CN109552291B - 电子制动系统以及工作方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供电子制动系统以及工作方法。根据本实施例的电子制动系统包括根据制动器踏板的位移吐出加压介质的主缸、向驾驶员提供踩踏感的模拟装置、通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号启动液压活塞产生液压液压供给装置以及控制向每一个轮缸供给的加压介质的液压的液压控制单元，可知执行分为低压模式以及高压模式的正常工作模式和非正常工作模式以及检查模式。

Description

电子制动系统以及工作方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统以及工作方法，更加详细地，利用与制动器踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统以及工作方法。

背景技术

车辆中一定安装有用于执行制动的制动系统，为了驾驶员以及乘客的安全，提出了各种方式的制动系统。

现有的制动系统主要采用在驾驶员踩下制动器踏板时，利用机械性连接的助力器，向轮缸供给制动所需的液压的方式。但是，随着希望细致地应对车辆的驾驶环境从而实现各种制动功能的市场需求的增加，最近，包括从在驾驶员踩下制动器踏板时检测制动器踏板的位移的踏板位移传感器以电信号方式接收驾驶员的制动意愿从而向轮缸供给制动所需的液压的液压供给装置的电子制动系统得到普及。

这样的电子制动系统在正常工作模式时，以电信号方式产生以及提供驾驶员的制动器踏板操作，基于此，液压供给装置被电动启动以及控制，从而形成制动所需的液压后传递给轮缸。由此，这样的电子制动系统被电动启动以及控制，虽然复杂但是能够实现各种制动作用，但是，当电场组件元素发生技术性问题时，无法稳定地形成制动所需的液压，存在威胁乘客安全的顾虑。

因此，电子制动系统在一个组件元素发生故障或处于无法控制状态时，进入非正常工作模式，这时，需要将驾驶员的制动器踏板操作直接传递至轮缸的机制。即、在电子制动系统的非正常工作模式，随着驾驶员向制动器踏板施加踏板力，需要立即形成制动所需的液压，并将其直接传递至轮缸。

先行技术文献

专利文献

EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co.，Ltd.)2012.11.7。

发明内容

本实施例的目的在于提供能够稳定地提供制动压力的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供结构简单，减少阀的数量，从而可以提高产品生产率的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供即使在各种驾驶状况下，也能够有效地实现制动的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供提高了性能以及工作可靠性的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供提高了产品耐用性的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供可以缩小产品尺寸的电子制动系统以及工作方法。

根据本发明的一方面，可以包括：液压供给装置，其通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压，且该液压供给装置包括形成在以可移动方式收容在气缸模块内部的上述液压活塞的一侧的第一压力腔以及形成在上述液压活塞的另一侧的第二压力腔；以及液压控制单元，其具备控制传递至两个轮缸的液压的第一液压回路以及控制传递至其它两个轮缸的液压的第二液压回路，其中，上述液压控制单元包括：与上述第一压力腔连通的第一液压流路、从上述第一液压流路分支的第二液压流路、从上述第一液压流路分支后连接于第二液压回路的第三液压流路、与上述第二压力腔连通且与第一液压回路连接的第四液压流路、将上述第二液压流路连接到上述第一液压回路以及上述第四液压流路的第五液压流路以及连接上述第二液压流路和上述第三液压流路的第六液压流路。

上述液压控制单元可以包括：第一阀，其设置在上述第二液压流路上，控制加压介质的流动；第二阀，其设置在上述第三液压流路上，控制加压介质的流动；第三阀，其设置在上述第四液压流路上，控制加压介质的流动；以及第四阀，其设置在第六液压流路上，控制加压介质的流动。

上述第一阀、第三阀以及第四阀设置为控制加压介质的双向流动的电磁阀，上述第二阀设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀。

还包括：储油箱，其储存加压介质；主缸，其包括主腔以及主活塞，上述主活塞设置为通过制动器踏板的工作能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述主腔的加压介质；模拟装置，其包括模拟室以及模拟活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述主腔吐出的加压介质能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述模拟室的加压介质；以及储油箱流路，其连通上述主腔、上述模拟室和上述储油箱。

还可以包括：模拟器单向阀，其设置在上述储油箱流路，仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述主腔以及上述模拟室的流动；以及模拟器阀，其设置在上述储油箱流路中并联连接于上述模拟器单向阀的旁路流路上，控制加压介质的双向流动。

上述主活塞包括：第一主活塞，其由上述制动器踏板直接加压；以及第二主活塞，其由上述第一主活塞间接加压，上述主腔包括：第一主腔，其收容上述第一主活塞；以及第二主腔，其收容上述第二主活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述第一主腔加压以及吐出的加压介质能够位移，上述储油箱流路设置成连通上述第一主腔、上述模拟室和上述储油箱。

上述模拟装置还可以包括反作用力弹簧，该反作用力弹簧弹性支撑上述模拟活塞。

还可以包括：第一倾泄流路，其连接上述第一压力腔与上述储油箱；第二倾泄流路，其连接上述第二压力腔与上述储油箱；第一倾泄阀，其设置在上述第一倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第一压力腔的方向的流动的单向阀；第二倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第二压力腔的方向的流动的单向阀；以及第三倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路中并联连接于上述第二倾泄阀的旁路流路上，控制加压介质的流动，并且设置为控制上述储油箱与上述第二压力腔之间的加压介质的双向流动的电磁阀。

还可以包括：第一备用流路，其连接上述第一主腔与上述第一液压回路；第二备用流路，其连接上述第二主腔与上述第二液压回路；第一截止阀，其设置在上述第一备用流路上，控制加压介质的流动；以及第二截止阀，其设置在上述第二备用流路上，控制加压介质的流动。

上述第一阀以及第四阀可以设置为控制加压介质的双向流动的电磁阀，上述第二阀可以设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的流动的单向阀，上述第三阀可以设置为仅允许加压介质从上述第二压力腔朝向上述第一液压回路或者上述第五液压流路的流动的单向阀。

上述液压控制单元还可以包括：第一阀，其设置在上述第二液压流路上，控制加压介质的流动；第二阀，其设置在上述第三液压流路上，控制加压介质的流动；第三阀，其设置在上述第四液压流路上，控制加压介质的流动；以及第四阀，其设置在上述第五液压流路上，控制加压介质的流动。

上述第一阀以及第四阀设置为控制加压介质的双向流动的电磁阀，上述第二阀可以设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀，上述第三阀设置为仅允许加压介质从上述第二压力腔朝向上述第一液压回路或者上述第五液压流路的方向的流动的单向阀。

在正常工作模式下，根据从上述液压供给装置向上述轮缸传递的液压程度，可以依次启动提供相对低压的液压的低压模式和提供相对高压的液压的高压模式。

在上述低压模式下，可以打开上述第一阀以及第四阀，通过上述液压活塞的前进，在上述第一压力腔形成的液压提供到上述第一液压回路以及上述第二液压回路。

在上述高压模式下，可以打开上述第一阀以及第四阀，在上述低压模式之后，通过上述液压活塞的前进，在上述第一压力腔形成的液压的一部分提供到上述第一液压回路以及上述第二液压回路，并且，打开上述第三阀，在上述第一压力腔形成的液压的剩余的一部分提供到上述第二压力腔。

在解除上述低压模式时，打开上述第一阀以及第四阀，通过上述液压活塞的后退，在上述第一压力腔形成负压，从而可以将上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔。

在解除上述高压模式时，打开上述第一阀以及第四阀，通过上述液压活塞的后退，在上述第一压力腔形成负压，从而可以将上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔，并且，打开上述第三阀，上述第二压力腔的加压介质可以供给至上述第一压力腔。

