于运动时或者每次车辆踏板被松开时执行残余压力降低控制。可以在每次驻车被选择作为档位，或者每次驻车制动开关转为“开”时执行残余压力降低控制。因此，轮缸内的残余压力排除，从而提高了车辆起动或加速时的响应性。

虽然在本发明的第一实施例中未描述，但是考虑到例如实际液压对于用于实现目标液压的控制的响应的延迟，可以在残余压力降低控制开始之前设定其中目标液压为零的预定时段。图10是示出根据修改方案的协同制动控制的主要部分的图。图10示出了当在协同制动控制中制动控制从液压制动控制切换为再生制动控制的情况下降低压力时的状态。图10对应于图4。图10示出了在液压制动控制中液压流体的目标液压(由虚线表示)和实际液压(由实线表示)，并且双点划线之间的区域是死带区域。图10中的横轴表示经过的时间。

在图10中，目标液压在时间t41被设定为零，并在预定设定时段期间得到维持。判定在设定时段内是否满足残余压力降低条件。在如图10所示的示例中，实际液压在时间t42进入死带区域。因为满足残余压力降低条件，所以从时间t43起执行将负值(＜0)用作目标液压的残余压力控制。判定是否在其中目标液压为零的设定时段内满足残余压力降低条件的方法可以应用于其他残余压力降低控制。当在如图9所示的残余压力降低控制中在其中目标液压为零的设定时段内满足残余压力降低控制条件时，可以减小死带宽度。或者，当在除了如图7所示的再生制动控制之外的残余压力降低控制中在其中目标液压为零的设定时段内满足残余压力降低控制条件时，在预定时段期间降压线性控制阀67可以完全打开。

Claims (13)

1.一种制动设备，包括：再生制动单元(10)，其通过对电动机(6)执行再生控制来产生再生制动力；液压制动单元(20)，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力；以及控制单元(7，70，14)，其以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元(10)和所述液压制动单元(20)，

所述制动设备的特征在于

所述控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压，并且

当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时(S34)，所述控制单元执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值(S36)，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压(S40)，

其中，在所述残余压力降低控制中，所述控制单元(7，70，14)将所述目标液压的值设定为比所述原值低与所述死带区域的死带宽度对应的量。

2.根据权利要求1所述的制动设备，其中，所述残余压力降低条件包括正在执行所述再生控制的条件(S12)。

3.根据权利要求2所述的制动设备，其中，除非正在执行所述再生控制，否则所述控制单元禁止所述残余压力降低控制的执行。

4.根据权利要求2所述的制动设备，还包括：

状态检测单元，其检测车辆的控制状态，

其中

所述控制单元基于由所述状态检测单元检测到的信息来判定是否存在在所述液压控制中升高所述液压的可能性(S28)，并且

当满足存在升高所述液压的可能性的预定压力升高判定条件时，所述控制单元限制所述残余压力降低控制的执行。

5.根据权利要求4所述的制动设备，其中：

所述状态检测单元包括检测车速的车速检测单元(75)；

所述控制单元(7，70，14)设定切换车速，在所述切换车速下，开始用于将制动控制从所述再生控制切换为所述液压控制的切换控制；

所述控制单元预先设定残余压力降低禁止车速，在所述残余压力降低禁止车速下禁止所述残余压力降低控制的执行，并且所述残余压力降低禁止车速等于或高于所述切换车速，以防止在所述切换控制期间所述液压的降低(S28)；并且

当由所述车速检测单元检测到的车速下降到小于所述残余压力降低禁止车速时，所述控制单元判定为满足所述压力升高判定条件(S28)。

6.根据权利要求2所述的制动设备，其中，当实际实现的实际转矩与作为在所述再生控制中使用的目标值的要求再生转矩的偏差大于预定允许偏差(S32)时，所述控制单元(7，70，14)限制所述残余压力降低控制的执行。

