CN104781115B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的制动控制装置。制动控制装置具备引导式增压装置(50)。增压装置(50)的引导部(53)经由引导输入通路(37)与动力液压产生装置(30)连接。在引导输入通路(37)设置有兼作轮缸(82FL)的液压调整的线性控制阀(44FL)。制动器ECU(100)对线性控制阀(44FL)进行动作检查用的通电，并基于此时从增压装置(50)输出的液压来检查增压装置(50)是否正常动作。由此，不需要驾驶员的制动踏板操作，就能够进行增压装置(50)的动作检查。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及通过调压装置调整由动力液压产生装置所产生的液压，并供给车轮轮缸的车辆的制动控制装置。

背景技术

以往，已知一种车辆的制动控制装置，该车辆的制动控制装置具备：动力液压产生装置，其通过加压泵的驱动来产生液压；对从动力液压产生装置输出的液压进行调整的线性控制阀等调压装置；和电子控制装置，其控制调压装置的动作，来使供给轮缸的液压追随于目标液压。在这种车辆的制动控制装置中，为了即使在产生了控制系统的异常的情况下也能够向轮缸供给液压，而具备将根据驾驶员的制动踏板操作所产生的主缸液压供给轮缸的主通路。

另外，在专利文献1所提出的制动控制装置中，具备引导式增压装置。在该增压装置中，将主缸输出的液压输入给引导部，利用动力液压产生装置所输出的液压，产生比主缸输出的液压高的液压，并将该液压供给轮缸。因此，能够将与主缸液压成规定增压比的液压供给轮缸。另外，在专利文献1所提出的制动控制装置中，具有检查增压装置是否正常动作的检查装置。该检查装置在点火开关从断开切换为接通后的最初检测到制动踏板的踩下操作时起动，在进行制动踏板的踩下操作的状态下实施增压装置的动作检查。该检查装置基于制动踏板的踩下操作中的、输入至引导部的液压(主缸输出的液压)与从增压装置输出的液压的关系，来判定增压装置的动作是否正常。

专利文献1:日本特开2012－116345号公报

然而，在上述专利文献1所提出的制动控制装置中，为了进行增压装置的动作检查，需要驾驶员的制动踏板踩下操作。并且，由于驾驶员的踩下操作力、操作速度各种各样，所以每次未必得到适合动作检查的主缸液压。因此，在检查精度这方面有改进的余地。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于不依赖于驾驶员的制动踏板操作而进行增压装置的动作检查。

解决上述课题的本发明的特征在于，该车辆的制动控制装置具备轮缸(82)，该轮缸(82)设置在多个车轮，接受动作液的液压来对车轮赋予制动力；踏力液压产生装置(20)，该踏力液压产生装置(20)通过驾驶员踩下制动踏板的踏力来产生液压；动力液压产生装置(30)，该动力液压产生装置(30)驱动电动加压装置来产生液压；调压装置(44、45、91、93)，该调压装置(44、45、91、93)对上述动力液压产生装置所输出的液压进行调整，并将调整后的液压供给各轮缸；液压控制单元(100)，该液压控制单元(100)控制上述调压装置的动作；增压装置(50)，该增压装置(50)是不使用电能而进行动作的引导式液压调整器，将上述踏力液压产生装置所输出的液压输入至引导部，利用上述动力液压产生装置所输出的液压，能够输出比上述踏力液压产生装置输出的液压高的液压；伺服压力通路(41)，该伺服压力通路(41)是将上述增压装置输出的液压供给至少一个轮缸的通路；以及动作检查单元(100)，该动作检查单元检查上述增压装置是否正常动作，该车辆的制动控制装置具备检查用引导压力供给单元(44F、37、96)，该检查用引导压力供给单元(44F、37、96)将上述动力液压产生装置所输出的液压调整为动作检查用液压，并将上述动作检查用液压供给上述增压装置的引导部，上述动作检查单元(S11～S22)基于动作检查用液压被上述检查用引导压力供给单元正在供给上述增压装置的引导部时的上述增压装置所输出的液压，来检查上述增压装置是否正常动作。

本发明具备动力液压产生装置、调压装置以及液压控制单元，液压控制单元控制调压装置来调整动力液压产生装置所输出的液压，并将调整后的液压供给各轮缸。例如，液压控制单元检测轮缸的液压，并控制调压装置，以使得该检测液压追随于目标液压。并且，本发明具备踏力液压产生装置以及增压装置，增压装置利用动力液压产生装置所输出的液压，经由伺服压力通路将比踏力液压产生装置所输出的液压高的液压供给至少一个轮缸。增压装置是不使用电能就进行动作的引导式液压调整器，将踏力液压产生装置所输出的液压输入至引导部，并将从动力液压产生装置输出的液压调整为与输入到引导部的液压成规定增压比的液压，并加以输出。

本发明为了检查增压装置的动作，而具备检查用引导压力供给单元和动作检查单元。检查用引导压力供给单元将动力液压产生装置所输出的液压调整为动作检查用液压，并将该动作检查用液压供给增压装置的引导部。动作检查用液压是能够判断增压装置是否正常动作的液压，换句话说是如果增压装置正常，则以输出比输入到引导部的液压高的液压进行动作的液压。动作检查单元基于将动作检查用液压供给增压装置的引导部时增压装置所输出的液压，来检查增压装置是否正常动作。因此，根据本发明，能够不需要驾驶员的制动踏板的踩下操作，而执行增压装置的动作检查。因此，能够实现精度良好的动作检查。另外，进行动作检查的时机的自由度扩大。

本发明的其它特征在于，上述检查用引导压力供给单元具备动力液压引导输入通路(37)，该动力液压引导输入通路(37)成为从上述动力液压产生装置向上述增压装置的引导部(53)供给液压的通路；以及线性控制阀(44FL、96)，该线性控制阀(44FL、96)被设置于上述动力液压引导输入通路，将上述动力液压产生装置所输出的液压调整为上述动作检查用液压。

在本发明中，动力液压产生装置和增压装置的引导部通过动力液压引导输入通路连接，并在该动力液压引导输入通路设置线性控制阀。线性控制阀将动力液压产生装置输出的液压调整为动作检查用液压。因此，根据本发明，能够精度良好地将动力液压产生装置所输出的液压调整为动作检查用液压，并能够进一步提高动作检查的精度。

本发明的其它特征在于，具备旁通通路(39)，该旁通通路(39)绕过上述增压装置将设置于上述动力液压引导输入通路的线性控制阀所输出的液压绕过上述增压装置供给上述伺服通路；以及动作限制单元(48)，该动作限制单元(48)使上述增压装置成为不能动作状态，在上述增压装置被置于不能动作状态时，上述液压控制单元对设置于上述动力液压引导输入通路的线性控制阀进行控制，经由上述旁通通路以及上述伺服压力通路将通过上述线性控制阀调压后的液压供给至少一个轮缸。

本发明具备旁通通路和动作限制单元。旁通通路构成将线性控制阀所输出的液压绕过增压装置供给伺服通路的通路。动作限制单元使增压装置成为不能动作状态。动作限制单元例如不将动力液压产生装置所输出的液压供给增压装置。而且，在增压装置被置于不能动作状态时，液压控制单元控制设置于动力液压引导输入通路的线性控制阀，经由旁通通路以及伺服压力通路将通过线性控制阀调压后的液压供给至少一个轮缸。因此，能够通过线性控制阀控制至少一个轮缸的液压。由此，根据本发明，能够使设置在动力液压引导输入通路上的线性控制阀兼作调压装置的至少一部分，并能够低成本实施。

本发明的其它特征在于，上述伺服压力通路与上述调压装置的下游侧通路合流。

在本发明中，伺服压力通路与调压装置的下游侧通路合流。换句话说，伺服压力通路与从调压装置向轮缸供给液压的通路合流。该情况下，可以夹设控制阀，使伺服压力通路与调压装置的下游侧通路合流。由此，在本发明中，能够使用动作检查用的线性控制阀(设置于动力液压引导输入通路的线性控制阀)来辅助调压装置的动作。例如，即使调压装置发生了故障，也能够代替该发生了故障的调压装置，使用动作检查用的线性控制阀来控制轮缸的液压。该情况下也可以构成为，具备检测调压装置异常的异常检测单元，在通过异常检测单元检测出调压装置异常时，液压控制单元代替调压装置，而使用动作检查用的线性控制阀来控制供给轮缸的液压。由此，能够提供对故障的应对能力。

另外，也能够构成为例如液压控制单元使调压装置和动作检查用的线性控制阀交替地动作来控制轮缸的液压。此时，能够缩短调压装置的动作时间，并能够延长增压装置的寿命。另外，也能够构成为例如液压控制单元使调压装置和动作检查用的线性控制阀同时动作来控制轮缸的液压。此时，能够增加流动动作液的流量。

本发明的其它特征在于左右一方的前轮的轮缸(82FL)和左右另一方的前轮的轮缸(82FR)经由常开式开闭阀(46、94FL、94FR)连通，该常开式开闭阀在向螺线管通电时闭阀而在非通电时维持开阀状态，上述伺服压力通路向上述左右一方的前轮的轮缸供给液压。

