CN104442787B - 制动装置的阀系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动装置的阀系统，其维持阀的开阀状态且能够防止该阀的发热量过度增高。在连通主缸与车轮制动缸的配管上，经由连接路而连接有行程模拟器。作为对主缸与行程模拟器之间进行开闭的电磁阀的第三遮断阀是常闭的阀，在施加起动电压而将其打开之后，交替地施加低于起动电压而用于保持打开状态的保持电压和所述起动电压，从而保持第三遮断阀的打开状态。

Description

制动装置的阀系统

技术领域

本发明涉及一种制动装置的阀系统。

背景技术

在作为车辆的制动装置而使用的所谓线控制动中，已知有为了使制动踏板产生踏板反力而使用踏板力模拟装置。即，在线控制动正常进行工作时，通过制动踏板的操作而遮断来自用于产生液压(油压)的主缸的制动液向制动钳(的车轮制动缸)侧的流路，将该制动液送入踏板力模拟装置。由此，在该踏板力模拟装置处产生普通制动器相当的制动反力。另一方面，在线控制动异常时，遮断制动液向踏板力模拟装置的流入，向制动钳输送制动液，使备用制动器工作。

向踏板力模拟装置输送制动液或遮断该制动液是通过切换在主缸与踏板力模拟装置之间的制动液的流路上设置的电磁阀、即踏板力模拟阀来进行的。

另一方面，在专利文献1中公开有如下内容，即，在用于车辆用制动装置的电磁阀中，在从向电磁线圈通电的通电开始时刻起的初始工作时间T1内，向电磁线圈通入与初始工作所需的工作力相当的初始工作必要最低电流。而且，在该技术中公开有如下技术，即，在之后的工作状态维持时间T2内，通入与为了维持工作状态所需的工作力相当的工作状态维持必要最低电流。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-17181号公报

发明概要

发明要解决的课题

所述踏板力模拟阀(以下仅称为“阀”)为常闭阀，与车辆的系统起动、制动踏板的操作等联动而变为打开。在这种情况下，如专利文献1所述，能够进行初始工作必要最低电流与工作状态维持必要最低电流的区别使用这样的处理而进行阀的驱动。

即，举出一个例子，在阀的电磁线圈上施加用于产生打开该阀所需的工作力的起动电压，之后，施加用于产生维持阀的开阀状态所需的工作力的、作为比起动电压低的电压的保持电压。由此，能够打开阀而维持其打开状态。

然而，在向阀通入保持电压时，有可能因电压变动等某些重要因素而无法维持该保持电压，在该情况下，阀无法维持打开状态而关闭。而且，由于在关闭后也维持保持电压(没有施加起动电压)，因此阀保持原状态不变地维持关闭的状态。

为了防止该情况，考虑在将起动电压施加于阀而在打开阀之后也持续施加起动电压，以不使阀关闭。

但是，由于起动电压为高电压，因此当将起动电压持续施加于阀时，存在阀的发热量过度增高这样的问题。

发明内容

对此，本发明的课题在于，提供一种制动装置的阀系统，其能够防止在与使主缸与车轮制动缸连通的液体流路连接的连接路上配置的阀不慎关闭，并且防止该阀的发热量增多。

解决方案

为了解决上述课题，本发明的一技术方案的特征在于，该制动装置的阀系统具备：阀，其是电磁阀，配置在与使主缸与车轮制动缸连通的液体流路连接的连接路上，通过操作制动踏板而在所述主缸产生液压，所述车轮制动缸由液压产生摩擦制动力；开阀动作部，其向所述阀通入第一工作电压或电流而进行该阀的开阀动作；以及维持动作部，其在所述开阀动作后将比所述第一工作电压或电流小的维持电压或电流向所述阀通入而进行用于维持该阀的开阀状态的维持动作，在所述维持动作的期间，所述维持动作部在向所述阀通入所述维持电压或电流之后，进行第二工作电压或电流向所述阀的通入，所述第二工作电压或电流比所述维持电压或电流大，且能够进行所述阀的开阀动作。

根据本发明，为了维持开阀了的阀的开阀状态，在维持电压或电流之外，也使用第二工作电压或电流，因此能够利用第二工作电压或电流来防止因电压变动等而关闭阀，并且能够防止因维持电压或电流而使阀的发热量增多。

