CN111902318A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供制动控制装置，具备：储液截止阀23，设置于配管161，在非通电状态下开阀；模拟截止阀22，设置于配管162，在非通电状态下闭阀；操作判定部61，将制动踏板10处于被操作的状况设为操作执行状况，判定现状是否为操作执行状况；以及电流控制部62，在由操作判定部61未判定现状是操作执行状况的情况下，向储液截止阀23供给第一电流，在由操作判定部61判定现状是操作执行状况的情况下，向储液截止阀23供给比第一电流大的第二电流。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

制动控制装置构成为即使在产生了无法对各装置进行供电等电气系统的异常的情况下，也与驾驶员的制动操作对应地机械性地产生主压(主缸的输出压)。这样的结构例如具备：与制动操作对应地输出制动液的液压室、行程模拟器、储液器、设置在将液压室和行程模拟器连接的流路的模拟截止阀、以及设置在行程模拟器与储液器之间的储液截止阀。模拟截止阀为在非通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀。若点火开关接通，则模拟截止阀通常被通电，成为开状态。这里，在日本特开2009-23553号公报中公开了如下的控制：每次踩下制动踏板时使对模拟截止阀的供给电流(控制电流)变大，然后使供给电流变小。由此，能够实现制动控制中的省电力化。

专利文献1：日本特开2009-23553号公报

然而，上述制动控制装置在省电力化和制动感恶化的抑制兼备的观点上，存在改进的余地。

发明内容

本发明是鉴于这样的事情而完成的，目的在于提供能够兼得省电力化和制动感恶化的抑制的制动控制装置。

本发明的制动控制装置具备：储液器，经由第一流路与液压室连接，其中，该液压室与制动操作部件的操作对应地输出制动液；行程模拟器，经由所述第一流路和与所述第一流路连接的第二流路，从所述液压室被供给制动液，由此对所述制动操作部件施加反作用力压力；储液截止阀，设置在所述第一流路中的比所述第一流路与所述第二流路的连接部分更靠所述储液器侧，在非通电状态下开阀；操作判定部，将所述制动操作部件处于被操作的状况设为操作执行状况，判定现状是否为所述操作执行状况；以及电流控制部，在由所述操作判定部未判定现状是所述操作执行状况的情况下，向所述储液截止阀供给第一电流，在由所述操作判定部判定现状是所述操作执行状况的情况下，向所述储液截止阀供给比所述第一电流大的第二电流。

根据本发明，在未进行制动操作的状况下，对储液截止阀的供给电流较小，能够实现省电力化。另外，能够像通常那样对模拟截止阀进行控制，不论制动操作的有无都能够开阀，因此抑制由于行程模拟器与液压室的连接被遮断而导致的制动感觉的恶化。即，根据本发明，能够兼得省电力化和制动感恶化的抑制。

附图说明

图1是包括本实施方式的制动控制装置的车辆用制动装置的结构图。

图2是示出本实施方式的省电力控制的一例的时序图。

图3是本实施方式的变形方式的制动ECU的结构图。

图4是示出本实施方式的省电力控制的一例的时序图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。说明中使用的各图为概念图，各部分的形状有时未必是严谨的。如图1所示，车辆用制动装置BF具备主缸1、反作用力产生装置2、模拟截止阀22、储液截止阀23、伺服压产生装置4、致动器5、轮缸541～544、各种传感器71～77和制动ECU6。车辆用制动装置BF包括制动控制装置A。

主缸1是与制动踏板(相当于“制动操作部件”)10的操作量对应地将制动液供给到致动器5的部位，具备缸体11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15。制动踏板10只要是能够由驱动器制动操作的制动操作单元即可。

缸体11是前方被封堵而在后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在缸体11的内周侧的靠后方设置有朝内呈凸缘状突出的内壁部111。内壁部111的中央成为在前后方向上贯通的贯通孔111a。另外，在缸体11的内部的内壁部111的前方设置有内径稍小的小径部位112、113。即，小径部位112、113从缸体11的内周面呈环状突出。在缸体11的内部，以能够与小径部位112滑动接触地在轴向上移动的方式配设有第一主活塞14。同样，以能够与小径部位113滑动接触地在轴向上移动的方式配设有第二主活塞15。