在本发明中，左右前轮的轮缸经由常开式开闭阀连通，伺服压力通路向左右一方的前轮的轮缸供给液压。因此，在控制系统产生异常的情况下，能够将增压装置输出的液压供给制动贡献率较高的左右前轮的轮缸。另外，通过关闭常开式开闭阀，能够使向左右前轮的轮缸的液压供给路分离，所以液压控制时或者检测出动作液泄漏异常的情况下等，能够形成适当的动作液的流路(液压路)。

另外，在上述说明中，为了有助于发明的理解，针对与实施方式对应的发明的构成，对实施方式所使用的符号标注括号，但发明的各构成要件并不限于由上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是第1实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。

图2是增压装置的示意结构图。

图3是表示第1实施方式所涉及的液压控制时的液压供给通路的说明图。

图4是表示第1实施方式所涉及的控制系统异常时的液压供给通路的说明图。

图5是表示第1实施方式所涉及的动作液泄漏异常时的液压供给通路的说明图。

图6是表示第1实施方式所涉及的动作检查程序的流程图。

图7是表示第1实施方式所涉及的动作检查时的引导压力供给通路和伺服压力供给通路的说明图。

图8是表示增压装置的动作特性的图。

图9是第2实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的概要系统构成图。

图10是表示第2实施方式所涉及的液压控制时的液压供给通路的说明图。

图11是表示第2实施方式所涉及的液压控制时的液压供给通路的说明图。

图12是表示第2实施方式所涉及的控制系统异常时的液压供给通路的说明图。

图13是表示第2实施方式所涉及的动作液泄漏异常时的液压供给通路的说明图。

图14是表示第2实施方式所涉及的动作检查程序的流程图。

图15是表示第2实施方式所涉及的动作检查时的引导压力供给通路和伺服压力供给通路的说明图。

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图1是第1实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。

第1实施方式的制动控制装置构成为包括制动踏板10、主缸20、动力液压产生装置30、制动致动器40、储存器70、行程模拟装置75、分别设置于各车轮的盘式制动器单元80FL、80FR、80RL、80RR、和管理制动控制的电子控制装置即制动器ECU100。

盘式制动器单元80FL、80FR、80RL、80RR具备制动盘81FL、81FR、81RL、81RR和内置于制动钳的轮缸82FL、82FR、82RL、82RR。轮缸82FL、82FR、82RL、82RR与制动致动器40连接，通过从制动致动器40供给的动作液(制动液)的液压，使制动块顶到与车轮一起旋转的制动盘81FL、81FR、81RL、81RR，由此对车轮赋予制动力。

另外，对于按照每个车轮设置的构成，在其附图标记的末尾，对左前轮附加上FL、对右前轮附加上FR、对左后轮附加上RL、对右后轮附加上RR，但以下在无需特定前后左右轮的任意车轮的情况下，省略末尾的附图标记。

主缸20具备第1加压室21和第2加压室22。主缸20通过制动踏板10的踩下操作而使加压活塞前进来对动作液进行加压，从而分别使第1加压室21和第2加压室22产生独立的主缸压力。第1加压室21将产生的主缸压力PmL经由第1主通路23供给制动致动器40。第2加压室22将产生的主缸压力PmR经由第2主通路24供给制动致动器40。

在主缸20的上部，设置有以大气压贮存动作液的储存器70。主缸20在制动踏板10的踩下操作被解除而加压活塞后退时，加压室21、22与储存器70连通。

在第1主通路23经由模拟器通路76连接有行程模拟装置75。行程模拟装置75由行程模拟器77和模拟器截止阀78构成。模拟器截止阀78是在螺线管非通电时通过弹簧的作用力维持闭阀状态，而仅在螺线管通电时成为开阀状态的常闭式电磁阀。在模拟器截止阀78处于闭阀状态时，加压室21与行程模拟器77之间的动作液的流通被截止，在模拟器截止阀78处于开阀状态时，加压室21与行程模拟器77之间的动作液的流通被允许为双方向。

行程模拟器77具备多个活塞、弹簧，在模拟器截止阀78处于开阀状态时，将与制动操作量对应的量的动作液导入内部，以便能够进行制动踏板10的行程操作，并且产生与踏板操作量对应的反作用力，使驾驶员的制动操作感觉良好。

动力液压产生装置30是即使不进行制动操作也会产生高压液压的装置，具备经由吸入通路71从储存器70汲取动作液进行加压的泵31、驱动泵31的马达32和储能器33。储能器33将被泵31加压了的动作液的压力能量变换为氮气等密封气体的压力能量而存储。动力液压产生装置30经由储能器通路35将被加压了的动作液供给制动致动器40。另外，动力液压产生装置30具备安全阀34。该安全阀34在动作液的压力高到规定压力以上的情况下开阀，使动作液返回到储存器70。以下，将动力液压产生装置30输出的动作液的液压称为“储能器压力Pacc”。

制动致动器40具备与储能器通路35连通的主通路36、引导输入通路37、高压供给通路38、与储存器70连通的回流通路72、以及与各轮缸82FL、82FR、82RL、82RR连通的4个独立通路43FL、43FR、43RL、43RR。制动致动器40具备增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR，其中，除了增压用线性控制阀44FL之外的增压用线性控制阀44FR、44RL、44RR与主通路36连接。3轮的独立通路43FR、43RL、43RR经由该增压用线性控制阀44FR、44RL、44RR与主通路36连接。增压用线性控制阀44FL被设置在引导输入通路37的中途。该引导输入通路37经由后述的旁通通路39和伺服压力通路41与左前轮的独立通路43FL连通。另外，制动致动器40具备减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR，经由该减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR使独立通路43FL、43FR、43RL、43RR与回流通路72连接。

增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45是电磁式线性控制阀。此处，对于电磁式线性控制阀的动作原理，列举常闭式电磁线性控制阀的例子进行说明。常闭式电磁线性控制阀通过弹簧在闭阀方向对阀体施力的弹簧反作用力f1与利用上游侧(入口侧)与下游侧(出口侧)的差压ΔP在开阀方向对阀体施力的液压力f2的差量，即闭阀力(f1－f2)来维持闭阀状态，因对螺线管的通电而产生的使阀体开阀的电磁力f3高于该闭阀力的情况下，以与作用于阀体的力的平衡对应的开度进行开阀。因此，通过控制对螺线管的通电量(电流值)来调整阀体的开度，能够使线性控制阀的下游侧的液压连续地变化。

在本实施方式中，增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR以及前轮用的减压用线性控制阀45FL、45FR使用常闭式电磁线性控制阀，后轮用的减压用线性控制阀45RL、45RR使用常开式电磁线性控制阀。因此，增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR在螺线管未被通电的状态下闭阀，在螺线管被通电的状态下，以与其通电量对应的开度开阀，允许动作液从动力液压产生装置30流入轮缸82FL、82FR、82RL、82RR来使轮缸压力增加。另外，前轮用的减压用线性控制阀45FL、45FR在螺线管未被通电的状态下闭阀，在螺线管被通电的状态下，以与其通电量对应的开度开阀，允许动作液从轮缸82FL、82FR向储存器70流出，使轮缸压力降低。另外，后轮用的减压用线性控制阀45RL、45RR在螺线管未被通电的状态下开阀，允许动作液从轮缸82RL、82RR向储存器70流出，使轮缸压力降低，若螺线管被通电，则闭阀，阻止动作液从轮缸82RL、82RR向储存器70流出。该情况下，减压用线性控制阀45RL、45RR在螺线管的通电量较少时，阀体不移动到闭阀位置而被调整为与通电量对应的开度。

因此，通过对增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45进行通电控制，能够切换为允许动作液从动力液压产生装置30流入轮缸82的状态、允许动作液从轮缸82向储存器70流出的状态、和既不允许动作液从动力液压产生装置30流入轮缸82也不允许动作液从轮缸82向储存器70流出的状态。由此，能够独立地将各轮的轮缸压力控制为目标液压。

另外，制动致动器40具备使左前轮的独立通路43FL与右前轮的独立通路43FR连通的前轮左右连通路42。在前轮左右连通路42设置前轮连通用开闭阀46。该前轮连通用开闭阀46是在螺线管未被通电的状态下通过弹簧的作用力维持开阀状态来允许动作液双向的流通，而仅在螺线管通电时成为闭阀状态而截止动作液流通的常开式电磁阀。

制动致动器40具备从主缸20的第1加压室21供给动作液(主缸压力PmL)的第1主通路23、和从主缸20的第2加压室22供给动作液(主缸压力PmR)的第2主通路24。第2主通路24与右前轮的独立通路43FR连接。在第2主通路24的中途设置第2主截止阀47。第2主截止阀47是在螺线管非通电时通过弹簧的作用力维持闭阀状态，而仅在螺线管通电时成为开阀状态的常闭式电磁阀。在第2主截止阀47处于闭阀状态时，主缸20的第2加压室22与右前轮的轮缸82FR之间的动作液的流通被截止，在第2主截止阀47处于开阀状态时，主缸20的第2加压室22与轮缸82FR之间的动作液的流通被允许为双方向。

制动致动器40具备经由第1主通路23供给主缸压力PmL的增压装置50。该增压装置50是不使用电能进行动作的引导式机械阀，输入主缸压力PmL作为引导压力，利用动力液压产生装置30所输出的液压(储能器压力Pacc)，输出比主缸压力PmL高的液压。换句话说，是使用主缸压力，将储能器压力Pacc调整为与主缸压力PmL成规定增压比(＞1)的液压并输出的机械式引导阀装置。增压装置50如图2所示，包括壳体51、和以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体51的阶梯式活塞52，在阶梯式活塞52的大径侧设置大径侧室53，在小径侧设置小径侧室54。小径侧室54能够经由高压供给阀56以及阀座57与高压室58连通。高压供给阀56在高压室58内通过弹簧59的作用力被按压至阀座57，是常闭阀。