在上述情况下，也可以使所述维持动作部在所述维持动作的期间以使所述阀达到预先确定的发热量以下的方式进行所述第二工作电压或电流以及所述维持电压或电流的通入。

根据本发明，能够使阀的发热量成为预先确定的发热量以下。

在上述情况下，也可以使所述维持动作部在所述维持动作的期间以使所述阀达到预先确定的发热量以下的方式交替地进行所述第二工作电压或电流的通入与所述维持电压或电流的通入。

根据本发明，交替地进行维持电压或电流与第二工作电压或电流的通入，能够使阀的发热量成为预先确定的发热量以下。

在上述情况下，也可以使该制动装置的阀系统还具备行程模拟器，该行程模拟器与所述主缸经由所述液体流路连通，且在操作所述制动踏板时产生踏板反力，所述阀是设置在所述主缸与所述行程模拟器之间的常闭阀，当所述主缸的液压增大时，阀瓣朝向闭阀的方向移动。

根据本发明，能够防止对行程模拟器进行开闭的阀关闭而不产生制动器反力从而给驾驶员带来制动力的不适感。

在上述情况下，也可以使该制动装置的阀系统还具备踏板检测部，该踏板检测部对所述制动踏板的操作的操作量进行检测，当所述制动踏板的操作量为预先确定的基准值以上时，与所述制动踏板的操作量没有成为基准值以上时相比，所述维持动作部提前进行所述第二工作电压或电流向所述阀的通入。

根据本发明，在主缸的液压作用于对阀进行闭阀的方向的情况下，当制动踏板的操作量较多时，阀被关闭，因此能够提前通入第二工作电压或电流而防止阀关闭。

在上述情况下，也可以在所述维持动作部提前进行所述第二工作电压或电流向所述阀的通入时，该第二工作电压或电流低于所述第一工作电压或电流且高于所述维持电压或电流。

根据本发明，能够更有效地抑制阀的发热。

发明效果

根据本发明，能够提供一种制动装置的阀系统，其能够防止与使主缸与车轮制动缸连通的液体流路相通的阀不慎关闭，且也防止该阀的发热量增多。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的制动力产生装置的概要结构图。

图2是表示本发明的一实施方式所涉及的制动力产生装置的第三遮断阀的概要结构的纵向剖视图。

图3是表示本发明的一实施方式所涉及的制动力产生装置的第三遮断阀的概要结构的纵向剖视图。

图4是表示本发明的一实施方式所涉及的制动装置的阀系统的控制系统的电连接的框图。

图5是说明本发明的一实施方式所涉及的制动装置的阀系统的控制内容的流程图。

图6是说明本发明的一实施方式所涉及的制动装置的阀系统的控制内容的另一例的流程图。

图7是说明本发明的一实施方式所涉及的制动装置的阀系统的控制内容的时序图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一实施方式进行说明。

[制动力产生装置10的概要结构]

图1是表示本实施方式所涉及的制动力产生装置10的概要结构图。

制动力产生装置10是用于产生车辆的摩擦制动力的装置。制动力产生装置10具备：输入装置14，其具备通过操作制动踏板12将驾驶员输入的踏力转换为制动液压的主缸34等；发动机汽缸装置16，其根据主缸34所产生的制动液压、或与该制动液压无关地产生制动液压；车辆举动稳定化装置(VSA装置)18；以及盘式制动器机构30a～30d等。发动机汽缸装置16具备受到电动马达72的驱动力而产生制动液压的第一从动活塞77a以及第二从动活塞77b。

需要说明的是，在配管22a～22f上设有用于检测各部分的制动液压的制动液压传感器Pm、Pp、Ph。另外，VSA装置18具备制动液加压用的泵73。

在发动机汽缸装置16处(经由VSA装置18)连接有如下构件：车轮制动缸32FR，其利用液压使设于未图示的车辆的右侧前轮的盘式制动器机构30a产生摩擦制动力；车轮制动缸32RL，其利用液压使设于左侧后轮的盘式制动器机构30b产生摩擦制动力；车轮制动缸32RR，其利用液压使设于右侧后轮的盘式制动器机构30c产生摩擦制动力；以及车轮制动缸32FL，其利用液压使设于左侧前轮的盘式制动器机构30d产生摩擦制动力。

[制动力产生装置10的基本动作]

