CN101795909A - 制动设备、制动控制设备和制动控制方法 - Google Patents

Abstract

在制动设备中，供应用于将模拟器截止阀从关闭状态打开的动作电流(I1)，于是继续施加稳定状态电流(I2)以维持打开状态。制动控制设备和制动控制方法用于在每次下压制动踏板时执行其中将高于稳定状态电流(I2)的阀打开电流(I3)施加到模拟器截止阀的控制。因而，在包括通过对其施加稳定状态电流而被稳定地驱动的切换阀的制动设备中，在实现电力消耗降低的同时能在切换阀中始终维持有利的控制响应性。

Description

制动设备、制动控制设备和制动控制方法

技术领域

本发明涉及用于对施加到车辆的车轮的制动力进行控制的制动控制。

背景技术

传统地知道一种制动设备，其在液压回路中产生与制动踏板的操作对应的液压压力，并通过将该液压压力供应到轮缸来向车轮施加制动力。多个电磁阀设置在液压回路中，并且对每个电磁阀进行打开/关闭控制以调节对/从轮缸的工作流体的供应/排出量，该液压压力被控制成使得将适合的制动力施加到每个车轮。

此类型的电磁阀包括一种这样的电磁阀，其通过施加稳定状态电流而维持在被驱动状态下，该稳定状态电力低于动作电流，由此稳定在动作电流的施加之后以实现控制性的提高和电力消耗的降低。此特性在诸如以下的切换阀中发现，例如用于将主缸和轮缸连接或断开的常开主缸截止阀、用于将主缸和行程模拟器连接或断开的常闭模拟器截止阀、以及用于将前轮侧液压通道与后轮侧液压通道连接或断开的常闭分离阀(例如，参见日本专利申请公报No.2006-17181(JP-A-2006-17181))。

例如，当车辆被驱动时，通过将动作电流施加到常闭切换阀来打开常闭切换阀，然后通过维持恒定的稳定状态电流来将常闭切换阀维持在预定的打开状态下。这通过使用切换阀的打开特性的滞后性来实现，，该滞后性使得一旦已经打开切换阀，能够以低电流值使切换阀保持在打开状态下。通过以此方式维持打开状态，一旦制动踏板被下压，就能很快地供应所需的液压压力，结果，控制响应性能维持在有利的水平。同时，由于以低于动作电流的稳定状态电流保持切换阀，与始终维持动作电流的情况相比，能实现电力消耗的降低。

然而，此类型的切换阀使用被其他控制用途共用的电源。因而，该阀可能由于电气负载暂时增大时(例如，当启动空气调节设备或者将头灯转为接通(ON)时)发生的电压降低而关闭。当切换阀以此方式暂时关闭时，仅仅通过施加稳定状态电流使用以上所述的阀打开特性使该阀打开是不可能的。例如，在以此方式关闭模拟器截止阀的情况下，当驾驶员下压制动踏板时，行程模拟器不能充分发挥作用，结果踏板感受劣化。此外，例如，当在自动执行车辆行驶控制的情况下以此方式关闭分离阀时，所需的工作流体没有供应到各个车轮，导致控制性能的劣化。另一方面，对于常闭切换阀，该阀通过动作电流在关闭的方向上进行操作，并通过随后的稳定状态电流维持在关闭的状态，但是当该阀由于暂时的电压下降而打开时，如上所述，会发生类似的问题。

发明内容

考虑以上所述的问题，本发明提供了一种用于包括切换阀的制动设备的制动控制技术，通过向该切换阀施加稳定状态电流而使该切换阀被稳定地驱动，利用这种技术，在始终维持切换阀的有利控制响应性的同时，能实现电力消耗的降低。

本发明的一方面提供了一种制动设备，其包括：液压源，其根据制动操作构件的操作通过对工作流体加压来产生液压；轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动；制动操作判定单元，其判定所述制动操作构件的操作状况；以及控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中所述制动操作判定单元判定为所述制动操作构件处于操作状况时，执行控制以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀。

此处，“切换阀”由所谓的具有阀部分的电磁阀构成，根据供外部供应的电流值对所述阀部分进行打开/关闭控制以切换工作流体通道，并且例如该切换阀可以包括前述常开主缸截止阀、常闭模拟器截止阀、分离阀等。“制动操作构件”是由驾驶员操作以使制动器发挥作用的构件，并包括制动踏板。

根据以上所述的制动设备，开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到切换阀，于是继续施加用于维持打开/关闭操作的第二电流。通过以此方式在开始切换阀的打开/关闭操作之后稳定地施加第二电流，能在切换阀中维持有利的控制响应性。同时，通过设定比第一电流低的第二电流，施加大小超过需要的电流的情况受到抑制，使得能减小电力消耗。尤其是，当判定制动操作构件处于操作状况中时，将高于第二电流的控制保证电流施加到切换阀。因而，即使当驱动电源的电压在供应稳定状态电流的过程中暂时降低时，也在操作制动操作构件的过程中供应控制保证电流，因而保证了稳定的打开/关闭操作。一旦已经保证了稳定打开/关闭操作状态，电流切换回到第二电流。因而，在切换阀中始终维持有利的控制响应性的同时能实现电力消耗的降低。

本发明的另一方面提供一种制动控制设备，其对切换阀执行通电控制，并设置在制动设备中，所述制动设备具有：液压源，其通过根据制动操作构件的操作对工作流体加压来产生液压；轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；以及所述切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动。所述制动控制设备包括：制动操作判定单元，其判定所述制动操作构件的操作状况；以及控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中所述制动操作判定单元判定为所述制动操作构件处于操作状况时，所述控制单元执行控制以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀。

通过以以上所述的方式对制动设备应用该制动控制设备，能在设置在制动设备中的切换阀中始终维持有利的控制响应性的同时实现电力消耗的降低。

本发明的其它方面提供一种制动控制方法，其用于基于制动操作构件的操作来控制设置在制动设备的液压回路中的切换阀的通电，以切换经过所述液压回路的工作流体的流动，所述方法包括以下步骤：驱动开始步骤，用于在车辆被驱动时，将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀；驱动维持步骤，用于所述驱动开始步骤之后，施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述切换阀的所述打开/关闭操作；以及控制保证步骤，其用于当在所述驱动维持步骤施加所述第二电流的过程中判定为所述制动操作构件处于操作状况时，将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀达预设时间段。

通过以以上所述的方式对制动设备应用制动控制方法，能在设置在制动设备中的切换阀中始终维持有利的控制响应性的同时实现电力消耗的降低。

以上所述的制动设备和制动控制设备的“制动操作判定单元”可以基于来自由传感器等构成的制动操作检测单元的检测信息判定操作状况，或者可以基于从车辆的另一功能单元传输的信息，来判定操作状况。前者的示例包括以直接模拟的方式检测制动踏板的下压量(制动行程)的行程传感器、检测制动踏板的下压和下压位置的制动开关、或者从根据制动踏板的下压而变化的工作流体的液压压力间接地检测或计算制动踏板的下压量的液压传感器。后者的示例包括从由用于执行车辆控制的控制单元传输的信息间接地估计制动踏板的下压量。

然而，注意，当控制单元输出供应控制保证电流的命令信号时，在电流升高过程中会发生时间延迟。因而，控制单元可以在经过预设设定时段之后执行控制以向切换阀施加控制保证电流达预定的通电时段，该预设设定时段是从制动操作检测单元检测到制动操作构件已经从操作状态转换到非操作状态的时间点开始的。通过执行此控制，控制保证电流更可能在与操作制动操作构件的同时达到目标电流值。

在以上所述的制动设备和制动控制设备中，例如，当根据紧急制动要求快速下压制动踏板时，必须根据快速下压执行切换阀的打开/关闭操作。然而，在切换阀的通电控制过程中发出施加控制保证电流的命令和实际供应目标电流值之间会发生时间延迟。

因而，还可以设置检测表示用作制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程的行程检测单元。此外，控制单元可以基于预设的快速下压判定基准来判定在第二电流的施加过程中是否已经快速下压制动踏板，并且在制动踏板被判定为已经被快速下压的情况下，控制单元可以在检测到比未判定为快速下压的情况更低的制动行程时判定为制动踏板处于操作状况。

此处，“快速下压判定基准”可以与制动踏板的下压量的时间变化(下压速度)相关地设定。在此情况下，当下压速度高于判定基准值时，判定为已经发生快速下压。例如，可以紧接着下压制动踏板之后检测下压速度，并且当下压速度增大为大于快速下压判定基准值时，可以对制动踏板已经操作了比通常小的制动行程进行判定。注意，考虑制动踏板操作中的游隙等在制动踏板已经下压之后判定制动踏板的操作。更具体地，在制动控制过程中，通常当制动踏板下压了预定量时，判定为制动踏板的操作已经发生。对此的原因是例如切断当车辆被驱动的情况下由振动等使制动踏板移位时产生的噪音。在此方面，在快速下压过程中使通常设置的制动踏板下压判定基准比通常的小，使得能更早地判定制动踏板的下压。