在非正常工作模式下，可以打开上述第一截止阀，连通上述第一主腔和上述第一液压回路，打开上述第二截止阀，连通上述第二主腔和上述第二液压回路。

在正常工作模式时，可以打开上述模拟器阀，从上述第一主腔吐出的加压介质使上述模拟活塞位移，收容在上述模拟室的加压介质沿着上述储油箱流路供给至上述储油箱。

在确认上述主缸或者上述模拟器阀是否泄漏的检查模式时，关闭上述模拟器阀和上述第二截止阀，且打开上述第一截止阀，启动上述液压供给装置，将产生的液压提供给上述第一主腔，对根据上述液压活塞的位移量而预料到产生的加压介质的液压数值与提供给上述第一主腔的加压介质的液压数值进行对比。

发明效果

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有在车辆的各种运行状况下能够稳定且有效地实现制动的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有结构简单，减少阀的数量，从而降低产品尺寸以及重量的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有提高产品的性能以及工作可靠性的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有在部件元素故障或者加压介质泄漏时，也能够稳定地提供制动压力的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有降低产品的成本，且提高生产性的效果。

附图说明

图1是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压回路图。

图2是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压活塞后退而提供低压模式的制动压力的状态的液压回路图。

图3是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压活塞前进时提供高压模式的制动压力的状态的液压回路图。

图4是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压活塞后退而提供制动压力的状态的液压回路图。

图5是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压活塞后退而解除高压模式的制动压力的状态的液压回路图。

图6是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压活塞后退而解除低压模式的制动压力的状态的液压回路图。

图7是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压活塞前进时解除制动压力的状态的液压回路图。

图8是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统非正常工作的状态的液压回路图。

图9是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统以检查模式工作的状态的液压回路图。

图10是示出根据本发明第二实施例的电子制动系统的液压回路图。

图11是示出根据本发明第二实施例的电子制动系统的液压活塞前进时提供制动压力的状态的液压回路图。

图12是示出根据本发明第二实施例的电子制动系统的液压活塞后退而提供制动压力的状态的液压回路图。

图13是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统的液压回路图。

图14是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统的液压活塞前进时提供制动压力的状态的液压回路图。

图15是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统的液压活塞后退而提供制动压力的状态的液压回路图。

标记说明：

10：制动器踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸 30：储油箱

40：轮缸 50：模拟装置

54：模拟器阀 61、62：储油箱流路

100：液压供给装置 110：液压提供单元

120：马达 130：动力转换部

200、300、400、500：液压控制单元

201：第一液压回路 202：第二液压回路

211、511：第一液压流路 212、512：第二液压流路

213、513：第三液压流路 214、514：第四液压流路

215、515：第五液压流路 216、516：第六液压流路

517：第七液压流路 518：第八液压流路

221：进油阀 222：排出阀

231：第一阀 232：第二阀

233、333：第三阀 234、434：第四阀

241：第一倾泄阀 242：第二倾泄阀

243：第三倾泄阀 251：第一备用流路

252：第二备用流路 261：第一截止阀

262：第二截止阀

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。下面的实施例是为了向本发明所属技术领域的技术人员充分地传递本发明的思想而公开的。本发明不限定于下面公开的实施例，还可以以其它方式实现。为了明确本发明，附图中省略了与说明无关的部分的示出，为了帮助理解，有时扩大示出构成元素的尺寸。

图1是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压回路图。

参照图1，根据本发明第一实施例的电子制动系统1可以包括通过制动器踏板10的踏板力，加压以及吐出收容在内侧的制动油等加压介质的主缸20；与主缸20连通且在内部储存加压介质的储油箱30；传递有加压介质的液压而执行各车轮RR、RL、FR、FL的制动的轮缸40；向驾驶员提供基于制动器踏板10的踏板力的反作用力的模拟装置50；通过检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11，以电信号方式接收驾驶员的制动意愿，通过机械动作，产生加压介质的液压的液压供给装置100；控制传递至轮缸40的液压的液压控制单元200；基于液压信息以及踏板位移信息，控制液压供给装置100和各种阀的电子控制单元(ECU，未图示)。

主缸20设置为具备至少一个腔，可以加压以及吐出内侧的加压介质。主缸20可以具备第一主腔20a和第二主腔20b以及设置在各主腔20a、20b的第一主活塞21a以及第二主活塞22a。

在第一主腔20a内设置有与输入杆12连接的第一主活塞21a，第二主腔20b设置有第二主活塞22a。并且，通过第一液压端口24a向第一主腔20a内流入以及吐出加压介质，通过第二液压端口24b向第二主腔20b内流入以及吐出加压介质。作为一例，第一液压端口24a可以连接于后述的第一备用流路251，第二液压端口24b可以连接于后述的第二备用流路252。另一方面，第一主腔20a可以设置有与后述的第一储油箱流路61连接的第三液压端口。

另一方面，根据本实施例的主缸20单独具备两个主腔20a、20b，从而在部件元素发生故障时，可以确保安全。例如，两个主腔20a、20b中的一个主腔20a可以连接于车辆的右侧后轮RL和左侧后轮RR，另一个主腔20b可以连接于左侧前轮FL和右侧前轮FR，由此，即使其中的一个主腔发生故障时，也可以实现车辆的制动。

作为一例，可以设置为两个主腔中的一个主腔连接于左侧前轮FL和左侧后轮RL，另外，另一个主腔连接于右侧后轮RR和右侧前轮FR。除此之外，还可以设置为两个主腔中的一个主腔连接于左侧前轮FL和左侧后轮RL，另外，另一个主腔连接于右侧后轮RR和右侧前轮FR。即、连接于主缸20的主腔的轮子的位置并不限定于某一个结构，可以实现为各种结构。

在主缸20的第一主活塞21a与第二主活塞22a之间设置有第一弹簧21b，第二主活塞22a与主缸20的末端之间可以设置有第二弹簧22b。即、第一主活塞21b可以收容在第一主腔20a，第二主活塞22a可以收容在第二主腔20b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b因驾驶员的制动器踏板10的操作改变位移时，第一主活塞21a和第二主活塞22a进行移动，这时，第一弹簧21b和第二弹簧22b被压缩。在解除制动器踏板10的踏板力时，第一弹簧21b和第二弹簧22b因弹力而膨胀，从而第一活塞以及第二主活塞21a、22a可以返回到原来位置。

另一方面，制动器踏板10和主缸20的第一主活塞21a可以设置成通过输入杆12连接。输入杆12可以设置成与第一主活塞21a直接连接，或者没有间隔地紧贴接触，由此，当驾驶员踩下制动器踏板10时，不存在踏板无效冲程区间，可以直接加压主缸20。

第一主腔20a可以通过第一储油箱流路61与后述的模拟装置50的模拟室51一起连接于储油箱30，第二主腔20b可以通过第二储油箱流路62连接于储油箱30。第一储油箱流路61可以设置成连接模拟装置50的模拟室51的后端和第一主腔20a和储油箱30使其连通，第一储油箱流路61上可以设置有后述的旁路流路63、模拟器阀54以及单向阀55。在后面详细说明这一点。

主缸20可以包括配置在连接于第一主腔20a的第一储油箱流路61的前后的两个密封部件25a、25b和配置在第二储油箱流路62的前后的两个密封部件25c、25d。密封部件25a、25b、25c、25d可以设置成在主缸20的内壁或者活塞21a、22a的外周面突出形成的环状结构。

模拟装置50可以与后述的第一备用流路251连接，接收从第一主腔20a吐出的液压，向驾驶员提供对于制动器踏板10的踏板力的反作用力。与驾驶员施加于制动器踏板10的踏板力对应地，模拟装置50提供反作用力，从而向驾驶员提供踩踏感，可以实现制动器踏板10的细密的工作，由此还可以细密地调节车辆的制动力。

