KR102501038B1 - 전자식 브레이크 시스템 - Google Patents

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Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 페달과 연결된 제1 피스톤과, 상기 제1 피스톤 전방을 제1 마스터 챔버와 제2 마스터 챔버로 구획하는 제2 피스톤을 구비하는 마스터 실린더; 상기 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 작동하는 유압피스톤과, 상기 유압피스톤 전방에 위치하는 제1 압력챔버와 유압피스톤 후방에 위치하는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치와 유압유로에 의해 한 쌍의 휠 실린더에 각각 연결되는 제1 및 제2 유압서킷; 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 압력챔버를 연결하는 제9 유압유로; 및 상기 제9 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브;를 포함할 수 있다.

Description

전자식 브레이크 시스템{ELECTRIC BRAKE SYSTEM}
본 발명은 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
일반적으로 차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되며, 최근에는 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 다양한 종류의 시스템이 제안되고 있다.
일례로, 브레이크 시스템은 제동시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System), 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System), 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량 자세 제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등이 있다.
종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기구적으로 연결된 진공 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하였으나, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달변위센서로부터 운전자의 제동 의지를 전기적 신호로 전달받아 휠 실린더로 제동에 필요한 액압을 공급하는 액압 공급장치가 마련된 전자식 브레이크 시스템이 많이 사용되고 있다.
KR 10-2017-0089450 A1
본 발명의 실시 예들은 복동식으로 동작하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 페달과 연결된 제1 피스톤과, 상기 제1 피스톤 전방을 제1 마스터 챔버와 제2 마스터 챔버로 구획하는 제2 피스톤을 구비하는 마스터 실린더; 상기 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 작동하는 유압피스톤과, 상기 유압피스톤 전방에 위치하는 제1 압력챔버와 유압피스톤 후방에 위치하는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치와 유압유로에 의해 한 쌍의 휠 실린더에 각각 연결되는 제1 및 제2 유압서킷; 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 압력챔버를 연결하는 제9 유압유로; 및 상기 제9 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제7 제어밸브는 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브일 수 있다.
상기 유압유로는 제1 제어밸브가 마련되고 상기 제1 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제2 유압유로; 제2 제어밸브가 마련되고 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제3 유압유로; 제3 제어밸브가 마련되고 상기 제2 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제5 유압유로; 제4 제어밸브가 마련되고 상기 제5 유압유로에 병렬로 연결되는 제6 유압유로; 제5 제어밸브가 마련되고 상기 제1 유압서킷과 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제7 유압유로; 및 제6 제어밸브가 마련되고 상기 제2 유압유로에 병렬로 연결되는 제8 유압유로;를 포함하고, 상기 제1 내지 제3 제어밸브는 체크밸브이고, 제4 내지 제6 제어밸브은 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브일 수 있다.
제1 컷밸브가 마련되고 상기 제1 마스터 챔버와 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로; 제2 컷밸브가 마련되고 상기 제2 마스터 챔버와 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로;를 더 포함하고, 상기 제1 및 제2 컷밸브는 평상시 개방형 솔레노이드 밸브일 수 있다.
오일이 저장되는 리저버; 및 상기 마스터 실린더로부터 유출되는 오일을 이용하여 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;를 더 구비하고, 상기 리저버와 마스터 실린더를 연결하는 리저버 유로에 마련되어, 상기 리저버에서 상기 마스터 실린더 방향으로 흐르는 유체 흐름만을 허용하는 체크밸브와, 상기 체크밸브의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로와, 상기 바이패스 유로에 양방향 흐름을 제어할 수 있도록 마련되는 평상시 개방형 전자개폐밸브를 포함할 수 있다.
상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로; 상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로; 상기 제1 덤프유로에 마련되어 상기 리저버에서 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 제1 덤프밸브; 상기 제2 덤프유로에 마련되어 상기 리저버에서 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 제2 덤프밸브; 및 상기 제2 덤프유로에서 상기 제2 덤프밸브의 상류 측과 하류 측을 연결하는 바이패스 유로에 마련되어 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 오일의 흐름을 제어하는 평상시 개방형 제3 덤프밸브;를 더 포함할 수 있다.