接下来，对制动力产生装置10的基本动作进行说明。

在制动力产生装置10中，当发动机汽缸装置16、进行线控的控制系统正常工作时，当驾驶员踩下制动踏板12时，所谓的线控式的制动器系统变得活跃。具体来说，在正常工作时的制动力产生装置10中，当驾驶员踩下制动踏板12时(由后述的制动踏板行程传感器52来检测)，在第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b将主缸34与制动各车轮的盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)之间的连通遮断的状态下，发动机汽缸装置16使用由马达72的驱动产生的制动液压使盘式制动器机构30a～30d工作，从而对各车轮进行制动。

另外，在正常工作时，第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b进行遮断，另一方面，使第三遮断阀62开阀，制动液从主缸34流入行程模拟器64，即使第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b进行遮断，也使制动液移动，在操作制动踏板12时产生行程，产生踏板反力。

另一方面，在制动力产生装置10中，在发动机汽缸装置16等不工作的异常时，当驾驶员踩下制动踏板12时，现有的液压式的制动器系统变得活跃。具体来说，在异常时的制动力产生装置10中，当驾驶员踩下制动踏板12时，第一遮断阀60a以及第二遮断阀60b分别设为开阀状态，并且第三遮断阀62设为闭阀状态，将主缸34所产生的制动液压向盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，使盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作而对各车轮进行制动。

其他输入装置14、发动机汽缸装置16、VSA装置18的结构、动作是公知的，因此省略详细的说明。

[关于第三遮断阀62的结构]

主缸34与车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL经由成为液体流路的配管22a、22d而连通。在配管22d的比第二遮断阀60b靠主缸34侧连接配管41的一端，在配管41的另一端侧连接有行程模拟器64。另外，在配管41的中间位置连接有第三遮断阀(踏板力模拟阀)62。

图2、图3是表示第三遮断阀62的概要结构的纵向剖视图。图2图示有关闭的状态的第三遮断阀62，图3图示有打开的状态的第三遮断阀62。由电磁阀构成的第三遮断阀62连接于配管41的长度方向的中间位置。

在第三遮断阀62的内部设有在图2中能够沿着左右方向移动的可动芯42、以及设于该可动芯42的前端部而对第三遮断阀62进行开闭的阀瓣43。即，可动芯42通过沿着其轴向移动而对第三遮断阀62进行开闭。另外，在第三遮断阀62的内部设有弹簧44，该弹簧44以利用阀瓣43来关闭第三遮断阀62的方式将可动芯42向图2中箭头45方向施力。另外，在第三遮断阀62上设有用于驱动阀瓣43的励磁线圈46。

即，第三遮断阀62是常闭阀，在没有向励磁线圈46通电使其驱动时，利用弹簧44将阀瓣43向箭头45侧施力而关闭第三遮断阀62。附图标记58是承受阀瓣43的阀座。另一方面，当向励磁线圈46通电时，阀瓣43利用电磁力来克服弹簧44的弹力而向图2的箭头47方向移动，第三遮断阀62打开(从图2的状态成为图3的状态)。

通路48经由配管41而与主缸34侧连接，通路49经由配管41而与行程模拟器64侧连接。而且，从主缸34侧流入的制动液依次流入通路48、入口孔55、阀室56，若阀瓣43如图3所示移动而第三遮断阀62打开，则经由出口孔57、通路49而流入行程模拟器64侧。另外，向阀室56流入的制动液的液压成为在图2、图3中从左侧按压可动芯42而不使阀瓣43打开的方向上的压力。需要说明的是，在此，仅说明了第三遮断阀62的一结构例的概要(图2、图3的第三遮断阀62的结构是公知的，省略其详细结构)。

[关于ECU]

图4是表示制动力产生装置10的控制系统的电连接的框图。该控制系统构成为以由微型计算机构成的控制装置、即ECU(Electronic Control Unit)51为中心。在ECU51处，经由未图示的接口，连接有成为用于检测制动踏板12的操作量的踏板检测部的制动踏板行程传感器52、第三遮断阀62(的励磁线圈46)、以及发动机汽缸装置16的马达72。