参照图1，模拟装置50包括设置为通过从主缸20的第一液压端口24a吐出的加压介质能够位移的模拟活塞52；通过模拟活塞52的位移，加压以及吐出收容在内部的加压介质的模拟室51；具备弹性支撑模拟活塞52的反作用力弹簧53的踏板模拟器；以及，设置在第一储油箱流路61中模拟室51的下游侧的模拟器阀54。

模拟活塞52和反作用力弹簧53设置为借助于从第一主腔20a通过后述的第一备用流路251流入模拟室51的加压介质，在模拟室51内具有一定范围的位移，模拟器阀54可以设置为在连接模拟室51的后端和储油箱30的第一储油箱流路61上并联连接于单向阀55。在模拟活塞52通过单向阀55返回原来位置时，从储油箱30流入有加压介质，从而模拟室51的内部可以始终填满加压介质。

另一方面，附图中示出的反作用力弹簧53只是可以向模拟活塞52提供弹力的一例，只要能够储存弹力，可以设置成各种结构。作为一例，可以以橡胶等材质制成，或者设置成线圈或者板状，并且储存弹力的各种部件。

单向阀55可以设置成允许从储油箱30流入第一主腔20a以及模拟室51的加压介质的流动，但是，阻止从第一主腔20a以及模拟室51流入储油箱30的加压介质的流动。换言之，单向阀55可以设置成仅允许加压介质从储油箱30朝向第一主腔20a以及模拟室51的方向的流动。

在第一储油箱流路61中可以设置并联连接于单向阀55的旁路流路63，旁路流路63可以设置控制加压介质的双向流动的模拟器阀54。具体地，旁路流路63可以设置成在第一储油箱流路61中迂回连接单向阀55的前方和后方，模拟器阀54可以设置成常闭型(NormalClosed Type)电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时打开阀。

模拟器阀54在正常工作模式下驾驶员向制动器踏板10施加踏板力时被打开，从而使收容在模拟室51的模拟活塞52后方侧(以附图为基准的模拟活塞的右侧)的加压介质通过第一储油箱流路61传递至储油箱30，从而第一主腔20a内的加压介质传递至模拟室51的模拟活塞52前方侧(以附图为基准的模拟活塞的左侧)，反作用力弹簧53被压缩，从而可以向驾驶员提供踩踏感。

另一方面，通过驾驶员的制动器踏板10操作，第一主活塞21a前进时，第三液压端口通过第一主活塞21a以及两个密封部件25a、25b被阻挡以及封闭，所以可以防止收容在模拟活塞52后方侧的加压介质通过第一储油箱流路61重新流入第一主腔20a。

下面说明模拟装置50的工作，驾驶员操作制动器踏板10而施加踏板力时，模拟器阀54被打开，第一主活塞21a移动，从而第一主腔20a内的加压介质供给至模拟室51内的模拟活塞52前方，使模拟活塞52出现位移。这时，由于模拟器阀54被打开，收容在模拟室51内的模拟活塞52后方的加压介质沿着被打开的第一储油箱流路61移动，可以传递至储油箱30，模拟活塞52压缩反作用力弹簧53，同时对于该压缩的反作用力以踩踏感方式提供给驾驶员。

之后，驾驶员解除制动器踏板10的踏板力时，反作用力弹簧53因弹力而膨胀，从而模拟活塞52返回原来位置，收容在模拟室51内的模拟活塞52前方的加压介质吐出到第一主腔20a或者第一备用流路251吐出，并且通过第一储油箱流路61从储油箱30向模拟室51内的模拟活塞52后方供给加压介质，从而模拟室51内部再次填满加压介质。

这样，模拟室51内部始终是填满加压介质的状态，所以在模拟装置50工作时，将模拟活塞52的摩擦最小化，提高模拟装置50的耐用性，而且可以阻挡从外部流入杂质。

另一方面，模拟器阀54还可以同时执行在根据本实施例的电子制动系统1的检查模式下启动的检查用阀的功能。在后面详细说明这一点。

另一方面，附图中示出了多个储油箱30，各个储油箱30采用了相同的标记。这些储油箱可以设置成相同的部件，或者设置成不同的部件。作为一例，与模拟装置50连接的储油箱30可以与连接于主缸20的储油箱30相同，或者与连接于主缸20的储油箱30不同，单独储存加压介质的储油箱。

液压供给装置100设置为从检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号方式接收驾驶员的制动意愿，通过机械性动作，产生加压介质的液压。

液压供给装置100可以包括提供传递至轮缸40的加压介质压力的液压提供单元110；通过踏板位移传感器11的电信号，产生旋转力的马达120；以及，将马达120的旋转运动转换为直线运动后传递给液压提供单元110的动力转换部130。液压提供单元110还可以通过高压蓄压器提供的压力工作，而不是通过马达120供给的驱动力工作。

液压提供单元110包括具备接收加压介质后进行储存的压力腔的气缸模块111；收容在气缸模块111内的液压活塞114；设置在液压活塞114与气缸模块111之间，用于封闭压力腔的密封部件；以及将从动力转换部130输出的动力传递至液压活塞114的驱动轴133。

压力腔可以包括位于液压活塞114的前方(前进方向，以附图为基准的液压活塞的左侧方向)的第一压力腔112以及位于液压活塞114的后方(后退方向，以附图为基准的液压活塞的右侧方向)的第二压力腔113。即、第一压力腔112由气缸模块111和液压活塞114的前端划分而形成，设置为根据液压活塞114的移动，体积发生变化，第二压力腔113由气缸模块111和液压活塞114的后端划分而形成，设置为根据液压活塞114的移动，体积发生变化。

第一压力腔112通过形成在气缸模块111的第一连通孔连接于后述的第一液压流路211，第二压力腔113通过形成在气缸模块111的第二连通孔连接于后述的第四液压流路214。

密封部件包括设置在液压活塞114与气缸模块111之间，用于封闭第一压力腔112与第二压力腔113之间的活塞密封部件115；以及设置在驱动轴133与气缸模块111之间，用于封闭第二压力腔113和气缸模块111的开口的驱动轴密封部件(未标记附图标记)。通过液压活塞114的前进或者后退产生的第一压力腔以及第二压力腔112、113的液压或者负压被活塞密封部件115封闭，不会泄漏到第二压力腔113，而是传递到第一液压流路以及第四液压流路211、214，通过液压活塞114的前进或者后退产生的第二压力腔113的液压或者负压被驱动轴密封部件115封闭，从而可以不会泄漏到气缸模块111的外侧。

第一压力腔112以及第二压力腔113可以分别通过第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117连接于储油箱30，通过第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117从储油箱30接收加压介质进行收容，或者将第一压力腔112或者第二压力腔113的加压介质传递至储油箱30。为此，第一倾泄流路116可以设置为通过形成在气缸模块111的第三连通孔与第一压力腔112连通并连接于储油箱30，第二倾泄流路117可以设置为通过形成在气缸模块111的第四连通孔与第二压力腔113连通并连接于储油箱30。

马达120设置为通过从电子控制单元(ECU)输出的电信号产生驱动力。马达120可以设置为包括定子121和转子122，由此进行正向或者逆向旋转，从而可以提供用于产生液压活塞114的位移的动力。可以通过马达控制传感器(MPS)精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角度。马达120是已经得到普及的公知技术，在此省略详细说明。

动力转换部130设置为将马达120的旋转力转换为直线运动。作为一例，动力转换部130可以设置成包括蜗杆轴131和蜗轮132和驱动轴133的结构。

蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体形成，可以在外周面形成蜗杆，与蜗轮132咬合结合而使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133咬合连接，可以使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接，从而，液压活塞114在气缸模块111内可以滑动。