盖缸12由大致圆筒状的缸体部121、蛇腹筒状的保护罩122、以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121配置在缸体11的后端侧，与缸体11的后侧的开口同轴地嵌合。缸体部121的前方部位121a的内径比内壁部111的贯通孔111a的内径大。另外，缸体部121的后方部位121b的内径比前方部位121a的内径小。

防尘用的保护罩122能够以蛇腹筒状在前后方向上伸缩，在其前侧组装为与缸体部121的后端侧开口接触。在保护罩122的后方的中央形成有贯通孔122a。压缩弹簧123是配置在保护罩122的周围的螺旋状的施力部件，以其前侧与缸体11的后端抵接、后侧接近保护罩122的贯通孔122a的方式被缩径。保护罩122的后端和压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123将操作杆10a向后方施力。

输入活塞13是与制动踏板10的操作对应地在盖缸12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面且在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131与输入活塞13的其他的部位相比直径较大。输入活塞13以能够在轴向上滑动的方式且液密性地配置在缸体部121的后方部位121b，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。

在输入活塞13的内部配设有与制动踏板10连动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b能够将输入活塞13向前侧按动。操作杆10a的后端通过输入活塞13的后侧的开口和保护罩122的贯通孔122a而向外部突出，与制动踏板10连接。在制动踏板10被踩下操作时，操作杆10a一边在轴向上按动保护罩122和压缩弹簧123一边前进。伴随着操作杆10a的前进，输入活塞13也连动地前进。

第一主活塞14以能够在轴向上滑动的方式配设在缸体11的内壁部111。在第一主活塞14中，加压筒部141、凸缘部142和突出部143从前方侧依次地一体形成。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，在与缸体11的内周面之间具有间隙，与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间中，在与第二主活塞15之间配设有螺旋弹簧状的施力部件144。通过施力部件144而将第一主活塞14向后方施力。换言之，第一主活塞14被施力部件144朝向所设定的初始位置施力。

凸缘部142与加压筒部141相比为大径，与缸体11的内周面滑动接触。突出部143与凸缘部142相比为小径，配置为相对于内壁部111的贯通孔111a液密性地滑动。突出部143的后端穿过贯通孔111a而向缸体部121的内部空间突出，从缸体部121的内周面分离。突出部143的后端面构成为从输入活塞13的底壁131分离，该分离距离能够变化。

这里，通过缸体11的内周面、第一主活塞14的加压筒部141、和第二主活塞15而划分出“第一主室1D”。另外，在第一主室1D的后方，通过缸体11的内周面、小径部位112、内壁部111和第一主活塞14而划分出“后方室1Z”。第一主活塞14的凸缘部142对后方室1Z进行前后区分，在凸缘部142的前侧划分出“第二液压室1C”，在凸缘部142的后侧划分出“伺服室1A”。第二液压室1C的容积由于第一主活塞14的前进而减少，第二液压室1C的容积由于第一主活塞14的后退而增加。另外，通过缸体11的内周面、内壁部111、缸体部121的前方部位121a、第一主活塞14的突出部143和输入活塞13而划分出“第一液压室(相当于“液压室”)1B”。

第二主活塞15以能够与小径部位113滑动接触地在轴向上移动的方式配置在缸体11内的第一主活塞14的前方侧。第二主活塞15的在前方具有开口的筒状的加压筒部151、以及将加压筒部151的后侧封堵的底壁152一体地形成。底壁152在与第一主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间中，在与缸体11的被封堵的内底面111d之间配设有螺旋弹簧状的施力部件153。通过施力部件153而向后方对第二主活塞15施力。换言之，第二主活塞15被施力部件153朝向所设定的初始位置施力。通过缸体11的内周面、内底面111d和第二主活塞15而划分出“第二主室1E”。

在主缸1形成有使内部与外部连通的端口11a～11i。端口11a相比于缸体11中的内壁部111形成在后方。端口11b在轴向上与端口11a相同的位置，与端口11a对置地形成。端口11a与端口11b经由缸体11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间而连通。端口11a和端口11b与配管161连接，并且与储液器171(低压源)连接。