另外，在ECU51处也输入有表示通过将搭载有制动力产生装置10的车辆的点火开关设为接通等来进行系统的起动的起动信号S。

ECU51是制动力产生装置10的控制系统，因此也连接有与制动力产生装置10相关的其他致动器类、传感器类，但是在本实施方式中是无关的，因此省略图示、说明。

ECU51是进行所述线控的控制装置，根据由制动踏板行程传感器52检测出的制动踏板12的操作来驱动马达72，由发动机汽缸装置16来产生液压而驱动盘式制动器机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)，从而产生车辆的摩擦制动力。

[关于第三遮断阀62的控制]

接下来，对于利用ECU51来控制第三遮断阀62的、本实施方式所涉及的制动装置的阀系统进行说明。该制动装置的阀系统中的控制是通过将ECU51作为基于控制程序发挥功能的开阀动作部81以及维持动作部82来执行的。

图5是对基于ECU51的第三遮断阀62的控制进行说明的流程图。首先，通过将车辆的点火开关设为接通等，将表示车辆的系统进行起动的起动信号S向ECU51输入，从而也进行ECU51的系统起动。通过进行该ECU51的系统起动，ECU51开始图5的处理。即，首先，ECU51将第一工作电压或电流(以下称为“起动电压”)向第三遮断阀62(的励磁线圈46)施加恒定时间t1的期间(S1、S2的否)。起动电压是通过施加恒定时间t1的期间就能够使第三遮断阀62的阀瓣43克服弹簧44的作用力来向箭头47方向移动而进行第三遮断阀62的开阀动作的电压(开阀动作部81执行)。

由此，由于第三遮断阀62开阀(S2的是)，接下来，判断由制动踏板行程传感器52检测出的制动踏板12的操作量是否为预先确定的基准值s1以上(S3)。在制动踏板12的操作量不足基准值s1时(S3的否)，将维持电压或电流(以下称为“保持电压”)向第三遮断阀62(的励磁线圈46)施加恒定时间t2的期间(S4、S5的否，S3的否)(维持动作部82执行)。保持电压是比所述起动电压低的值的电压，是无法进行第三遮断阀62的开阀动作、但能够暂时将开阀的第三遮断阀62维持为开阀状态的电压。

若将保持电压施加恒定时间t2的期间(S5的是)，接下来，将第二工作电压或电流(以下称为“起动电压”)向第三遮断阀62(的励磁线圈46)施加恒定时间t1的期间(S6、S7的否)(维持动作部82执行)。该起动电压是与S1的起动电压相同的电压。然后，当结束该起动电压的恒定时间t1的期间的施加时(S7的是)，返回步骤S3。

另一方面，在经过恒定时间t2(S5的是)前(S5的否)，在检测到由制动踏板行程传感器52检测出的制动踏板12的操作量为预先确定的基准值s1以上时(S3的是)，进入步骤S6，即使在施加恒定时间t2的期间的保持电压结束之前，也要结束该保持电压的施加，将起动电压施加恒定时间t1的期间(维持动作部82执行)。

通过这样的处理，在利用最初的起动电压的恒定时间t1期间的施加使第三遮断阀62开阀之后(S1、S2)，在维持该开阀状态时，利用S3之后的处理，能够将保持电压与起动电压交替地施加于第三遮断阀62。

另外，在该情况下，即使在保持电压的施加期间，在驾驶员以使操作量达到基准值s1以上的方式操作了制动踏板12时，中断保持电压的施加而立即施加起动电压(S3的是)。

另外，通过将车辆的点火开关设为断开等，在ECU51的系统起动变为断开时，图5的处理也结束。

图6是对基于ECU51的第三遮断阀62的控制的另一例进行说明的流程图。在图6的处理中，与图5相同的附图标记的处理步骤与所述图5的说明相同，因此省略详细说明。在图6中与图5的处理的不同之处在于，在步骤S3中，在由制动踏板行程传感器52检测出的制动踏板12的操作量为预先确定的基准值s1以上时(S3的是)，不进入步骤S6而是进入步骤S8。即，在步骤S8中，ECU51将第二工作电压或电流(以下称为“中间电压”)向第三遮断阀62(的励磁线圈46)施加恒定时间t1的期间(S8、S9的否)。而且，若施加中间电压恒定时间t1的期间结束(S9的是)，则ECU51返回步骤S3。在此，中间电压是指低于作为第一电压或电流的“起动电压”且高于作为维持电压或电流的“保持电压”的电压(详见后述)。

