CN109572652B - 电子制动系统及启动方法 - Google Patents

Abstract

公开一种电子制动系统及启动方法。本实施例的电子制动系统包括：主缸，其根据制动踏板的位移而排出加压介质；模拟装置，其向驾驶者提供踏感；液压供给装置，其通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动油压活塞来产生液压；及液压控制单元，其对向各个轮缸供给的加压介质的液压进行控制，并执行正常启动模式和异常启动模式及检查模式。

Description

电子制动系统及启动方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统及启动方法，更具体地，涉及利用与制动踏板的位移对应的电信号而产生制动力的电子制动系统及启动方法。

背景技术

在车辆上必然安装有用于执行制动的制动系统，为了驾驶者及乘客的安全而提出了各种方式的制动系统。

以往的制动系统主要利用了当驾驶者踩下制动踏板时，利用机械地连接的增压器而向轮缸供给制动中所需的液压的方式。但是随着精细地应对车辆的运用环境而体现各种制动功能的市场需求的增大，近年来广泛使用了包括如下的液压供给装置的电子制动系统：当驾驶者踩下制动踏板时，从探测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意志而向轮缸供给制动中所需的液压。

这样的电子制动系统在正常启动模式时以电信号的方式产生及提供驾驶者的制动踏板的启动，并基于此而电气性地启动及控制液压供给装置，从而形成制动中所需的液压而传递到轮缸。如上述，将这样的电子制动系统电气性地启动及控制，因此复杂，并且虽然能够体现各种制动作用，但在电场部件要素上发生技术问题的情况下，不能稳定地形成制动中所需的液压，因此有可能威胁到乘客的安全。

因此，电子制动系统在一个部件要素故障或处于无法控制的状态的情况下，会进入到异常启动模式，此时需要驾驶者的制动踏板启动与轮缸直接联动的机制。即，在电子制动系统的异常启动模式中，随着驾驶者向制动踏板施加踏力，需要立刻形成制动中所需的液压，并将此直接传递到轮缸。

现有技术文献

专利文献

EP2520473A1(Honda Motor Co.，Ltd.)2012.11.7.

发明内容

本发明的实施例提供一种能够稳定地提供车辆的制动压力的电子制动系统。

本发明的实施例提供一种在车辆的各种运用情况下也能够有效地体现制动的电子制动系统。

本发明的实施例提供一种能够稳定地产生高压的制动压力的电子制动系统。

本发明的实施例提供一种提高了性能及启动可靠性的电子制动系统。

本发明的实施例提供一种降低对部件要素施加的负荷而提高产品的耐久性的电子制动系统。

本发明的实施例提供一种能够减少产品的尺寸及部件数的电子制动系统。

用于解决课题的手段

根据本发明的一侧面，提供一种电子制动系统，其包括：液压供给装置，其根据与制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动油压活塞来产生液压，并具备：第1压力腔，其形成于可移动地收纳于缸体块内部的上述油压活塞的一侧；及第2压力腔，其形成于上述油压活塞的另一侧；及油压控制单元，其具备：第1油压回路，其对向2个轮缸传递的液压进行控制；及第2油压回路，其对向其他2个轮缸传递的液压进行控制，上述油压控制单元包括：第1油压流路，其与上述第1压力腔连通；第2油压流路及第3油压流路，它们从上述第1油压流路分支而分别连接到上述第1油压回路及第2油压回路；第4油压流路，其与上述第2压力腔连通；第5油压流路及第6油压流路，它们从上述第4油压流路的途中分支并重新汇合；第7油压流路，其将上述第2油压流路和上述第3油压流路连接；第8油压流路，其将上述第2油压流路和上述第7油压流路连接；第9油压流路，其将上述第5油压流路及第6油压流路重新汇合的点与上述第7油压流路或第8油压流路连接。

上述油压控制单元包括：第1阀，其设于上述第2油压流路而控制加压介质的流动；第2阀，其设于上述第3油压流路而控制加压介质的流动；第3阀，其设于上述第5油压流路而控制加压介质的流动；第4阀，其设于上述第6油压流路而控制加压介质的流动；第5阀，其设于上述第7油压流路而控制加压介质的流动；及第6阀，其设于上述第8油压流路而控制加压介质的流动。

上述第1阀由仅允许从上述第1压力腔流向上述第1油压回路的方向的加压介质的流动的止回阀构成，上述第2阀由仅允许从上述第1压力腔流向上述第2油压回路的方向的加压介质的流动的止回阀构成，上述第4阀由仅允许从上述第2压力腔流向上述第7油压流路或第8油压流路的方向的加压介质的流动的止回阀构成，上述第3阀、第5阀及第6阀由控制双向的加压介质的流动的电磁阀构成。

该电子制动系统还包括：主缸，其具备第1主腔室及第2主腔室、分别设于上述第1主腔室及第2主腔室的第1活塞及第2活塞，并通过上述制动踏板的踏力而排出加压介质。

该电子制动系统还包括：第1放泄流路，其将上述第1压力腔和存储加压介质的储油室连接；第2放泄流路，其将上述第2压力腔和上述储油室连接；第1放泄阀，其设于上述第1放泄流路而控制加压介质的流动，并由仅允许从上述储油室流向上述第1压力腔的方向的加压介质的流动的止回阀构成；第2放泄阀，其设于上述第2放泄流路而控制加压介质的流动，并由仅允许从上述储油室流向上述第2压力腔的方向的加压介质的流动的止回阀构成；及第3放泄阀，其设于在上述第2放泄流路上相对上述第2放泄阀而并联连接的旁通流路而控制加压介质的流动，并由对上述储油室与上述第2压力腔之间的双向的加压介质的流动进行控制的电磁阀构成。

该电子制动系统还包括：储油室流路，其将上述储油室和上述主缸连接，上述储油室流路还包括：第1储油室流路，其将上述第1主腔室和上述储油室连接；第2储油室流路，其将上述第2主腔室和上述储油室连接；储油室止回阀，其设于上述第1储油室流路而控制加压介质的流动，仅允许从上述储油室流向上述第1主腔室的方向的加压介质的流动；及检查阀，其设于在上述第1储油室流路上相对上述储油室止回阀而并联连接的旁通流路而控制加压介质的流动，并由对上述第1主腔室与上述储油室之间的双向的加压介质的流动进行控制的电磁阀构成。

该电子制动系统还包括：第1备用流路，其将上述第1主腔室和上述第1油压回路连接；第2备用流路，其将上述第2主腔室和上述第2油压回路连接；第1截止阀，其设于上述第1备用流路而控制加压介质的流动；及第2截止阀，其设于上述第2备用流路而控制加压介质的流动。

该电子制动系统还包括：模拟装置，其与上述主缸连接而提供对上述制动踏板的踏力的反作用力；及模拟阀，其对上述主缸与上述模拟装置之间的流路进行开闭。

一种电子制动系统，其包括：主缸，其具备第1主腔室及第2主腔室、分别设于上述第1主腔室及第2主腔室的第1活塞及第2活塞，并通过上述制动踏板的踏力而排出加压介质；液压供给装置，其通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动油压活塞来产生液压，并具备：第1压力腔，其形成于可移动地收纳于缸体块内部的上述油压活塞的一侧；及第2压力腔，其形成于上述油压活塞的另一侧；及油压控制单元，其具备：第1油压回路，其对向2个轮缸传递的液压进行控制；及第2油压回路，其对向其他2个轮缸传递的液压进行控制，上述油压控制单元包括：辅助油压流路，其将上述第2压力腔和上述第2主腔室连接；及辅助阀，其设于上述辅助油压流路而对加压介质的流动进行控制。

上述辅助阀由控制双向的加压介质的流动的电磁阀构成。

在正常启动模式下，根据从上述液压供给装置向上述轮缸传递的液压水平而以相对地提供低压的液压的低压模式和相对地提供高压的液压的高压模式依次启动。

在上述低压模式下，将上述第5阀及第6阀开放，并将通过上述油压活塞的前进而形成于上述第1压力腔的液压提供给上述第1油压回路及上述第2油压回路。

在上述高压模式下，将上述第5阀及第6阀开放，并将在上述低压模式之后通过上述油压活塞的前进而在上述第1压力腔形成的一部分液压提供给上述第1油压回路及上述第2油压回路，并将上述第3阀开放，将形成于上述第1压力腔的剩余一部分液压供给到上述第2压力腔。

在上述低压模式的解除中，将上述第5阀及第6阀开放，并通过上述油压活塞的后退而在上述第1压力腔形成负压，由此将上述第1油压回路及上述第2油压回路的加压介质回收到上述第1压力腔。

在上述高压模式的解除中，将上述第5阀及第6阀开放，并通过上述油压活塞的后退而在上述第1压力腔形成负压，将上述第1油压回路及上述第2油压回路的加压介质回收到上述第1压力腔，并将上述第3阀开放，将上述第2压力腔的加压介质供给到上述第1压力腔。