另外，端口11b通过在缸体部121和输入活塞13中形成的通路18而与第一液压室1B连通。若输入活塞13前进，则通路18被遮断，由此第一液压室1B和储液器171被遮断。端口11c形成在内壁部111的后方且端口11a的前方，使第一液压室1B与配管162连通。端口11d形成在端口11c的前方，使伺服室1A与配管163连通。端口11e形成在比端口11d更靠前方，使第二液压室1C与配管164连通。

端口11f形成在小径部位112的两密封部件G1、G2之间，将储液器172和缸体11的内部连通。端口11f经由形成于第一主活塞14的通路145而与第一主室1D连通。通路145形成在若第一主活塞14前进则端口11f和第一主室1D被遮断的位置。端口11g形成在比端口11f更靠前方，使第一主室1D与管路31连通。

端口11h形成在小径部位113的两密封部件G3、G4之间，使储液器173与缸体11的内部连通。端口11h经由在第二主活塞15的加压筒部151形成的通路154而与第二主室1E连通。通路154形成在若第二主活塞15前进则端口11h和第二主室1E被遮断的位置。端口11i形成在比端口11h更靠前方，使第二主室1E与管路32连通。

另外，在主缸1内，适当地配置有O型环等密封部件。密封部件G1、G2配置在小径部位112，相对于第一主活塞14的外周面液密性地抵接。同样，密封部件G3、G4配置在小径部位113，相对于第二主活塞15的外周面液密性地抵接。另外，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件G5、G6。

行程传感器71是检测由驾驶员对制动踏板10进行了操作的操作量(行程)的传感器，将检测信号发送给制动ECU6。制动停止开关72是利用二值信号来检测驾驶员对制动踏板10的操作的有无的开关，其将检测信号发送给制动ECU6。

反作用力产生装置2是在对制动踏板10进行操作时产生对抗操作力的反作用力的装置，其主要构成行程模拟器21。行程模拟器21与制动踏板10的操作对应地使第一液压室1B和第二液压室1C产生反作用力压力。行程模拟器21构成为活塞212与气缸211可滑动地嵌合。活塞212被压缩弹簧213向后方施力，在活塞212的后表面侧形成反作用力压力室214。反作用力压力室214经由配管164和端口11e而与第二液压室1C连接，反作用力压力室214进一步经由配管164而与模拟截止阀22和储液截止阀23连接。配管161、162、164在连接部分D1连接。

模拟截止阀22是在非通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀，开闭(通过流量)由制动ECU6进行控制。模拟截止阀22以与所输入的电流值对应的开度开阀。模拟截止阀22设置于配管162。配管162经由端口11c而与第一液压室1B连通。若模拟截止阀22开阀则第一液压室1B与行程模拟器21经由配管162、164而成为连通状态，若模拟截止阀22闭阀则第一液压室1B成为密闭状态。

若模拟截止阀22闭阀，则第一液压室1B和第二液压室1C被遮断。在该遮断状态下，第一液压室1B成为密闭状态而不存在制动液的去处，输入活塞13与第一主活塞14保持一定的分离距离地连动。另外，若模拟截止阀22开阀，则第一液压室1B与第二液压室1C被连通。压力传感器73是对第二液压室1C的液压(反作用力压力)进行检测的传感器，与配管164连接。压力传感器73将检测信号发送给制动ECU6。

储液截止阀23是在非通电状态下开阀的常开型的电磁阀，开闭(通过流量)由制动ECU6进行控制。储液截止阀23以与所输入的电流值对应的开度开阀。储液截止阀23设置于配管161。配管164经由端口11e而与第二液压室1C连通，配管161经由端口11a而与储液器171连通。储液截止阀23成为以开状态将行程模拟器21与储液器171之间连通而不会产生反作用力压力、以闭状态遮断而能够产生反作用力压力的状态。