因而，在制动踏板的快速下压过程中控制保证电流能快速地供应到切换阀。结果，能根据快速下压执行切换阀的打开/关闭操作，由此能保证操作的响应性。

以上所述的制动设备和制动控制设备还可以设置有用作所述液压回路的第一液压回路，其将所述液压源连接到所述切换阀；第一液压检测单元，其检测所述第一液压回路中的液压；第二液压回路，其在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；以及第二液压检测单元，其检测所述第二液压回路中的液压。此处，所述制动操作判定单元可以在由所述第一液压检测单元检测到的液压变化率等于或者小于预设的快速下压判定基准值时，基于来自所述第一液压检测单元和所述第二液压检测单元两者的检测信息来判定所述制动操作构件的操作状况，并可以在由所述第一液压检测单元检测到的液压变化率大于所述快速下压判定基准值时，仅仅基于所述第一液压检测单元的检测信息来判定用作所述制动操作构件的制动踏板的操作状况，所述快速下压判定基准值用于判定所述制动踏板是否已经被快速下压。

在此情况下，将第一液压回路和第二液压回路设置为液压回路。切换阀设置在第一液压回路中，并且用作流动阻力的减压单元存在于两个液压回路之间。减压单元可以是其它电磁阀或者诸如具有固定通道截面的孔的节流单元。切换阀通过其前后差压朝向操作停止一侧偏置，并且当施加控制保证电流时，切换阀朝向打开/关闭操作一侧偏置。在通常的控制状态下，当两个液压回路的液压压力升高时，制动踏板的操作被判定为已经发生，由此确保可靠地执行该控制。

利用此构造，第二液压回路的液压压力由于存在减压单元而比第二液压回路的液压压力更慢地增大。尤其是，当快速下压制动踏板时发生时间延迟的相对增大。因而，如上所述，当基于两个液压回路的检测信息来判定制动踏板的操作时，第一液压回路的液压压力在判定时已经增大很多。结果，切换阀的前后差压增大，使得即使当施加控制保证电流时切换阀也不能转换到打开/关闭操作状态。

在此情况下，在快速下压过程中仅基于来自第一液压回路的检测信息来判定制动踏板的操作状况。因而，在假定制动要求较高的情况下，能确保制动控制的响应性。另一方面，在没有快速下压的通常控制过程中，基于来自第一液压回路和第二液压回路两者的检测信息；凹判定制动踏板的操作状况。结果，能确保控制的可靠性。换言之，在比较不频繁地执行的快速下压控制过程中强调响应性，而在通常控制过程中能强调可靠性，因而能实现对应于状况的平衡控制。

此外，可以设置用作所述液压回路的第一液压回路，其将所述液压源连接到所述切换阀；第一液压检测单元，其检测所述第一液压回路中的液压；第二液压回路，其在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；第二液压检测单元，其检测所述第二液压回路中的液压；以及行程检测单元，其检测表示用作所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程。此外当检测到预设的基准制动行程，并且由所述第一液压检测单元检测到的液压大于基准压力时，所述制动操作判定单元可以判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

此处，“基准制动行程”被预设为，使得当未执行快速下压时，由第一液压压力检测单元检测到的液压压力等于或者小于基准压力，并且当执行快速下压时，由第一液压压力检测单元检测到的液压压力变得大于基准压力。大气压力等可以设定为基准压力。

在此情况下，通过简单的运算实现控制，根据该运算，当制动踏板处于基准踏板行程并且液压压力大于基准压力时供应控制保证电流。此外，即使当快速下压制动踏板时，也能据此执行切换阀的打开/关闭操作。

可选地，可以设置加速器操作检测单元，其检测车辆的加速器操作构件的操作状态。此外，当在所述加速器操作构件中检测到从操作状态到非操作状态的转换时，所述制动操作判定单元可以判定为所述制动操作构件处于所述操作状况。

此处，“加速器操作构件”是能由驾驶员操作以使车辆行驶的构件，并包括加速器踏板。“加速器操作检测单元”包括用于检测加速器开度的传感器等。

更具体地，在加速器踏板等切换为关断(OFF)之后很可能执行制动操作。考虑到这点，当加速器踏板进入非操作状态时预先判定制动操作构件的操作，并因而施加控制保证电流。

本发明的又一方面提供一种制动设备，其包括：液压源，其根据制动操作构件的操作通过对工作流体加压来产生液压；轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动；状态检测单元，其检测车辆的控制状态；以及控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中基于由所述状态检测单元检测到的所述控制状态判定为预设的转换预期条件已经成立时，所述控制单元执行控制，以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀，所述转换预期条件用作用于预期将转换为伴随所述车辆的制动控制执行的特定车辆行驶控制的判定基准。

此处，“特定车辆行驶控制”例如包括用于在车辆前进和加速过程中抑制驱动车轮的空转的牵引力控制、用于在车辆转弯时抑制车轮侧滑的车辆稳定性控制(VSC)、和用于使车辆在维持与前方车辆固定的车辆间距离的情况下行驶的巡航控制。“状态检测单元”检测用作用于执行此车辆行驶控制的条件的车辆的控制状态。“转换预期条件”可以是用于执行特定车辆行驶控制本身的条件，或者可以被适合地设定为表示执行条件的建立的先前阶段的条件。换言之，转换预期条件可以设定为用于随着达到执行条件预期转换到特定车辆行驶控制的条件。“切换阀”和“控制保证电流”是如上所述的。

根据以上所述的制动设备，当判定为已经建立用于预期将转换为特定车辆行驶控制的条件时，将控制保证电流施加到切换阀。换言之，通过在预测到随后的制动控制时，不管制动操作构件是否已经操作，预先施加控制保证电流，则能确保在实际执行制动控制时有利的响应性。此外，在转换预期条件建立之前和在车辆行驶控制过程中已经确保稳定的制动控制之后，维持第二电流，因而，还能实现电力消耗的降低。

本发明的另一方面提供一种制动控制设备，其对切换阀执行通电控制，并设置在制动设备中，所述制动设备具有：液压源，其根据制动操作构件的操作通过对工作流体加压来产生液压；轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；以及所述切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动。所述制动控制设备包括：状态检测单元，其检测车辆的控制状态；以及控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中基于由所述状态检测单元检测到的所述控制状态判定为预设的转换预期条件已经成立时，所述控制单元执行控制，以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀，所述转换预期条件用作用于预期转换到伴随所述车辆的制动控制执行的特定车辆行驶控制的判定基准。

通过如上所述向制动设备应用制动控制设备，在设置在制动设备中的切换阀中始终维持有利控制响应性的同时能实现电力消耗的降低。

本发明的另一方面提供一种制动控制方法，其用于基于制动操作构件的操作来控制设置在制动设备的液压回路中的切换阀的通电，以切换经过所述液压回路的工作流体的流动。所述方法包括以下步骤：驱动开始步骤，用于在车辆被驱动时，将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀；驱动维持步骤，用于在施加所述第一电流之后，施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述切换阀的所述打开/关闭操作；以及控制保证步骤，用于在所述驱动维持步骤中施加所述第二电流的过程中预设的转换预期条件成立时，将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀达预设时间段，所述转换预期条件用作用于预期转换到伴随所述车辆的制动控制执行的特定车辆行驶控制的判定基准。

通过如上所述向制动设备应用制动控制方法，在设置在制动设备中的切换阀中始终维持有利控制响应性的同时能实现电力消耗的降低。

在以上所述的制动设备、制动控制设备和制动控制方法中，“控制保证电流”优选地是第一电流，在第一电流的情况下，使切换阀可靠地执行打开/关闭操作，但是只要能在切换阀中执行打开/关闭操作，控制保证电流可以是高于第二电流并低于第一电流的预设电流。注意，在从供应控制保证电流的时间点起经过预定的时间段之后，一旦在切换阀中已经确保稳定的打开/关闭状态，则控制保证电流可以切换回到第二电流。