在异常启动模式下，将上述第1截止阀开放而使上述第1主腔室与上述第1油压回路连通，并将上述第2截止阀开放而使上述第2主腔室与上述第2油压回路连通。

在执行确认上述主缸或上述模拟阀的泄漏与否的检查模式时，将上述检查阀和上述第2截止阀关闭，将上述第1截止阀开放，将上述液压供给装置进行动作而产生的液压提供给上述第1主腔室，对根据上述油压活塞的位移量而估计的加压介质的液压数值和向上述第1主腔室提供的加压介质的液压数值进行比较。

在正常启动模式下，将上述辅助阀开放，并将通过上述第2主活塞的前进而在上述第2主腔室形成的至少一部分液压供给到上述第2压力腔，在异常启动模式下，关闭上述辅助阀。

发明效果

本发明的实施例的电子制动系统具有在车辆的各种运用情况下能够稳定且有效地体现制动的效果。

本发明的实施例的电子制动系统具有能够稳定地产生高压的制动压力的效果。

本发明的实施例的电子制动系统具有提高产品的性能及启动可靠性的效果。

本发明的实施例的电子制动系统具有在部件要素故障或加压介质漏出时也能够稳定地提供制动压力的效果。

本发明的实施例的电子制动系统具有通过单纯的结构来减少部件数，从而减少产品的尺寸及重量的效果。

本发明的实施例的电子制动系统具有降低向部件要素施加的负荷而提高产品的耐久性的效果。

附图说明

图1是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压回路图。

图2是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压活塞前进而提供低压模式的制动压力的状态的油压回路图。

图3是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压活塞前进而提供高压模式的制动压力的状态的油压回路图。

图4是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压活塞后退而提供制动压力的状态的油压回路图。

图5是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压活塞后退而解除高压模式的制动压力的状态的油压回路图。

图6是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压活塞后退而解除低压模式的制动压力的状态的油压回路图。

图7是表示本发明的实施例的电子制动系统的油压活塞前进而解除制动压力的状态的油压回路图。

图8是表示本发明的实施例的电子制动系统异常地启动的状态的油压回路图。

图9是表示本发明的实施例的电子制动系统以检查模式启动的状态的油压回路图。

图10是表示本发明的实施例的电子制动系统的变形例的油压回路图。

(符号说明)

10：制动踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸 30：储油室

40：轮缸 50：模拟装置

54：模拟阀 60：检查阀

100：液压供给装置 110：液压提供单元

120：马达 130：动力变换部

200：油压控制单元 201：第1油压回路

202：第2油压回路 211：第1油压流路

212：第2油压流路 213：第3油压流路

214：第4油压流路 215：第5油压流路

216：第6油压流路 217：第7油压流路

218：第8油压流路 219：第9油压流路

220：辅助油压流路 221：进气阀

222：出气阀 231：第1阀

232：第2阀 233：第3阀

234：第4阀 235：第5阀

236：第6阀 237：辅助阀

241：第1放泄阀 242：第2放泄阀

243：第3放泄阀 251：第1备用流路

252：第2备用流路 261：第1截止阀

262：第2截止阀

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例用于向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想。本发明不限于在此所示的实施例，也可以其他的形态具体地实现。为了对本发明进行清楚的说明，在附图中对于与说明无关的部分省略了图示，并且为了帮助理解本发明，多少扩大构成要素的尺寸而进行了图示。

图1是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压回路图。

参照图1，本发明的实施例的电子制动系统1包括：主缸20，其通过制动踏板10的踏力而将收纳于内侧的制动油等加压介质加压及排出；储油室30，其与主缸20连通而在内部存储加压介质；轮缸40，其接收加压介质的液压而执行各个车轮RR、RL、FR、FL的制动；模拟装置50，其向驾驶者提供根据制动踏板10的踏力而产生的反作用力；液压供给装置100，其通过探测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11而以电信号的方式接收驾驶者的制动意志，并通过机械性启动而产生加压介质的液压；油压控制单元200，其控制向轮缸40传递的液压；及电子控制单元(ECU，未图示)，其根据液压信息及踏板位移信息而控制液压供给装置100和各种阀。

主缸20以具备至少一个腔的方式构成而将内侧的加压介质加压及排出。主缸20具备第1主腔室20a和第2主腔室20b及设于各个主腔室20a、20b的第1活塞21a及第2活塞21b。

第1主腔室20a具备与输入杆12连接的第1活塞21a，第2主腔室20b具备第2活塞22a。另外，第1主腔室20a通过第1油压口24a而流入及排出加压介质，第2主腔室20b通过第2油压口24b而流入及排出加压介质。作为一例，第1油压口24a与后述的第1备用流路251连接，第2油压口24b与后述的第2备用流路252连接。

另一方面，本发明的实施例的主缸20以独立的方式具备2个主腔室20a、20b，从而在部件要素故障时确保安全。例如，2个主腔室20a、20b中的一个主腔室20a与车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL连接，另一个主腔室20b与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接，由此在任一个主腔室发生故障的情况下也能够进行车辆的制动。

或与图示的情况不同地，也可以2个主腔室中的一个主腔室与两个前轮FR、FL连接，另一个主腔室与两个后轮RR、RL连接。此外，也可以2个主腔室中的一个主腔室与左侧前轮FL和左侧后轮RL连接，且另一个主腔室与右侧后轮RR和右侧前轮FR连接。即，与主缸20的主腔室连接的车轮的位置可以是各种不同的位置。

在主缸20的第1活塞21a与第2活塞22a之间具备第1弹簧21b，在第2活塞22a与主缸20的末端之间具备第2弹簧22b。即，第1活塞21b收纳于第1主腔室20a，第2活塞22b收纳于第2主腔室20b。

关于第1弹簧21b和第2弹簧22b，随着驾驶者启动制动踏板10而位移发生变化，从而第1活塞21a和第2活塞22a移动，此时第1弹簧21b和第2弹簧22b被压缩。当解除制动踏板10的踏力时，随着第1弹簧21b和第2弹簧22b通过弹性力而膨胀，从而第1及第2活塞21a、22a返回到原位。

另一方面，制动踏板10和主缸20的第1活塞21a通过输入杆12而连接来形成。输入杆12与第1活塞21a直接连接或无间隔地紧密地接触而配置，由此当驾驶者踩下制动踏板10时，在不存在踏板无效冲程区间的情况下直接对主缸20进行加压。

第1主腔室20a通过第1储油室流路61而与储油室30连接，第2主腔室20b通过第2储油室流路62而与储油室30连接。在第1储油室流路61设有止回阀64，该止回阀64允许从储油室30流入第1主腔室20a的加压介质的流动，并阻断从第1主腔室20a流入储油室30的加压介质的流动。换言之，止回阀64仅允许从储油室30流向第1主腔室20a的加压介质的流动。

另外，第1储油室流路61具备相对止回阀64并联连接的检查流路63。具体地，检查流路63构成为在第1储油室流路61上将止回阀64的前方和后方迂回而连接的旁通流路，在构成为旁通流路的检查流路63具备用于控制加压介质的流动的检查阀60。

检查阀60可以是控制储油室30与主缸20之间的加压介质的流动的双向阀。检查阀60由平时打开而从后述的电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open Type)电磁阀构成。关于检查阀60的具体功能及动作的详细说明将后述。

主缸20包括配置于第1储油室流路61的前后的2个密封部件(未标记符号)和配置于第2储油室流路62的前后的2个密封部件(未标记符号)。密封部件构成为突出形成于主缸20的内壁或活塞21a、22a的外周面的环形态的结构。

模拟装置50与后述的第1备用流路251连接，向驾驶者提供对制动踏板10的踏力的反作用力。与由驾驶者向制动踏板10施加的踏力对应地，由模拟装置50提供反作用力，从而向驾驶者提供踏感而实现制动踏板10的精密的启动，由此也可精密地调节车辆的制动力。

参照图1，模拟装置50包括：模拟腔51，其收纳从主缸20的第1油压口24a排出的加压介质；反作用力活塞52，其设于模拟腔51内；踏板模拟器，其具备弹性支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53；及模拟阀54，其设于模拟腔51的前端部。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53通过流入模拟腔51的加压介质而在模拟腔51内具备一定范围的位移，模拟阀54将主缸20的第1主腔室20a和模拟腔51的前端连接，模拟腔51的后端与储油室30连接。由此，即便在反作用力活塞52返回的情况下，从储油室30流入加压介质，从而在模拟腔51的内部始终填充加压介质。

另一方面，如图所示的反作用力弹簧53仅为向反作用力活塞52提供弹性力的一例，可构成为存储弹性力各种结构。作为一例，由橡胶等的材质构成或具备线圈或盘形状，从而由存储弹性力的各种部件构成。