再次说明以上的动作，当通过踏板位移传感器11检测到制动器踏板10的位移时，检测到的信号传递至电子控制单元，电子控制单元驱动马达120，使蜗杆轴131向一方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内前进，同时可以在第一压力腔112产生液压。

相反，当解除制动器踏板10的踏板力时，电子控制单元驱动马达120，使旋转蜗杆轴131向相反方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内后退，同时可以在第一压力腔112产生负压。

第二压力腔113的液压和负压的产生可以通过与上述相反方向的工作来实现。即、当通过踏板位移传感器11检测到制动器踏板10的位移时，检测到的信号传递至电子控制单元，电子控制单元驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内后退，同时可以在第二压力腔113产生液压。

相反，当解除制动器踏板10的踏板力时，电子控制单元向一方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114在气缸模块111内前进，同时可以在第二压力腔113产生负压。

这样，根据基于马达120驱动实现的蜗杆轴131的旋转方向，液压供给装置100在第一压力腔112以及第二压力腔113分别可以产生液压或者产生负压，传递液压来实现制动还是利用负压来解除制动，这可以通过控制多个阀来决定。在后面详细说明这一点。

另一方面，虽然附图中未示出，但是，动力转换部130还可以以滚珠丝杠螺母组合体构成。例如，可以由与马达120的旋转轴一体形成或者与马达120的旋转轴一起旋转的方式连接的螺钉和以限制旋转的状态与螺钉拧接而随着螺钉的旋转进行直线运动的滚珠螺母构成，这样的滚珠丝杠螺母组合体的结构是已经得到普及的公知技术，在此省略详细说明。并且，根据本发明一实施例的动力转换部130，只要能够将旋转运动转换为直线运动，则不限定于某一个结构，应该可以理解，以各种结构以及方式的装置构成时也相同。

液压控制单元200可以设置为控制传递至轮缸40的液压，电子控制单元(ECU)设置为基于液压信息以及踏板位移信息，控制液压供给装置100和各种阀。

液压控制单元200可以具备控制传递至两个轮缸40的液压的流动的第一液压回路201以及控制传递至其它两个轮缸40的液压的流动的第二液压回路202，为了控制从主缸20以及液压供给装置100传递至轮缸40的液压，包括多个流路以及阀。

下面，再次参照图1，说明液压控制单元200。

参照图1，第一液压流路211可以设置为连接第一压力腔112与第一液压回路201以及第二液压回路202，第一液压流路211可以设置成分支为第二液压流路212和第三液压流路213，第三液压流路213设置为与第二液压回路202连接。从而通过液压活塞114的前进在第一压力腔112产生的液压通过第一液压流路211和第三液压流路213可以传递到第二液压回路202，通过第一液压流路211和第二液压流路212以及后述的第五液压流路215可以传递至第一液压回路201。

第二液压流路212以及第三液压流路213可以分别设置有控制加压介质的流动的第一阀231和第二阀232。

第一阀231可以设置为控制通过第二液压流路212传递的加压介质的流动的双向阀。第一阀231可以设置为常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，平时关闭，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第二阀232可以设置为仅允许加压介质从第一压力腔112朝向第二液压回路202的方向的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动的单向阀。即、第二阀232允许在第一压力腔112产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压通过第三液压流路213泄漏到第一压力腔112。

第四液压流路214可以设置为与第二压力腔113连通，第五液压流路215可以设置为将第二液压流路212连接于第一液压回路201以及第四液压流路214。为此，第五液压流路可以设置为一端连接于第二液压流路212中的第一阀231的后端，另一端连接于第四阀234以及第一液压回路201。第六液压流路可以设置为两端部分别与第二液压流路以及第三液压流路212、213中的第一阀以及第二阀231、232的后端，从而连接第二液压流路212和第三液压流路213。

第四液压流路214以及第六液压流路216可以分别设置有控制加压介质的流动的第三阀233以及第四阀234。

第三阀233可以设置为控制与第二压力腔113连通的第四液压流路214和第五液压流路215或者连接于第一液压回路201的液压流路之间的加压介质的流动的双向阀。第三阀233可以设置为常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第四阀234可以设置为控制与第六液压流路216的两端连通的第二液压流路212和第三液压流路213之间的加压介质的流动，而且控制通过第四液压流路以及第五液压流路214、215流入的加压介质的流动的双向阀。第四阀234可以设置为常闭型(Normal ClosedType)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

通过这样的流路以及阀结构，通过液压活塞114的前进在第一压力腔112产生的液压可以传递到第一液压回路201以及第二液压回路202，而且，通过液压活塞114的后退在第二压力腔113产生的液压通过第四液压流路至第六液压流路214、215、216，可以传递到第一液压回路201以及第二液压回路202。

而且，第六液压流路216的两端部分别与第二液压流路212以及第三液压流路213中的第一阀231以及第二阀232的后端连通，当第一阀231或者第二阀232出现故障时，以打开第四阀234的方式工作，从而在第一压力腔112产生的液压可以稳定地传递至第一液压回路201和第二液压回路202，与此不同地，以打开第三阀233以及第四阀234的方式工作，从而在第二压力腔113产生的液压可以稳定地传递到第一液压回路201以及第二液压回路202。

第一阀231和第四阀234可以按照为了解除施加于轮缸40的液压而从轮缸40抽取加压介质并供给第一压力腔112时打开的方式工作。这是因为设置在第三液压流路213的第二阀232设置成仅允许加压介质的一方向流动的单向阀。

下面，说明液压控制单元200的第一液压回路201以及第二液压回路202。

第一液压回路201可以控制设置在左侧前轮FL、右侧前轮FR、左侧后轮RL以及右侧后轮RR中的任意两个轮子的轮缸40的液压，第二液压回路202可以控制设置在另外两个轮子的轮缸40的液压。如上所述，第一液压回路201以及第二液压回路202的控制对象的轮缸40的位置不限定于哪一种配置，可以形成为各种组合。

第一液压回路201接收通过第一液压流路211、第二液压流路212以及第五液压流路215从液压提供装置100的第一压力腔112提供的液压，或者接收通过第四液压流路214从液压提供装置100的第二压力腔113提供的液压，第一液压回路201可以设置为分支为分别连接于两个轮子的两个流路。应该可以理解，第一液压回路201还可以通过依次通过第一液压流路211、第三液压流路213、第六液压流路216以及第五液压流路215的加压介质，从液压提供装置100的第一压力腔112接收液压。

第二液压回路202通过第一液压流路211以及第三液压流路213，从液压提供装置100的第一压力腔112接收液压，或者通过第四液压流路至第六液压流路214、215、216，从液压提供装置100的第二压力腔113接收液压，第二液压回路202可以设置为分支为分别连接于两个轮子的两个流路。应该可以理解，第二液压回路202还可以通过经由第一液压流路211、第二液压流路212以及第六液压流路216迂回的加压介质，从液压提供装置100的第一压力腔112接收液压。

第一液压回路201以及第二液压回路202可以分别具备多个进油阀221(221a、221b、221c、221d)，以便控制加压介质的流动以及液压。作为一例，第一液压回路201可以设置有与第二液压流路212连接，分别控制传递至两个轮缸40的液压的两个进油阀221a、221b，第二液压回路202可以设置有与第三液压流路213连接，分别控制传递至轮缸40的液压的两个进油阀221c、221d。

这样的多个进油阀221配置在轮缸40的上游侧，可以设置成常开型(Normal Opentype)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