상기 리저버는 상기 제1 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제1 리저버 챔버와, 상기 액압 공급장치에 오일을 공급하도록 연결되는 제2 리저버 챔버와, 상기 제2 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제3 리저버 챔버를 포함하되, 상기 제1 내지 제3 리저버 챔버는 분리하여 마련될 수 있다.
본 발명에 따른 전자식 브레이크 시스템은 고압 제동 시 제7 제어밸브가 개방되며 제2 마스터 챔버의 보조 압력을 제2 압력챔버로 제공할 수 있으므로, 마스터 실린더에서 발생하는 유압을 이용하여 고압의 제동력을 발생시키거나 신속한 제동을 가능하게 할 수 있다.
나아가, 저압의 제동력이 필요한 경우 모터는 작동하지 않고 제9 유압유로를 통한 제동압력이 휠 실린더로 전달되어 약한 제동력을 발생시키도록 작동할 수 있으므로, 교차로에서 정차 등의 장시간 제동 시 모터 작동이 없이 정차 수준의 제동압력 발생이 가능하여 모터의 내구도 및 온도로 인한 고장 및 화재 발생 가능성이 현저히 저하된다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압회로도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예들을 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하에 소개되는 실시 예들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상이 충분히 전달될 수 있도록 하기 위해 예로서 제공되는 것이다. 본 발명은 이하 설명되는 실시 예들에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 본 발명을 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 도면에서 생략하였으며 도면들에 있어서, 구성요소의 폭, 길이, 두께 등은 편의를 위하여 과장되어 표현될 수 있다. 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압회로도이다. 도면을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(FL, RR, RL, FR)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(50)를 포함한다.
마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일례로, 본 실시 예에 따른 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 제2 마스터 챔버(20b)를 구비할 수 있다.
제1 마스터 챔버(20a)에는 인풋로드(12)와 연결되는 제1 피스톤(21a)이 마련되고, 제2 마스터 챔버(20b)에는 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 또, 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 유압포트(24a)에 연통되어 오일이 출입되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 유압포트(24b)에 연통되어 오일이 출입된다. 일례로, 제1 유압포트(24a)는 제1 백업유로(251)에 연결되고, 제2 유압포트(24b)는 제2 백업유로(252)에 연결될 수 있다.
마스터 실린더(20)는 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b) 중 하나의 마스터 챔버(20a)는 제1 백업유로(251)를 통해 차량의 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버(20b)는 제2 백업유로(252)를 통해 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 연결될 수 있다. 이와 같이 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 독립적으로 구성함으로써 한 쪽 마스터 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능하다. 이 외에도 도면에 도시된 것과 달리 마스터 실린더(20)의 마스터 챔버에 연결되는 휠의 위치는 다양하게 구성될 수 있다.
마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다. 제1 피스톤(21b)은 제1 마스터 챔버(20a)에 수용되고, 제2 피스톤(22b)은 제2 마스터 챔버(20b)에 수용될 수 있다.
제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 압축되면서 탄성력을 저장하고, 반대로 페달(10) 작동을 해제하면 그에 저장된 복원 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)을 원위치시킨다.
마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되게 접촉될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)와 인풋로드(12) 사이에는 갭(gap)이 존재하지 않을 수 있다. 따라서, 인풋로드(12)는 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.
한편, 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 리저버 유로(34)를 통해 리저버(30)와 연결되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 리저버 유로(35)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다.
마스터 실린더(20)는 제1 리저버 유로(34)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재와 제2 리저버 유로(35)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재를 포함할 수 있다. 실링부재는 마스터 실린더(20)의 내벽 또는 피스톤(21a, 22a)의 외주면에 돌출되는 링 형태일 수 있다.