配管161、162构成将第一液压室1B和储液器171连接的第一流路。配管164构成在连接部分D1与第一流路连接的第二流路，将行程模拟器21和第一流路连接。储液截止阀23设置在第一流路中的比连接部分D1靠储液器171侧的位置。模拟截止阀22设置在第一流路中的比连接部分D1靠第一液压室1B侧的位置。

在通常的控制中，若点火开关接通(若车辆起动)，则模拟截止阀22和储液截止阀23被通电。在以往的控制中，若点火开关接通，则例如使模拟截止阀22全开，并且使储液截止阀23闭阀以使制动液不会漏出到储液器171。在由于电气系统的异常而模拟截止阀22和储液截止阀23不被供电的情况下，第一液压室1B成为密闭状态，与基于驾驶员的制动操作的输入活塞13的前进连动地，第一主活塞14机械式地前进，产生主压。

伺服压产生装置4是所谓的液压式增压器(倍力装置)，具备减压阀41、增压阀42、压力供给部43和调节器44。减压阀41是在非通电状态下打开的常开型的电磁阀(常开阀)，通过制动ECU6来控制流量(或者压力)。减压阀41的一方经由配管411而与配管161连接，减压阀41的另一方与配管413连接。即，减压阀41的一方经由配管411、161和端口11a、11b而与储液器171连通。通过使减压阀41闭阀，而阻止制动液从先导室4D流出。此外，虽然未图示，但储液器171与储液器434连通。储液器171与储液器434也可以是相同的储液器。

增压阀42是在非通电状态下关闭的常闭型的电磁阀(常闭阀)，流量(或者压力)由制动ECU6进行控制。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。压力供给部43是主要对调节器44供给高压的制动液的部位。压力供给部43具备储压器431、液压泵432、马达433和储液器434。压力传感器75检测储压器431的液压。压力供给部43的结构是公知的，因此省略说明。

调节器44是机械式的调节器，在内部形成先导室4D。另外，在调节器44形成有多个端口4a～4h。先导室4D经由端口4f和配管413与减压阀41连接，经由端口4g和配管421与增压阀42连接。通过增压阀42的开阀，高压的制动液从储压器431经由端口4a、4b、4g而向先导室4D供给，活塞移动，先导室4D扩大。与该扩大对应地阀部件移动，端口4a与端口4c连通，经由配管163而将高压的制动液向伺服室1A供给。另一方面，由于减压阀41的开阀，先导室4D的液压(先导压)降低，端口4a与端口4c之间的流路被阀部件遮断。这样，制动ECU6通过控制减压阀41和增压阀42，从而控制与伺服压对应的先导压，控制伺服压。由压力传感器74检测实际的伺服压。本实施方式成为制动操作机构与调压机构分离的双线结构。

致动器5是对主压(第一主室1D和第二主室1E的液压)进行调整而向轮缸541～544供给的装置。致动器5配置在第一主室1D和第二主室1E与轮缸541～544之间。致动器5通过管路31与第一主室1D连接，致动器5通过管路32与第二主室1E连接。致动器5由多个电磁阀、泵等构成，与制动ECU6的指示对应地调整轮缸541～544的液压(轮压)。致动器5基于制动ECU6的指令，执行例如防抱死控制(ABS控制)等。在各车轮W设置有车轮速度传感器76。

这样，本实施方式的制动控制装置A具备：储液器171，经由配管161、162(第一流路)而和与制动踏板10的操作对应地输出制动液的第一液压室1B连接；行程模拟器21，经由配管161、162和与配管161、162连接的配管164(第二流路)，被从第一液压室1B供给制动液而对制动踏板10施加反作用力压力；储液截止阀23，设置在配管161、162中的比配管161、162与配管164的连接部分D1靠储液器171侧，在非通电状态下开阀；模拟截止阀22，设置在配管161、162中的比连接部分D1靠第一液压室1B侧，在非通电状态下闭阀，所供给的电流越大则开度越大；以及制动ECU6，控制储液截止阀23和模拟截止阀22。

(省电力控制的第一模式)