在小径侧室54中，与高压供给阀56对置设置开阀部件60，在开阀部件60与阶梯式活塞52之间配置弹簧61。该弹簧61的作用力作用于使开阀部件60从阶梯式活塞52分离的方向。另外，在阶梯式活塞52的阶梯部与壳体51之间，设置复位弹簧62，对阶梯式活塞52向后退方向施力。另外，在阶梯式活塞52与壳体51之间设置未图示的限位器，限制阶梯式活塞52的前进端位置。

在阶梯式活塞52中设置有使大径侧室53与小径侧室54连通的连通路63。在连通路63的中途设置活塞内止回阀64。活塞内止回阀64阻止动作液从大径侧室53朝向小径侧室54流动，允许动作液从小径侧室54朝向大径侧室53流动。连通路63至少在阶梯式活塞52的后退端位置，如图2所示在与开阀部件60分离的状态下使大径侧室53与小径侧室54连通，若阶梯式活塞52前进与开阀部件60抵接，则连通路63被截止。

如图1所示，高压室58通过高压供给通路38与动力液压产生装置30的输出侧连接。在高压供给通路38的中途，设置增压截止阀48和高压供给通路止回阀49。因此，高压室58经由增压截止阀48和高压供给通路止回阀49，从动力液压产生装置30供给动作液(储能器压力Pacc)。增压截止阀48是在螺线管非通电时通过弹簧的作用力维持开阀状态，而仅在向螺线管通电时成为闭阀状态的常开式电磁阀。在增压截止阀48处于闭阀状态时，动力液压产生装置30与增压装置50之间的动作液的流通被截止，在增压截止阀48处于开阀状态时，动力液压产生装置30与增压装置50之间的动作液的流通被允许为双方向。另外，高压供给通路止回阀49允许动作液从动力液压产生装置30向高压室58流动，而阻止反向流动。

小径侧室54是增压装置50中输出液压的部分，通过伺服压力通路41与左前轮的独立通路43FL连接。大径侧室53是输入从主缸20的第1加压室21供给的动作液(主缸压力PmL)的部分(引导输入部)，通过第1主通路23与主缸20的第1加压室21连接。在第1主通路23的中途设置第1主截止阀65。第1主截止阀65是在螺线管非通电时通过弹簧的作用力维持开阀状态，而仅在螺线管通电时成为闭阀状态的常开式电磁阀。在第1主截止阀65处于闭阀状态时，主缸20的第1加压室21与增压装置50的大径侧室53之间的动作液的流通被截止，在第1主截止阀65处于开阀状态时，第1加压室21与大径侧室53之间的动作液的流通被允许为双方向。

在第1主通路23，旁通通路39的一端同大径侧室53与第1主截止阀65之间的位置连接。旁通通路39的另一端与伺服压力通路41连接。因此，旁通通路39绕过增压装置50将第1主通路23和伺服压力通路41连接起来。在该旁通通路39设置旁通止回阀66，该旁通止回阀66允许动作液从第1主通路23向伺服压力通路41流动，阻止动作液从伺服压力通路41向第1主通路23流动。另外，由阶梯式活塞52的阶梯部和壳体51形成的房间55通过增压装置用回流通路73与回流通路72连通。因此，该房间55经由增压装置用回流通路73和回流通路72与储存器70连通。

接下来，对增压装置50的动作进行说明。增压装置50若在第1主截止阀65被开阀的状态下，通过驾驶员的制动踏板操作从主缸20将动作液(主缸压力PmL)供给大径侧室53，则伴随于此，对阶梯式活塞52作用前进方向的力。若该前进方向的力大于动作开始压力(使阶梯式活塞52反抗滑动阻力、弹簧的作用力等而能够前进的大小的压力)，则阶梯式活塞52前进。由此，阶梯式活塞52与开阀部件60抵接而截止连通路63，通过开阀部件60的前进，高压供给阀56被切换为开阀状态。若高压供给阀56被切换为开阀状态，则从高压室58将高压的动作液供给小径侧室54，小径侧室54的液压增加。该情况下，增压截止阀48成为开阀状态，动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc高于高压室58内的液压的情况下，从动力液压产生装置30经由高压供给通路止回阀49向高压室85供给高压的动作液，由此小径侧室54的液压增加。小径侧室54的液压大小由大径侧室53的液压(主缸压力PmL)、和阶梯式活塞52的大径部与小径部的受压面积的比率决定。将小径侧室54的液压设为Pc、将大径侧室的液压设为PmL、将阶梯式活塞52的大径部的受压面积设为Sm、将阶梯式活塞52的小径部的受压面积设为Sc，在假设增压装置50的动作开始压力为零的情况下，小径侧室54的液压Pc被控制为由下式表示的液压。

Pc＝PmL·(Sm/Sc)

将小径侧室54所产生的液压供给伺服压力通路41。这样，增压装置50成为将从动力液压产生装置30供给的储能器压力Pacc调压为与输入到大径侧室53的主缸压力PmL成规定增压比(＞1)的液压并输出的引导式机械阀。因此，大径侧室53作为输入引导压力的引导部发挥作用。以下，将大径侧室53与第1主截止阀65之间的第1主通路23称为“主引导通路23P”。

另一方面，在增压截止阀48变为开阀状态，且储能器压力Pacc为高压室58的液压以下的情况下，不从动力液压产生装置30向高压室58供给动作液。由此，阶梯式活塞52无法前进(可以认为与限位器抵接)。因此，小径侧室54的液压不会进一步地变高，所以增压装置50的增压功能无法发挥。若从该状态开始，从主缸20供给的主缸压力PmL上升，并高于小径侧室54的液压，则经由旁通通路39以及旁通止回阀66将主缸压力PmL供给伺服压力通路41。

在本实施方式的制动控制装置中，如后述那样，具备检查增压装置50是否正常动作的功能。增压装置50的动作检查基于在向增压装置50的引导部(大径侧室53)输入液压时从增压装置50的小径侧室54输出的液压来进行。液压向引导部53的输入也能够使用通过驾驶员的制动踏板操作所产生的主缸压力PmL，但该情况下，需要踏板操作，有可能因进行踏板操作的不同而无法获得适当的检查结果。因此，在本实施方式中，构成为不利用主缸压力PmL，而将储能器压力Pacc调压为动作检查用的液压，并能够供给增压装置50的引导部53。

制动致动器40具备引导输入通路37。该引导输入通路37构成从动力液压产生装置30向增压装置50的引导部53供给液压的通路，例如，如图1所示，将储能器通路35与旁通通路39(比旁通止回阀66靠主引导通路23P侧的位置处的旁通通路39)连接起来。在引导输入通路37设置增压用线性控制阀44FL。通过这样构成，能够利用用于控制左前轮的轮缸82FL的液压的增压用线性控制阀44FL来控制引导压力。

另外，制动致动器40具备储能器压力传感器67、主缸压力传感器68L、68R、和轮缸压力传感器69FL、69FR、69RL、69RR。储能器压力传感器67对动力液压产生装置30所输出的液压即储能器压力Pacc进行检测。主缸压力传感器68L对主缸20的第1加压室21所输出的液压即主缸压力PmL进行检测，主缸压力传感器68R对主缸20的第2加压室22输出的液压即主缸压力PmR进行检测。轮缸压力传感器69FL、69FR、69RL、69RR对轮缸82FL、82FR、82RL，82RR的液压即轮缸压力PwFL、PwFR、PwRL、PwRR进行检测。

动力液压产生装置30、制动致动器40以及行程模拟装置75通过制动器ECU100被驱动控制。制动器ECU100具备微机作为主要部分，并且，具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口以及电源电路等。制动器ECU100连接4个增压用线性控制阀44、4个减压用线性控制阀45、前轮连通用开闭阀46、主截止阀47、65以及模拟器截止阀78，并对它们输出螺线管驱动信号，由此控制各阀的开闭状态以及开度(线性控制阀的情况下)。另外，制动器ECU100连接设置于动力液压产生装置30的马达32，对马达32输出驱动信号，由此对马达32进行驱动控制。

另外，制动器ECU100连接储能器压力传感器67、主缸压力传感器68L、68R、轮缸压力传感器69FL、69FR、69RL、69RR，输入表示储能器压力Pacc、主缸压力PmL、PmR、轮缸压力PwFL、PwFR、PwRL、PwRR的信号。

另外，制动器ECU100连接踏板行程传感器110和踏板开关111。踏板行程传感器110是踏板操作检测装置的一种，检测制动踏板10的踩下量即踏板行程，并将表示检测出的踏板行程Sp的信号输出给制动器ECU100。踏板开关111是用于在制动踏板10被踩下到设定位置时接通，来使未图示的制动灯点亮的开关，将表示开关状态的信号(踏板开关信号)输出给制动器ECU100。

制动器ECU100在点火开关接通时或者输出与车辆车门的开闭状态对应的信号的门控灯开关接通时(门开启时)起动。在制动器ECU100起动前，停止对设置在制动致动器40以及行程模拟装置75中的全部电磁控制阀(开闭阀以及线性控制阀)通电。因此，各个电磁控制阀的开闭状态如图1所示那样。另外，也停止对动力液压产生装置30通电。