제1 리저버 유로(34)에는 리저버(30)에서 제1 마스터 챔버(20a)로 유입되는 오일의 흐름은 허용하면서도 제1 마스터 챔버(20a)에서 리저버(30)로 유입되는 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브(61)가 마련될 수 있다. 체크밸브(61) 전방과 후방은 바이패스 유로에 의해 연결될 수 있으며, 이 바이패스 유로에는 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이의 양방향 오일 흐름을 전기적으로 제어하는 전자개폐밸브(60)가 마련될 수 있다. 전자개폐밸브(60)는 평상 시 열려있다가 전자제어유닛으로부터 폐쇄 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
리저버(30)는 세 개의 리저버 챔버(31, 32, 33)를 포함할 수 있다. 일례로, 세 개의 리저버 챔버(31, 32, 33)는 측방으로 나란히 배치될 수 있다. 인접하는 리저버 챔버(31, 32, 33)들은 격벽에 의해 구분될 수 있다. 제1 내지 제3 리저버 챔버(31, 32, 33)의 압력은 서로 같을 수 있으며, 예를 들어 대기압 상태일 수 있다.
제1 리저버 챔버(31)는 마스터 실린더(20)의 제1 마스터 챔버(20a)와, 휠 실린더(40)와, 시뮬레이션 장치(50)와 연결될 수 있다. 즉, 제1 리저버 챔버(31)는 제1 리저버 유로(34)를 통해 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 장치(50)와 연결될 수 있으며, 또한 네 개의 휠 실린더(40) 중 두 개의 휠 실린더(RL, FR)가 배치되는 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다.
제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 장치(50) 사이의 연결은 체크밸브(55)와 전자개폐밸브(54)에 의해 제어될 수 있으며, 휠 실린더(40)와 제1 리저버 챔버(31)의 연결은 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)에 의해 제어될 수 있다.
제2 리저버 챔버(32)는 후술할 액압 공급장치(100)와 연결될 수 있다. 예컨대, 제2 리저버 챔버(32)는 액압 제공유닛(110)의 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결될 수 있다. 보다 구체적으로, 제2 리저버 챔버(32)는 제1 덤프유로(116)를 통해 제1 압력챔버(112)와 연결되고, 제2 덤프유로(117)를 통해 제2 압력챔버(113)와 연결될 수 있다.
제3 리저버 챔버(33)는 마스터 실린더(20)의 제2 마스터 챔버(20b)와, 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다. 즉, 제3 리저버 챔버(33)는 제2 리저버 유로(35)를 통해 제2 마스터 챔버(20b)와 연결될 수 있으며, 네 개의 휠 실린더(40) 중 다른 두 개의 휠 실린더(FL, RR)가 배치되는 제2 유압서킷(202)의 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다. 제3 리저버 챔버(33)와 휠 실린더(40)의 연결은 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)에 의해 제어될 수 있다.
리저버(30)는 액압 공급장치(100)에 연결되는 제2 리저버 챔버(32)와 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 연결되는 제1 및 제3 리저버 챔버(31, 33)를 분리하여 마련할 수 있다. 이는, 만일 액압 공급장치(100)에 오일을 공급하는 리저버 챔버와 마스터 챔버(20a, 20b)에 오일을 공급하는 리저버 챔버가 동일하게 마련된다면, 리저버(20)가 액압 공급장치(100)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 경우 마스터 챔버(20a, 20b)에도 제대로 오일을 공급하지 못하기 때문이다. 마찬가지로, 리저버(30)는 제1 마스터 챔버(20a)에 연결되는 제1 리저버 챔버(32)와 제2 마스터 챔버(20b)에 연결되는 제3 리저버 챔버(33)를 분리하여 마련할 수 있다. 리저버(20)가 제1 마스터 챔버(20a)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 경우 제2 마스터 챔버(20b)에도 제대로 오일을 공급하지 못하게 되기 때문이다.
시뮬레이션 장치(50)는 제1 백업유로(251)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 반력이 제공됨으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있다.
시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(51)와, 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련되는 반력 피스톤(52)과, 반력 피스톤(52)을 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 시뮬레이션 챔버(51)의 후단에 연결된 시뮬레이터 밸브(54)를 포함할 수 있다.