这里，对本实施方式的省电力控制进行说明。制动ECU6作为功能而具备操作判定部61和电流控制部62。操作判定部61构成为将操作制动踏板10的状况设为“操作执行状况”，判定现状是否为操作执行状况。操作判定部61基于行程模拟器21和/或制动停止开关72的检测结果，判定制动踏板10是否被实际踩下。

另外，操作判定部61判定制动踏板10被操作的盖然性是否较高。操作判定部61例如基于对车间距离、车辆与车辆前方的物的距离进行测量的传感器77、和/或车轮速度传感器76的检测结果，而判定现状是否为容易执行制动操作的状况。例如，如果车辆与其他的车辆或者物的距离较小且车速较高，则执行制动操作的盖然性较高。因此，操作判定部61能够基于传感器76、77的检测结果等，判断关于制动操作的状况。

而且，在制动踏板10被操作的盖然性较高的情况下，操作判定部61将该状况判定为“操作执行状况”。即，本实施方式的操作执行状况包含制动踏板10被操作的状况、制动踏板10被操作的盖然性较高的状况。在制动踏板10被操作的情况下或者制动踏板10被操作的盖然性较高的情况下，操作判定部61判定为现状是操作执行状况。此外，传感器77为例如毫米波雷达等。

电流控制部62构成为在操作判定部61未判定为现状是操作执行状况的情况下，向储液截止阀23供给第一电流，在操作判定部61判定为现状是操作执行状况的情况下，向储液截止阀23供给比第一电流大的第二电流(参照图2的下段)。第一电流被设定为0以上且小于第二电流的值(0≤第一电流＜第二电流)。即，电流控制部62针对储液截止阀23，在操作执行状况以外的状况下施加比较小的电流而稍微开阀，在操作执行状况下施加比较大的电流而像以往那样开阀。第二电流例如被设定为使储液截止阀23闭阀的电流(通常闭阀电流)，以使制动液不会向储液器171漏出。此外，若将点火开关接通，则电流控制部62对模拟截止阀22供给通常开阀电流(例如全开所需的电流)，像以往那样开阀。

根据本实施方式，在未进行制动操作的状况下或者不容易进行制动操作的状况下，对储液截止阀23的供给电流较小，能够实现省电力化。另外，模拟截止阀22能够像通常那样控制，不论制动操作的有无，都能够开阀，因此抑制由于行程模拟器21与第一液压室1B的连接被遮断而导致的制动感觉的恶化。例如，在每次制动踏板10被操作时对模拟截止阀22施加通常开阀电流的控制中，制动踏板10的行程的增大角度容易产生阶梯(容易变成阶段状)，对制动感觉的影响比较大。但是，在本实施方式中，将行程的增大角度不容易产生阶梯的储液截止阀23作为省电力控制的对象，抑制对制动感觉的影响。即，根据本实施方式，能够兼得省电力化和制动感恶化的抑制。

另外，在本实施方式中，操作执行状况包含执行制动操作的盖然性较高的状况，因此相比于实际执行制动操作能够更早地控制储液截止阀23，能够极力抑制对制动感觉的影响。

另外，电流控制部62构成为在从制动踏板10的操作被解除的时刻(结束了制动操作的时刻)起规定的时间的期间，不论操作判定部61的判定结果如何，都持续向储液截止阀23供给第二电流。由此，例如在进行了短时间内重复制动操作的泵操作时，也抑制储液截止阀23的开度变更次数的增大，在工作音抑制和耐久性提高的方面是有利的。

(省电力控制的第二模式)

作为省电力控制的第二模式，关于在上述第一模式中添加了“节流控制”的情况进行说明。电流控制部62执行如下的节流控制：与将对储液截止阀23的供给电流从第一电流切换到第二电流的定时对应地，减小对模拟截止阀22的供给电流(即减小模拟截止阀22的开度)。第二模式中的节流控制是指在从由操作判定部61判定为现状是操作执行状况的时刻起到通过第二电流将储液截止阀23闭阀为止的期间，减小模拟截止阀22的开度的控制。