模拟阀54设于将主缸20的第1主腔室20a和模拟腔51的前端连接的流路。模拟阀54由平时保持关闭状态的常闭式(Normal Closed Type)电磁阀构成。模拟阀54在由驾驶者向制动踏板10施加踏力的情况下开放，将第1主腔室20a内的加压介质传送到模拟腔51。

在将主缸20的第1主腔室20a和模拟腔51的前端连接的流路设有相对模拟阀54而并联连接的模拟止回阀55。具体地，模拟装置50通过从后述的第1备用流路251分支的流路而与主缸20的第1主腔室20a连接，模拟止回阀55构成为允许从模拟腔51流入第1主腔室20a或第1备用流路251的加压介质的流动，但阻断从第1主腔室20a或第1备用流路251流入模拟腔51的加压介质的流动。由此，当驾驶者向制动踏板10施加踏力时，第1主腔室20a内的加压介质通过模拟阀54而流入模拟腔51，制动踏板10的踏力解除时模拟腔51内的加压介质通过模拟阀54及模拟止回阀55而流入第1主腔室20a或第1备用流路251，从而实现模拟压力的快速恢复。进而，在模拟腔51的液压高于第1主腔室20a或第1备用流路251上的加压介质液压的情况下，模拟腔51内的加压介质通过模拟止回阀55而排出到第1主腔室20a或第1备用流路251，从而模拟装置50快速地返回到启动准备状态。

对模拟装置50的启动说明如下：当驾驶者启动制动踏板10而施加踏力时模拟阀54被开放，由此将第1主腔室20a内的加压介质供给到模拟腔51内的反作用力活塞52前方(以图为基准时的反作用力活塞的左侧部)，由此反作用力活塞52对反作用力弹簧53进行压缩，从而向驾驶者提供踏感。此时，将填充于模拟腔51内的反作用力活塞52的后方(以图为基准时的反作用力活塞的右侧部)的加压介质传送到储油室30。之后，当驾驶者解除制动踏板10的踏力时，反作用力弹簧53通过弹性力而膨胀，由此反作用力活塞52返回到原位，并且填充于模拟腔51内的反作用力活塞52的前方的加压介质通过模拟阀54及模拟止回阀55而排出到第1主腔室20a或第1备用流路251。此时，从储油室30向模拟腔51内的反作用力活塞52的后方供给加压介质，由此重新由加压介质来填充模拟腔51的内部。

这样，模拟腔51的内部为始终由加压介质而填充的状态，因此在启动模拟装置50时反作用力活塞52的摩擦被最小化，从而提高模拟装置50的耐久性，并且阻断杂质从外部流入。

另一方面，在附图中图示了多个储油室30，并对各个储油室30使用了相同的符号。这些储油室也可由相同的部件构成或由彼此不同的部件来构成。作为一例，与模拟装置50连接的储油室30可以是与和主缸20连接的储油室30相同或与和主缸20连接的储油室30独立地存储加压介质的存储室

液压供给装置100从探测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的方式接收驾驶者的制动意志，并通过机械性启动而产生加压介质的液压。

液压供给装置100包括：液压提供单元110，其提供向轮缸40传送的加压介质压力；马达120，其通过踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；动力变换部130，其将马达120的旋转运动变换为直线运动而传递到液压提供单元110。液压提供单元110可以不通过从马达120供给的驱动力而进行动作，而可以通过从高压蓄能器提供的压力来进行动作。

液压提供单元110包括：缸体块块111，其具备接收加压介质而存储的压力腔；油压活塞114，其收纳于缸体块块111内；密封部件，其设于油压活塞114与缸体块块111之间而将压力腔密封；及驱动轴133，其将从动力变换部130输出的动力传递到油压活塞114。

压力腔包括：第1压力腔112，其位于油压活塞114的前方(前进方向，以图为基准时的油压活塞的左侧方向)；及第2压力腔113，其位于油压活塞114的后方(后退方向，以图为基准时的油压活塞的右侧方向)。即，第1压力腔112通过缸体块块111和油压活塞114的前端而被划分，根据油压活塞114的移动而体积发生变化，第2压力腔113通过缸体块块111和油压活塞114的后端而被划分，根据油压活塞114的移动而体积发生变化。

第1压力腔112通过形成于缸体块块111的第1通孔111a而与后述的第1油压流路211连接，第2压力腔113通过形成于缸体块块111的第2通孔111b而与后述的第4油压流路214连接。

密封部件包括：活塞密封部件115，其设于油压活塞114与缸体块块111之间而将第1压力腔112与第2压力腔113之间密封；及驱动轴密封部件(未标记符号)，其设于驱动轴133与缸体块块111之间而将第2压力腔113和缸体块块111的开口密封。通过油压活塞114的前进或后退而发生的第1压力腔112及第2压力腔113的液压或负压通过活塞密封部件115而被密封，由此不会泄漏到第2压力腔113而传递到第1油压流路211及第4油压流路214，通过油压活塞114的前进或后退而发生的第2压力腔113的液压或负压通过驱动轴密封部件而被密封，由此不会泄漏到缸体块块111的外侧。

第1压力腔112及第2压力腔113分别通过第1放泄流路116及第2放泄流路117而与储油室30连接，通过第1放泄流路116及第2放泄流路117而从储油室30接收加压介质而收纳或将第1压力腔112或第2压力腔113的加压介质传送到储油室30。为此，第1放泄流路116通过形成于缸体块块111的第3通孔111c而与第1压力腔112连通来与储油室30连接，第2放泄流路117通过形成于缸体块块111的第4通孔111d而与第2压力腔113连通来与储油室30连接。

马达120通过从电子控制单元(ECU)输出的电信号而产生驱动力。马达120包括定子121和转子122，由此向正向或反向进行旋转而提供用于产生油压活塞114的位移的动力。通过马达控制传感器(MPS)而精密地控制马达120的旋转角速度和旋转角。马达120为众所周知的公知技术，因此省略详细的说明。

动力变换部130将马达120的旋转力变换为直线运动。作为一例，动力变换部130包括蜗杆轴131和蜗轮132及驱动轴133。

蜗杆轴131与马达120的旋转轴一体地形成，在外周面形成有蜗杆而与蜗轮132以啮合的方式结合，从而使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133以啮合的方式连接，从而使驱动轴133直线移动，驱动轴133与油压活塞114连接，由此油压活塞114在缸体块块111内滑动移动。

对以上的动作重新说明如下：当通过踏板位移传感器11而在制动踏板10探测到位移时，将所探测的信号传送到电子控制单元，电子控制单元驱动马达120而使蜗杆轴131单向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的油压活塞114在缸体块块111内前进而在第1压力腔112产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踏力时，电子控制单元驱动马达120而使蜗杆轴131向相反方向旋转。由此蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的油压活塞114在缸体块块111内后退而在第1压力腔112产生负压。

关于第2压力腔113的液压和负压的产生，可通过向相反方向启动而体现。即，当通过踏板位移传感器11而在制动踏板10探测到位移时，将所探测的信号传送到电子控制单元，电子控制单元驱动马达120而使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的油压活塞114在缸体块块111内后退而在第2压力腔113产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踏力时，电子控制单元单向地驱动马达120而使蜗杆轴131单向旋转。由此，蜗轮132也进行相反的旋转，与驱动轴133连接的油压活塞114在缸体块块111内前进而在第2压力腔113产生负压。

这样，液压供给装置100按照随着马达120的驱动而实现的蜗杆轴131的旋转方向来在第1压力腔112及第2压力腔113分别产生液压或产生负压，关于传递液压而体现制动还是利用负压来解除制动，则通过控制阀来决定。对此的详细说明将后述。

另一方面，虽然图中未图示，动力变换部130可构成为滚珠丝杠螺母组装体。例如，由与马达120的旋转轴一体地形成或以与马达120的旋转轴一起旋转的方式连接的螺旋和在限制旋转的状态下与螺旋螺丝结合而随着螺旋的旋转来直线运动的滚珠螺母构成，而这样的滚珠丝杠螺母组装体的结构为众所周知的公知技术，因此省略详细的说明。另外，本发明的实施例的动力变换部130只要能够将旋转运动变换为直线运动，则不限于某一个结构，在构成为各种结构及方式的装置的情况下，也应理解为相同情况。

油压控制单元200对向轮缸40传递的液压进行控制，电子控制单元(ECU)根据液压信息及踏板位移信息而控制液压供给装置100和各种阀。

油压控制单元200具备控制向2个轮缸40传递的液压的流动的第1油压回路201及控制向其他2个轮缸40传递的液压的流动的第2油压回路202，并包括用于控制从主缸20及液压供给装置100向轮缸40传递的液压的多个流路及阀。

下面，重新参照图1，对油压控制单元200进行说明。

参照图1，第1油压流路211将第1压力腔112和第1油压回路201及第2油压回路202连接，第1油压流路211分支成与第1油压回路201连通的第2油压流路212和与第2油压回路连通的第3油压流路213。由此，通过油压活塞114的前进而在第1压力腔112产生的液压通过第2油压流路212和第3油压流路213而传递到第1油压回路201和第2油压回路202。