根据本发明，在包括通过向其施加稳定状态电流而被稳定地驱动的切换阀的制动设备中，能在切换阀中始终维持有利的控制响应性的同时，实现电力消耗的降低。

附图说明

参照附图。通过阅读以下对本发明优选实施例的详细描述，将更好地理解本发明的特征、优点、以及技术和工业意义，在附图中：

图1是根据第一实施例的制动设备的系统图；

图2是图示用于根据第一实施例的制动设备的模拟器截止阀的控制方法的时间图；

图3是图示对根据第一实施例的制动设备的模拟器截止阀执行的处理流程的流程图；

图4是图示根据第二实施例的制动设备的模拟器截止阀的控制方法的时序图；

图5是图示对根据第二实施例的制动设备的模拟器截止阀执行的处理流程的流程图；

图6是图示对根据第三实施例的制动设备的模拟器截止阀执行的处理流程的流程图；

图7是图示对根据第四实施例的制动设备的分离阀执行的处理流程的流程图；

图8A是示出在通常下压制动踏板的情况下当在第一实施例中施加阀打开电流时发生的问题的说明图；

图8B是示出在快速下压制动踏板的情况下当在第一实施例中施加阀打开电流时发生的问题的说明图；

图9是示出根据第五实施例的通电控制的说明图；并且

图10是根据第六实施例的通电控制的说明图。

具体实施方式

在以下描述和附图中，将参照示例性实施例更详细地描述本发明。

首先，将描述本发明的第一实施例。图1是示出根据本发明第一实施例的制动设备的系统图。制动设备20构成用于车辆的电子控制制动系统(ECB)，并控制施加到设置在车辆上的四个车轮的制动力。制动设备20例如安装在具有电动机和内燃机作为行驶驱动源的混合动力车辆中。在此类型的混合动力车辆中，通过将车辆的动能再生为电能来使车辆制动的再生制动和由制动设备20执行的液压制动两者可以用于使车辆制动。此实施例的车辆能使用再生制动和液压制动两者执行制动再生协作控制以产生期望的制动力。

制动设备20包括对应于各车轮设置的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL、主缸单元27、动力液压源30、液压致动器40和连接这些部件的液压回路。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力。主缸单元27用作手动液压源，并将制动流体输送到盘式制动单元21FR至21RL，该制动流体用作根据驾驶员对用作制动操作构件的制动踏板24施加的操作量而被加压的工作流体。动力液压源30能独立于由驾驶员对制动踏板24的操作将已经通过供应动力而被加压的制动流体输送到盘式制动单元21FR至21RL。液压致动器40适当地调节从动力液压源30或者主缸单元27供应的制动流体的液压压力，然后将制动流体输送到盘式制动单元21FR至21RL。因而，调节通过液压制动施加到各个车轮的制动力。

盘式制动单元21FR至21RL各包括安装在制动钳中的制动盘22和轮缸23FR至23RL。轮缸23FR至23RL经由不同液压通道连接到液压致动器40。注意，在以下描述中，轮缸23FR至23RL将在适当情况下统称为“轮缸23”。

当在盘式制动单元21FR至21RL中制动流体从液压致动器40供应到轮缸23时，用作摩擦构件的制动垫压靠与车轮一起旋转的制动盘22。结果，制动力施加到各个车轮。注意，在此实施例中，使用盘式制动单元21FR至21RL，但是可以使用其他包括轮缸23的制动力施加机构，例如，鼓式制动器。

在此实施例中，主缸单元27是具有液压增压器的主缸，并包括液压增压器31、主缸32、调节器33和储液器34。来自驾驶员的输入以机械的方式传递到制动踏板24，使得主缸32中的制动流体被加压。液压增压器31连接到制动踏板24，以放大施加到制动踏板24的踏板下压力并将放大的踏板下压力传递到主缸32。通过将制动流体从动力液压源30经由调节器33供应到液压增压器31来放大踏板下压力。主缸32产生相对于踏板下压力具有预定倍率比的主缸压力。

储存制动流体的储液器34设置在主缸32和调节器33的上方。当解除制动踏板34的下压时，主缸32与储液器34连通。另一方面，调节器33与储液器34和动力液压源30的蓄压器35两者连通，并使用储液器34作为低压源和蓄压器35作为高压源产生与主缸压力大致相等的液压压力。以下，调节器33的液压压力将在适当的情况下称为“调节器压力”。注意，主缸压力和调节器压力不必完全相同，并且例如，主缸单元27可以设计成使得调节器压力略高于主缸压力。

动力液压源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36升高的制动流体的压力能转换成例如约14至22MPa的诸如氮之类的填充气体的压能，并蓄积此压能。泵36包括电动机36a作为驱动源，并具有连接到储液器34的吸入口和连接到蓄压器35的排出口。蓄压器35还连接到设置在主缸单元27中的安全阀35a。当蓄压器35内的制动流体的压力异常增大到例如约25Mpa时，安全阀35a打开，由此高压制动流体返回到储液器34。

如上所述，制动设备20设置有主缸32、调节器33和蓄压器35作为用于将制动流体供应到轮缸23的制动流体供应源。主缸32连接到主管37，调节器33连接到调节器管38，并且蓄压器35连接到蓄压器管39。主管37、调节器管38和蓄压器管39各连接到液压致动器40。

液压致动器40包括形成有多个通道的致动器模块和多个电磁控制阀。形成在致动器模块中的通道包括个体通道41、42、43和44以及主通道45。个体通道41至44分别从主通道45分歧，并连接到相应的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL的轮缸23FR、23FL、23RR和23RL。这使得各个轮缸23与主通道45连通。

此外，ABS保持阀51、52、53和54分别设置在个体通道41、42、43和44的中途位置。ABS保持阀51至54各设置有受到ON/OFF控制的电磁线圈和弹簧，并都由当电磁线圈断电时打开的常开电磁控制阀构成。在处于打开状态时，ABS保持阀51至54能允许制动流体双向通过。换言之，允许制动流体从主通道45流到轮缸23，和沿着相反的方向流动，即，从轮缸23流到主通道45。当ABS保持阀51至54在电磁线圈通电之后关闭时，制动流体通过个体通道41至44的流动中断。

轮缸23经由分别连接到个别通道41至44的减压通道46、47、48和49连接到储液器通道55。ABS减压阀56、57、58和59设置在减压通道46、47、48和49的中途位置。ABS减压阀56至59各设置有受到ON/OFF控制的电磁线圈和弹簧，并都由当电磁线圈未通电时关闭的常闭电磁控制阀构成。当ABS减压阀56至59处于关闭状态时，制动流体通过减压通道56至58的流动中断。当电磁线圈通电使得ABS减压阀56至59打开时，允许制动流体经减压通道46至49流动，由此制动流体从轮缸23经由减压通道46至49和储液器通道55循环到储液器34。注意，储液器通道55经由储液器管77连接到主缸单元27的储液器34。

分离阀60设置在主通道45的中途位置。分离阀60将主通道45分成连接到个体通道41和42的第一通道45a以及连接到个体通道43和44的第二通道45b。第一通道45a经由个体通道41和42连接到前轮的轮缸23FR和23FL，并且第二通道45b经由个体通道43和44连接到后轮的轮缸23RR和23RL。

分离阀60具有受到ON/OFF控制的电磁线圈和弹簧，并由当电磁线圈未通电时关闭的常闭切换阀构成。当分离阀60处于关闭状态时，制动流体通过主通道45的流动中断。当电磁线圈通电使得分离阀60打开时，允许制动流体在第一通道45a和第二通道45b之间双向流动。

此外，两者均与主通道45连通的主通道61和调节器通道62形成在液压致动器40中。更具体地，主通道61连接到主通道45的第一通道45a，并且调节器通道62连接到主通道45的第二通道45b。主通道61还连接到与主缸32连通的主管37。调节器通道62还连接到与调节器33连通的调节器管38。

主截止阀64设置在主通道61的中途位置处。主截止阀64设置在从主缸32延伸到各个轮缸23的制动流体供应线路上。主截止阀64设置有受到ON/OFF控制的电磁线圈和弹簧，并由常开切换阀构成，该常开切换阀在接收到规定的控制电流供应时通过电磁线圈产生的电磁力而被保证处于关闭状态，并在电磁线圈未通电时打开。当打开时，主截止阀64允许制动流体在主缸32和主通道45的第一通道45a之间双向流动。当由规定的控制电流对电磁线圈通电使得主截止阀64关闭时，制动流体通过主通道61的流动中断。在此实施例中，主截止阀64还发挥减压单元的作用。

行程模拟器69经由用作切换阀的模拟器截止阀68在主截止阀64的上游侧连接到主通道61。模拟器截止阀68设置在将主缸32连接到行程模拟器69的通道中。模拟器截止阀68设置有受到ON/OFF控制的电磁线圈和弹簧，并由常闭切换阀构成，该常闭切换阀在接收到规定的控制电流供应时通过电磁线圈产生的电磁力而保证处于打开状态，并在电磁线圈未通电时关闭。当模拟器截止阀68处于关闭状态时，制动流体在主通道61和行程模拟器69之间的流动中断。当电磁线圈通电使得模拟器截止阀68打开时，允许制动流体在主缸32和行程模拟器69之间双向流动。