시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 오일이 채워져 있다. 따라서, 시뮬레이션 장치(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터의 이물질 유입이 원천적으로 차단될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(51)의 전단은 마스터 실린더(20)와 연결되고 시뮬레이션 챔버(51)의 후단은 리저버(30)와 연결된다. 반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 오일에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 설치된다.
시뮬레이터 밸브(54)는 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과 리저버(30)를 연결하는 유로에 마련될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 평소 닫힌 상태를 유지하는 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다.
또한, 시뮬레이터 밸브(54)에는 병렬로 시뮬레이터 체크밸브(55)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(55)는 리저버(30)에서 시뮬레이터 챔버(51)로 향하는 오일의 흐름은 허용하되 그 반대 방향의 오일 흐름은 차단하도록 마련되어 브레이크 페달(10)의 답력 해제시 페달 시뮬레이터 압력의 빠른 리턴을 보장할 수 있다. 이러한 시뮬레이터 밸브(54)와 시뮬레이터 체크밸브(55)는 상술한 시뮬레이터 장치(50)의 리크 여부를 검사하는데에도 이용 가능하다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(RL, FR, FL, RR)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 마스터 실린더의 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 마스터 실린더의 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.
액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환유닛(130)을 포함할 수 있다. 여기서, 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.
액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115)와, 유압피스톤(114)의 후단에 연결되어 동력변환유닛(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.
압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되어, 리저버(30)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다.
제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(213)로 분기된다. 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제4 유압유로(214)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제5 유압유로(215)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제6 유압유로(216)로 분기된다.
제2 유압유로(212)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제3 유압유로(213)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 액압이 전달될 수 있다.
제4 유압유로(214)에서 분기되는 제5 유압유로(215)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제6 유압유로(216)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202) 모두에 액압이 전달될 수 있다.
제2, 제3, 및 제5 유압유로(212, 213, 215)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232) 제3 제어밸브(233)가 각각 마련될 수 있다. 제1, 제2 및 제3 제어밸브(231, 232, 233)는 압력챔버(112, 113)에서 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브일 수 있다.
제6 유압유로(216)는 제4 유압유로(214)와 제2 유압유로(212)를 연결하고, 제7 유압유로(217)는 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 연결하고, 제8 유압유로(218)는 제2 유압유로(212)와 제7 유압유로(217)를 연결할 수 있다. 이러한 제6 내지 제8 유압유로(216,217,218)에는 제4 내지 제6 제어밸브(234, 235, 236)가 마련되는데, 이러한 제4 내지 제6 제어밸브(234, 235, 236)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브일 수 있다.
제9 유압유로(219)는 제2 마스터 챔버(20b)와 제2 압력챔버(113)를 연결한다. 이러한 제9 유압유로(219)에는 제7 제어밸브(237)가 마련된다. 이때 제7 제어밸브(237)는 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브일 수 있다.
한편, 전기 자동차나 하이브리드 자동차와 같이 모터를 주 또는 보조 구동원으로 사용하는 차량에서는 제동 시 네 개의 휠에 균등하게 작용하는 유압 제동력 외에 모터에 의한 회생 제동력이 더해지기 때문에, 안전한 제동을 위해서는 네 개의 휠에 작용하는 전체 제동력이 일정하도록 두 제동력 간 협동 제어가 긴밀하게 이루어져야 한다.
예를 들어, 모터가 전륜에 설치되어 있는 경우에는 유압 제동력과 모터에 의한 회생 제동력이 더해진 전륜의 전체 제동력이 유압 제동력만 발생하는 후륜의 전체 제동력보다 크기 때문에 제동 안전성에 큰 문제가 발생하지 않는다.
하지만, 모터가 후륜에 설치되어 있는 경우에는 유압 제동력만 발생하는 전륜의 전체 제동력보다 유압 제동력과 모터에 의한 회생 제동력이 더해진 후륜의 전체 제동력이 크기 때문에 두 제동력을 적절히 조절하지 못할 경우 차량의 제동 안전성에 문제가 발생할 우려가 있다.