如图2所示，电流控制部62在向储液截止阀23供给第二电流的定时，减小对模拟截止阀22供给的电流，而对模拟截止阀22的流路进行节流。电流控制部62例如在从将第二电流施加给储液截止阀23的时刻起经过了规定时间为止的期间，减小对模拟截止阀22的供给电流。该规定时间能够设定为例如闭阀动作结束所需要的时间。

根据节流控制，在储液截止阀23通过第一电流而稍微开阀的状态(或者全开的状态)下制动踏板10被操作时，能够维持第一液压室1B与行程模拟器21的连通，并且抑制从第一液压室1B流出的制动液经由储液截止阀23而向储液器171流入。即，进一步抑制省电力控制对制动感觉的影响。此外，省电力控制的第一模式相当于图2中不存在节流控制的模式。

(省电力控制的第三模式)

如图3所示，在省电力控制的第三模式中，制动ECU6还具备速度预测部63。在操作判定部61判定为制动踏板10被操作的盖然性较高的情况下，速度预测部63对制动踏板10的操作速度进行预测。具体地，速度预测部63基于传感器77和/或车轮速度传感器76的检测结果，判定操作速度是否较高、即是否执行急制动操作(紧急制动操作)。例如在车间距离为规定值以下且车速为规定速度以上的情况下，速度预测部63判定为操作速度较高。

在节流控制中，速度预测部63所预测的操作速度越高，电流控制部62使模拟截止阀22的开度越小。具体地，在速度预测部63判定为操作速度较高的情况下，电流控制部62将节流控制中的对模拟截止阀22的供给电流设为第一节流电流，在速度预测部63未判定为操作速度较高的情况下，将节流控制中的对模拟截止阀22的供给电流设为比第一节流电流大的第二节流电流(第一节流电流＜第二节流电流＜通常开阀电流)。由此，在预测出急制动时模拟截止阀22的开度更小，更有效地抑制在直到储液截止阀23闭阀为止的期间制动液流入储液器171。

(省电力控制的第四模式)

在省电力控制的第四模式中，除了第一模式之外，在由操作判定部61未判定为现状是操作执行状况的情况下，电流控制部62向模拟截止阀22供给第三电流，在由操作判定部61判定为现状是操作执行状况的情况下，电流控制部62向模拟截止阀22供给比第三电流大的第四电流(参照图4)。第三电流是模拟截止阀22稍微开阀的电流。

即，与储液截止阀23同样，在操作执行状况以外的状况下，电流控制部62也针对模拟截止阀22，使供给电流较小。由此，在操作执行状况以外的状况下，模拟截止阀22和储液截止阀23处于通过比较小的电流而稍微开阀的状态。而且，在操作判定部61判定为现状是操作执行状况的情况下，增大对模拟截止阀22和储液截止阀23的供给电流。第四电流相当于模拟截止阀22的通常开阀电流。

根据该结构，通过将模拟截止阀22维持在开阀，来抑制制动操作时的对制动感觉的影响，并且针对模拟截止阀22也能够实现省电力化。

这里，在向模拟截止阀22供给第三电流的状态下由操作判定部61判定为现状是操作执行状况的情况下，电流控制部62在向储液截止阀23供给第二电流之后，向模拟截止阀22供给第四电流。即，如图4所示，电流控制部62在现状是操作执行状况的情况下，先对储液截止阀23施加比较大的电流(第二电流)，然后对模拟截止阀22施加比较大的电流(第四电流)。通过在储液截止阀23闭阀之后模拟截止阀22完全开阀，由此能够更可靠地抑制制动液突然进入储液器171。即，能够进一步抑制省电力控制对制动感觉的影响。

(省电力控制的第五模式)

作为省电力控制的第五模式，电流控制部62执行使第二模式的节流控制的开始定时比将对储液截止阀23的供给电流从第一电流切换到第二电流的定时靠前的控制。例如，在由操作判定部61判定为制动踏板10被操作的盖然性较高的情况下，电流控制部62执行节流控制，在由操作判定部61判定为制动踏板10被操作的情况下，电流控制部62将对储液截止阀23的供给电流从第一电流切换成第二电流。例如直到通过第二电流而储液截止阀23闭阀为止、或者直到制动踏板10不会被操作而操作判定部61判定为制动踏板10被操作的盖然性较低为止持续进行节流控制。由此，在向储液截止阀23供给第二电流之前，能够对模拟截止阀22的流路进行节流，能够更可靠地抑制省电力控制对制动感觉的影响。这样，也可以基于制动操作的盖然性来进行对模拟截止阀22的供给电流的控制，基于实际的制动操作的有无来进行对储液截止阀23的供给电流的控制。