接下来，对制动器ECU100所执行的制动器控制进行说明。首先，对制动控制装置正常的情况下(没有动作液泄漏的怀疑的情况下，或者控制系统没有产生异常的情况下)的制动器控制进行说明。制动器ECU100执行使各轮缸82的液压跟随目标液压来产生制动力的液压控制。使用于液压控制的目标液压根据应用制动控制装置的车辆而不同。在是电动汽车或者混合动力汽车的情况下，能够进行利用车轮旋转力使行驶驱动用马达发电，并使蓄电池再生该发电电力来获得制动力的再生制动，所以能够进行并用了再生制动和液压制动的制动器再生协调控制。另一方面，在仅利用内燃机产生驱动力的车辆的情况下，由于无法产生再生制动力，所以仅利用液压控制产生制动力。本实施方式的制动控制装置被应用于电动汽车或者混合动力汽车，来进行制动器再生协调控制，但也能够应用于仅利用内燃机产生驱动力的车辆。

在液压控制中，驾驶员踩下制动踏板10的踏力只被使用于制动操作量的检测用，并不传递给轮缸82，取而代之，动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc分别被各轮用的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45调整，并传递给轮缸82。在液压控制中，主截止阀65、47被维持为闭阀状态。该情况下，第1主截止阀65由于是常开式电磁阀，所以通过对螺线管的通电被维持为闭阀状态。另外，增压截止阀48通过对螺线管的通电被维持为闭阀状态。另外，模拟器截止阀78通过对螺线管的通电被维持为开阀状态。另外，前轮连通用开闭阀46通过对螺线管的通电被维持为闭阀状态。另外，全部的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45被置于通电控制状态，并被控制为与通电量对应的开度。

该情况下，由于第1主截止阀65以及增压截止阀48被维持为闭阀状态，所以增压装置50的动作被限制。换句话说，成为不能动作状态。因此，不对各轮的轮缸82供给主缸20所输出的液压以及增压装置50所输出的液压，而是分别调整并供给动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc。

制动器ECU100接受制动要求来开始制动器再生协调控制。制动要求例如在驾驶员对制动踏板10进行踩下操作的情况下等要对车辆赋予制动力时产生。制动器ECU100若接受到制动要求，则基于由踏板行程传感器110检测出的踏板行程Sp、和由主缸压力传感器68L、68R检测出的主缸压力PmL、PmR来运算要求制动力。该情况下，制动器ECU100将主缸压力PmL和主缸压力PmR中的任意一方或者组合两者的值(例如，平均值)设定为主缸压力Pm。

要求制动力被设定为踏板行程Sp越大而主缸压力Pm就越大的较大的值。该情况下可以例如，在踏板行程Sp和主缸压力Pm分别乘以加权系数Ks、Kr，在踏板行程Sp较小的范围内，较大地设定踏板行程Sp的加权系数Ks，在踏板行程Sp较大的范围内，较大地设定主缸压力Pm的加权系数Kr来运算要求制动力。

制动器ECU100将表示运算出的要求制动力的信息发送给再生ECU。再生ECU对要求制动力中由电力再生所产生的制动力进行运算，并将表示该运算结果的再生制动力的信息发送给制动器ECU100。由此，制动器ECU100通过从要求制动力减去再生制动力来运算应使制动控制装置产生的制动力即要求液压制动力。通过由再生ECU进行的电力再生所产生的再生制动力不光根据马达的转速而变化，还根据蓄电池的充电状态(SOC)等，基于再生电流控制而变化。因此，通过从要求制动力减去再生制动力，能够运算出适当的要求液压制动力。

制动器ECU100基于运算出的要求液压制动力来分别运算各轮缸82的目标液压，通过反馈控制对增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的驱动电流进行控制，以使得轮缸压力与目标液压相等。换句话说，对在增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45中流动的电流进行控制，以使得由各轮的轮缸压力传感器69检测出的轮缸压力Pw追随目标液压。

由此，动作液从动力液压产生装置30经由增压用线性控制阀44供给各轮缸82，车轮产生制动力。另外，根据需要，动作液从轮缸82经由减压用线性控制阀45排出，来调整车轮产生的制动力。

另外，在通常的制动器控制中，4轮都设定相同的目标液压，但在进行转弯控制等车辆举动控制、ABS控制等特别制动控制的情况下，按照每个车轮设定各个目标液压，对增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45进行控制，以使由各轮的轮缸压力传感器69检测出的轮缸压力Pw追随目标液压。

制动器ECU100为了控制增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电，而存储有各增压用线性控制阀44和各减压用线性控制阀45的开阀电流特性。在电磁式的线性控制阀中，上游侧液压(入口侧液压)与下游侧液压(出口侧液压)的压力差即差压ΔP同开阀电流之间存在固定关系。开阀电流在常闭式电磁线性控制阀的情况下，表示从闭阀的状态开始使在螺线管中流动的电流增加时阀体开始开阀时的电流值，在常开式电磁线性控制阀的情况下，表示从闭阀的状态开始使在螺线管中流动的电流减少时阀体开始开阀时的电流值。开阀电流特性表示开阀电流与差压ΔP的相关关系。

制动器ECU100在控制增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45的通电的情况下，参照开阀电流特性，求出同线性控制阀的上游侧液压与下游侧液压的差压ΔP对应的开阀电流iopen，并以该开阀电流iopen为基准，设定对线性控制阀通电的目标电流i*。例如通过对开阀电流iopen加上目标液压P*与轮缸压力Pw的偏差乘以反馈增益Gfb所得的值来计算目标电流i*(i*＝iopen+Gfb·(P*－Pw))。在偏差(P*－Pw)为正的情况下，以与偏差对应的开度使增压用线性控制阀44开阀，对轮缸压力进行增压。在偏差(P*－Pw)为负的情况下，使用偏差的绝对值来计算反馈控制项，并以与偏差的绝对值对应的开度使减压用线性控制阀45开阀，对轮缸压力进行减压。另外，在增压时和减压时分别设定反馈增益Gfb。另外，在计算目标电流时，可以代替反馈控制，采用前馈控制，也可以组合反馈控制和前馈控制。

另外，制动器ECU100控制为在由储能器压力传感器67检测出的储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下，驱动马达32通过泵31对动作液进行加压，始终将储能器压力Pacc维持在设定压范围内。

另外，制动器ECU100将模拟器截止阀78维持为开阀状态。因此，伴随着驾驶员对制动踏板10的踩下操作，将从主缸20的第1加压室21送出的动作液供给行程模拟器77。由此，能够使与驾驶员的踏板踏力对应的反作用力作用于制动踏板10，能够给予驾驶员良好的踏板操作感觉。

图3用粗线箭头示出通过这种液压控制使各轮缸压力增压时动作液的液压供给路。经由主通路36、增压用线性控制阀44FR、44RL、44RR、独立通路43FR、43RL、43RR对除了左前轮之外的3个轮的轮缸82FR、82RL、82RR供给液压。因此，将储能器压力Pacc被增压用线性控制阀44FR、44RL、44RR调压后的液压分别供给轮缸82FR、82RL、82RR。另一方面，经由引导输入通路37、增压用线性控制阀44FL、旁通通路39、旁通止回阀66、伺服压力通路41以及独立通路43FL对左前轮的轮缸82FL供给液压。因此，对左前轮的轮缸82FL供给储能器压力Pacc被增压用线性控制阀44FL调压后的液压。由此，能够独立地控制4轮的轮缸压力。

在不进行制动踏板操作的状态下，制动器ECU100切断对设置在制动致动器40中的全部阀的螺线管的通电。因此，各阀返回到图1的原位置。另外，在增压装置50中，阶梯式活塞52从开阀部件60分离。由此，左前轮的轮缸82FL的液压经由连通路63以及活塞内止回阀64返回到主缸20(储存器70)。另外，由于前轮连通用开闭阀46被维持在开阀状态，所以右前轮的轮缸82FR的液压与左前轮的轮缸82FL的液压同压，而返回到主缸20(储存器70)。另外，左右后轮的轮缸82RL、82RR的液压经由减压用线性控制阀45RL、45RR返回到储存器70。

接下来，对制动控制装置内产生异常时制动器ECU100所执行的处理进行说明。制动器ECU100具备对控制系统的异常、动作液的泄漏异常等制动控制装置内的异常进行检测的异常检测单元，该异常检测单元以规定的周期反复执行异常检测程序(省略图示)。而且，制动器ECU100在检测出异常的情况下，分为控制系统的异常和动作液的泄漏异常，设定对轮缸的液压供给方式。

此处，对异常检测进行说明。控制系统的异常是指轮缸82中的一个都无法控制液压的状态。其中，例如存在增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45、前轮连通用开闭阀46、主截止阀65、47以及模拟器截止阀78之类的电磁控制阀产生断线故障或者短路故障的情况。另外，存在液压传感器67、68L、68R、69FL、69FR、69RL、69RR、踏板行程传感器110之类的与液压控制相关的传感器类无法输出适当的检测值的情况。另外，存在无法从动力液压产生装置30供给适当压力的动作液的情况(例如，马达32异常)。另外，存在无法对电磁控制阀、传感器、马达供给适当电力的电源异常状态。