在此实施例中，考虑到提高可控制性和降低电力消耗，执行控制，以在向模拟器截止阀68施加动作电流之后通过稳定地施加低于动作电流的稳定状态电流来维持模拟器截止阀68的被驱动状态。此外，为了防止在供应稳定状态电流过程中由于驱动电源的瞬间降低等造成的模拟器截止阀68的工作状态的不稳定，每次制动踏板24下压时，将高于稳定状态电流的控制保证电流供应到模拟器截止阀68。由此，保证了行程模拟器69的响应性。以下将详细地描述模拟器截止阀68的具体控制内容。

行程模拟器69包括多个活塞和弹簧，并且当模拟器截止阀68打开时产生与由驾驶员施加到制动踏板24的下压力对应的反作用力。行程模拟器69优选地设置有多级弹簧特性，以提高在制动操作过程中传递给驾驶员的感觉。

调节器截止阀65设置在调节器通道62的中途位置。调节器截止阀65设置在从调节器33延伸到每个轮缸23的制动流体供应路线上。调节器截止阀65还设置有受到ON/OFF控制的电磁线圈和弹簧，并由常开切换阀构成，该常开切换阀在接收到规定的控制电流供应时通过电磁线圈产生的电磁力而保证处于关闭状态，并当电磁线圈未通电时打开。当打开时，模拟器截止阀65允许制动流体在调节器33和主通道45的第二通道45b之间双向流动。当电磁线圈通电使得调节器截止阀65关闭时，制动流体通过调节器通道62的流动中断。

除了主通道61和调节器通道62之外，蓄压器通道63形成在液压致动器40中。蓄压器通道63的一端连接到主通道45的第二通道45b，而另一端连接到与蓄压器35连通的蓄压器管39。

增压线性控制阀66设置在蓄压器通道63的中途位置。此外，蓄压器通道63和主通道45的第二通道45b经由减压线性控制阀67连接到储液器通道55。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67各设置有线性电磁线圈和弹簧，并分别由当电磁线圈未通电时关闭的常闭电磁控制阀构成。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的各自开口与供应给它们各自的电磁线圈的电流成比例地受到调节。

增压线性控制阀66设置为用于与车轮对应的多个轮缸23的共用增压控制阀。类似地，减压线性控制阀67设置为用于多个轮缸23的共用减压控制阀。换言之，本实施例的增压线性控制阀66和减压线性控制阀67设置为用于控制由动力液压源30输送的工作流体供应到各个轮缸和从各个轮缸排出的一对共用控制阀。与针对每个轮缸23设置线性控制阀的情况相比，在此方式对各个轮缸23之间共用增压线性控制阀66等在成本方面是优选的。

注意，此处，增压线性控制阀66的出口和入口之间的差压对应于蓄压器35中的制动流体的压力和主通道45中的制动流体的压力之间的差压，而减压线性控制阀67的出口和入口之间的差压对应于主通道45中的制动流体的压力与储液器34中的制动流体的压力之间的差压。此外，假定将与供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁线圈的电力对应的电磁驱动力设定为F1，将弹簧的偏压力设定为F2，并将与增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的各自出口和入口之间的差压对应的差压作用力设定为F3，则满足F1+F3＝F2的关系。因而，通过连续地控制供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁线圈的电力，能控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的各自的出口和入口之间的差压。

在制动设备20中，动力液压源30和液压致动器40由用作此实施例的控制单元的制动ECU 70控制。制动ECU 70由具有中央处理单元(CPU)的微处理器构成，并且除了中央处理器(CPU)之外还包括存储各种程序的只读存储器(ROM)、用于暂时存储数据的随机访问存储器(RAM)、输入/输出端口、通信端口等。制动ECU 70能与更高级别的混合动力ECU(未示出)通信，以基于来自混合动力ECU的信号和来自各种传感器的信号来控制动力液压源30的泵36和构成液压致动器40的电磁控制阀51至54、56至59、60、和64至68。

此外，制动ECU 70连接到调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73。调节器压力传感器71检测调节器截止阀65的上游侧的调节器通道62中的制动流体中的压力(或者换言之，调节器压力)，并将表示检测值的信号传输到制动ECU 70。蓄压器压力传感器72检测增压线性控制阀66的上游侧的蓄压器通道63中的制动流体的压力(或者换言之，蓄压器压力)，并将表示检测值的信号传输到制动ECU70。控制压力传感器73检测主通道45的第一通道45a中制动流体的压力，并将表示检测值的信号传输到制动ECU 70。各个压力传感器71至73的检测值依次以预定的时间间隔传输到制动ECU 70，并以预定量存储和保持在制动ECU 70的预定存储区域中。

当分离阀60打开使得主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此连通时，控制压力传感器73的输出值表示增压线性控制阀66的低压侧的液压压力和减压线性控制阀67的高压侧的液压压力两者，因而此输出值可以用来控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67两者。此外，当增压线性控制阀66和减压线性控制阀67关闭并且主截止阀64打开时，控制压力传感器73的输出值表示主缸压力。此外，当分离阀60打开使得在主通道45的第一通道45a和第二通道45b之间建立连通，ABS保持阀51至54打开，并且ABS减压阀56至59关闭时，控制压力传感器73的输出值表示作用在各个轮缸23上的工作流体压力，或者换言之，轮缸压力。

设置在制动踏板24上的行程传感器25还被包括在连接到制动ECU70的传感器中。行程传感器25检测踏板行程作为制动踏板24的操作量，并将表示检测值的信号传输到制动ECU 70。行程传感器25的输出值还以预定的时间间隔依次传输到制动ECU 70，使得以预定的量存储和保持在制动ECU 70的预定存储区域中。注意，除行程传感器25以外的制动操作状态检测装置可以附加于或者代替行程传感器25设置，并连接到制动ECU 70。制动操作状态检测装置的示例包括检测施加到制动踏板24的操作力的踏板下压力传感器和检测制动踏板24的下压的制动开关。

如上所述构造的制动设备20能执行制动再生协作控制。制动设备20在接收到制动请求时开始制动。制动请求在制动力要施加到车辆时(例如，当驾驶员操作制动踏板24等时)产生。在已经接收到制动请求时，制动ECU 70计算要求制动力，并从要求制动力减去再生制动力以计算要求液压制动力，即，要由制动设备20产生的制动力。制动ECU 70然后基于计算得到的要求液压制动力来计算各个轮缸23FR至23RL的目标液压压力。制动ECU 70然后使用反馈控制来确定要供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的控制电流的值，使得轮缸压力与目标液压压力一致。

因而，在制动设备20中，制动流体从动力液压源30经由增压线性控制阀66供应到轮缸23，使得制动力施加到车轮。制动流体根据需要从轮缸23经由减压线性控制阀67排出，以调节施加到车轮的制动力。在此实施例中，轮缸压力控制系统由动力液压源30、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67等构成。轮缸压力控制系统使用所谓的线控制动方法执行制动力控制。轮缸压力控制系统与从主缸单元27延伸到轮缸23的制动流体供应路线并联设置。

此时，制动ECU 70关闭调节器截止阀65和主截止阀64以确保由调节器33和主缸32输送的制动流体不供应到轮缸23。在制动再生协作控制过程中，与再生制动力的大小对应的前后差压作用在调节器截止阀65和主截止阀64的上游侧和下游侧之间。

无需多言，根据本实施例的制动设备20还能在没有使用再生制动力并且仅仅从液压制动力得到要求制动力时使用轮缸压力控制系统来控制制动力。此后，其中不管是否执行制动再生协作控制都由轮缸压力控制系统控制制动力的控制模式在适合的情况下被称为“线性控制模式”。此控制有时还将称为线控制动控制。

当在线性控制模式中仅仅由液压制动力产生要求制动力时，制动ECU70控制调节器压力或者主缸压力作为轮缸压力的目标压力。因而，在此情况下，制动流体不一定要通过轮缸压力控制系统供应到轮缸23。这是因为通过将根据驾驶员对制动踏板的操作而增大的主缸压力或者调节器压力照原样地引入到轮缸，能自然地产生要求制动力。

因而，当没有使用再生制动力时，例如，当车辆静止时，制动设备20可以将制动流体从调节器33供应到各个轮缸23。其中制动流体从调节器33供应到各个轮缸23的控制模式将在以下将被称为调节器模式。换言之，当车辆静止时，制动ECU 70可以从线性控制模式切换到调节器模式以产生制动力。通过在车辆停止时切换控制模式，能通过相对简单的控制来切换控制模式。可选地，当通过制动已经使车速充分地降低使得再生制动停止时，制动ECU 70将控制模式从线性控制模式切换到调节器模式，这更实用。

在调节器模式中，制动ECU 70打开调节器截止阀65和分离阀60，并关闭主截止阀64。因而，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的控制停止，使得这些阀66和67关闭。结果，制动流体从调节器33供应到各个轮缸23，使得制动力根据调节器压力施加到各个车轮。动力液压源30连接到作为高压侧的调节器33，因而，动力液压源30中的蓄积压能被有利地用于产生制动力。