第2油压流路212及第3油压流路213分别具备对加压介质的流动进行控制的第1阀231和第2阀232。第1阀231及第2阀232由止回阀构成，该止回阀仅允许从第1压力腔112流向第1油压回路201及第2油压回路202的方向的加压介质的流动，阻断相反方向的加压介质的流动。即，第1阀231及第2阀232允许从第1压力腔112产生的液压传递到第1油压回路201及第2油压回路202，防止第1油压回路201及第2油压回路202的液压通过第2油压流路212及第3油压流路213而泄漏到第1压力腔112。

第4油压流路214将第2压力腔113和第1油压回路201及第2油压回路202连接，第4油压流路214分支成第5油压流路215和第6油压流路216，第5油压流路215及第6油压流路216又重新汇合而成。另外，第7油压流路217的两端部分别与第2油压流路212及第3油压流路213上的第1阀231及第2阀232的后端连通，并将第2油压流路212和第3油压流路213连接，第8油压流路218的两端部与第2油压流路212上的第1阀231的前端和第7油压流路217连通而将第2油压流路212和第7油压流路217连接。第9油压流路219将重新汇合的第5油压流路215及第6油压流路216和第7油压流路217或第8油压流路218连接。

在第5油压流路215及第6油压流路216分别设有对加压介质的流动进行控制的第3阀233及第4阀234。

第3阀233由控制与第2压力腔113连通的第4油压流路214与和第1油压回路201或第2油压回路202连接的油压流路之间的加压介质的流动的双向阀构成。第3阀223由平时为关闭状态而从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal ClosedType)电磁阀构成。

第4阀234由止回阀构成，该止回阀仅允许从与第2压力腔113连通的第4油压流路214流向与第1油压回路201或第2油压流路202连接的油压流路的加压介质的流动，阻断相反方向的加压介质的流动。即，第4阀234防止与第1油压回路201或第2油压回路202侧连接的油压流路的液压通过第6油压流路216及第4油压流路214而泄漏到第2压力腔113。

第3阀233及第4阀234使得第5油压流路215及第6油压流路216从第4油压流路214分支并重新汇合，由此构成为彼此并联的结构。

在第7油压流路217及第8油压流路218分别具备对加压介质的流动进行控制的第5阀235及第6阀236。

第5阀235由对与第7油压流路217的两端部连通的第2油压流路212与第3油压流路213之间的加压介质的流动及向与第7油压流路217连接的第8油压流路218和第9油压流路219供给或从第8油压流路218和第9油压流路219接收的第7油压流路上的加压介质的流动进行控制的双向阀构成。第5阀235由平时为关闭状态而从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Closed Type)电磁阀构成。

另外，虽然未标记符号，但在第7油压流路217具备减少通过加压介质而产生的脉动的节流板。

第6阀236由对与第8油压流路218的两端部连通的第2油压流路212与第7油压流路217之间的加压介质的流动及向与第7油压流路217或第8油压流路218连接的第9油压流路219供给或从第9油压流路219接收的第8油压流路218上的加压介质的流动进行控制的双向阀构成。第6阀236与第5阀235同样地，由平时为关闭状态而从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Closed Type)电磁阀构成。

第9油压流路219将在第4油压流路214的途中分支并重新汇合的第5油压流路215及第6油压流路216的汇合的点和第7油压流路217或第8油压流路218连接。

通过这样的流路及阀的结构，通过油压活塞114的后退而在第2压力腔113产生的液压通过第4油压流路214、第5油压流路215及第6油压流路216、第7油压流路217而供给到第2油压流路212及第3油压流路213，由此在第2压力腔113产生的液压传递到第1油压回路201和第2油压回路202。

进而，第7油压流路217的两端部分别与第2油压流路212及第3油压流路213上的第1阀231及第2阀232的后端连通而连接，因此在第1阀231或第2阀232发生异常时，启动第5阀235及第6阀236而使其开放，从而在第1压力腔112产生的液压稳定地传递到第1油压回路201及第2油压回路202，与此不同地，也可以启动第3阀233、第5阀235而使其开放，从而将在第2压力腔113产生的液压稳定地传递到第1油压回路201及第2油压回路202。

第5阀235及第6阀236以为了解除向轮缸40施加的液压而从轮缸40抽出加压介质而供给到第1压力腔112时开放的方式启动。这是因为，分别设于第2油压流路212和第3油压流路213的第1阀231和第2阀232由仅允许单向的加压介质的流动的止回阀构成。

下面，对油压控制单元200的第1油压回路201及第2油压回路202进行说明。

第1油压回路201对设于右侧前轮FR和左侧后轮RL的轮缸40的液压进行控制，第2油压回路202对设于左侧前轮FL和右侧后轮RR的轮缸40的液压进行控制。

第1油压回路201与第1油压流路211及第2油压流路212连接而从液压供给装置100接收液压，第2油压流路212分支成向右侧前轮FR和左侧后轮RL连接的两个流路而形成。同样地，第2油压回路202与第1油压流路211及第3油压流路213连接而从液压供给装置100接收液压，第3油压流路213分支成向左侧前轮FR和右侧后轮RR连接的两个流路而形成。

第1油压回路201及第2油压回路202分别具备多个进气阀(221：221a、221b、221c、221d)，以对加压介质的流动及液压进行控制。作为一例，在第1油压回路201设有与第2油压流路212连接而分别对传递到2个轮缸40的液压进行控制的2个进气阀221a、221b，在第2油压回路202设有与第3油压流路213连接而分别对传递到轮缸40的液压进行控制的2个进气阀221c、221d。

这样的进气阀221配置于轮缸40的上游侧，由平时为开放状态而从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open Type)电磁阀构成。

第1油压回路201及第2油压回路202包括相对各自的进气阀221a、221b、221c、221d并联连接而形成的止回阀223a、223b、223c、223d。止回阀223a、223b、223c、223d设于在第1油压回路201及第2油压回路202上将各自的进气阀221a、221b、221c、221d的前方和后方连接的旁通流路，仅允许从轮缸40流向液压提供单元110的加压介质的流动，阻断从液压提供单元110流向轮缸40的加压介质的流动。止回阀223a、223b、223c、223d能够迅速地抽出向轮缸40施加的加压介质的液压，即便在进气阀221a、221b、221c、221d未正常地启动的情况下，也能够使向轮缸40施加的加压介质的液压流入液压提供单元110。

第1油压回路201及第2油压回路202为了在解除轮缸40的制动时提高性能而进一步包括与储油室30连接的多个出气阀(222：222a，222b，222c，222d)。出气阀222分别与轮缸40连接而控制加压介质从各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40漏出的流动。即，出气阀222探测各个车轮RR、RL、FR、FL的制动压力而在需要减压制动时选择性地开放而控制轮缸40的减压。

出气阀222由平时为关闭状态而从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Closed Type)电磁阀构成。

另一方面，在第1放泄流路116及第2放泄流路117分别设有对加压介质的流动进行控制的第1放泄阀241及第2放泄阀242。重新参照图1，第1放泄阀241及第2放泄阀242由止回阀构成，该止回阀仅允许从储油室30流向第1压力腔112及第2压力腔113的加压介质的流动，阻断相反方向的加压介质的流动。即，第1放泄阀241允许加压介质从储油室30流向第1压力腔112，并阻断加压介质从第1压力腔112流向储油室30，第2放泄阀242允许加压介质从储油室30流向第2压力腔113，并阻断加压介质从第2压力腔113流向储油室30。

另外，在第2放泄流路117设有相对第2放泄阀242而并联连接的旁通流路。具体地，旁通流路在第2放泄流路117上在第2放泄阀242的前方和后方迂回而连接，在旁通流路设有对第2压力腔113与储油室30之间的加压介质的流动进行控制的第3放泄阀243。

第3放泄阀243由对第2压力腔113与储油室30之间的加压介质的流动进行控制的双向阀构成。第3放泄阀243由平时为开放状态而从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open Type)电磁阀构成。

本发明的实施例的电子制动系统1的液压提供单元110以双动式启动。

具体地，油压活塞114前进而在第1压力腔112产生的液压通过第1油压流路211、第2油压流路212、第8油压流路218、第7油压流路217而传递到第1油压回路201来体现设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40的制动，并通过第1油压流路211、第3油压流路213、第8油压流路218、第7油压流路217而传递到第2油压回路202来体现设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40的制动。

同样地，油压活塞114后退而在第2压力腔113产生的液压通过第4油压流路214、第5油压流路215及第6油压流路216、第7油压流路217而传递到第1油压回路201来体现设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40的制动，与此相同地，通过第4油压流路214、第5油压流路215及第6油压流路216、第7油压流路217而传递到第2油压回路202来体现设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40的制动。