전자제어유닛은 이러한 문제를 방지하기 위해 차량에 회생 제동력이 발생했는지를 판단할 수 있다. 회생 제동력이 발생하지 않은 경우는 정상적으로 액압 공급장치(100)를 동작하여 네 개의 휠에 균일한 제동력을 발생시키도록 제4 내지 제6 제어밸브(234, 235, 236)를 제어할 수 있다.
예를 들어, 후륜(RR, RL)에 회생 제동력이 발생되었다고 판단한 경우, 전자제어유닛은 운전자의 요구 제동력과 회생 제동력의 차이에 따라 필요한 액압 제동력의 크기를 계산하고, 그 액압에 따라 제4 내지 제6 제어밸브(234, 235, 236)의 개폐를 제어한다. 이때 회생 제동력이 발생된 후륜의 액압 제동력은 일반적으로 회생 제동력이 발생하지 않을 때의 액압 제동력보다 감소된다.
제1 덤프유로(116)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241)와 제2 덤프유로(117)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 덤프밸브(242)는 리저버(30)에서 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다.
즉, 제1 덤프밸브(241)는 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.
또한, 제2 덤프유로(117)는 제2 덤프밸브(242)의 전단과 후단을 연결하는 바이패스 유로를 포함할 수 있으며, 이 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 오일 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243)가 설치될 수 있다.
제3 덤프밸브(243)는 오일의 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)는 정상 상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 액압 제공유닛(110)이 복동식으로 동작할 수 있다. 즉, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 액압은 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있고, 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있다.
마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생되는 액압은 제4 유압유로(214)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있고, 제7 유압유로(217)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있다.
또한, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제1 유압서킷(201)의 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제8 유압유로(218)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있고, 제2 유압서킷(202)의 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제8 유압유로(218)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있다.
마찬가지로, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생되는 부압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)의 각 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제2 압력챔버(113)로 전달시킬 수 있다.
다음으로 액압 공급장치(100)의 모터(120)와 동력변환유닛(130)에 대하여 설명하기로 한다.
모터(120)는 전자제어유닛(ECU, 미도시)으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들을 제어한다. 브레이크 페달(10)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.
모터(120)의 구동력은 동력변환유닛(130)을 통해 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(114)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 유압유로(211, 214)를 통해 각 차륜(RL, FR, FL, RR)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다. 모터는 고정자(121)와 회전자(122)로 이루어지는 브러쉬리스 모터를 채용할 수 있다.
동력변환유닛(130)은 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일례로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다. 웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되어 유압피스톤(114)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동시킨다.
이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킨다.
한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다. 즉, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 일 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킨다.
이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(30)로 전달하는 역할을 수행하게 된다. 예컨대, 모터(120)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(113)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들을 제어함으로써 결정될 수 있다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 더 포함할 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다. 제1 백업유로(251)에는 양방향 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 양방향 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다.
제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
다음으로 본 발명의 실시 예에 따른 유압 제어유닛(200)에 대하여 설명하기로 한다. 유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개씩의 차륜을 할당 제어할 수 있도록 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 각각의 차륜(RL, FR, FL, RR)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.
제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.
제1,2 유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 인렛밸브(221)는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 제1,2 유압서킷(201, 202)은 각 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)를 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)는 휠 실린더(40)에서 액압 제공유닛(110) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)에서 휠 실린더(40) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)의 제동압을 신속하게 뺄 수 있도록 할 수 있고, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(40)의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입되도록 할 수 있다.
제1,2 유압서킷(201, 202)은 제동 해제시 성능향상을 위하여 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(FL, RR, RL, FR)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다.
아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RL, FR, FL, RR)의 제동압력을 감지하여 감압 제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
한편, 유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 하류에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 하류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 신속하게 공급할 수 있다.
한편, 미설명된 참조부호 "PS1"과 "PS2"는 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)의 액압을 감지하는 유압서킷 압력센서고, "PS3"은 마스터 실린더(20)의 액압을 측정하는 백업유로 압력센서다. "MPS"는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다.