另一方面，动作液的泄漏异常不论动作液的泄漏的可能性高低、液泄漏量多少。因此，不管在液泄漏的可能性非常低的情况下或者泄漏量非常少的情况下，还是不能够断定不是液泄漏的情况下，都判定为动作液的泄漏异常。动作液的泄漏异常例如存在通过设置在储存器70中的液位开关(省略图示)检测出动作液的液面降低的情况。另外，存在制动踏板10的行程与主缸20的液压的关系偏离适当范围的情况。另外，存在虽然泵31持续动作设定时间以上，但由储能器压力传感器67检测出的储能器压力Pacc未超过液泄漏判定值的情况等。

制动器ECU100检测出控制系统的异常的情况下，停止对全部电致动器(控制阀、马达)通电。另外，在制动器ECU100自身失效时，也同样地，停止对全部电致动器(控制阀、马达)通电。由此，电磁式控制阀(电磁阀、电磁式线性控制阀)返回到原位置。该情况下，作为常开阀的第1主截止阀65开阀，主缸20的第1加压室21与增压装置50的大径侧室53(引导部)连通。另外，作为常开阀的增压截止阀48开阀，动力液压产生装置30与增压装置50的高压室58经由高压供给通路止回阀49连通。另外，作为常开阀的前轮连通用开闭阀46开阀，左前轮的独立通路43FL与右前轮的独立通路43FR连通。

在控制系统异常时，停止动力液压产生装置30的泵31的动作，但储存在储能器33中的动作液的液压(储能器压力Pacc)变为比增压装置50的可动作压力高的状态的情况下，若通过制动踏板10的踩下操作所产生的主缸压力PmL超过动作开始压力，则因阶梯式活塞52的前进而将高压供给阀56切换为开阀状态，从高压室58将高压的动作液供给小径侧室54。由此，在伺服压力通路41，产生供给到大径侧室53的引导压力即主缸压力PmL乘以增压比(＞1)后的大小的液压(称为伺服压力)。该伺服压力不光供给左前轮的轮缸82FL，也经由前轮左右连通路42供给右前轮的轮缸82FR。因此，图4中实线的粗线箭头示出该情况下向左右前轮的轮缸82FL、82FR供给液压的液压供给路。换句话说，将从动力液压产生装置30输出的储能器压力Pacc经由高压供给通路38、增压截止阀48以及高压供给通路止回阀49供给增压装置50的高压室58，将被增压装置50调压后的伺服压力经由小径侧室54供给伺服压力通路41。而且，将伺服压力经由独立通路43FL供给左前轮的轮缸82FL，并且经由前轮左右连通路42、前轮连通用开闭阀46以及独立通路43FR供给右前轮的轮缸82FR。因此，能够对与后轮相比制动贡献率高的前轮的轮缸83FL、82FR供给充分的液压。

若驾驶员进行几次制动踏板操作，储能器压力Pacc降低而比增压装置50的可动作压力低，则不从动力液压产生装置30向高压室58供给动作液，增压装置50不能进行动作。该情况下，若通过驾驶员的制动踏板踩下操作所产生的主缸压力PmL高于小径侧室54的液压，则如图4中虚线的粗线箭头所示，将主缸压力PmL经由第1主通路23、第1主截止阀65、主引导通路23P、旁通通路39、旁通止回阀66供给伺服压力通路41。此时，将主缸压力PmL直接供给左右前轮的轮缸82FL、82FR。

另外，即使在储能器压力Pacc高于增压装置50的可动作压力的情况下，在驾驶员的制动踏板踩下力较弱、主缸压力PmL小于增压装置50的动作开始压力时，不从增压装置50输出伺服压力，而将主缸压力PmL直接供给伺服压力通路41。

接下来，对检测出动作液的泄漏异常的情况进行说明。制动器ECU100检测出动作液的泄漏异常的情况下，如图5所示，使第1主截止阀65和第2主截止阀47成为开阀状态，使增压截止阀48、模拟器截止阀78、前轮连通用开闭阀46、左右前轮用的增压用线性控制阀44FL、44FR和减压用线性控制阀45FL、45FR成为闭阀状态。另外，对左右后轮用的增压用线性控制阀44RL、44RR和减压用线性控制阀45RL、45RR执行液压控制。由此，如图5中粗线箭头所示，形成右前轮的轮缸82FR与主缸20的第2加压室22连通了的右前轮主制动系统。另外，由于增压截止阀48被维持为闭阀状态使增压装置50的功能停止，所以形成左前轮的轮缸82FL与主缸20的第1加压室21连通了的左前轮主制动系统。对于后轮，动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc分别被调压，形成供给2个轮缸82RL、82RR的后轮储能器制动系统。该情况下，由于左右前轮用的增压用线性控制阀44FL、44FR和减压用线性控制阀45FL、45FR、增压截止阀48、前轮连通用开闭阀46被维持为闭阀状态，所以3个制动系统被维持为相互独立的状态，换句话说，被维持为相互连通被截止的状态。由此，即使在3个制动系统中的一个产生动作液的泄漏的情况下下，其它的制动系统的动作液不会流入产生动作液泄漏的制动系统中，所以能够不会对其它制动系统带来影响。换句话说，能够防止使动作液消耗掉到动作液未泄漏的制动系统为止这一情况。

在该控制状态下，使用驾驶员踩下制动踏板10的力使主缸20产生主缸压力PmL、PmR，并将该主缸压力PmL、PmR供给前轮的轮缸82FL、82FR，能够使前轮产生与驾驶员的制动踏板操作对应的制动力。另外，对于后轮，设定与驾驶员的制动踏板操作对应的目标液压，并控制增压用线性控制阀44RL、44RR、减压用线性控制阀45RL、45RR，以使得后轮的轮缸压力PwRL、PwRR追随目标液压。

接下来，对增压装置50的动作检查进行说明。该动作检查是在制动器ECU100起动时或者点火开关从接通状态切换为断开状态时开始。另外，动作检查无需驾驶员的制动踏板踩下操作，能够设定为在此以外适当的时机。图6表示制动器ECU100执行的动作检查程序。

若动作检查程序起动，则制动器ECU100在步骤S11中，对第1主截止阀65的螺线管进行通电，使第1主截止阀65成为闭阀状态。其它的阀保持图1所示的原位置。因此，作为常开式电磁阀的增压截止阀48变为开阀状态。接着，制动器ECU100在步骤S12中，通过下式设定左前轮的轮缸82FL的液压调整用的增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL＊，并将设定的目标电流iFL＊通给增压用线性控制阀44FL的螺线管。

i FL*＝i start+K·t

此处，istart表示电流初始值。电流初始值istart能够设定为任意的值，但在本实施方式中使用增压用线性控制阀44FL的开阀电流iopen。因此，同由储能器压力传感器67检测出的储能器压力Pacc与由轮缸压力传感器69FL检测出的轮缸压力PwFL的差压ΔP对应的开阀电流iopen被设定为电流初始值istart。另外，K为预先设定的电流增加系数。t为对开始通电后的经过时间进行计数的计时值，其初始值被设定成零。

因此，在动作检查程序起动之后，在步骤S12中对增压用线性控制阀44FL通给开阀电流。接着，制动器ECU100在步骤S13中，读取由轮缸压力传感器69FL检测出的轮缸压力PwFL。该处理相当于对增压装置50所输出的液压(伺服压力)进行检测的处理。最初进行该步骤S13时，对增压用线性控制阀44FL的螺线管通给开阀电流iopen，所以增压装置50的引导部53的液压未达到动作开始压力。因此，在这种情况下，在步骤S13中所检测出的轮缸压力PwFL与增压装置50的引导压力相等。

接着，制动器ECU100在步骤S14中，存储将对增压用线性控制阀44FL的螺线管进行通电的电流值即目标电流iFL＊与该通电时由轮缸压力传感器69FL检测出的轮缸压力PwFL建立对应的数据(iFL＊，PwFL)。接下来，制动器ECU100在步骤S15中，判断计时值t是否达到检查结束值tmax，在计时值未达到检查结束值tmax的情况下，在步骤S16中，使计时值t的值自加“1”，并使该处理返回到步骤S12。

通过反复这种处理，增压用线性控制阀44FL的通电量增加，增压用线性控制阀44FL所输出的液压即增压装置50的引导压力增加。直至引导压力达到增压装置50的动作开始压力为止，增压装置50所输出的液压(伺服压力)成为与引导压力相同的值。而且，若引导压力超过增压装置50的动作开始压力，则如果增压装置50正常，则从高压室58将高压的动作液供给小径侧室54，由此小径侧室54的液压增加。因此，伺服压力采用与引导压力相比以规定的增压比增压的值。将该伺服压力供给左右前轮的轮缸82FL、82FR。制动器ECU100继续对增压用线性控制阀44FL通电时的轮缸压力PwFL(也可以是轮缸压力PwFR)进行取样。图7表示动作检查时的、增压装置50适当动作时的引导压力的供给通路LP和伺服压力的供给通路LS。

而且，若计时值达到检查结束值tmax(S15：是)，则制动器ECU100在步骤S17中，结束对增压用线性控制阀44FL通电，在步骤S18中，将减压用线性控制阀45FL、45FR开阀，使前轮的轮缸82FL、82FR的动作液在回流通路72中流动，直至使轮缸压力降低至大气压。接着，制动器ECU100在步骤S19中，使全部阀返回到原位置。该情况下，第1主截止阀65返回到开阀状态。