另外，油压活塞114后退而在第1压力腔112产生的负压吸入设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40的加压介质而从第1油压回路201通过第2油压流路212、第7油压流路217、第8油压流路218、第1油压流路211，由此使加压介质返回到第1压力腔112，并吸入设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40的加压介质而从第2油压回路202通过第3油压流路213、第7油压流路217、第8油压流路218、第1油压流路211，由此使加压介质返回到第1压力腔112。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1包括第1备用流路251及第2备用流路252，该第1备用流路251及第2备用流路252在因装置的故障等而无法正常启动的情况下，将从主缸20排出的加压介质直接供给到轮缸40来体现制动。

第1备用流路251将主缸20的第1油压口24a和第1油压回路201连接，第2备用流路252将主缸20的第2油压口24b和第2油压回路202连接。具体地，第1备用流路251在第1油压回路201上以与第1进气阀221a及第2进气阀221b的前端汇合的方式连接，第2备用流路252在第2油压回路202上以与第3进气阀221c及第4进气阀221d的前端汇合的方式连接。

在第1备用流路251具备对加压介质的流动进行控制的第1截止阀261，在第2备用流路252具备对加压介质的流动进行控制的第2截止阀262。第1截止阀261及第2截止阀262由平时为开放状态而从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open Type)电磁阀构成。

由此，在关闭第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，从液压供给装置100提供的液压通过第1油压回路201及第2油压回路202而供给到轮缸40，并在开放第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，从主缸20提供的液压通过第1备用流路251及第2备用流路252而供给到轮缸40。此时，多个进气阀221a、221b、221c、221d为开放的状态，因此无需转换动作状态。

另一方面，本发明的实施例的电子制动系统1包括探测主缸20的液压的备用流路压力传感器PS1和探测第1油压回路201及第2油压回路202中的至少任一个油压回路的液压的流路压力传感器PS21、PS22。作为一例，备用流路压力传感器PS1设于第1备用流路251上的第1截止阀262的前端而探测从主缸20产生的液压，流路压力传感器PS21、PS22设于第1油压回路201及第2油压回路202中的至少任一个进气阀221的前端而探测向第1油压回路201及第2油压回路202施加的液压。图中图示为流路压力传感器PS21、PS22分别设于第1油压回路201及第2油压回路202，但不限于该结构，只要能够探测到向油压回路201、202施加的液压，则包括具备一个或各种数量的情况。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1的启动进行说明。

本发明的实施例的电子制动系统1将液压供给装置100分为低压模式及高压模式而使用。可通过改变油压控制单元200的动作来变更低压模式和高压模式。液压供给装置100使用高压模式，从而在不增加马达120的输出的情况下也能够提供液压，进而能够减少向马达120施加的负荷。由此，在减少制动系统的成本和重量的同时确保稳定的制动力，可提高装置的耐久性及启动可靠性。

当通过马达120的驱动而油压活塞114前进时，在第1压力腔112产生液压。油压活塞114从初期位置越前进，即油压活塞114的启动冲程越增加，从第1压力腔112向轮缸40传递的加压介质的供给量越增加，由此制动压力上升。但是，由于油压活塞114存在有效冲程，因此存在通过油压活塞114的前进而产生的最大压力。

此时，低压模式的最大压力小于高压模式的最大压力。但是，高压模式与低压模式相比，油压活塞114的每冲程的压力增加率小。因为从第1压力腔112排出的加压介质并不是全部传递到轮缸40，而是其中一部分传递到第2压力腔113。对此，将参照图3而后述。

由此，在制动应答性重要的制动初期使用每冲程的压力增加率大的低压模式，在最大制动力重要的制动后期，使用最大压力大的高压模式。

图2是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压活塞114前进而提供低压模式的制动压力的状态的油压回路图，图3是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压活塞114前进而提供高压模式的制动压力的状态的油压回路图。

参照图2，在制动初期当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以单向旋转的方式进行动作，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110，液压提供单元110的油压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压。从第1压力腔112排出的液压通过第1油压回路201和第2油压回路202而传递到分别设于4个车轮的轮缸40来产生制动力。

具体地，从第1压力腔112提供的液压通过与第1通孔111a连接的第1油压流路211和第2油压流路212而直接传递到设于两个车轮FR、RL的轮缸40。此时，分别设于从第1油压回路201分支的两个流路的第1进气阀221a及第2进气阀221b成为打开状态，设于自从第1油压回路201分支的两个流路分别分支的流路的第1出气阀222a及第2出气阀222b保持关闭状态而防止液压泄漏到储油室30。

另外，从第1压力腔112提供的液压通过与第1通孔111a连接的第1油压流路211和第3油压流路213而直接传递到设于两个车轮RR、FL的轮缸40。此时，分别设于从第2油压回路202分支的两个流路的第3进气阀221c及第4进气阀221d为打开状态，设于自从第2油压回路202分支的两个流路分别分支的流路的第3出气阀222c及第4出气阀222d保持关闭状态而防止液压泄漏到储油室30。

进而，第5阀235和第6阀236转换为打开状态而将第7油压流路217和第8油压流路218开放。随着第7油压流路217和第8油压流路218被开放，从第1压力腔112提供的液压依次通过第1油压流路211、第2油压流路212、第8油压流路218、第7油压流路217之后经过第2油压流路212和第3油压流路213而传递到第1油压回路201及第2油压回路202。但是，根据制动的需要，第5阀235及第6阀236中的某一个可保持关闭状态。

此时，第3阀233保持关闭状态而阻断第5油压流路215。由此，防止在第1压力腔112产生的液压通过第5油压流路215而传递到第2压力腔113，由此能够提高油压活塞114的每冲程的压力增加率。由此，能够在制动初期实现迅速的制动应答。

另外，在通过液压供给装置100而产生加压介质的液压时，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭而防止从主缸20排出的油压传递到轮缸40。根据制动踏板10的踏力而在主缸20产生的液压传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，将设于模拟腔51的前端的模拟阀54开放，从而从主缸20的第1主腔室20a排出的液压通过模拟阀54而传递到模拟腔51内的反作用力活塞52的前方。由此，反作用力活塞52移动而压缩反作用力弹簧53，通过反作用力弹簧53的弹性恢复力而作用与踏力相应的反作用力，从而向驾驶者提供适当的踏感。

探测第1油压回路201及第2油压回路202中的至少一个油压回路的液压的流路压力传感器PS21、PS22探测传递到轮缸40的液压，并基于此而控制液压供给装置100的启动来控制传递到轮缸40的加压介质的流量或液压。另外，传递到轮缸40的液压高于根据制动踏板10的踏力而产生的目标压力值的情况下，将第1至第4出气阀222中的至少任一个出气阀开放而控制液压，以成为与目标压力值相应的值。

本发明的实施例的电子制动系统1的液压供给装置100在油压活塞114前进最大之前从图2图示的低压模式转换为图3所示的高压模式。

参照图3，在通过流路压力传感器PS21、PS22而探测的液压高于预设的压力水平的情况下，电子控制单元从低压模式转换为高压模式。在高压模式下，第3阀233转换为打开状态，能够将第5油压流路215开放。由此，在第1压力腔112发生的液压中的一部分液压依次通过第1油压流路211、第2油压流路212、第8油压流路218、第5油压流路215而传递到第2压力腔113，从而用于使油压活塞114进一步前进的同时，降低向马达120施加的负荷。

在高压模式下从第1压力腔112排出的一部分加压介质流入第2压力腔113，因此每冲程的压力增加率减少。但是，在从第1压力腔112产生的一部分液压用来使油压活塞114进一步前进，因此能够增加加压介质的最大压力。这是因为，随着驱动轴133贯穿第2压力腔113，从而与第1压力腔112相比，第2压力腔113的油压活塞114的每冲程的体积变化率相对低。

另外，油压活塞114越前进，第1压力腔112的液压越增加，因此由第1压力腔112的液压使得油压活塞114后退的力增加，由此向马达120施加的负荷也增加。但是，通过第3阀233的控制而将第5油压回路215开放，从而从第1压力腔112排出的一部分加压介质传递到第2压力腔113，因此在第2压力腔113也形成液压，降低向马达120施加的负荷。

此时，第3放泄阀243转换为关闭状态。通过将第3放泄阀243关闭，从而第1压力腔112内的加压介质迅速地流入负压状态的第2压力腔113，向第2压力腔113也施加到液压。但是，根据需要，也可以控制为将第3放泄阀243保持打开状态，使第2压力腔113内的加压介质流入储油室30。

下面，对油压活塞114后退的同时向轮缸40提供制动压力的启动状态进行说明。

图4是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压活塞114后退而提供制动压力的状态的油压回路图。参照图4，在制动初期当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以向相反方向旋转的方式进行动作，马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压提供单元110，液压提供单元110的油压活塞114后退而在第2压力腔113产生液压。从第2压力腔113排出的液压通过第1油压回路201和第2油压回路202而传递到分别设于4个车轮的轮缸40而产生制动力。