이하에서는 본 발명의 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 제동 동작에 대해서 자세히 설명한다.
먼저 고압의 제동력을 발생시키는 일반 제동 시에는, 브레이크 페달(10) 인입되면 제1 피스톤(21a)이 전진하며 시뮬레이션 장치(50)가 작동하고, 그와 함께 제2 피스톤(22a)이 전진하여 압력이 생성된다. 그리고 페달(10) 움직임에 따라 액압 제공유닛(110)의 모터(120)가 작동하면 유압피스톤(114)이 전진하면서 제동력이 생성되는데, 이때 전자제어유닛이 제7 제어밸브(237)를 개방하면 상술한 마스터 실린더(20)의 제2 피스톤(22a) 전진하여 생성된 압력이 제2 압력챔버(113)로 제공된다. 이러한 제2 피스톤(22a)의 전진 가압력은 유압피스톤(114)을 밀어주는 힘으로 작용하게 되므로 유압피스톤(114)은 제9 유압유로(219)이 없는 경우 대비 고압의 제동력을 발생시키거나 신속한 제동을 가능하게 한다.
한편 저압의 제동력이 필요한 경우 모터(120)는 작동하지 않고 제9 유압유로(219)를 통한 제동압력이 휠 실린더(40)로 전달되어 약한 제동력을 발생시키도록 작동할 수 있다.
그리고 폴백(Fall Back) 제동 시에는 브레이크 페달(10)이 인입되면 마스터 실린더(20) 제1 피스톤(21a)이 전진하고, 제동압력이 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력 생성될 수 있다.
정리하면, 본 발명의 일실시예에 따른 브레이크 시스템은 마스터 실린더(20)의 제2 마스터 챔버(20b)에서 제2 압력챔버(113)로 연결되는 제9 유압유로(219)가 형성되고, 제9 유압유로(219)에는 평상시 폐쇄형 밸브인 제7 제어밸브(237)가 마련되므로, 일반 제동 상황 시 제2 마스터 챔버(20b)의 보조 압력을 제2 압력챔버(113)으로 제공하고, 폴백 모드시(전자제어유닛이 고장 시) 제7 제어밸브(237)에 의해 제2 마스터 챔버(20b)에서 제2 압력챔버(113)으로 연결되는 유로가 차단되며 제1 마스터 챔버(20a)의 제동압력이 정상적으로 휠 실린더(40)로 제공된다.
한편 저압의 제동력이 필요한 경우 모터(120)는 작동하지 않고 제9 유압유로(219)를 통한 제동압력이 휠 실린더(40)로 전달되어 약한 제동력을 발생시키도록 작동할 수 있으므로, 교차로에서 정차 등의 장시간 제동 시 모터(120) 작동이 없이 정차 수준의 제동압력 발생이 가능하여 모터(120)의 내구도 및 온도로 인한 고장 및 화재 발생 가능성이 현저히 저하된다.
본 발명은 첨부된 도면에 도시된 일실시예를 참고로 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 이해할 수 있을 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 범위는 첨부된 청구 범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.