因而，在调节器模式中，制动ECU 70停止将控制电流供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67，使得两个线性控制阀关闭并进入休息状态。因而，能降低增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的操作频率，结果，能在长的时间段使用增压线性控制阀66和减压线性控制阀67。换言之，可以延长增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的寿命。

在线性控制模式中的控制期间，轮缸压力可以例如由于诸如工作流体从各位置泄漏的异常而与目标液压压力发生偏差。例如，基于控制压力传感器73的测量值，制动ECU 70周期性地判定在轮缸压力中是否已经发生响应异常。例如，当轮缸压力测量值与目标液压压力偏离达基准量以上时，制动ECU 70判定为在轮缸压力的控制响应中已经发生异常。在已经判定为在轮缸压力的控制响应中已经发生异常之后，制动ECU 70停止线性控制模式，并将控制模式切换到手动制动模式。当在调节器模式中检测到异常时，制动ECU 70也将控制模式切换到手动制动模式。在手动制动模式中，驾驶员对制动踏板24的输入转换成液压压力，并以机械的方式传输到轮缸23，使得制动力施加到车轮。考虑到对防故障安全的需要，手动制动模式用作备用控制模式。

液力增压器模式是备用控制模式的示例。液力增压器模式是用于确保从主缸32到轮缸23的工作流体流动路线使得根据对制动操作构件的操作输入以机械的方式产生制动力的控制模式。在液力增压器模式中，制动ECU 70停止对所有的电磁控制阀供应控制电流。因而，常开的主截止阀64和调节器阀65打开，而常闭的分离阀60和模拟器截止阀68关闭。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的控制停止，使得这两个阀关闭。

结果，制动流体供应路线分成两个系统，即主缸侧和调节器侧。主缸压力传递到前轮的轮缸23FR和23FL，而调节器压力传递到后轮的轮缸23RR和23RL。来自主缸32的工作流体的输送目的地从行程模拟器69切换到前轮的轮缸23FR和23FL。此外，液压增压器31是用于以机械的方式放大踏板下压力的机构，因而在控制模式转换到液力增压器模式使得控制电流不供应到电磁控制阀中的任何一者时也继续地发挥作用。根据液力增压器模式，即使当由于控制系统的异常停止电磁控制阀的通电时，也能使用液压增压器产生制动力，因而液力增压器模式具有优异的防故障安全特性。

接着，将描述控制用作切换阀的模拟器截止阀68的方法。图2是图示控制模拟器截止阀的方法的时序图。附图的上部表示制动踏板24的操作状态，而下部表示供应到模拟器截止阀68的控制电流。附图的横轴表示时间的经过。

在附图所示的示例中，车辆在时刻t1被驱动，并且同时，动作电流I1供应到模拟器截止阀68。动作电流I1预先通过实验等设定为使模拟器截止阀68能可靠从关闭状态打开的电流值。此处，动作电流I1在预定的通电时间段T1期间供应。通电时间段T1与动作电流I1相关地预设为使模拟器截止阀68能够可靠地打开的时间段。

当通电时间段T1经过时，控制电流切换到低于动作电流的稳定状态度电流I2。稳定状态电流I2预先设定为使得通过动作电流I1打开的模拟器截止阀68维持在打开状态的电流值。如上所述，由于打开特性的滞后性，使模拟器截止阀68从关闭状态打开所需的电流大于维持打开状态所需的电流。换言之，维持打开状态的电流可以设定成小于打开开始电流。因而，比动作电流I1低的电流值设定为稳定状态电流I2，并且此电流持续施加到模拟器截止阀68。

然而，稳定状态电流I2被设定为用于维持打开状态的最小要求值，因而，当在车辆控制过程中车辆的电气负载增大，造成电压暂时降低时，电流值会降低使得模拟器截止阀68关闭。一旦模拟器截止阀68已经关闭，不能简单地通过继续施加相同的稳定状态电流I2而再次打开模拟器截止阀68。因而，在本实施例中，至少在制动控制正在进行的同时将高于稳定状态电流I2的阀打开电流I3供应到模拟器截止阀68，使得模拟器截止阀68能可靠地打开。

更具体地，分别在时刻t2和t3，在与驾驶员下压制动踏板24大致相同的时间，供应阀打开电流I3。此时，在预定的通电时间段T2期间供应阀打开电流I3。阀打开电流I3和通电时间段T2可以预先通过实验等设定为在施加稳定状态电流I2的过程中即使该阀关闭也允许模拟器截止阀68从关闭状态可靠地打开的电流值和通电时间段。为了方便，在本实施例中，阀打开电流I3和通电时间段T2分别与动作电流I1和通电时间段T1一致。在修改示例中，阀打开电流I3可以设定为高于稳定状态电流I2并低于动作电流I1的电流值。此外，通电时间段T2可以设定成短于通电时间段T1。

在附图的示例中，车辆的驱动在时刻t4停止，并且同时，模拟器截止阀68的通电停止。结果，模拟器截止阀68转换到关闭状态。

图3是图示对模拟器截止阀执行的处理的流程的流程图。此处理在附图中未示出的点火开关切换成接通(ON)之后重复地执行。

首先，制动ECU 70判定稳定状态电流I2是否已经施加到模拟器截止阀68(S10)。当车辆的驱动已经开始但是尚未施加稳定状态电流I2时(在S10中的“否”)，施加动作电流I1(在本实施例中其等于阀打开电流I3)(S14)。然后，当判定为通电时间段T1已经经过而已经到达电流切换时机时(S16中的“是”)，电流切换到稳定状态电流I2(S18)。对于是否已经到达电流切换时机的判定可以通过例如使用附图中未示出的计时器的中断处理来执行。当在S16中尚未达到电流切换时机时(在S16中的“否”)，暂时结束处理。

另一方面，当已经施加稳定状态电流时(S10中的“是”)，制动ECU 70基于行程传感器25的输出信号来判定下压制动踏板24的制动操作是否已经开始(S12)。当制动操作已经开始(S12中的“是”)时，施加阀打开电流I3(S14)。然后，当判定为通电时间段T2已经经过并且已经达到电流切换时机(S16中的“是”)时，电流切换回到稳定状态电流I2(S18)。当在S12中尚未开始制动操作(S12中的“否”)时，继续施加稳定状态电流I2。通电时间段T2是否已经经过的判定还可以例如通过使用附图未示出的计时器的中断处理来执行。

如上所述，在本实施例中，施加用于使模拟器截止阀68从关闭状态打开的动作电流I1，由此继续地施加用于维持打开状态度稳定状态电流I2。通过以此方式连续地施加稳定状态电流I2，对应于制动踏板24的下压的控制响应性可以维持在有利的水平。同时，通过设定低于动作电流I1的稳定状态电流I2，抑制了过量的电流流动，使得电力消耗降低。特别是，每次制动踏板24下压时，将高于稳定状态电流I2的阀打开电流I3施加到模拟器截止阀68。因而，在供应稳定状态电流I2的过程中，即使当驱动电源的电压由于车辆的电气负载的增大而暂时降低时，模拟器截止阀68也能维持在打开状态，结果，保证了控制响应性。在施加阀打开电流I3之后，将电流切换回到稳定状态电流I2。结果，能确保电力消耗的降低。

注意，在本实施例中，详细描述了模拟器截止阀68的通电控制，但是结合模拟器截止阀68的控制，对也是常闭电磁阀的分离阀60优选地执行类似的控制处理。

接着，将描述本发明的第二实施例。此实施例与第一实施例大致相同，不同之处在于切换阀的通电控制方法。因而，根据需要用相同的附图标记来表示与第一实施例大致相同的部分，并适合地省去其描述。

图4是图示控制模拟器截止阀的方法的时序图。附图的上部表示制动踏板的操作状态，而下部表示施加到模拟器截止阀68的控制电流。附图的横轴表示时间的经过。

在以上所述的第一实施例中，描述了每次下压制动踏板24时施加阀打开电流I3的示例。但是，严格而言，随着控制电流升高到目标值，控制电流会发生时间延迟，因而优选地在即将下压制动踏板24之前发出供应阀打开电流I3的命令，使得在实际下压时施加阀打开电流I3。另一方面，制动踏板24的下压依赖于驾驶员的意图，并且在制动ECU 70一侧难以把握驾驶员的意图。因而，在本实施例中，在稳定状态电流I2的施加时段期间，在预设的时机输出供应阀打开电流I3的命令。由此，当制动踏板24下压时，更可能供应阀打开电流I3。