(其他)

本发明不限于上述实施方式。例如，也可以仅在制动踏板10被操作的状况下设定操作执行状况。由此，也能够兼得省电力化和制动感恶化的抑制。另外，也可以基于分别不同的判定种类(例如预测或者实际测量)来进行对模拟截止阀22的供给电流的控制以及对储液截止阀的供给电流的控制。另外，制动操作的有无的判定也可以使用踏力传感器。另外，也可以在对制动踏板10的操作被解除的时刻，将对储液截止阀23的供给电流从第二电流切换成第一电流。另外，速度预测部63也可以更详细地(例如高、中、低等)预测操作速度。另外，执行制动操作的盖然性的判断要素并不局限于上述，例如也可以使用前方照相机的检测结果。另外，本发明也能够应用于自动制动控制。

Claims (7)

1.一种制动控制装置，具备：

储液器，经由第一流路与液压室连接，其中，该液压室与制动操作部件的操作对应地输出制动液；

行程模拟器，经由所述第一流路和与所述第一流路连接的第二流路，从所述液压室被供给制动液，由此对所述制动操作部件施加反作用力压力；

储液截止阀，设置在所述第一流路中的比所述第一流路与所述第二流路的连接部分更靠所述储液器侧，在非通电状态下开阀；

操作判定部，将所述制动操作部件处于被操作的状况设为操作执行状况，判定现状是否为所述操作执行状况；以及

电流控制部，在由所述操作判定部未判定现状是所述操作执行状况的情况下，向所述储液截止阀供给第一电流，在由所述操作判定部判定现状是所述操作执行状况的情况下，向所述储液截止阀供给比所述第一电流大的第二电流。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述操作判定部判定所述制动操作部件被操作的盖然性是否高，

所述操作执行状况包括所述制动操作部件被操作的盖然性高的状况。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，

所述制动控制装置具备模拟截止阀，其中，所述模拟截止阀设置在所述第一流路中的比所述连接部分更靠所述液压室侧，在非通电状态下闭阀，被供给的电流越大则该模拟截止阀的开度越大，

所述电流控制部配合定时来执行减小对所述模拟截止阀的供给电流的节流控制，其中，在上述定时将对所述储液截止阀的供给电流从所述第一电流切换到所述第二电流。

4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，

所述制动控制装置具备速度预测部，其中，在由所述操作判定部判定所述制动操作部件被操作的盖然性高的情况下，所述速度预测部对所述制动操作部件的操作速度进行预测，

在所述节流控制中，由所述速度预测部所预测的所述操作速度越高，则所述电流控制部使对所述模拟截止阀的供给电流越小。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其中，

在从所述制动操作部件的操作被解除的时刻起规定时间的期间，不论所述操作判定部的判定结果如何，所述电流控制部都持续对所述储液截止阀供给所述第二电流。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动控制装置，其中，

所述制动控制装置具备模拟截止阀，其中，所述模拟截止阀设置在所述第一流路中的比所述连接部分更靠所述液压室侧，在非通电状态下闭阀，被供给的电流越大则所述模拟截止阀的开度越大，

在由所述操作判定部未判定现状是所述操作执行状况的情况下，所述电流控制部向所述模拟截止阀供给第三电流，在由所述操作判定部判定现状是所述操作执行状况的情况下，向所述模拟截止阀供给比所述第三电流大的第四电流。

7.根据权利要求6所述的制动控制装置，其中，

在向所述模拟截止阀供给所述第三电流的状态下，当由所述操作判定部判定现状是所述操作执行状况的情况下，所述电流控制部在向所述储液截止阀供给所述第二电流之后，向所述模拟截止阀供给所述第四电流。

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