第一液压回路201以及第二液压回路202可以包括并联连接于各个进油阀221a、221b、221c、221d的多个单向阀223a、223b、223c、223d。多个单向阀223a、223b、223c、223d可以设置在第一液压回路以及第二液压回路201、202中连接各个进油阀221a、221b、221c、221d的前方和后方的旁路流路，可以设置为仅允许加压介质从轮缸40向液压提供单元110的流动，阻挡从液压提供单元110向轮缸40的加压介质的流动。多个单向阀223a、223b、223c、223d可以迅速地排出施加于轮缸40的加压介质的液压，即使在多个进油阀221a、221b、221c、221d不是正常工作时，也可以使施加于轮缸40的加压介质的液压流入液压提供单元110。

为了在轮缸40制动时提高性能，第一液压回路以及第二液压回路201、202还可以具备与储油箱30连接的多个排出阀222(222a、222b、222c、222d)。排出阀222分别与轮缸40连接，控制从各车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40排出的加压介质的流动。即、检测各车轮RR、RL、FR、FL的制动压力，在需要减压制动时，可以选择性地打开排出阀222，从而控制轮缸40的减压。

排出阀222可以设置为常闭型(Normal Closed type)电磁阀，平时关闭，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

另一方面，第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117可以分别设置有控制加压介质的流动的第一倾斜阀241以及第二倾泄阀242。再次参照图1，第一倾斜阀241以及第二倾泄阀242可以设置为仅允许加压介质从储油箱30朝向第一压力腔112以及第二压力腔113的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动的单向阀。即、第一倾泄阀241允许加压介质从储油箱30流向第一压力腔112，但是阻挡加压介质从第一压力腔112流向储油箱30，第二倾泄阀242允许加压介质从储油箱30流向第二压力腔113，但是阻挡加压介质从第二压力腔113流向储油箱30。

并且，在第二倾泄流路117可以设置有并联连接于第二倾泄阀242的旁路流路。具体地，旁路流路可以设置为第二倾泄流路117中迂回连接第二倾泄阀242的前方和后方，旁路流路可以设置有控制第二压力腔113与储油箱30之间的加压介质的流动的第三倾泄阀243。

第三倾泄阀243可以设置为控制第二压力腔113与储油箱30之间的加压介质的流动的双向阀。第三倾泄阀243可以设置为常开型(Normal Open Type)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

根据本发明一实施例的电子制动系统1的液压提供单元110可以进行复动式工作。

具体地，液压活塞114前进时在第一压力腔112产生的液压通过第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215传递至第一液压回路201，可以实现两个轮缸40的制动，通过第一液压流路211、第三液压流路213传递至第二液压回路202，可以实现另外两个轮缸40的制动。

相同地，液压活塞114后退而在第二压力腔113产生的液压通过第四液压流路214传递至第一液压回路201，可以实现两个轮缸40的制动，相同地，通过第四液压流路214、第五液压流路以及第六液压流路215、216传递至第二液压回路202，可以实现另外两个轮缸40的制动。

并且，液压活塞114后退而在第一压力腔112产生的负压吸收设置在第一液压回路201的轮缸40的加压介质，加压介质可以通过第五液压流路215、第二液压流路212、第一液压流路211，返回第一压力腔112，吸收设置在第二液压回路202的轮缸40的加压介质，加压介质可以通过第三液压流路213、第一液压流路211，返回第一压力腔112。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1可以包括第一备用流路251以及第二备用流路252，在由于装置的故障等无法正常工作时，将从主缸20吐出的加压介质直接供给轮缸40从而可以实现制动。将主缸20的液压直接传递至轮缸40的模式称为备用模式(Fallback mode)。

第一备用流路251可以设置为连接主缸20的第一液压端口24a和第一液压回路201，第二备用流路252可以设置为连接主缸20的第二液压端口24b和第二液压回路202。具体地，第一备用流路251可以按照在第一液压回路201中的第一进油阀221a或者第二进油阀221b的后端汇合的方式连接，第二备用流路252可以按照在第二液压回路202中的第三进油阀221c或者第四进油阀221d的后端汇合的方式连接。

在第一备用流路251可以设置有控制加压介质的流动的第一截止阀261，在第二备用流路252可以设置有控制加压介质的流动的第二截止阀262。第一截止阀261以及第二截止阀262可以设置为常开型(Normal Open type)电磁阀，平时打开，当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭阀。

从而，当关闭第一截止阀261以及第二截止阀262时，从液压供给装置100提供的液压可以通过第一液压回路201以及第二液压回路202供给轮缸40，当打开第一截止阀261以及第二截止阀262时，从主缸20提供的液压通过第一备用流路251以及第二备用流路252供给轮缸40。

另一方面，根据本发明一实施例的电子制动系统1可以包括检测主缸20的液压的备用流路压力传感器PS1以及检测第一液压回路或者第二液压回路201、202的液压的流路压力传感器PS2。作为一例，备用流路压力传感器PS1可以设置在第一备用流路251中的第一截止阀262的前端，检测从主缸20产生的液压，流路压力传感器PS2可以设置在第一液压回路201以及第二液压回路202中的至少一个进油阀221的前端，检测施加于第一液压回路201以及第二液压回路202的液压。附图中示出了流路压力传感器PS2设置在第一液压回路201的进油阀221前端的例子，但是，只要能够检测施加于液压回路201、202的液压，则可以设置一个或者多个，还可以包括设置在各种位置的结构。

下面，说明根据本发明第一实施例的电子制动系统1的工作。

根据本发明第一实施例的电子制动系统1可以将液压供给装置100划分为低压模式以及高压模式来使用。低压模式和高压模式的变更可以通过改变液压控制单元200的动作来实现。液压供给装置100通过使用高压模式，在没有增加马达120的输出的情况下，可以提供高液压，而且，可以降低施加于马达120的负荷。从而，可以降低制动系统的成本和重量，同时可以确保稳定的制动力，可以提高装置的耐用性以及工作可靠性。

通过马达120的驱动，液压活塞114前进而在第一压力腔112产生液压。随着液压活塞114从初始位置起前进，即、随着液压活塞114的工作冲程增加，从第一压力腔112传递至轮缸40的加压介质的供给量增加，同时制动压力上升。但是，液压活塞114存在有效冲程，所以存在通过液压活塞114的前进实现的最大压力。

这时，低压模式的最大压力比高压模式的最大压力小。但是，高压模式的液压活塞114的每单位冲程的压力增加率比低压模式低。这是因为从第一压力腔112吐出的加压介质不是全部传递到轮缸40，其中的一部分传递到第二压力腔113。在后面参照图3详细说明这一点。

因此，在制动响应性更加重要的制动初期使用每单位冲程的压力增加率较大的低压模式，在最大制动力更加重要的制动后期，使用最大压力更大的高压模式。

图2是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压活塞114前进时提供低压模式的制动压力的状态的液压回路图，图3是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压活塞114前进时提供高压模式的制动压力的状态的液压回路图。

参照图2，制动初期，驾驶员踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向一方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114前进时，在第一压力腔112产生液压。从第一压力腔112吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第一压力腔112提供的液压通过连接于第一连通孔的第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215，直接传递至设置在第一液压回路201的两个轮缸40。这时，分别设置在从第一液压回路201分支的两条流路的第一进油阀221a、以及第二进油阀221b设为打开状态，设置在从第一液压回路201分支的两条流路分别分支的流路的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。

并且，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211、第三液压流路213，直接传递至设在第二液压回路202的两个轮缸40。这时，分别设置在从第三液压流路213分支的两条流路的第三进油阀以及第四进油阀221c、221d设为打开状态，设置在从第二液压回路202分支的两条流路分别分支的流路的第三排出阀以及第四排出阀222c、222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。