更具体地，在附图所示的示例中，在时刻t2和t3驾驶员下压制动踏板24，并且分别在时刻t21和t23解除下压。此处，以确保在随后的制动操作时可靠地切换油路为目的，在从解除下压的时间点开始经过预设的设定时段T3经过之后指令阀打开电流I3的施加。如附图所示，供应阀打开电流I3达通电时段T2，其中通电时段T2是从驾驶员终止制动操作之后设定时段T3结束时的时刻t22和t24开始的。

图5是对模拟器截止阀执行的处理的流程的流程图。此处理在附图中未示出的点火开关切换为ON之后重复地执行。

当稳定状态电流I2已经施加到模拟器截止阀68时(在S210中的“是”)，制动ECU 70通过解除制动踏板24的下压来判定是否已经达到制动操作结束点(S212)。当已经达到制动操作结束点(在S212中的“是”)并且尚未设定附图中未示出的计时器(S214中的“否”)时，制动器ECU 70设定计时器(S216)。当前述设定时段T3已经经过时，计时器将表示设定时段T3已经经过的中断信号输入到制动ECU 70的中央处理单元(CPU)。如果计时器已经被设定(在S214中的“是”)，则跳过S216的处理。

当已经执行计时器中断时(S218中的“是”)，制动ECU 70将计时器清零，然后施加阀打开电流I3(S220、S222)。当在S212中尚未达到制动操作结束点(S212中的“否”)或者当在S218中尚未执行中断(S218中的“否”)时，制动ECU 70继续施加稳定状态电流I2(S226)。

注意，S210、S222、S224和S226的处理与图3中的S10、S14、S16和S18的处理分别相同，因而已经省去其详细的描述。

根据本实施例，即使当尚未下压制动踏板24时，在预定的时机施加阀打开电流I3。结果，在随后的制动操作过程中行程模拟器69将有效地发挥作用的可能性增大。注意，本实施例在结合第一实施例实施时较有效。换言之，在图4中的制动操作开始时，优选地，以图2所示的方式施加阀打开电流I3。由此，当在制动操作过程中电压降低时能更加可靠地确保模拟器截止阀68的响应性。

接着，将描述本发明的第三实施例。此实施例与第一实施例基本相同，不同之处仅仅在于切换阀的通电控制方法。因而，已经根据需要用相同的附图标记表示与第一实施例基本相同的构成部件，并已经适当地省去其描述。

在本实施例中，不是根据制动踏板24，而是在附图中未示出的加速器的操作结束时施加阀打开电流I3。更具体地，在车辆行驶(除爬行行驶(creep travel))的过程中下压加速器踏板，并且为了减速的目的而解除此下压时，随后下压制动踏板24是非常可能的。此处，考虑到这一点，当检测到附图中未示出的加速器踏板的解除操作时施加阀打开电流I3。

图6是图示对模拟器截止阀执行的处理的流程的流程图。此处理在附图中的点火开关切换为ON之后重复地执行。

当稳定状态电流I2已经施加到模拟器截止阀68时(S310中的“是”)时，制动ECU 70判定由于加速器踏板下压的解除使得加速器操作是否已经从接通(ON)转换到关断(OFF)(S312)。基于来自附图中未示出的并用于检测加速器踏板的操作状态的加速器开度传感器的检测信息来进行此判定。

在已经判定为加速器踏板为OFF之后(S312中的“是”)，制动ECU 70施加阀打开电流I3(S314)。当没有检测到加速器踏板解除操作时(S312中的“否”)，制动ECU 70继续施加稳定状态电流I2(S318)。

注意，S310、S314、S316和S318的处理与图3的S10、S14、S16和S18的处理分别相同，因而已经省去其详细的描述。

根据本实施例，在执行加速器踏板解除操作时预期到制动踏板24的下压时，发出施加阀打开电流I3的命令。结果，在实际下压制动踏板24之前的时机开始阀打开电流I3的供应。因而，即使当阀打开电流I3的升高发生时间延迟，也能防止或者抑制与制动操作相关的延迟。结果，能更加可靠地确保模拟器截止阀68的响应性。

接着，将描述本发明第四实施例。此实施例与第一实施例基本相同，不同之处仅仅在于切换阀的通电控制方法。因而，根据需要已经用相同的附图标记来表示与第一实施例基本相同的构成部件，并已经适合地省去其描述。

在此实施例中，通过在车辆侧自动执行的特定车辆行驶控制过程中对制动操作进行预期，无论驾驶员的意图如何都供应阀打开电流I3。此处，采用用于在车辆转弯时抑制车轮侧滑的车辆稳定性控制(VSC)作为特定车辆行驶控制的示例。在车辆侧自动地执行车辆稳定性控制(VSC)，因而，此处分离阀60而不是模拟器截止阀68用作主要对象的切换阀。更具体地，在此类型的车辆行驶控制过程中，从动力液压源30供应到各个车轮的液压压力必须始终保持稳定。因而，通过向常闭分离阀60施加动作电流I1然后持续对其施加稳定状态电流I2，维持其打开状态。

图7是对分离阀执行的处理的流程的流程图。此处理在附图中未示出的点火开关切换为ON之后重复执行。

当稳定状态电流I2已经施加到分离阀60时(S410中的“是”)，制动ECU 70判定是否已经获得与车辆稳定性控制(VSC)操作相关的事前信息(以下将称为“VSC操作事前信息”)(S412)。此处，车辆稳定性控制(VSC)用来检测车辆的横摆率，并控制施加到各个车轮的制动力，使得横摆率达到能够抑制侧滑的目标横摆率。然而，由于广泛地知道此控制，所以已经省去其详细描述。当车辆稳定性控制(VSC)操作条件建立时，开始车辆稳定性控制(VSC)操作，其中所述条件是基于来自附图中未示出的加速器传感器、车轮速度传感器等的信息预先设定的。此处，表示车辆稳定性控制(VSC)操作条件尚未完全建立但是预期到车辆稳定性控制(VSC)操作条件建立的信息被用作车辆稳定性控制(VSC)操作事前信息。制动ECU 70在每次从图中未示出的用于控制车辆稳定性控制(VSC)的VSC ECU接收到车辆稳定性控制(VSC)操作事前信息时判定为已经建立用于预期将转换到车辆稳定性控制(VSC)的条件，并在转换到车辆稳定性控制(VSC)的实际发生之前向分离阀60施加阀打开电流I3。此处，为了方便，阀打开电流I3可以与动作电流I1一致。

因而，在获得车辆稳定性控制(VSC)操作事前信息(在S412中的“是”)之后，制动ECU 70供应阀打开电流I3(S414)。当尚未获得车辆稳定性控制(VSC)操作事前信息(在S412中的“否”)时，制动ECU 70继续施加稳定状态电流I2(S418)。

注意，S410、S414、S416和S418的处理分别与图3中的S10、S14、S16和S18的处理相同，因而已经省去其详细描述。

根据本实施例，当预期到车辆稳定性控制(VSC)操作时，即在实际车辆稳定性控制(VSC)操作之前的时机，开始阀打开电流I3的供应。结果，能更加可靠地确保在车辆稳定性控制(VSC)内的制动控制过程中分离阀60的响应性。

注意在本实施例中，车辆稳定性控制(VSC)被举例作为特定车辆行驶控制的示例，但是可以类似地应用伴随着制动控制而执行的其它类型的车辆行驶控制，例如，用于在车辆的前进(advance)和加速过程中抑制驱动车轮空转的牵引力控制(TRC)和用于使得车辆在维持与前方车辆的固定车辆间距离的情况下进行行驶的车辆间控制。例如，在当车辆间距离下降到设定的车辆间距离(例如，9m)或者以下时开始车辆间控制的情况下，当达到转换预期车辆间距离(例如，10m)时可以判定为已经建立用于预期将转换到车辆间控制的条件，其中，所述转换预期车辆间距离大于用作控制开始条件的设定车辆间距离。制动ECU 70可以从附图中未示出并用于控制车辆间距离的车辆间距离控制ECU获得车辆间距离信息。通过以此方式基于表示将切换到特定车辆行驶控制的事前信息来预先向分离阀60供应阀打开电流I3，当实际执行转换到车辆行驶控制时能实现高响应性的制动控制。

接着，将描述本实施例的第五实施例。此实施例可以添加到以上所述的第一实施例。

如图1中所示，主截止阀64设置在主通道61(构成“第一液压回路”)和主通道45(构成“第二液压回路”)之间，在主通道61中设置模拟器截止阀68。在此制动控制中，通过在两个通道的液压压力上升时判定为制动踏板24的操作正在进行当中，来确保通常控制的可靠性。如上所述，主缸32的主缸压力和调节器33的调节器压力基本相等，因而，由调节器传感器71检测主通道61中的液压压力。同时，如上所述，由控制压力传感器73检测主通道45中的液压压力。