具体地，从第2压力腔113提供的液压通过与第2通孔111b连接的第4油压流路214、开放的第5油压流路215、第6油压流路216，并通过开放的第7油压流路217的节流板侧流路和第2油压流路212而直接传递到设于两个车轮FR、RL的轮缸40。此时，第1进气阀221a及第2进气阀221b成为打开状态，第1出气阀222a及第2出气阀222b保持关闭状态而防止液压泄漏到储油室30。

另外，从第2压力腔113提供的液压通过与第2通孔111b连接的第4油压流路214、开放的第5油压流路215、第6油压流路215，并通过开放的第7油压流路217的第5阀235侧流路和第3油压流路213而直接传递到设于两个车轮RR、FL的轮缸40。此时，第3进气阀221c及第4进气阀221d成为打开状态，第3出气阀222c及第4出气阀222d保持关闭状态而防止液压泄漏到储油室30。

此时，第3阀233转换为打开状态而将第5油压流路215开放，第4阀234由允许从第2压力腔113流向轮缸40的方向的加压介质的流动的止回阀构成，因此第6油压流路216也被开放。

另外，第6阀236保持关闭状态而阻断第8油压流路218。由此，防止在第2压力腔113产生的液压通过第8油压流路218而泄漏到第1压力腔112，从而能够提高油压活塞114的每冲程的压力增加率，因此在制动初期实现迅速的制动应答。

第3放泄阀243转换为关闭状态。通过将第3放泄阀243关闭，从而在第2压力腔113内迅速且稳定地产生加压介质的液压，在第2压力腔113产生的液压仅排出到第4油压流路214。

下面，对在本发明的实施例的电子制动系统1的正常启动状态下解除制动压力的启动状态进行说明。

图5是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压活塞114后退而解除高压模式的制动压力的状态的油压回路图，图6是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压活塞114后退而解除低压模式的制动压力的状态的油压回路图。

参照图5，当解除向制动踏板10施加的踏力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力变换部130，动力变换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向制动时的相反方向旋转而使油压活塞114后退到原位。由此，解除第1压力腔112的液压而产生负压。与此同时，从轮缸40排出的加压介质通过第1油压回路201及第2油压回路202而传递到第1压力腔112。

具体地，在第1压力腔112产生的负压通过与第1通孔111a连接的第1油压流路211及与第2油压流路212之间连通的第7油压流路217和第8油压流路218而解除设于两个车轮FR、RL的轮缸40的压力。此时，分别设于从第1油压回路201分支的两个流路的第1进气阀221a及第2进气阀221b保持打开状态，设于自从第2油压回路201分支的两个流路分别分支的流路的第1出气阀222a及第2出气阀222b保持关闭状态，防止储油室30的加压介质流入第1压力腔112。

另外，在第1压力腔112产生的负压通过与第1通孔111a连接的第1油压流路211及与第3油压流路213之间连通的第7油压流路217和第8油压流路218和第2油压流路212而解除设于两个车轮FL、RR的轮缸40的压力。此时，分别设于从第2油压回路202分支的两个流路的第3进气阀221c及第4进气阀221d保持打开状态，设于自从第2油压回路202分支的两个流路分别分支的流路的第3出气阀222c及第4出气阀222d保持关闭状态而防止储油室30的加压介质流入第1压力腔112。

另一方面，第3阀233转换为打开状态而将第5油压流路215开放，随着第6阀236转换为打开状态，第8油压流路218也被开放，从而第1压力腔112与第2压力腔113彼此连通。

即，为了在第1压力腔112形成负压，需要使油压活塞114后退，但是在第2压力腔113存在加压介质的液压的情况下，在油压活塞114的后退移动中产生阻力。由此，将第3阀233和第6阀236转换为打开状态而将第1压力腔112和第2压力腔113连通，从而将第2压力腔113内的加压介质供给到第1压力腔112。

此时，第3放泄阀243转换为关闭状态。通过关闭第3放泄阀243，从而第2压力腔113内的加压介质仅排出到第4油压流路214。但根据需要，控制为第3放泄阀243保持打开状态，由此使第2压力腔113内的加压介质流入储油室30。

另外，当检测为向第1油压回路201及第2油压回路202传递的负压高于由制动踏板10的解除量而产生的目标压力解除值的情况下，为了将第1至第4出气阀222中的至少任一个出气阀开放而控制为与目标压力值相应的值。另外，将设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262关闭而控制为使形成于主缸20的负压不传递到油压控制单元200。

另一方面，在图5所示的高压模式的启动状态下，通过油压活塞114后退而产生的第1压力腔112内的负压，不仅将轮缸40内的加压介质，而且还将第2压力腔113内的加压介质也供给到第1压力腔112，从而轮缸40的压力减少率小。由此，在高压模式下，难以迅速地解除制动压力。因这样的理由，仅在制动压力的高压情况下利用高压模式的制动压力解除动作，在制动压力为一定水平以下的情况下，为了迅速地解除制动压力，转换为图6所示的低压模式的制动压力解除动作。

参照图6，在低压模式下解除制动压力的情况下，第3阀233保持或转换为关闭状态，代替关闭第5油压流路215的动作而将第3放泄阀243转换或保持打开状态，由此使第2压力腔113与储油室30连通。

在低压模式下解除制动压力时，在第1压力腔112产生的负压仅用于回收轮缸40的加压介质，因此与在高压模式下解除制动压力的情况相比，增加油压活塞114的每冲程的压力减少率。此时，通过油压活塞114的后退而在第2压力腔113产生的液压随着第3放泄阀243转换为打开状态，比起通过第4阀234，大部分会传递到大气压状态的储油室30。

与图6不同地，在油压活塞114前进的情况下也可以解除轮缸40的制动压力。

图7是表示本发明的实施例的电子制动系统1的油压活塞114前进而解除制动压力的状态的油压回路图。

参照图7，当解除了向制动踏板10施加的踏力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力变换部130，动力变换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向制动时的相反方向旋转而使油压活塞114向原位前进，从而解除第2压力腔113的液压，并产生负压。与此同时，从轮缸40排出的加压介质通过第1油压回路201及第2油压回路202而传递到第2压力腔113。

具体地，在第2压力腔113产生的负压通过与第2通孔111b连接的第4油压流路214、第5油压流路215、第7油压流路217的节流板侧流路和第2油压流路212而将设于两个车轮FR、RL的轮缸40的压力解除。此时，分别设于从第1油压回路201分支的两个流路的第1进气阀221a及第2进气阀221b保持打开状态，设于自从第1油压回路201分支的两个流路分别分支的流路的第1出气阀222a及第2出气阀222b保持关闭状态而防止储油室30的加压介质流入第2压力腔113。

另外，在第2压力腔113产生的负压通过与第2通孔111b连接的第4油压流路214、第5油压流路215、第7油压流路217、第3油压流路213而将设于两个车轮FL、RR的轮缸40的压力解除。此时，分别设于从第2油压回路202分支的两个流路的第3进气阀221c及第4进气阀221d保持打开状态，设于自从第2油压回路202分支的两个流路分别分支的流路的第3出气阀222c及第4出气阀222d保持关闭状态而防止储油室30的加压介质流入第2压力腔113。

此时，第3阀233转换为打开状态而将第5油压流路215开放，第5阀235也转换为打开状态而将第7油压流路217开放。

另外，将第3放泄阀243转换为关闭状态，由此在第2压力腔113形成的负压迅速地回收轮缸40的加压介质。

另外，在检测出传递到第1油压回路201及第2油压回路202的负压高于由制动踏板10的解除量产生的目标压力解除值的情况下，将第1至第4出气阀222中的至少任一个出气阀开放而控制为与目标压力值相应的值。另外，也可控制为将设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262关闭而使形成于主缸20的负压不传递到油压控制单元200。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1未正常启动的情况下的启动状态进行说明。

图8是表示本发明的实施例的电子制动系统1异常地启动的状态的油压回路图。

参照图8，在电子制动系统1未正常启动的情况下，各个阀被控制为非启动状态的制动初期状态。之后，当驾驶者对制动踏板10加压时，与该制动踏板10连接的第1活塞21a前进，通过第1活塞21a的移动而第2活塞22a也前进。由此，在收纳于第1主腔室20a及第2主腔室20b的加压介质产生液压，在第1主腔室20a及第2主腔室20b产生的液压通过第1备用流路251及第2备用流路252而传递到轮缸40来体现制动力。

此时，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262和设于第1油压回路201及第2油压回路202的进气阀221由常开式(Normal Open Type)电磁阀构成，模拟阀54及出气阀222由常闭式(Normal Closed Type)电磁阀构成，由此在主缸20的第1主腔室20a及第2主腔室20b产生的液压立刻传递到4个轮缸40，因此在提高制动安全性的同时实现迅速的制动。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1的检查模式的启动进行说明。