接着，制动器ECU100在步骤S20中，基于取样的数据(iFL＊，PwFL)，来判断增压装置50是否正常动作。图8表示对增压用线性控制阀44FL通电的通电量iFL(相当于目标电流iFL＊)与轮缸压力PwFL之间的关系。图8中，实线所示的粗线表示增压装置50正常动作的情况下的正常特性。另外，虚线所示的粗线表示关闭增压截止阀48的状态下的特性，换句话说，表示禁止增压装置50动作时的动作禁止特性。动作禁止特性表示增压用线性控制阀44FL的通电量与输出液压之间的关系。另外，用灰色涂成的区域表示能够判定为增压装置50动作正常的正常范围。

如果增压装置50正常动作，若通给增压用线性控制阀44FL的电流iFL(＝目标电流iFL＊)超过引导压力成为增压装置50的动作开始压力P1的动作开始电流iFL1，则从该时刻开始，轮缸压力PwFL(伺服压力)相对于电流iFL的增加的增加系数比引导压力相对于电流iFL的增加的增加系数大。因此，成为图8的实线所示的特性。因此，如果取样的数据(iFL＊、PwFL)在图8的实线所示的正常特性线上推移，则能够判定为增压装置50正常动作。制动器ECU100具备存储各种数据的非易失性存储器，在该非易失性存储器中，存储有表示预先测量出的正常特性的数据。制动器ECU100使用该正常特性数据来进行增压装置50的动作检查。该情况下，考虑正常特性的测量误差、取样数据的测量误差等，如图8所示，在正常特性线加上规定允许值后的区域被设定为正常范围。另外，存储在非易失性存储器中的正常特性数据只要是能够导出正常特性的数据即可，未必需要存储直接表示正常特性的数据，例如可以存储表示动作禁止特性和正常特性与动作禁止特性之差的数据等。

制动器ECU100在步骤S20中，对该正常特性数据和实际取样的数据进行比较，并判定取样数据是否包含在正常范围内。在取样数据包含在正常范围内的情况下，在步骤S21中，判定为增压装置50的动作正常，在取样数据偏离正常范围的情况下，在步骤S22中，判定为增压装置50的动作异常。制动器ECU100将该增压装置50的动作检查结果存储于非易失性存储器，并结束动作检查程序。

根据以上说明的第1实施方式的制动控制装置，设置引导输入通路37，通过增压用线性控制阀44FL将动力液压产生装置30所输出的液压调整为动作检查用液压，并供给增压装置50的引导部53，所以能够不依赖于驾驶员的制动踏板操作地进行增压装置50的动作检查。另外，由于将增压用线性控制阀44FL兼用于轮缸82FL的液压控制和引导压力的控制双方来使用，所以无需专用设置引导压力控制用的调压阀，能够以低成本实施。

另外，由于使用增压用线性控制阀44FL来控制引导压力，所以能够精度良好地进行动作检查。另外，由于能够不依赖于驾驶员的制动踏板操作地进行动作检查，所以检查时机的自由度扩大。

另外，伺服压力通路41不光与左前轮的轮缸82FL连通，还经由前轮左右连通路42以及常开式的前轮连通用开闭阀46与成为右前轮用的增压用线性控制阀44FR的下游侧通路的独立通路FR合流。另外，增压用线性控制阀44FL、44FR、第2主截止阀47为常闭式，第1主截止阀65、增压截止阀48为常开式。由此，即使控制系统异常时，也能够可靠地将伺服压力供给左右前轮的轮缸82FL、82FR。

另外，由于能够使前轮的左右的轮缸82FL、82FR经由前轮左右连通路42以及前轮连通用开闭阀46相互连通，所以在控制前轮的轮缸压力的增压用线性控制阀44FL、44FR中的任意一方发生故障的情况下，能够使用另一方没有发生故障的增压用线性控制阀44FL(44FR)，共同地控制左右两方的轮缸压力。在通常的制动控制中，左右轮的轮缸82FL、82FR的目标液压被设定为共同的值，所以即使利用一个增压用线性控制阀44FL(44FR)控制2个轮缸82FL、82FR的液压也没有问题。例如，制动器ECU100通过异常检测程序在左右前轮用的增压用线性控制阀44FL、44FR中的任意一方检测出异常的情况下，在液压控制时，将前轮连通用开闭阀46维持为开阀状态，对没有检测出异常的一侧的增压用线性控制阀44FL(44FR)的通电进行控制，以使得轮缸压力PwFL或者轮缸压力PwFR追随目标液压P＊。由此，能够提高对故障的应对能力。

接下来，对第2实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图9是第2实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。第2实施方式的制动控制装置代替第1实施方式的制动控制装置的制动致动器40，而具备制动致动器400，其它的构成与第1实施方式同样。因此，对于与第1实施方式的制动控制装置同样的构成在附图中标注与第1实施方式共同的附图标记，省略说明。

对第2实施方式的制动控制装置的制动致动器400进行说明。制动致动器400具备与储能器通路35连通的主通路90、引导输入通路37、高压供给通路38、与储存器70连通的回流通路72、以及与各轮缸82FL、82FR、82RL、82RR连通的4个独立通路43FL、43FR、43RL、43RR。在主通路90设置在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式的主增压用线性控制阀91。为了将主通路90中的主增压用线性控制阀91的下游侧与上游侧相区别，而称为共同通路92。共同通路92和回流通路72经由常闭式的减压用线性控制阀93连接。

另外，制动致动器400具备保持阀94FL、94FR、94RL、94RR，经由该保持阀94FL、94FR、94RL、94RR将共同通路92和独立通路43FL、43FR、43RL、43RR连接起来。与左右后轮的轮缸82RL、82RR连通的保持阀94RL、94RR是在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式电磁阀，与左右前轮的轮缸82FL、82FR连通的保持阀94FL、94FR是在螺线管非通电时维持开阀状态的常开式电磁阀。保持阀94FL在开阀时允许动作液双向流动，其它的保持阀94FR、94RL、94RR在开阀时仅允许动作液朝向轮缸82FR、82RL、82RR流动。

另外，制动致动器400具备减压阀95FL、95FR、95RL、95RR，经由该减压阀95FL、95FR、95RL、95RR将回流通路72与独立通路43FL、43FR、43RL、43RR连接起来。与左右后轮的轮缸82RL、82RR连通的减压阀95RL、95RR是在螺线管非通电时维持开阀状态的常开式电磁阀，与左右前轮的轮缸82FL、82FR连通的减压阀95FL、95FR是在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式电磁阀。

在车轮抱死打滑的情况下，在降低轮缸压力来防止车轮抱死的防抱死制动控制动作时等，保持阀94以及减压阀95被制动器ECU100进行开闭控制，因此在通常的液压控制时，保持阀94被维持在开阀状态，减压阀95被维持在闭阀状态。

另外，制动致动器400具备增压装置50、与增压装置50的动作相关的高压供给通路38、增压截止阀48、高压供给通路止回阀49、伺服压力通路41、旁通通路39、第1主通路23、第1主截止阀65、以及引导输入通路37。它们与第1实施方式的构成同样，但在引导输入通路37设置在螺线管非通电时维持闭阀状态的常闭式电磁线性控制阀即引导调压用线性控制阀96。构成为将被引导调压用线性控制阀96调压后的液压供给增压装置50的引导部53(大径侧室53)。另外，在伺服压力通路41设置在螺线管非通电时维持开阀状态的常开式电磁阀即下游侧主截止阀97。在下游侧主截止阀97处于闭阀状态时，增压装置50的小径侧室54与左前轮的轮缸82FL之间的动作液的流通被截止，在下游侧主截止阀97处于开阀状态时，小径侧室54与轮缸82FL之间的动作液的流通被允许为双向。另外，引导输入通路37与主增压用线性控制阀91的上游侧的储能器通路35连接，主增压用线性控制阀91的下游侧(输出部)不与增压装置50的引导部53连接。

另外，制动致动器400与第1实施方式同样地，具备第2主通路24、和设置在第2主通路24的第2主截止阀47。第2主通路24经由第2主截止阀47将主缸20的第2加压室22和右前轮的独立通路43FR连接起来。

另外，制动致动器400与第1实施方式同样地，具备检测储能器压力Pacc的储能器压力传感器67、检测主缸压力PmFL的主缸压力传感器68L、和检测主缸压力PmFR的主缸压力传感器68R。制动致动器400还具备检测共同通路92中的液压Px的控制压力传感器98。该第2实施方式的制动控制装置是将通过一对主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93调压后的液压共同供给4轮的轮缸82的类型，所以各轮缸82的液压能够由该控制压力传感器98检测出。以下，将由控制压力传感器98检测出的液压称为控制压力Px。