图7是说明图5、图6等的处理的时序图。图7(a)是表示由制动踏板行程传感器52检测出的制动踏板12的操作量(或者，作为主缸34的液压的“主缸压”)的时间变化的图。另外，图7(b)～(d)表示向第三遮断阀62(的励磁线圈46)施加的电压、即“阀电压”的时间变化，分别表示不同的控制例。即，图7(c)表示图5的例子，图7(d)表示图6的例子，图7(b)表示图5的变形例。“复原电压”是指若向励磁线圈46施加的施加电压为该电压以下、则打开的第三遮断阀62关闭那样的阀电压。复原电压是能够根据由制动器操作从主缸34侧向第三遮断阀62流入的制动液的量来变动的值，其能够获取值的最大值为“最大复原电压”。“开阀电压”是为了打开第三遮断阀62而最低限度需要的向第三遮断阀62(的励磁线圈46)施加的施加电压，起动电压被设定为比开阀电压高少许的电压。

首先，通过将车辆的点火开关设为接通等，将表示车辆的系统进行起动的起动信号S向ECU51输入，从而进行ECU51的系统起动。通过进行该ECU51的系统起动，开始图5的处理。由此，如图7(b)的附图标记91所示，起动电压施加时间t1的期间(S1、S2)。由此，第三遮断阀62打开。之后，利用图5的处理，相对于励磁线圈46交替地进行时间t2的期间的保持电压的施加以及时间t1的期间的起动电压施加。而且，如图7(a)的附图标记92所示，当制动踏板12的操作量增大(主缸压增高)而使复原电压超过保持电压时(在图7(c)中，如附图标记94部分所示，表示保持电压增高至最大复原电压的例子)，第三遮断阀62关闭。但是，之后，通过施加起动电压(图7(c)的附图标记93)，第三遮断阀62再次打开。

在这种情况下，在图5的处理中，如图7(c)的附图标记93所图示的那样，在制动踏板12的操作量成为基准值s1(期望将复原电压设定为保持电压以上的值)以上时(S3的是)，即使在施加保持电压的时间t2的中途也要中断该保持电压的施加，立即施加起动电压(S3的是，S6)。

与此相对，如图7(b)所示，也可以与制动踏板12的操作量是否为基准值s1以上无关地始终交替进行时间t2的期间的保持电压的施加与时间t1的期间的起动电压施加。

需要说明的是，在该图7(b)的例子中，复原电压超过保持电压而关闭第三遮断阀62(在图7(b)中，如附图标记94所示表示有复原电压升高至最大复原电压的例子)，之后施加起动电压(附图标记95)，在第三遮断阀62打开之前可能需要时间t3，但是在图7(c)的控制例中，即使增大制动踏板12的操作量而使复原电压升高至保持电压以上，也可以立即施加比复原电压大的起动电压而使第三遮断阀62关闭。

另外，在图6的例子中，在制动踏板12的操作量达到基准值s1以上时(S3的是)，在时间t1的期间施加起动电压与保持电压的中间大小的电压、即中间电压(S3、S8、S9)。期望将该中间电压如图7(d)中附图标记96所示，预先设定为超过最大复原电压的值、即超过第三遮断阀62关闭的电压的值的电压。

在该图6、图7(d)的控制例中，也与图5、图7(c)的控制例相同，即使增大制动踏板12的操作量而使复原电压升高至保持电压以上，也能够立即施加比复原电压大的起动电压而使第三遮断阀62关闭。

在该情况下，与图7(c)的控制例中的最大复原电压与保持电压的差值a相比，将图7(d)的控制例中的最大复原电压与中间电压的差值b设定得较小。

因此，与图7(c)的控制例相比，图7(d)的控制例能够抑制第三遮断阀62的温度上升。尤其是在制动踏板12的操作量较大的情况频繁地产生那样的情况下，对第三遮断阀62的温度上升的抑制发挥显著的效果。

需要说明的是，在图7(c)、(d)中，附图标记97通过假想线来表示在施加保持电压的时间t2的中途不产生附图标记93的起动电压、附图标记96的中间电压的情况下要产生的起动电压。

另外，在图7(b)～(d)的所有控制例中，恒定时间t1与恒定时间t2的比率由第三遮断阀62的性能所允许的范围、即第三遮断阀62不会发生阀卡死的范围来决定。换句话说，当作为低电压的保持电压的恒定时间t2变得过短而使作为高电压的恒定时间t1的起动电压频繁地重复时，有可能使第三遮断阀62成为高温。对此，以使第三遮断阀62的发热量达到所允许的预先确定的值以下的方式，确定相对于恒定时间t1的恒定时间t2(不使恒定时间t2变得过短)，施加起动电压。