7.根据权利要求1所述的制动设备，还包括：

状态检测单元，其检测车辆的控制状态，

其中

所述控制单元基于由所述状态检测单元检测到的信息来判定是否存在所述车辆加速的可能性，并且

当满足存在所述车辆加速的可能性的预定加速判定条件(S64)时，所述控制单元执行所述残余压力降低控制。

8.根据权利要求1所述的制动设备，其中，当需要实现的液压为零时，无论是否满足所述残余压力降低条件，所述控制单元均执行所述残余压力降低控制。

9.一种制动设备，包括：再生制动单元(10)，其通过对电动机(6)执行再生控制来产生再生制动力；液压制动单元(20)，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力；以及控制单元(7，70，14)，其以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元(10)和所述液压制动单元(20)，

所述制动设备的特征在于

所述控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压，并且

当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述控制单元将所述死带区域的死带宽度设定为比当不满足所述残余压力降低条件时使用的所述死带区域的死带宽度更窄，并且在预定时段期间维持更窄的所述死带宽度。

10.一种制动控制单元，所述制动控制单元适于设置在制动设备中，所述制动设备包括：再生制动单元(10)，其通过对电动机(6)执行再生控制来产生再生制动力；以及液压制动单元(20)，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力，并且所述制动控制单元以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元(10)和所述液压制动单元(20)，

所述制动控制单元的特征在于

所述制动控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压，并且

当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件(S34)时，所述制动控制单元执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值(S36)，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压(S40)，

其中，在所述残余压力降低控制中，所述制动控制单元将所述目标液压的值设定为比所述原值低与所述死带区域的死带宽度对应的量。

11.一种制动控制单元，所述制动控制单元适于设置在制动设备中，所述制动设备包括：再生制动单元(10)，其通过对电动机(6)执行再生控制来产生再生制动力；以及液压制动单元(20)，其通过对液压流体执行液压控制来产生液压制动力，并且所述制动控制单元以实现基于由驾驶员进行的制动操作计算得到的要求制动力的方式控制所述再生制动单元(10)和所述液压制动单元(20)，

所述制动控制单元的特征在于

所述制动控制单元设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并利用所述死带区域控制所述液压流体的液压，并且

当在降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，所述制动控制单元将所述死带区域的死带宽度设定为比当不满足所述残余压力降低条件时使用的所述死带区域的死带宽度更窄，并且在预定时段期间维持更窄的所述死带宽度。

12.一种制动控制方法，其包括协同制动控制，在所述协同制动控制中，以协同方式执行对电动机(6)执行的再生控制和对液压流体执行的液压控制，所述制动控制方法的特征在于包括以下步骤：

基于由驾驶员进行的制动操作来计算要求制动力；

确定为了实现所述要求制动力而需要由所述再生控制产生的制动力和需要由所述液压控制产生的制动力之间的分配比；

基于所述分配比执行控制；

设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并当在通常条件下执行所述液压控制时利用所述死带区域控制所述液压流体的液压；

当在所述液压控制期间降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，执行残余压力降低控制，在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压设定为比所述液压需要达到的原值更低的值，并且在预定时段期间维持所设定的比所述原值更低的目标液压；以及

在所述残余压力降低控制中，将所述目标液压的值设定为比所述原值低与所述死带区域的死带宽度对应的量。

13.一种制动控制方法，其包括协同制动控制，在所述协同制动控制中，以协同方式执行对电动机(6)执行的再生控制和对液压流体执行的液压控制，所述制动控制方法的特征包括以下步骤：

基于由驾驶员进行的制动操作来计算要求制动力；

确定为了实现所述要求制动力而需要由所述再生控制产生的制动力和需要由所述液压控制产生的制动力之间的分配比；

基于所述分配比执行控制；

设定用于在所述液压控制中使用的目标液压的死带区域，并当在通常条件下执行所述液压控制时利用所述死带区域控制所述液压流体的液压，并且

当在所述液压控制期间降低所述液压的情况下满足用于使实际液压成为所述目标液压的预定残余压力降低条件时，将所述死带区域的死带宽度设定为比当不满足所述残余压力降低条件时使用的所述死带区域的死带宽度更窄，并且在预定时段期间维持更窄的所述死带宽度。

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