图8A和图8B是示出当在第一实施例中施加阀打开电流时发生的问题的说明图。图8A图示通常地下压制动踏板24的情况。图8B图示快速下压制动踏板24的情况。在每个附图中，从上部起按顺序示出制动行程、调节器压力Preg以及电流命令信号，而横轴表示时间的经过。注意，附图中的Preg0表示由于前后差压导致模拟器截止阀68不容易打开的主缸压力，或者换言之，此时的调节器压力(以下将称为“极限调节器压力”)。

在图8A所示的通常时段期间，当行程传感器25检测到基准制动行程S0(例如，7mm)时判定为已经下压制动踏板24，因而，电流从稳定状态电流I2切换到阀打开电流I3。考虑到在制动踏板24的操作中的游隙等，基准制动行程S0取特定的大小。例如，由车辆驱动过程中的振动等使制动踏板24移位，并且将基准制动行程S0设定为切断此类型的噪音。

在附图所示的示例中，制动踏板24在时刻t31下压，并在时刻t32，制动行程达到基准制动行程S0。因而，输出用于切换到阀打开电流I3的命令信号。在此情况下，如附图中的虚线所示，在实际电流值中存在响应延迟，因而在时刻t33实际达到阀打开电流I3。然而，在此时间点，调节器压力Preg尚未达到极限调节器压力Preg0，因而，在模拟器截止阀68中不产生构成阀打开阻力的前后差压。调节器压力Preg从随后的制动行程到达S1(例如，10mm)时的时刻t34开始升高。因而，由于模拟器截止阀68的前后差压较小，在施加阀打开电流I3时阀立即打开。

另一方面，在图8B所示的快速下压过程中，制动行程由于快速下压而更快速地升高，并且调节器压力Preg据此更早地升高。因而，当电流在制动行程达到基准制动行程S0的时刻t35切换到阀打开电流I3时，调节器压力Preg在实际达到阀打开电流I3的时刻t36超过极限调节器压力Preg0。结果，模拟器截止阀68的前后压差增大，使得该阀不再能打开。

图9是示出根据第一实施例的通电控制的说明图。附图示出了与其中快速下压制动踏板24的图8B对应的情况。制动行程、调节器压力Preg和电流命令信号从附图的上部起按顺序示出，并且横轴表示时间的经过。

在本实施例中，如附图所示，用于在执行快速下压时判定制动踏板24的下压的判定基准被设定为小于基准制动行程S0的制动行程S2(例如，3mm)，其中基准制动行程S0用作在不执行快速下压时的通常时段期间的判定基准。这里注意，当紧接在下压制动踏板24之后的制动行程的时间变化、调节器压力Preg的时间变化等大于预定的快速下压判定基准值时，判定为已经执行了快速下压。

如附图所示，在达到制动行程S2的时刻t42输出用于切换到阀打开电流I3的命令信号。在此情况下，如附图中的虚线所示，在实际达到阀打开电流I3的时刻t43，调节器压力Preg保持在极限调节器压力Preg0以下，因而，在模拟器截止阀68中还没有产生大小造成打开困难的前后差压。因而，在施加阀打开电流I3时，模拟器截止阀68立即打开。

接着，将描述本发明的第六实施例。此实施例与第五实施例不同在于用于切换到阀打开电流的条件，但是可以类似地添加到第一实施例。

通常，主通道45和主通道46两者的液压压力的增大用作以高精度检测制动踏板24的下压的判定基准。然而，利用此构造，主通道45的液压压力由于存在主截止阀64而比主通道61的液压压力升高更慢。特别是，当快速下压制动踏板24时，显示出相对较大的时间延迟的增大。因而，当检测到两个通道的液压压力的增大时，主通道61的液压压力会已经增大了相当较大的量。模拟器截止阀61是常闭电磁阀，其前后差压用作阀打开阻力，因而，当主缸压力升高过大以超过与前述极限调节器压力Preg0对应的压力时，即使通过施加阀打开电流I3也不可能打开模拟器截止阀68。因而，在本实施例中，更早地判定制动踏板24的操作。

图10是示出根据第六实施例的通电控制的说明图。附图示出了与其中快速下压制动踏板24的图9对应的情况。制动行程、模拟器压力Preg以及电流命令信号从附图的上部起按顺序示出，并且横轴表示时间的经过。

在本实施例中，如附图所示，调节器压力Preg的升高时间设定为用于判定制动踏板24的下压的判定基准。更具体地，在本实施例中，当主通道61的液压压力(其比主通道45中的液压压力更快升高)增大时，而不是在主通道45和主通道61两者中的液压压力均增大时，判定为制动踏板24已经下压。

此处，在时刻t52(即，大致表示主缸压力的调节器压力Preg的升高时间)输出用于切换到阀打开电流I3的命令信号。在此情况下，如附图中的虚线所示，在实际达到阀打开电流I3的时刻t53，调节器压力Preg保持在极限调节器压力Preg0以下，因而，在模拟器截止阀68中不产生大小造成打开困难的前后差压。因而，在施加阀打开电流I3时模拟器截止阀68立即打开。

本发明不限于以上所述的实施例，并且基于本领域的技术人员的知识能将各种设计修改等添加到实施例中。已经添加了这些修改的实施例被包括在本发明的范围内。

例如，以上所述的第五和第六实施例举例说明了从制动行程的变化率、调节器压力Preg的变化率等来判定快速下压的示例。在修改的示例中，判定基准可以设定为在比用作在通常制动操作过程中的判定基准的制动行程S0小的制动行程(例如，4mm)处特定液压压力(诸如，调节器压力或者主缸压力)增大超过基准压力(例如，大气压)。此判定基准是基于这样的情况：当执行快速下压时，液压压力比在通常操作过程中更快速地升高。

以上所述的实施例图示了其中设置调节器压力传感器71使得调节器压力Preg代替主缸压力的示例，但是可以设置用于检测主缸压力本身的传感器。

在以上所述的实施例中，模拟器截止阀68和分离阀60用作切换阀的示例，但是例如，类似的处理可以应用到诸如主截止阀64或者调节器截止阀65之类的切换阀。

Claims (30)

1.一种制动设备，其包括：

液压源，其根据制动操作构件的操作通过对工作流体加压来产生液压；

轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；

液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；

切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动；

制动操作判定单元，其判定所述制动操作构件的操作状况；以及

控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中所述制动操作判定单元判定为所述制动操作构件处于操作状况时，执行控制以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀。

2.根据权利要求1所述的制动设备，其中，所述控制单元施加所述第一电流作为所述控制保证电流。

3.根据权利要求1所述的制动设备，还包括：

制动操作检测单元，其检测所述制动操作构件的操作状态，其中

所述制动操作判定单元基于由所述制动操作检测单元检测到的信息来判定所述制动操作构件是否处于所述操作状况。

4.根据权利要求3所述的制动设备，其中，所述控制单元执行控制，以在从所述制动操作检测单元检测到所述制动操作构件已经从操作状态转换为非操作状态的时间点开始经过了预设设定时段之后，向所述切换阀施加所述控制保证电流达预定通电时段。

5.根据权利要求3所述的制动设备，还包括：

行程检测单元，其检测表示用作所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程，其中

在施加所述第二电流的过程中，所述控制单元基于预设的快速下压判定基准来判定所述制动踏板是否已经被快速下压，并且在判定为所述制动踏板已经被快速下压的情况下，相比未判定为快速下压的情况，所述控制单元在检测到更小的制动行程时就判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

6.根据权利要求3所述的制动设备，还包括：

用作所述液压回路的第一液压回路，其将所述液压源连接到所述切换阀；

第一液压检测单元，其检测所述第一液压回路中的液压；

第二液压回路，其在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；以及

第二液压检测单元，其检测所述第二液压回路中的液压，其中

所述制动操作判定单元在由所述第一液压检测单元检测到的液压变化率等于或者小于预设的快速下压判定基准值时，基于来自所述第一液压检测单元和所述第二液压检测单元两者的检测信息来判定所述制动操作构件的操作状况，并在由所述第一液压检测单元检测到的液压变化率大于所述快速下压判定基准值时，仅仅基于所述第一液压检测单元的检测信息来判定用作所述制动操作构件的制动踏板的操作状况，所述快速下压判定基准值用于判定所述制动踏板是否已经被快速下压。

7.根据权利要求3所述的制动设备，还包括：

用作所述液压回路的第一液压回路，其将所述液压源连接到所述切换阀；

第一液压检测单元，其检测所述第一液压回路中的液压；

第二液压回路，其在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；

第二液压检测单元，其检测所述第二液压回路中的液压；以及

行程检测单元，其检测表示用作所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程，其中

当检测到预设的基准制动行程时，并且当由所述第一液压检测单元检测到的液压大于基准压力时，所述制动操作判定单元判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