检查模式包括检查模拟阀54的泄漏与否的模式和检查在主缸20内是否存在空气的模式。

本发明的实施例的制动系统1在驾驶者开始执行车辆的行驶之前，在停车中或行驶中开始执行检查模式而周期性地或随时检查装置的异常与否。

图9是表示本发明的实施例的电子制动系统1检测主缸20或模拟阀54的泄漏与否或检测在主缸20内是否存在空气的状态的油压回路图。

如上所述，在电子制动系统1异常地启动的情况下，将各个阀控制为非启动状态的制动初期状态，并将设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262和配置在设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40的前端的进气阀221开放，从而将液压立刻传递到轮缸40。

此时，模拟阀54成为关闭状态而防止通过第1备用流路251而传递到轮缸40的液压通过模拟装置50而泄漏到储油室30。由此，通过驾驶者踩下制动踏板10，从而从主缸20排出的液压无损失地传递到轮缸40，从而确保稳定的制动。

但是，在主缸20或模拟阀54中存在泄漏的情况下，从主缸20排出的一部分液压有可能通过模拟阀54而流到储油室30而造成损失，其结果驾驶者不能产生希望的制动力，由此导致在车辆的制动安全性上出现问题。

另外，在主缸20内存在空气的情况下也发生相同的问题。在主缸20内存在空气的情况下，驾驶者所感觉到的踏感可变轻，而驾驶者将此识别为正常启动状态的状态下转换为后退模式的情况下，可导致制动性能的下降。

如果从液压供给装置100排出的液压流入储油室30而产生压力损失，则难以掌握在主缸20或模拟阀54是否存在泄漏及在主缸20是否存在空气。由此，在检查模式下关闭检查阀60而将与液压供给装置100连接的油压回路构成为闭合电路。换言之，通过将检查阀60和模拟阀54和出气阀222关闭，从而阻断将液压供给装置100和储油室30连接的流路而构成闭合电路。

制动系统1在检查模式下仅向第1备用流路251及第2备用流路252中的连接有模拟装置50的第1备用流路251提供液压。由此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第2备用流路252而传递到主缸20，将第2截止阀262转换为关闭状态。

参照图9，检查模式中将本发明的实施例的电子制动系统1的各个阀控制为非启动状态的制动初期状态，将第1至第4进气阀221a、221b、221c、221d和第2截止阀262转换为关闭状态，并将第1截止阀261保持为打开状态，由此将在液压供给装置100产生的液压传递到主缸20。

通过将进气阀221控制为关闭状态，从而防止液压供给装置100的液压传递到轮缸40，将第2截止阀262控制为关闭状态，从而防止液压供给装置100的液压沿着第2备用流路252而排出，通过将检查阀60转换为关闭状态，从而防止向主缸20供给的液压漏出到储油室30。

特别地，在检测主缸20内是否存在空气的情况下，将进气阀221控制为关闭状态，由此防止液压传递到轮缸40。因为因在主缸20的第1主腔室20a内存在空气而所激发的液压的变化非常微小，因此优选将通过轮缸40而产生的液压的干扰最小化。

在检查模式下，电子控制单元通过液压供给装置100而产生液压之后，对通过备用流路压力传感器PS1而检测的主缸20的压力值进行分析而判断在主缸20或模拟阀54的泄漏的存在与否和主缸20的空气的存在与否。对通过油压活塞114的位移而估计的加压介质的液压数值和由备用流路压力传感器PS1检测的第1主腔室20a的内部压力进行比较，从而诊断主缸20的泄漏或空气的存在与否，并诊断模拟阀54的泄漏的存在与否。具体地，对根据油压活塞114的位移量或由马达控制传感器MPS检测的旋转角而计算及估计的第1压力腔112的液压数值和由备用流路压力传感器PS1检测的实际主缸20的液压数值进行比较，在两个液压数值一致的情况下，判断为在主缸20及模拟阀54不存在泄漏，且在主缸20内不存在空气。与此不同地，在由备用流路压力传感器PS1检测的实际主缸20的液压数值小于基于油压活塞114的位移量或由马达控制传感器MPS检测的旋转角而计算及估计的第1压力腔112的液压数值的情况下，向第1主腔室20a提供的加压介质的一部分液压被损失，因此判断为在主缸20或模拟阀54存在泄漏或在主缸20存在空气，并将此报告给驾驶者。

本发明的实施例的电子制动系统1独立地控制各个轮缸40的液压而体现选择性的制动。作为一例，在想要仅对4个进气阀221a、221b、221c、221d中的第1进气阀221a及第1出气阀222a侧的轮缸40选择性地体现制动的情况下，油压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压，并将第1进气阀221a控制为打开状态而经过油压流路及阀来传递到第1油压回路201的液压传递到与该第1进气阀221a连接的轮缸40而产生制动力。

此时，将除此之外的第2至第4进气阀221b、221c、221d控制为关闭状态，第1至第4出气阀222a、222b、222c、222d还保持关闭状态。并且，将第3放泄阀243控制为打开状态，并通过第2放泄流路117而从储油室30向负压状态的第2压力腔113填充加压介质。

相反地，在油压活塞114后退的情况下，也能够独立地控制各个车轮汽缸40的液压。作为一例，在第2压力腔113产生液压，将第1进气阀221a控制为打开状态，通过油压流路及阀而将传递到第1油压回路201的液压传递到第1进气阀221a及第1出气阀222a侧的轮缸40来产生制动力。

此时，将第2至第4进气阀221b、221c、221d控制为关闭状态，第1至第4出气阀222a、222b、222c、222d也保持关闭状态。

即，本发明的实施例的电子制动系统1独立地控制马达120和各个阀的动作，从而根据所需的压力而向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40选择性地传递液压或进行排出，因此能够实现ABS等制动压力的精密的控制。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1仅排出通过第1至第4出气阀222a、222b、222c、222d而传递到该轮缸40的制动压力。将此称为放泄模式(Dump mode)，作为一例，将第1至第4进气阀221a、221b、221c、221d控制为关闭状态，将第1至第3出气阀222a、222b、222c也控制为关闭状态，仅将第4出气阀222d控制为打开状态，从而设于左侧前轮FL的轮缸40的液压通过第4出气阀222d而排出到储油室30。

轮缸40的液压通过出气阀222而排出到储油室30是因为储油室30内部压力小于轮缸40内的压力。通常，储油室30的压力为大气压水平，而轮缸40内的压力为高于大气压的状态，因此当出气阀222开放时，轮缸40的液压迅速地排出到储油室30。

另一方面，虽然图中未图示，将第4出气阀222d开放而排出该轮缸40的液压，并使第1至第3进气阀221a、221b、221c保持打开状态而向剩余3个车轮FR、RL、RR供给液压。

这样本发明的实施例的电子制动系统1独立地控制油压控制单元200的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的动作，从而根据所需的压力而向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40选择性地传递液压或排出液压，因此能够体现制动压力的精密的控制。

进而，本发明的实施例的电子制动系统1可执行实现第1压力腔112和第2压力腔113的均衡的平衡模式(Balance mode)。平衡模式在第1压力腔112和第2压力腔113的压力无法达到均衡的情况下执行。作为一例，在通过液压供给装置100的反复的动作而发生泄漏或突然发生ABS动作的情况下，第1压力腔112和第2压力腔113的压力均衡被打破，由此油压活塞114不在所计算的位置，由此发生错误启动。

在平衡模式下，将压力提供单元110的第1压力腔112及第2压力腔113连通而执行平衡化(Balancing)过程，以压力实现均衡。电子控制单元通过流路压力传感器PS21、PS22而探测第1油压回路201的液压和第2油压回路202的液压，从而判断压力是否不均衡。

作为一例，在第1压力腔112的压力大于第2压力腔113的压力的情况下，使第1压力腔112与第2压力腔113连通，由此使第1压力腔112和第2压力腔113的压力实现均衡。

为此，在平衡模式下将第3阀233和第6阀236控制为打开状态，由此将第5油压流路215和第8油压流路218开放。即，将第2油压流路212、第8油压流路218、第9油压流路219、第5油压流路215、第4油压流路214开放，由此使第1压力腔112与第2压力腔113连通，从而第1压力腔112和第2压力腔113的压力实现均衡。

此时，将第1至第4进气阀221控制为关闭状态，并以迅速地执行平衡模式的方式使马达120进行动作，由此使油压活塞114前进一部分或后退一部分。

下面，对本实施例的电子制动系统的变形例进行说明。

图10是表示本发明的实施例的电子制动系统1的变形例的油压回路图。

参照图10，本发明的变形的实施例的电子制动系统1的油压控制单元200还包括辅助油压流路220及设于该辅助油压流路220而对加压介质的流动进行控制的辅助阀237。

具体地，辅助油压流路220将主缸20的第2主腔室20b和液压供给装置100的第2压力腔113连接，辅助阀237设于辅助油压流路220而对双向的加压介质流动进行控制。辅助阀237由平时为关闭状态而从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Closed Type)电磁阀构成。