接下来，对第2实施方式所涉及的制动器ECU100所执行的制动器控制进行说明。首先，对在制动控制装置正常的情况下(没有动作液的泄漏的怀疑的情况下或者控制系统没有产生异常的情况下)的制动器控制进行说明。制动器ECU100将2个主截止阀65、47、下游侧主截止阀97、增压截止阀48、4个减压阀95FL、95FR、95RL、95RR、引导调压用线性控制阀96维持为闭阀状态，将4个保持阀94FL、94FR、94RL、94RR、模拟器截止阀78维持为开阀状态，来控制对主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93的通电量。由此，能够使增压装置50成为不能动作状态，对各轮缸82的液压进行控制。该情况下，制动器ECU100基于要求液压制动力来运算各轮缸82的共同的目标液压P＊，并通过反馈控制对主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93的驱动电流进行控制，以使得由控制压力传感器98检测出的控制压力Px追随目标液压P＊。在液压控制时，与第1实施方式同样地，基于控制压力Px与目标液压P＊的偏差来计算目标电流i*，并使该目标电流i*在主增压用线性控制阀91或者减压用线性控制阀93中流动。图10用粗线箭头表示通过这种液压控制使各轮缸压力增压时的液压供给路。

另外，由于伺服压力通路41与主增压用线性控制阀91的下游侧的通路连接，所以也能够代替主增压用线性控制阀91，而使用引导调压用线性控制阀96来控制各轮缸82的液压。该情况下，制动器ECU100将主增压用线性控制阀91维持为闭阀状态，将下游侧主截止阀97维持为开阀状态。另外，减压用线性控制阀93的动作不变更。由此，如图11所示，在增压装置50的动作被限制的状态下，将通过引导调压用线性控制阀96调压后的液压经由引导输入通路37、旁通通路39、旁通止回阀66、伺服压力通路41、下游侧主截止阀97、保持阀94FL供给共同通路92。因此，能够使主增压用线性控制阀91休止。该情况下，例如可以在预先设定的时机交替地切换主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96来实施液压控制。例如也可以每当制动踏板操作被解除时，在主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96交替地切换下次制动踏板操作时使之动作的增压用的线性控制阀。该情况下，制动器ECU100在使引导调压用线性控制阀96动作的期间中，使下游侧主截止阀97成为开阀状态，在使主增压用线性控制阀91动作的期间中，将下游侧主截止阀97维持为闭阀状态。由此，能够使用引导调压用线性控制阀96来辅助主增压用线性控制阀91，并能够延长主增压用线性控制阀91的寿命。另外，可以构成为在主增压用线性控制阀91发生故障的情况下，代替主增压用线性控制阀91而通过引导调压用线性控制阀96实施4轮的液压控制。由此，能够提供对故障的应对能力。

另外，也可以使主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96同时动作。例如，制动器ECU100判断是否需要在共同通路92流动大流量的动作液，在需要流动大流量的情况下，将下游侧主截止阀97维持为开阀状态，同时使主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96动作。该情况下，可以例如基于目标液压P＊与控制压力Px的偏差(P＊－Px)或者其累计值，或其微分值是否大于同时使用阈值，来判断是否需要流动大流量。由此，能够使用引导调压用线性控制阀96来辅助主增压用线性控制阀91，并将主增压用线性控制阀91的规格选小流量类型。

接下来，对检测出控制系统异常的情况进行说明。制动器ECU100在检测出控制系统的异常的情况下，与第1实施方式同样地，停止对全部电致动器(控制阀、马达)通电。由此，电磁式控制阀(电磁阀、电磁式线性控制阀)返回到原位置。该情况下，作为常开阀的第1主截止阀65开阀，主缸20的第1加压室21与增压装置50的大径侧室53(引导部53)连通。另外，作为常开阀的增压截止阀48开阀，动力液压产生装置30和增压装置50的高压室58经由高压供给通路止回阀49连通。另外，作为常开阀的下游侧主截止阀开阀，使伺服压力通路41和独立通路43FL连通。另外，作为常开阀的前轮用的保持阀94FL、94FR开阀，共同通路92与左右前轮的独立通路43FL、43FR连通。

在控制系统异常时，停止动力液压产生装置30的泵31的动作，但储存在储能器33中的动作液的液压(储能器压力Pacc)变成高于增压装置50的可动作压力的状态的情况下，若通过制动踏板10的踩下操作所产生的主缸压力PmL超过动作开始压力，则通过阶梯式活塞52的前进将高压供给阀56切换为开阀状态，从高压室58将高压的动作液供给小径侧室54。由此，在伺服压力通路41产生供给大径侧室53的引导压力即主缸压力PmL乘以增压比(＞1)所得的大小的液压(称为伺服压力)。将该伺服压力经由下游侧主截止阀97供给左前轮的独立通路43FL，还经由左右前轮用的保持阀94FL、94FR供给右前轮的独立通路43FR。因此，如图12中实线的粗线箭头所示，从增压装置50输出的伺服压力不光供给左前轮的轮缸82FL，也经由共同通路92供给右前轮的轮缸82FR。

若储能器压力Pacc降低，并低于增压装置50的可动作压力，则不会从动力液压产生装置30向高压室58供给动作液，增压装置50不能动作。该情况下，若通过驾驶员的制动踏板踩下操作所产生的主缸压力PmL高于小径侧室54的液压，则如图12中虚线的粗线箭头所示，将主缸压力PmL经由第1主通路23、第1主截止阀65、主引导通路23P、旁通通路39、旁通止回阀66供给伺服压力通路41。此时，将主缸压力PmL直接供给左右前轮的轮缸82FL、82FR。

接下来，对检测出动作液的泄漏异常的情况进行说明。制动器ECU100检测出动作液的泄漏异常的情况下，如图13所示，使第1主截止阀65、下游侧主截止阀97、第2主截止阀47成为开阀状态，使引导调压用线性控制阀96、增压截止阀48、模拟器截止阀78成为闭阀状态。另外，使左右前轮用的保持阀94FL、94FR和减压阀95FL、95FR成为闭阀状态。另外，后轮侧与通常的液压控制同样，换句话说，使左右的保持阀94RL、94RR成为开阀状态，使左右的减压阀95RL、95RR成为闭阀状态。该状态下，制动器ECU100使主增压用线性控制阀91和减压用线性控制阀93动作，将左右后轮的轮缸压力控制为目标液压。

由此，如图13粗线箭头所示，形成右前轮的轮缸82FR与主缸20的第2加压室21连通了的右前轮主制动系统。另外，由于增压截止阀48被维持为闭阀状态，停止增压装置50的功能，所以形成左前轮的轮缸82FL与主缸20的第1加压室21连通了的左前轮主制动系统。对于后轮，形成对动力液压产生装置30所输出的储能器压力Pacc进行调压，并供给2个轮缸82RL、82RR的后轮储能器制动系统。该情况下，由于左右前轮用的保持阀94FL、94FR、减压阀95FL、95FR、增压截止阀48、和引导调压用线性控制阀96被维持为闭阀状态，所以3个制动系统被维持为相互独立的状态，换句话说，维持为相互连通被截止的状态。由此，即使在3个制动系统中的一个产生动作液泄漏的情况下，其它的制动系统的动作液也不会流入产生了动作液泄漏的制动系统，能够不对其它的制动系统带来影响。

该情况下，构成为主增压用线性控制阀91的输出部不与引导输入通路37连通，所以能够如上述那样独立形成3个制动系统。若假定将主增压用线性控制阀91设置在比储能器通路35与引导输入通路37的连接部靠上游侧的储能器通路35的情况，则在该情况下，即便不设置导调压用线性控制阀96，也能够通过主增压用线性控制阀91对引导压力进行调压。然而，该情况下，不能够独立形成对于后轮的轮缸82RL、82RR，对储能器压力Pacc进行调压再供给，对于前轮的轮缸82FL、82FR，左右独立地供给主缸压力这样的3个制动系统。因此，第2实施方式的制动致动器400构成为分别设置主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96，向共同通路92供给液压的主增压用线性控制阀91的输出部不与增压装置50的引导部53连通。

接下来，对增压装置50的动作检查进行说明。图14表示第2实施方式中的、制动器ECU100所执行的动作检查程序。对于该动作检查程序，与第1实施方式中的动作检查基本原理相同，伴随着制动致动器40和制动致动器400的构成的不同，是控制对象若干不同的程度。因此，对于与第1实施方式同样的处理，标注与第1实施方式共同的步骤编号，限于简单的说明。

若动作检查程序起动，则制动器ECU100在步骤S11中，使第1主截止阀65成为闭阀状态。其它的阀保持在图9所示的原位置。因此，作为常开式电磁阀的增压截止阀48、下游侧主截止阀97、左右前轮用的保持阀94FL、94FR成为开阀状态。

制动器ECU100接着在步骤S112中，通过下式设定引导调压用线性控制阀96的目标电流isub＊，并将设定的目标电流isub＊通给引导调压用线性控制阀96的螺线管。

i sub*＝i start+K·t

此处，istart表示电流初始值。电流初始值istart能够设定为任意的值，但在本实施方式中，使用引导调压用线性控制阀96的开阀电流iopen。因此，同由储能器压力传感器67检测出的储能器压力Pacc与由控制压力传感器98检测出的控制压力Px的差压ΔP对应的开阀电流iopen被设定为电流初始值istart。K、t与第1实施方式同样。

接着，制动器ECU100在步骤S113中，读取由控制压力传感器98检测出的控制压力Px。该处理相当于对增压装置50所输出的液压(伺服压力)进行检测的处理。接着，制动器ECU100在步骤S114中，存储将通给引导调压用线性控制阀96的螺线管的电流的电流值即目标电流isub＊、和该通电时由控制压力传感器98检测出的控制压力Px建立对应的数据(isub＊，Px)。接着，制动器ECU100在步骤S15中，判断计时值t是否达到检查结束值tmax，并在计时值未达到检查结束值tmax的情况下，在步骤S16中，使计时值t的值自加“1”，并使该处理返回到步骤S112。