8.根据权利要求1所述的制动设备，还包括：

加速器操作检测单元，其检测车辆的加速器操作构件的操作状态，其中

当在所述加速器操作构件中检测到从操作状态到非操作状态的转换时，所述制动操作判定单元判定为所述制动操作构件处于所述操作状况。

9.一种制动设备，其包括：

液压源，其根据制动操作构件的操作通过对工作流体加压来产生液压；

轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；

液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；

切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动；

状态检测单元，其检测车辆的控制状态；以及

控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中基于由所述状态检测单元检测到的所述控制状态判定为预设的转换预期条件已经成立时，所述控制单元执行控制，以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀，所述转换预期条件用作用于预期将转换为伴随所述车辆的制动控制执行的特定车辆行驶控制的判定基准。

10.根据权利要求9所述的制动设备，其中，所述控制单元施加所述第一电流作为所述控制保证电流。

11.一种制动控制设备，其对切换阀执行通电控制，并设置在制动设备中，所述制动设备具有：液压源，其通过根据制动操作构件的操作对工作流体加压来产生液压；轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；以及所述切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动，

所述制动控制设备包括：

制动操作判定单元，其判定所述制动操作构件的操作状况；以及

控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中所述制动操作判定单元判定为所述制动操作构件处于操作状况时，所述控制单元执行控制以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀。

12.根据权利要求11所述的制动控制设备，其中，所述控制单元施加所述第一电流作为所述控制保证电流。

13.根据权利要求11所述的制动控制设备，还包括：

制动操作检测单元，其检测所述制动操作构件的操作状态，其中

所述制动操作判定单元基于来自所述制动操作检测单元的检测信息来判定所述制动操作构件是否处于所述操作状况。

14.根据权利要求13所述的制动控制设备，其中，所述控制单元执行控制，以在从所述制动操作检测单元检测到所述制动操作构件已经从操作状态转换为非操作状态的时间点开始经过了预设设定时段之后，向所述切换阀施加所述控制保证电流达预定通电时段。

15.根据权利要求13所述的制动控制设备，还包括：

行程检测单元，其检测表示用作所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程，其中

在施加所述第二电流的过程中，所述控制单元基于预设的快速下压判定基准来判定所述制动踏板是否已经被快速下压，并且在判定为所述制动踏板已经被快速下压的情况下，相比未判定为快速下压的情况，所述控制单元在检测到更小的制动行程时就判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

16.根据权利要求13所述的制动控制设备，还包括：

用作所述液压回路的第一液压回路，其将所述液压源连接到所述切换阀；

第一液压检测单元，其检测所述第一液压回路中的液压；

第二液压回路，其在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；以及

第二液压检测单元，其检测所述第二液压回路中的液压，其中

所述制动操作判定单元在由所述第一液压检测单元检测到的液压变化率等于或者小于预设的快速下压判定基准值时，基于来自所述第一液压检测单元和所述第二液压检测单元两者的检测信息来判定所述制动操作构件的操作状况，并在由所述第一液压检测单元检测到的液压变化率大于所述快速下压判定基准值时，仅仅基于所述第一液压检测单元的检测信息来判定用作所述制动操作构件的制动踏板的操作状况，所述快速下压判定基准值用于判定所述制动踏板是否已经被快速下压。

17.根据权利要求13所述的制动控制设备，还包括：

用作所述液压回路的第一液压回路，其将所述液压源连接到所述切换阀；

第一液压检测单元，其检测所述第一液压回路中的液压；

第二液压回路，其在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；

第二液压检测单元，其检测所述第二液压回路中的液压；以及

行程检测单元，其检测表示用作所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程，其中

当检测到预设的基准制动行程时，并且当由所述第一液压检测单元检测到的液压大于基准压力时，所述制动操作判定单元判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

18.根据权利要求11所述的制动控制设备，还包括：

加速器操作检测单元，其检测车辆的加速器操作构件的操作状态，其中

当在所述加速器操作构件中检测到从操作状态到非操作状态的转换时，所述制动操作判定单元判定为所述制动操作构件处于所述操作状况。

19.一种制动控制设备，其对切换阀执行通电控制，并设置在制动设备中，所述制动设备具有：液压源，其根据制动操作构件的操作通过对工作流体加压来产生液压；轮缸，其在接收到所述工作流体的液压的供应时向车轮施加制动力；液压回路，其将所述液压源连接到所述轮缸，并将由所述液压源产生的液压供应到所述轮缸；以及所述切换阀，其设置在所述液压回路中，并在电流施加到所述切换阀时打开和关闭以切换经过所述液压回路的所述工作流体的流动，

所述制动控制设备包括：

状态检测单元，其检测车辆的控制状态；以及

控制单元，其执行控制，以将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀，然后施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述打开/关闭操作，并且当在施加所述第二电流的过程中基于由所述状态检测单元检测到的所述控制状态判定为预设的转换预期条件已经成立时，所述控制单元执行控制，以将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀，所述转换预期条件用作用于预期转换到伴随所述车辆的制动控制执行的特定车辆行驶控制的判定基准。

20.根据权利要求19所述的制动控制设备，其中，所述控制单元施加所述第一电流作为所述控制保证电流。

21.一种制动控制方法，其用于基于制动操作构件的操作来控制设置在制动设备的液压回路中的切换阀的通电，以切换经过所述液压回路的工作流体的流动，所述方法包括以下步骤：

在车辆驱动的过程中，将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀；

在施加所述第一电流之后，施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述切换阀的所述打开/关闭操作；以及

当在施加所述第二电流的过程中判定为所述制动操作构件处于操作状况时，将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀达预设时间段。

22.根据权利要求21所述的制动控制方法，其中，施加所述第一电流作为所述控制保证电流。

23.根据权利要求21所述的制动控制方法，还包括以下步骤：

检测所述制动操作构件的操作状态；以及

基于检测到的信息来判定所述制动操作构件是否处于所述操作状况。

24.根据权利要求23所述的制动控制方法，还包括以下步骤：

执行控制，以在从检测到所述制动操作构件已经从操作状态转换到非操作状态的时间点开始经过了预设设定时段之后，向所述切换阀施加所述控制保证电流达预定通电时段。

25.根据权利要求23所述的制动控制方法，还包括：

检测表示用作所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程；以及

在施加所述第二电流的过程中，基于预设的快速下压判定基准来判定所述制动踏板是否已经被快速下压，并且在判定为所述制动踏板已经被快速下压的情况下，相比未判定为快速下压的情况，在检测到更小的制动行程时就判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

26.根据权利要求23所述的制动控制方法，还包括以下步骤：

检测第一液压回路的液压，所述第一液压回路将用于产生液压的液压源连接到所述切换阀；

检测第二液压回路的液压，所述第二液压回路在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；以及

当检测到的所述第一液压回路的液压的液压变化率等于或者小于预设的快速下压判定基准值时，基于与所述第一液压回路的液压和所述第二液压回路的液压两者相关的检测信息来判定所述制动操作构件的操作状况，并在所述第一液压回路的液压变化率大于所述快速下压判定基准值时，仅仅基于所述第一液压回路的液压来判定用作所述制动操作构件的制动踏板的操作状况，所述快速下压判定基准值用于判定所述制动踏板是否已经被快速下压。

27.根据权利要求23所述的制动控制方法，还包括以下步骤：

检测第一液压回路的液压，所述第一液压回路将用于产生液压的液压源连接到所述切换阀；

检测第二液压回路的液压，所述第二液压回路在一端处经由预定的减压单元连接到所述第一液压回路侧，并在另一端处连接到所述轮缸侧；

检测表示作为所述制动操作构件的制动踏板的下压量的制动行程；以及

当检测到预设的基准制动行程并且检测到的所述第一液压回路的液压大于基准压力时，判定为所述制动踏板处于所述操作状况。

28.根据权利要求21所述的制动控制方法，还包括以下步骤：

检测车辆的加速器操作构件的操作状态；以及

当在所述加速器操作构件中检测到从操作状态到非操作状态的转换时，判定为所述制动操作构件处于所述操作状况。

29.一种制动控制方法，其用于基于制动操作构件的操作来控制设置在制动设备的液压回路中的切换阀的通电，以切换经过所述液压回路的工作流体的流动，所述方法包括以下步骤：

在车辆驱动的过程中，将开始打开/关闭操作所需的第一电流施加到所述切换阀；

在施加所述第一电流之后，施加低于所述第一电流的第二电流以维持所述切换阀的所述打开/关闭操作；以及

当在施加所述第二电流的过程中预设的转换预期条件成立时，将高于所述第二电流的控制保证电流施加到所述切换阀达预设时间段，所述转换预期条件用作用于预期转换到伴随所述车辆的制动控制执行的特定车辆行驶控制的判定基准。

30.根据权利要求29所述的制动控制方法，其中，施加所述第一电流作为所述控制保证电流。

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