另一方面，在图10中图示为辅助油压流路220连接在第4油压流路214上，但不限于该连接位置，只要能够将第2主腔室20b和第2压力腔113连接，则对于连接到各种位置的情况也应同样地理解。

在正常启动模式下，特别地在提供高压模式的制动压力的状态下，随着启动制动踏板10，在第1主活塞21a及第2主活塞22a发生位移，由此对收纳于第2主腔室20b的内部的加压介质进行加压。与此同时，随着液压提供单元110的马达120的启动，油压活塞114前进，此时将设于辅助油压流路220的辅助阀237开放，从而形成于第2主腔室20b的加压介质的一部分液压提供到形成于油压活塞114的后方侧的第2压力腔113。通过辅助油压流路220而从第2主腔室20b向第2压力腔113提供的液压被用作使油压活塞114前进的辅助性的力，由此有效地产生高压的制动力或可实现迅速的制动。当然，在低压模式下也可以不启动马达120，而是通过辅助油压流路220而提供加压介质来体现油压活塞114的前进，由此体现轮缸40的制动。由此，在交叉路上停车等情况下不启动马达120而仅利用通过辅助油压流路220而提供的加压介质的液压来体现车辆的停车，从而提高马达120的耐久性，由此能够将由马达120的长时间启动所致的加热等引起的故障及火灾防患于未然。

Claims (18)

1.一种电子制动系统，其包括：

液压供给装置，其根据与制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动油压活塞来产生液压，并具备：第1压力腔，其形成于可移动地收纳于缸体块内部的上述油压活塞的一侧；及第2压力腔，其形成于上述油压活塞的另一侧；及

油压控制单元，其具备：第1油压回路，其对向2个轮缸传递的液压进行控制；及第2油压回路，其对向其他2个轮缸传递的液压进行控制，

上述油压控制单元包括：第1油压流路，其与上述第1压力腔连通；第2油压流路及第3油压流路，它们从上述第1油压流路分支而分别连接到上述第1油压回路及第2油压回路；第4油压流路，其与上述第2压力腔连通；第5油压流路及第6油压流路，它们在上述第4油压流路上分支并重新汇合；第7油压流路，其将上述第2油压流路和上述第3油压流路连接；第8油压流路，其将上述第2油压流路和上述第7油压流路连接；第9油压流路，其一端与上述第7油压流路或第8油压流路连接，另一端连接于在上述第4油压流路上将上述第5油压流路及第6油压流路汇合的点的后端。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述油压控制单元包括：第1阀，其设于上述第2油压流路而控制加压介质的流动；第2阀，其设于上述第3油压流路而控制加压介质的流动；第3阀，其设于上述第5油压流路而控制加压介质的流动；第4阀，其设于上述第6油压流路而控制加压介质的流动；第5阀，其设于上述第7油压流路而控制加压介质的流动；及第6阀，其设于上述第8油压流路而控制加压介质的流动。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

上述第1阀由仅允许从上述第1压力腔流向上述第1油压回路的方向的加压介质的流动的止回阀构成，

上述第2阀由仅允许从上述第1压力腔流向上述第2油压回路的方向的加压介质的流动的止回阀构成，

上述第4阀由仅允许从上述第2压力腔流向上述第7油压流路或第8油压流路的方向的加压介质的流动的止回阀构成，

上述第3阀、第5阀及第6阀由控制双向的加压介质的流动的电磁阀构成。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

主缸，其具备第1主腔室及第2主腔室、分别设于上述第1主腔室及第2主腔室的第1活塞及第2活塞，并通过上述制动踏板的踏力而排出加压介质。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第1放泄流路，其将上述第1压力腔和存储加压介质的储油室连接；

第2放泄流路，其将上述第2压力腔和上述储油室连接；

第1放泄阀，其设于上述第1放泄流路而控制加压介质的流动，并由仅允许从上述储油室流向上述第1压力腔的方向的加压介质的流动的止回阀构成；

第2放泄阀，其设于上述第2放泄流路而控制加压介质的流动，并由仅允许从上述储油室流向上述第2压力腔的方向的加压介质的流动的止回阀构成；及

第3放泄阀，其设于在上述第2放泄流路上相对上述第2放泄阀而并联连接的旁通流路而控制加压介质的流动，并由对上述储油室与上述第2压力腔之间的双向的加压介质的流动进行控制的电磁阀构成。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

储油室流路，其将上述储油室和上述主缸连接，

上述储油室流路还包括：

第1储油室流路，其将上述第1主腔室和上述储油室连接；

第2储油室流路，其将上述第2主腔室和上述储油室连接；

储油室止回阀，其设于上述第1储油室流路而控制加压介质的流动，仅允许从上述储油室流向上述第1主腔室的方向的加压介质的流动；及

检查阀，其设于在上述第1储油室流路上相对上述储油室止回阀而并联连接的旁通流路而控制加压介质的流动，并由对上述第1主腔室与上述储油室之间的双向的加压介质的流动进行控制的电磁阀构成。

7.根据权利要求6所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第1备用流路，其将上述第1主腔室和上述第1油压回路连接；

第2备用流路，其将上述第2主腔室和上述第2油压回路连接；

第1截止阀，其设于上述第1备用流路而控制加压介质的流动；及

第2截止阀，其设于上述第2备用流路而控制加压介质的流动。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

模拟装置，其与上述主缸连接而提供对上述制动踏板的踏力的反作用力；及

模拟阀，其对上述主缸与上述模拟装置之间的流路进行开闭。

9.一种电子制动系统，其包括：

主缸，其具备第1主腔室及第2主腔室、分别设于上述第1主腔室及第2主腔室的第1活塞及第2活塞，并通过制动踏板的踏力而排出加压介质；

液压供给装置，其通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动油压活塞来产生液压，并具备：第1压力腔，其形成于可移动地收纳于缸体块内部的上述油压活塞的一侧；及第2压力腔，其形成于上述油压活塞的另一侧；及

油压控制单元，其具备：第1油压回路，其对向2个轮缸传递的液压进行控制；及第2油压回路，其对向其他2个轮缸传递的液压进行控制，

上述油压控制单元包括：辅助油压流路，其将上述第2压力腔和上述第2主腔室连接；及辅助阀，其设于上述辅助油压流路而对加压介质的流动进行控制。

10.根据权利要求9所述的电子制动系统，其中，

上述辅助阀由控制双向的加压介质的流动的电磁阀构成。

11.一种根据权利要求3所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在正常启动模式下，根据从上述液压供给装置向上述轮缸传递的液压水平而以相对地提供低压的液压的低压模式和相对地提供高压的液压的高压模式依次启动。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在上述低压模式下，将上述第5阀及第6阀开放，并将通过上述油压活塞的前进而形成于上述第1压力腔的液压提供给上述第1油压回路及上述第2油压回路。

13.根据权利要求12所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在上述高压模式下，将上述第5阀及第6阀开放，并将在上述低压模式之后通过上述油压活塞的前进而在上述第1压力腔形成的一部分液压提供给上述第1油压回路及上述第2油压回路，并将上述第3阀开放，将形成于上述第1压力腔的剩余一部分液压供给到上述第2压力腔。

14.根据权利要求12所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在上述低压模式的解除中，将上述第5阀及第6阀开放，并通过上述油压活塞的后退而在上述第1压力腔形成负压，由此将上述第1油压回路及上述第2油压回路的加压介质回收到上述第1压力腔。

15.根据权利要求13所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在上述高压模式的解除中，将上述第5阀及第6阀开放，并通过上述油压活塞的后退而在上述第1压力腔形成负压，将上述第1油压回路及上述第2油压回路的加压介质回收到上述第1压力腔，并将上述第3阀开放，将上述第2压力腔的加压介质供给到上述第1压力腔。

16.一种根据权利要求7所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在异常启动模式下，将上述第1截止阀开放而使上述第1主腔室与上述第1油压回路连通，并将上述第2截止阀开放而使上述第2主腔室与上述第2油压回路连通。

17.一种根据权利要求8所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在执行确认上述主缸或上述模拟阀的泄漏与否的检查模式时，

将上述检查阀和上述第2截止阀关闭，将上述第1截止阀开放，

将上述液压供给装置进行动作而产生的液压提供给上述第1主腔室，

对根据上述油压活塞的位移量而估计的加压介质的液压数值和向上述第1主腔室提供的加压介质的液压数值进行比较。

18.一种根据权利要求10所述的电子制动系统的启动方法，其中，

在正常启动模式下，将上述辅助阀开放，并将通过上述第2活塞的前进而在上述第2主腔室形成的至少一部分液压供给到上述第2压力腔，

在异常启动模式下，关闭上述辅助阀。

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