而且，第四阀234切换为打开状态，从而可以打开第六液压流路216。第六液压流路216被打开时，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第二液压流路212、第六液压流路216后，可以传递至第二液压回路202，相反，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第三液压流路212、第六液压流路216、第五液压流路215后，可以传递至第一液压回路201。

这时，第三阀233维持关闭状态，从而可以阻挡第四液压流路214。从而，防止在第一压力腔112产生的液压通过第四液压流路214传递至第二压力腔113，可以提高液压活塞114的每单位冲程的压力增加率。因此，可以在制动初期实现迅速的制动响应性。

并且，在通过液压供给装置100产生加压介质的液压时，关闭设置在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262，从而可以防止从主缸20吐出的液压传递至轮缸40。根据制动器踏板10的踏板力在主缸20产生的液压传递至与主缸20连接的模拟装置50。这时，打开设置在第一储油箱流路61的模拟器阀54，从主缸20的第一主腔20a吐出的加压介质传递至反作用力活塞52的前方，同时反作用力活塞52移动，压缩反作用力弹簧53，收容在模拟室51的加压介质通过借助模拟器阀54打开的第一储油箱流路61，储油箱30。通过反作用力弹簧53被压缩时产生的弹性还原力，作用相当于踏板力的反作用力，从而可以向驾驶员提供适当的踩踏感。

检测第一液压回路201以及第二液压回路202中的至少一个的液压的流路压力传感器PS2检测传递至轮缸40的液压，可以基于此来控制液压供给装置100的工作，控制传递至轮缸40的加压介质的流量或者液压。并且，在传递至轮缸40的液压高于基于制动器踏板10的踏板力的目标压力值时，打开第一至第四排出阀222中的至少一个，控制液压使其相当于目标压力值。

根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压供给装置100在液压活塞114前进最大之前，可以从图2示出的低压模式转换为图3示出的高压模式。

参照图3，电子控制单元在通过流路压力传感器PS2检测的液压高于既定的压力程度时，可以从低压模式转换为高压模式。在高压模式下，第三阀233转换为打开状态，可以打开第四液压流路214。因此，在第一压力腔112中产生的液压中的一部分依次通过第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215、第四液压流路214，传递至第二压力腔113，从而使液压活塞114进一步前进，同时，降低施加于马达120的负荷。

在高压模式下，从第一压力腔112吐出的加压介质的一部分流入第二压力腔113，所以降低每单位冲程的压力增加率。但是，在第一压力腔112产生的液压的一部分用于使液压活塞114进一步前进，所以可以增加加压介质的最大压力。这是因为驱动轴133贯通第二压力腔113，从而第二压力腔113的液压活塞114的每单位冲程的体积变化率比第一压力腔112小。

并且，随着液压活塞114前进，第一压力腔112的液压增加，所以第一压力腔112的液压使液压活塞114后退的力量增加，由此，施加于马达120的负荷也增加。但是，通过第三阀233的控制来打开第四液压流路214，从而从第一压力腔112吐出的加压介质的一部分传递至第二压力腔113，所以在第二压力腔113也形成液压，可以降低施加于马达120的负荷。

这时，第三倾泄阀243可以切换为关闭状态。通过第三倾泄阀243被关闭，第一压力腔112内的加压介质可以迅速地流入负压状态的第二压力腔113，也增加第二压力腔113的液压。但是，还可以根据需，通过控制将第三倾泄阀243维持打开状态，使第二压力腔113内的加压介质流入储油箱30。

下面，说明液压活塞114后退而向轮缸40提供制动压力的工作状态。

图4是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压活塞114后退而提供制动压力的状态的液压回路图。参照图4，在制动初期驾驶员踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向相反方向旋转，马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114后退，从而在第二压力腔113产生液压。从第二压力腔113吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第二压力腔113提供的液压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214、第五液压流路215，直接传递至第一液压回路201的轮缸40。这时，第一进油阀以及第二进油阀221a、221b设置为打开状态，第一排出阀以及第二排出阀222a、222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。

并且，从第二压力腔113提供的液压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214、第五液压流路215、第六液压流路215，直接传递至第二液压回路202的轮缸40。这时，第三进油阀221c以及第四进油阀221d设置为打开状态，第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。

这时，第三阀233以及第四阀234转换为打开状态，从而打开第四液压流路214以及第六液压流路216。

并且，第一阀231维持关闭状态，从而可以阻挡第二液压流路212。由此，防止在第二压力腔113产生的液压通过第二液压流路212泄漏到第一压力腔112，可以提高液压活塞114的每单位冲程的压力增加率，在制动初期可以实现迅速的制动响应。

第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。第三倾泄阀243被关闭，从而在第二压力腔113内迅速且稳定地产生加压介质的液压，在第二压力腔113产生的液压可以只吐出到第四液压流路214。

下面，说明根据本发明第一实施例的电子制动系统1的正常工作状态下解除制动压力的工作状态。

图5是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压活塞114后退而解除高压模式的制动压力的状态的液压回路图，图6是示出根据本发明实施例的电子制动系统1的液压活塞114后退而解除低压模式的制动压力的状态的液压回路图。

参照图5，当解除施加于制动器踏板10的踏板力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力，并传递给动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132以及驱动轴133向制动时的相反方向旋转，使液压活塞114后退到原来位置。从而，解除第一压力腔112的液压，可以产生负压。与此同时，从轮缸40排出的加压介质通过第一液压回路以及第二液压回路201、202传递至第一压力腔112。

具体地，在第一压力腔112产生的负压通过连接于第一连通孔的第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215，解除设置在第一液压回路201的轮缸40的压力。这时，分别设置在从第一液压回路201分支的两条流路的第一进油阀221a以及第二进油阀221b维持打开状态，设置在从第一液压回路201分支的两条流路分别分支的流路的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止储油箱30的加压介质流入第一压力腔112。

并且，在第一压力腔112产生的负压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211、第三液压流路213，解除设置在第二液压回路202的轮缸40的压力。这时，分别设置在从第二液压回路202分支的两条流路的第三进油阀以及第四进油阀221c、221d维持打开状态，设置在从第二液压回路202分支的两条流路分别分支的流路的第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止储油箱30的加压介质流入第一压力腔112。

另一方面，第三阀233也切换为打开状态，打开第四液压流路214，从而第一压力腔112和第二压力腔113彼此连通。

即、为了在第一压力腔112形成负压，液压活塞114需要后退，但是，第二压力腔113内存在加压介质的液压时，液压活塞114的后退而出现阻力。因此，将第三阀233转换为打开状态，使第一压力腔112和第二压力腔113连通，从而将第二压力腔113内的加压介质供给至第一压力腔112。

这时，第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。第三倾泄阀243被关闭，从而第二压力腔113内的加压介质只排出到第四液压流路214。但是，根据需要，还可以控制成第三倾泄阀243维持打开状态，使第二压力腔113内的加压介质流入储油箱30。

并且，当测量到传递至第一液压回路以及第二液压回路201、202的负压高于基于制动器踏板10的解除量的目标压力解除值时，可以打开第一至第四排出阀222中的至少一个，将其控制为相当于目标压力值。并且，设置在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262被关闭，从而可以控制为在主缸20形成的负压不会传递至液压控制单元200。

另一方面，在图5示出的高压模式的工作状态下，由于液压活塞114后退而产生的第一压力腔112内的负压，除了轮缸40内的加压介质之外，第二压力腔113内的加压介质也供给至第一压力腔112，所以轮缸40的压力减少率较小。因此，在高压模式，有可能难以快速解除制动压力。这样的两条流路的高压模式的制动压力解除工作仅适用于制动压力为高压的情况，当制动压力在一定程度以下时，为了实现迅速的制动压力解除，可以转换为图6示出的低压模式的制动压力解除工作。