根据以上的说明而明确可知，在本实施方式的各例中，为了维持开阀的第三遮断阀62的开阀状态，在保持电压之外也使用起动电压(或中间电压)，将这些电压交替地施加于第三遮断阀62，因此利用起动电压来防止因电压变动等而第三遮断阀62关闭的情况，并且，能够利用保持电压来防止第三遮断阀62的发热量增多。

另外，如上所述，以使第三遮断阀62的发热量达到基准值以下的方式确定相对于恒定时间t1的恒定时间t2，将起动电压、保持电压施加于第三遮断阀62，因此能够将第三遮断阀62的发热量维持在预先确定的发热量以下。

另外，与将点火开关设为接通而处于系统起动期间无关地、能够防止对行程模拟器64进行开闭的第三遮断阀62关闭而不产生基于行程模拟器64的制动器反力、从而给驾驶员带来制动力的不适感的情况。

而且，即使在施加保持电压的期间，在作为其施加时间的恒定时间t2的中途通过基准值s1以上的操作量来操作制动踏板12时(S3的是)、即在将主缸34的液压作用于对第三遮断阀62进行闭阀的方向的情况下，有可能使第三遮断阀62关闭，因此尽早地通入起动电压(或中间电压)(S6、S8)，能够防止第三遮断阀62关闭。

另外，如图6、图7(d)的控制例那样使用中间电压的情况下，中间电压与起动电压相比电压值较小，因此与图5、图7(c)的控制例相比能够更有效地防止第三遮断阀62的温度上升。

需要说明的是，在本实施方式中，示出了由电压来控制第三遮断阀62的例子，但也可以使用与起动电压(或中间电压)、保持电压分别相当的起动电流(或中间电流)、保持电流，通过电流来控制第三遮断阀62。

附图标记说明如下：

32FR、32RL、32RR、32FL 车轮制动缸

34 主缸

43 阀瓣

52 制动踏板行程传感器(踏板检测部)

62 第三遮断阀(阀)

64 行程模拟器

81 开阀动作部

82 维持动作部

Claims (4)

1.一种制动装置的阀系统，其特征在于，

所述制动装置的阀系统具备：

阀，其是电磁阀，配置在与使主缸与车轮制动缸连通的液体流路连接的连接路上，通过操作制动踏板而在所述主缸产生液压，所述车轮制动缸由液压产生摩擦制动力；

行程模拟器，其与所述主缸经由所述液体流路连通，且在操作所述制动踏板时产生踏板反力；

开阀动作部，其在车辆的系统起动时，向所述阀通入第一工作电压或电流而进行该阀的开阀动作；以及

维持动作部，其在所述开阀动作后将比所述第一工作电压或电流小的维持电压或电流向所述阀通入而进行用于维持该阀的开阀状态的维持动作，

所述阀是设置在所述主缸与所述行程模拟器之间的常闭阀，当所述主缸的液压增大时，阀瓣朝向闭阀的方向移动，

在所述维持动作的期间，所述维持动作部重复交替进行向所述阀通入规定时间的所述维持电压或电流和向所述阀通入第二工作电压或电流，所述第二工作电压或电流比所述维持电压或电流大，且能够进行所述阀的开阀动作。

2.根据权利要求1所述的制动装置的阀系统，其特征在于，

所述维持动作部在所述维持动作的期间以使所述阀达到预先确定的发热量以下的方式进行所述第二工作电压或电流以及所述维持电压或电流的通入。

3.根据权利要求1所述的制动装置的阀系统，其特征在于，

所述制动装置的阀系统还具备踏板检测部，该踏板检测部对所述制动踏板的操作的操作量进行检测，

当所述制动踏板的操作量为预先确定的基准值以上时，与所述制动踏板的操作量没有成为基准值以上时相比，所述维持动作部提前进行所述第二工作电压或电流向所述阀的通入。

4.根据权利要求3所述的制动装置的阀系统，其特征在于，

在所述维持动作部提前进行所述第二工作电压或电流向所述阀的通入时，该第二工作电压或电流低于所述第一工作电压或电流且高于所述维持电压或电流。