通过反复这种处理，引导调压用线性控制阀96的通电量增加，引导调压用线性控制阀96输出的液压即增压装置50的引导压力增加。直至引导压力达到增压装置50的动作开始压力为止，增压装置50所输出的液压(伺服压力)成为与引导压力相同的值。而且，若引导压力超过增压装置50的动作开始压力，则如果增压装置50正常，则从高压室58将高压的动作液供给小径侧室54，小径侧室54的液压增加。因此，伺服压力采用与引导压力相比以规定增压比增压的值。将该伺服压力供给左右前轮的轮缸82FL、82FR。制动器ECU100继续对引导调压用线性控制阀96通电时的控制压力Px进行取样。图15表示动作检查时的、增压装置50适当动作时的引导压力的供给通路LP和伺服压力的供给通路LS。

而且，若计时值达到检查结束值tmax(S15：是)，则制动器ECU100在步骤S117中，结束对引导调压用线性控制阀96的通电，在步骤S118中，将减压阀95FL、95FR开阀，使左右前轮的轮缸82FL、82FR的动作液在流通路72中流动，使轮缸压力降低至大气压。接着，制动器ECU100在步骤S19中，使全部阀返回到原位置。该情况下，第1主截止阀65返回到开阀状态。

接着，制动器ECU100在步骤S120中，基于取样的数据(isub＊，Px)来判断增压装置50是否正常动作。该情况下，与第1实施方式同样地，使用预先存储的正常特性数据(将图8的纵轴置换成Px、将横轴置换成isub的特性数据)来进行增压装置50的动作检查。制动器ECU100在取样数据包含在正常范围内的情况下，在步骤S21中，判定为增压装置50的动作正常，在取样数据偏离正常范围的情况下，在步骤S22中，判定为增压装置50的动作异常。制动器ECU100将该增压装置50的动作检查结果存储于非易失性存储器，并结束动作检查程序。

根据以上说明的第2实施方式的制动控制装置，设置引导输入通路37，通过引导调压用线性控制阀96对动力液压产生装置30所输出的液压调整为动作检查用液压并供给增压装置50的引导部53，所以能够不依赖于驾驶员的制动踏板操作地进行增压装置50的动作检查。另外，由于使用引导调压用线性控制阀96来控制引导压力，所以能够精度良好地进行动作检查。另外，由于能够不依赖于驾驶员的制动踏板操作地进行动作检查，所以检查时机的自由度扩大。另外，由于构成为向共同通路92供给液压的主增压用线性控制阀91的输出部不与增压装置50的引导部53连通，所以在检测出动作液的泄漏异常的情况下，能够使向后轮侧的轮缸82RL、82RR供给控制液压的后轮储能器制动系统、和前轮侧的2个主制动系统独立产生制动力。

另外，由于伺服压力通路41与主增压用线性控制阀91的下游侧通路合流，所以能够将引导调压用线性控制阀96使用于4轮的轮缸82的液压控制用。由此，能够辅助主增压用线性控制阀91的动作。例如，在采用交替使主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96动作的构成的情况下，能够缩短主增压用线性控制阀91的动作时间，并能够延长主增压用线性控制阀91的寿命。另外，在构成为同时使用主增压用线性控制阀91和引导调压用线性控制阀96的情况下，可以增多能够在共同通路92流动动作液的流量，并能够使各个主增压用线性控制阀91、引导调压用线性控制阀96选为小流量类型。另外，构成为在主增压用线性控制阀91发生故障的情况下，代替主增压用线性控制阀91而通过引导调压用线性控制阀96实施4轮的液压控制的情况下，提供对故障的应对能力。

以上，对本实施方式的车辆的制动控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的能够进行各种变更。

例如，在上述第1实施方式中，作为引导输入通路37，使用向左前轮的轮缸82FL供给控制液压的液压供给通路，但也可以使用向其它车轮的轮缸82供给液压的液压供给通路。该情况下，优选使用向前轮中的任意一方的轮缸82FL、82FR供给液压的液压供给通路。例如，作为增压装置50的引导输入通路37，如果使用向右前轮的轮缸82FR供给液压的液压供给通路，则能够与上述实施方式同样地向左右前轮的轮缸82FL、82FR供给伺服压力。该情况下，使伺服压力通路41与右前轮的独立通路43FR连接、使第2主通路24与左前轮的独立通路43FL连接即可。同样地，在第2实施方式中，可以构成为使伺服压力通路41与右前轮的轮缸82FR连接。该情况下，使第2主通路24与左前轮的独立通路43FL连接即可。

另外，在上述2个实施方式中，在动作检查时，基于在增压用线性控制阀44FL(第2实施方式中为引导调压用线性控制阀96)中流动的电流与增压装置50的输出液压即伺服压力的关系，来判断增压装置50是否正常动作，但由于在线性控制阀的螺线管中流动的电流与线性控制阀的输出侧的液压具有固定关系，所以可以基于引导压力与伺服压力的关系进行判断。该情况下，例如在与引导部32同压的部位设置液压传感器，基于由该液压传感器检测出的引导压力与由轮缸压力传感器69FL(第2实施方式中为控制压力传感器98)检测出的伺服压力的关系来进行动作检查即可。

另外，在上述2个实施方式中，在动作检查时，使在增压用线性控制阀44FL(第2实施方式中为引导调压用线性控制阀96)中流动的电流增加，对此时的伺服压力的推移进行取样，但也可以一边从比动作开始电流大的初始电流值开始使在增压用线性控制阀44FL(引导调压用线性控制阀96)中流动的电流减少一边进行取样。另外，未必需要获取多个取样数据，也可以例如基于在增压用线性控制阀44FL(引导调压用线性控制阀96)流动比动作开始电流大的动作检查用的设定电流(固定值)时的伺服压力是否落入正常范围来进行判定。

另外，在上述2个实施方式中，将增压装置50的输出液压即伺服压力的供给目的地设为2个轮缸82，但伺服压力的供给目的地可以是一个轮缸82，也可以是3个或者4个轮缸82。另外，也可以设置多个增压装置50。

另外，在上述2个实施方式中，是4轮汽车的制动控制装置，但也能够应用于4轮以外的汽车。例如在前轮为1轮、后轮为2轮的合计3轮的汽车中，可以采用仅对任意车轮(例如，前轮)的轮缸供给伺服压力的构成。

另外，在上述2个实施方式中，通过线性控制阀调整储能器压力，将动作检查用的引导压力供给增压装置，但引导压力未必使用线性控制阀来进行调整，也能够使用例如将储能器压力调压为预先设定的动作检查用的液压(固定压)的调压阀。

Claims (5)

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

轮缸，该轮缸设置于多个车轮，接受动作液的液压来对车轮赋予制动力；

踏力液压产生装置，该踏力液压产生装置通过驾驶员踩踏制动踏板的踏力来产生液压；

动力液压产生装置，该动力液压产生装置驱动电动加压装置来产生液压；

调压装置，该调压装置对所述动力液压产生装置所输出的液压进行调整，并将调整后的液压供给各个轮缸；

液压控制单元，该液压控制单元控制所述调压装置的动作；

增压装置，该增压装置是不使用电能进行动作的引导式液压调整器，将所述踏力液压产生装置所输出的液压输入引导部，利用所述动力液压产生装置所输出的液压，能够输出比所述踏力液压产生装置所输出的液压高的液压；

伺服压力通路，该伺服压力通路是将所述增压装置所输出的液压供给至少一个轮缸的通路；以及

动作检查单元，该动作检查单元检查所述增压装置是否正常动作，

所述车辆的制动控制装置的特征在于，

具备检查用引导压力供给单元，该检查用引导压力供给单元将所述动力液压产生装置所输出的液压调整为动作检查用液压，并将所述动作检查用液压供给所述增压装置的引导部，

所述动作检查单元基于动作检查用液压被所述检查用引导压力供给单元正在供给所述增压装置的引导部时的所述增压装置所输出的液压，来检查所述增压装置是否正常动作。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述检查用引导压力供给单元具备：

动力液压引导输入通路，该动力液压引导输入通路作为从所述动力液压产生装置向所述增压装置的引导部供给液压的通路；以及

线性控制阀，该线性控制阀被设置于所述动力液压引导输入通路，将所述动力液压产生装置所输出的液压调整为所述动作检查用液压。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，具备：

旁通通路，该旁通通路将设置于所述动力液压引导输入通路的线性控制阀所输出的液压绕过所述增压装置供给所述伺服压力通路；以及

动作限制单元，该动作限制单元使所述增压装置成为不能动作状态，

在所述增压装置被置于不能动作状态时，所述液压控制单元对设置于所述动力液压引导输入通路的线性控制阀进行控制，经由所述旁通通路以及所述伺服压力通路将通过所述线性控制阀调压后的液压供给至少一个轮缸。

4.根据权利要求2或者3所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述伺服压力通路与所述调压装置的下游侧通路合流。

5.根据权利要求2或者3所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

左右一方的前轮的轮缸和左右另一方的前轮的轮缸经由常开式开闭阀连通，该常开式开闭阀在向螺线管通电时闭阀而在非通电时维持开阀状态，

所述伺服压力通路向所述左右一方的前轮的轮缸供给液压。