参照图6，在低压模式解除制动压力时，第三阀233维持或者转换为关闭状态，关闭第四液压流路215，同时第三倾泄阀243转换或者维持打开状态，从而可以使第二压力腔113和储油箱30连通。

在低压模式解除制动压力时，在第一压力腔112产生的负压仅用于轮缸40的加压介质的回收，与在高压模式下解除制动压力时相比，液压活塞114的每单位冲程的压力减少率增加。这时，通过液压活塞114的后退，在第二压力腔113产生的液压随着第三倾泄阀243转换为打开状态，传递至储油箱30。

与图6不同，在液压活塞114前进时，也可以解除轮缸40的制动压力。

图7是示出根据本发明实施例的电子制动系统1的液压活塞114前进时解除制动压力的状态的液压回路图。

参照图7，当解除施加于制动器踏板10的踏板力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力，并传递给动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132以及驱动轴133向制动时的相反方向旋转，使液压活塞114向原来位置前进，从而解除第二压力腔113的液压，产生负压。与此同时，从轮缸40排出的加压介质通过第一液压回路201以及第二液压回路202，传递至第二压力腔113。

具体地，在第二压力腔113产生的负压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214、第五液压流路215，解除设置在第一液压回路201的轮缸40的压力。这时，分别设置在从第一液压回路201分支的两条流路的第一进油阀221a以及第二进油阀221b维持打开状态，设置在从第一液压回路201分支的两条流路分别分支的流路的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止储油箱30的加压介质流入第二压力腔113。

并且，在第二压力腔113产生的负压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214、第五液压流路215、第六液压流路216，解除设置在第二液压回路202的轮缸40的压力。这时，分别设置在从第二液压回路202分支的两条流路的第三进油阀221c以及第四进油阀221d维持打开状态，设置在从第二液压回路202分支的两条流路分别分支的流路的第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止储油箱30的加压介质流入第二压力腔113。

这时，可以控制为第三阀233转换为打开状态，从而打开第四液压流路214，第四阀234也转换为打开状态，从而打开第六液压流路216。

并且，第三倾泄阀243可以转换为关闭状态，从而在第二压力腔113形成的负压可以迅速地回收轮缸40的加压介质。

并且，当测量到传递至第一液压回路以及第二液压回路201、202的负压高于基于制动器踏板10的解除量的目标压力解除值时，打开第一至第四排出阀222中的至少一个，将其控制为相当于目标压力值。并且，关闭设置在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262，从而控制为在主缸20形成的负压不会传递至液压控制单元200。

下面，对根据本发明实施例的电子制动系统1不正常工作时的工作状态。

图8是示出根据本发明实施例的电子制动系统1非正常工作的状态的液压回路图。

参照图8，在电子制动系统1不正常工作时，各阀被控制成非工作状态的制动初期状态。之后，当驾驶员加压制动器踏板10时，与该制动器踏板10连接的第一活塞21a前进，通过第一活塞21a的移动，第二活塞22a也前进。由此，收容在第一主腔20a以及第二主腔20b的加压介质产生液压，在第一主腔20a以及第二主腔20b产生的液压通过第一备用流路251以及第二备用流路252传递至轮缸40，从而实现制动力。

这时，设置在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262设置为常开型(Normal Open Type)电磁阀，模拟器阀54以及排出阀222设置为常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，所以在主缸20的第一主腔20a以及第二主腔20b产生的液压可以直接传递到轮缸40，因此可以实现制动稳定性的提高以及迅速的制动。

下面，说明根据本发明第一实施例的电子制动系统1的检查模式的工作。

检查模式包括检查是否存在模拟装置50的泄漏的模式和检查主缸20内是否存在气体的模式。

检查模式可以检查主缸20或者模拟装置50是否存在泄漏。根据本实施例的制动系统1在驾驶员开始车辆的行驶之前、停车过程或者行驶过程中执行检查模式，从而可以周期性或者随时检查装置是否异常。

图9是示出根据本实施例的电子制动系统1检查主缸20或者模拟器阀54是否泄漏的状态的液压回路图。

制动系统1在检查模式被控制为各阀处于非工作状态的制动初期状态，可以只能向第一备用流路251以及第二备用流路252中与模拟装置50连接的第一备用流路251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100吐出的液压沿着第二备用流路252传递至主缸20，可以将第二截止阀262转换为关闭状态。并且，通过将模拟器阀54转换为关闭状态，可以防止从液压供给装置100传递到主缸20的液压通过模拟器装置50以及第一储油箱流路61泄漏到储油箱30。

在检查模式下，电子控制单元通过液压供给装置100产生液压后，分析由压力传感器PS2测量到的主缸20的压力值，从而可以判断主缸20或者模拟装置50是否存在泄漏。通过对比基于液压供给装置100的工作量预期到的可产生的加压介质的液压数值与压力传感器PS2测量到的第一主腔20a的实际内部压力，从而诊断是否存在主缸20的泄漏或者气体，可以诊断模拟装置50是否存在泄漏。具体地，对比基于液压供给装置100的工作量计算以及预料到的液压数值与由备用流路压力传感器PS1测量的实际主缸20的液压数值，当两个液压数值一致时，可以判断为主缸20以及模拟装置50不存在泄漏，主缸20内没有气体。相反，当由备用流路压力传感器PS1测量的实际主缸20的液压数值比基于液压供给装置100的工作量计算以及预料到的液压数值更低时，提供给第一主腔20a的加压介质的液压的一部分受损，所以判断为主缸20或者模拟器阀54存在泄漏或者主缸20内存在气体，并且可以通知驾驶员。

图9示出了液压供给装置100的液压活塞114前进从而在第一压力腔112产生液压，打开第一阀231来执行检查模式的情况，但是，并不限定于此，应该可以理解，在液压活塞114后退而在第二压力腔113产生液压，打开第三阀233，执行检查模式时也相同。

根据本发明一实施例的电子制动系统1可以单独控制每一个轮缸40的液压从而实现选择性的制动。作为一例，在希望仅对四个进油阀221a、221b、221c、221d中的第一进油阀221a以及第一排出阀222a侧的轮缸40选择性地实现制动时，液压活塞114前进时在第一压力腔112产生液压，第一进油阀221a被控制位打开状态，从而经由液压流路以及阀传递至第一液压回路201的液压传递至与该第一进油阀221a连接的轮缸40，从而产生制动力。

这时，除此之外的第二进油阀至第四进油阀221b、221c、221d控制为关闭状态，第一排出阀至第四排出阀222a、222b、222c、222d还是维持关闭状态。另外，第三倾泄阀243被控制位打开状态，加压介质通过第二倾泄流路117从储油箱30填充到负压状态的第二压力腔113。

相反，在液压活塞114后退时，可以单独控制各轮缸40的液压。作为一例，在第二压力腔113产生液压，第一进油阀221a被控制为打开状态从而通过液压流路以及阀传递至第一液压回路201的液压传递至第一进油阀221a以及第一排出阀222a侧的轮缸40，从而产生制动力。

这时，第二进油阀至第四进油阀221b、221c、221d控制为关闭状态，第一排出阀至第四排出阀222a、222b、222c、222d还维持关闭状态。

即、根据本发明实施例的电子制动系统1，通过单独控制马达120和各阀的动作，从而根据需要的压力，可以选择性地向各车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递液压或者排出液压，从而可以实现ABS等制动压力的精确的控制。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1，通过第一排出阀至第四排出阀222a、222b、222c、222d，可以只排出传递至对应的轮缸40的制动压力。将这种称为倾泄模式(Dump mode)，作为一例，在仅在第四进油阀221d以及第四排出阀222d侧的轮缸40实现倾泄模式时，第一进油阀至第四进油阀221a、221b、221c、221d控制为关闭状态，第一排出阀至第三排出阀222a、222b、222c还是控制为关闭状态，从而在只有第四排出阀222d控制为打开状态时，第四进油阀221d以及第四排出阀222d侧的轮缸40的液压通过第四排出阀222d可以排出到储油箱30。