10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 20a: 제1 마스터 챔버
20b: 제2 마스터 챔버 30: 리저버
31: 제1 리저버 챔버 32: 제2 리저버 챔버
33: 제3 리저버 챔버 34: 제1 리저버 유로
35: 제2 리저버 유로 40: 휠 실린더
50: 시뮬레이션 장치 54: 시뮬레이터 밸브
55: 체크밸브 100: 액압 공급장치
110: 액압 제공유닛 112: 제1 압력챔버
113: 제2 압력챔버 120: 모터
130: 동력변환유닛 200: 유압 제어유닛
201: 제1 유압서킷 202: 제2 유압서킷
211: 제1 유압유로 212: 제2 유압유로
213: 제3 유압유로 214: 제4 유압유로
215: 제5 유압유로 216: 제6 유압유로
217: 제7 유압유로 218: 제8 유압유로
219: 제9 유압유로 221: 인렛밸브
222: 아웃렛밸브 223: 체크밸브
231: 제1 제어밸브 232: 제2 제어밸브
233: 제3 제어밸브 234: 제4 제어밸브
235: 제5 제어밸브 236: 제6 제어밸브
237: 제7 제어밸브 241: 제1 덤프밸브
242: 제2 덤프밸브 243: 제3 덤프밸브
251: 제1 백업유로 252: 제2 백업유로
261: 제1 컷밸브 262: 제2 컷밸브
271: 제3 제어밸브 272: 제4 제어밸브
273: 제5 제어밸브 MPS: 모터 제어센서
PS1: 제1 유압서킷압력센서 PS2: 제2 유압서킷압력센서

Claims (7)

  1. 페달과 연결된 제1 피스톤과, 상기 제1 피스톤 전방을 제1 마스터 챔버와 제2 마스터 챔버로 구획하는 제2 피스톤을 구비하는 마스터 실린더;
    상기 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 작동하는 유압피스톤과, 상기 유압피스톤 전방에 위치하는 제1 압력챔버와 유압피스톤 후방에 위치하는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치;
    상기 액압 공급장치와 유압유로에 의해 각각 한 쌍의 휠 실린더에 연결되는 제1 및 제2 유압서킷;
    상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 압력챔버를 연결하는 제9 유압유로; 및
    상기 제9 유압유로에 마련되는 제7 제어밸브;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제7 제어밸브는 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브이고,
    전자제어유닛은 고압 제동 시 상기 제7 제어밸브를 개방시키고, 저압 제동 시 폐쇄시키는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 유압유로는
    제1 제어밸브가 마련되고 상기 제1 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제2 유압유로;
    제2 제어밸브가 마련되고 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제3 유압유로;
    제3 제어밸브가 마련되고 상기 제2 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제5 유압유로;
    제4 제어밸브가 마련되고 상기 제5 유압유로에 병렬로 연결되는 제6 유압유로;
    제5 제어밸브가 마련되고 상기 제1 유압서킷과 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제7 유압유로; 및
    제6 제어밸브가 마련되고 상기 제2 유압유로에 병렬로 연결되는 제8 유압유로;를 포함하고,
    상기 제1 내지 제3 제어밸브는 체크밸브이고, 제4 내지 제6 제어밸브는 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브인 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    제1 컷밸브가 마련되고 상기 제1 마스터 챔버와 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로; 및
    제2 컷밸브가 마련되고 상기 제2 마스터 챔버와 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로;를 더 포함하고,
    상기 제1 및 제2 컷밸브는 평상시 개방형 솔레노이드 밸브인 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    오일이 저장되는 리저버; 및
    상기 마스터 실린더로부터 유출되는 오일을 이용하여 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;를 더 구비하고,
    상기 리저버와 마스터 실린더를 연결하는 리저버 유로에 마련되어, 상기 리저버에서 상기 마스터 실린더 방향으로 흐르는 유체 흐름만을 허용하는 체크밸브와,
    상기 체크밸브의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로와, 상기 바이패스 유로에 양방향 흐름을 제어할 수 있도록 마련되는 평상시 개방형 전자개폐밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로;
    상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로;
    상기 제1 덤프유로에 마련되어 상기 리저버에서 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 제1 덤프밸브;
    상기 제2 덤프유로에 마련되어 상기 리저버에서 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 제2 덤프밸브; 및
    상기 제2 덤프유로에서 상기 제2 덤프밸브의 상류 측과 하류 측을 연결하는 바이패스 유로에 마련되어 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 오일의 흐름을 제어하는 평상시 개방형 제3 덤프밸브;를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 리저버는 상기 제1 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제1 리저버 챔버와, 상기 액압 공급장치에 오일을 공급하도록 연결되는 제2 리저버 챔버와, 상기 제2 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제3 리저버 챔버를 포함하되, 상기 제1 내지 제3 리저버 챔버는 분리하여 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
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