轮缸40的液压通过排出阀222排出到储油箱30的理由是储油箱30内部压力比轮缸40内的压力更小。通常，储油箱30的压力设置为大气压程度，相反，轮缸40内的压力是高于大气压的状态，所以当打开排出阀222时，轮缸40的液压可以迅速地排出到储油箱30。

另一方面，虽然未图示，在打开第四排出阀222d排出对应的轮缸40的液压的同时，第一进油阀至第三进油阀221a、221b、221c维持打开状态，从而可以向剩余的三个车轮供给液压。

这样，根据本发明实施例的电子制动系统1，通过单独控制液压控制单元200的各阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的动作，可以根据需要的压力，可以向各车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40选择性地传递液压或者排出液压，从而可以实现制动压力的精确控制。

而且，根据本发明一实施例的电子制动系统1还可以执行实现第一压力腔112和第二压力腔113的均衡的平衡模式(Balance mode)。可以在第一压力腔112与第二压力腔113的压力无法实现平衡时执行平衡模式。作为一例，当由于液压供给装置100的反复动作出现泄漏或者突然出现ABS动作时，将失去第一压力腔112与第二压力腔113的压力平衡，由此，液压活塞114不在计算好的位置，有可能出现错误动作。

在平衡模式，通过执行平衡(Balancing)过程，使压力提供单元110的第一压力腔以及第二压力腔112、113连通，压力实现平衡。电子控制单元通过流路压力传感器PS2检测第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压，从而可以判断压力是否不平衡。

作为一例，在第一压力腔112的压力比第二压力腔113的压力更大时，连通第一压力腔112和第二压力腔113，可以使得第一压力腔112和第二压力腔113的压力得到平衡。

为此，在平衡模式下，液压控制单元200的液压流路以及阀、具体地，第一阀231以及第三阀233被控制为打开状态，从而可以打开第二液压流路212和第四液压流路214。即、第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215以及第四液压流路214被打开，使得第一压力腔112和第二压力腔113连通，由此，第一压力腔112与第二压力腔113的压力可以实现平衡。

这时，第一进油阀至第四进油阀221被控制为关闭状态，启动马达120，以便可以迅速地执行平衡模式，可以使液压活塞114的一部分前进或后退。

下面，说明根据本发明第二实施例的电子制动系统2。

在下面说明的根据本发明第二实施例的电子制动系统2的说明中，除了标注单独的附图标记并且进一步进行说明的部分之外，与上述说明的根据本发明第一实施例的电子制动系统1中的说明内容相同，为了避免内容的重复，省略说明。

图10是示出根据本发明第二实施例的电子制动系统2的液压回路图。

参照图10，根据本发明第二实施例的电子制动系统2的

第一液压流路211设置为连接第一压力腔112和第一液压回路201以及第二液压回路202，第一液压流路211可以设置成分支为第二液压流路212和第三液压流路213，第三液压流路213可以设置为与第二液压回路202连接。从而，通过液压活塞114的前进在第一压力腔112产生的液压通过第一液压流路211和第三液压流路213，可以传递至第二液压回路202，并且通过第一液压流路211和第二液压流路212以及后述的第五液压流路215，可以传递至第一液压回路201。

第二液压流路以及第三液压流路212、213可以分别设置有控制加压介质的流动的第一阀231和第二阀232。

第一阀231可以设置为控制通过第二液压流路212传递的加压介质的流动的双向阀。第一阀221可以设置为正常关闭类型(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第二阀232可以设置为单向阀，仅允许加压介质从第一压力腔112朝向第二液压回路202的方向的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动。即、第二阀232允许在第一压力腔112产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压通过第三液压流路213泄漏到第一压力腔112。

第四液压流路214可以与第二压力腔113连通设置，第五液压流路215可以设置为将第二液压流路212连接于第一液压回路201以及第四液压流路214。为此，第五液压流路可以设置为一端连接于第二液压流路212中的第一阀231的后端，另一端连接于第四液压流路214以及第一液压回路201。第六液压流路可以设置为两端部分别与第二液压流路212以及第三液压流路213中的第一阀以及第二阀231、232的后端，从而连接第二液压流路212和第三液压流路213。

第四液压流路214以及第六液压流路216可以分别设置有控制加压介质的流动的第三阀233以及第四阀234。

第三阀233可以设置为仅允许加压介质从第二压力腔113朝向第一液压回路201或者第五液压回路215的方向的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动的单向阀。即、第三阀233允许在第二压力腔113产生的液压传递至第一液压回路201或者第五液压流路215，并且可以防止第一液压回路201或者第五液压流路215的液压通过第四液压流路214泄漏到第二压力腔113。

第四阀234可以设置为控制与第六液压流路217的两端部连通的第二液压流路212和第三液压流路213之间的加压介质的流动，同时控制通过第四液压流路以及第五液压流路214、215流入的加压介质的流动的双向阀。第四阀234可以设置为正常关闭类型(NormalClosed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

通过这样的流路以及阀结构，通过液压活塞114的前进在第一压力腔112产生的液压可以传递至第一液压回路以及第二液压回路201、202，而且，通过液压活塞114的后退在第二压力腔113产生的液压通过第四液压流路至第六液压流路214、215、216，可以传递至第一液压回路以及第二液压回路201、202。

而且，第六液压流路216的两端部分别与第二液压流路212以及第三液压流路213中的第一阀231以及第二阀232的后端连通连接，从而可以控制为当第一阀231或者第二阀232出现故障时，打开第四阀234，从而在第一压力腔112产生的液压可以稳定地传递至第一液压回路201和第二液压回路202，与此不同，在第二压力腔113产生的液压可以稳定地传递至第一液压回路201以及第二液压回路202。

第一阀231和第四阀234可以按照在为了解除施加于轮缸40的液压而从轮缸40抽取加压介质并供给第一压力腔112时打开的方式工作。这是因为设置在第三液压流路213的第二阀232设置为仅允许加压介质的一方向流动的单向阀。

下面，说明根据本发明第二实施例的电子制动系统2的工作。

图11是示出本发明第二实施例的电子制动系统2的液压活塞114前进时提供制动压力的状态的液压回路图，图12是示出本发明第二实施例的电子制动系统2的液压活塞114后退而提供制动压力的状态的液压回路图。

参照图11，驾驶员为了实现制动踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向一方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114前进时在第一压力腔112产生液压。从第一压力腔112吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215，直接传递至设置在第一液压回路201的两个轮缸40。这时，分别设置在从第一液压回路201分支的两条流路的第一进油阀221a以及第二进油阀221b设置为打开状态，设置在从第一液压回路201分支的两条流路分支的流路的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

并且，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211、第三液压流路213，直接传递至设置在第二液压回路202的两个轮缸40。这时，分别设置在从第二液压回路202分支的两条流路的第三进油阀221c以及第四进油阀221d设置为打开状态，设置在从第二液压回路202分支的两条流路分支的流路的第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

而且，第四阀234转换为打开状态，从而可以打开第六液压流路216。第六液压流路216被打开时，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第二液压流路212、第六液压流路216后，可以传递至第二液压回路202，相反，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第三液压流路213、第六液压流路216、第五液压流路215后，可以传递至第一液压回路201。

这时，第三阀333设置为仅允许加压介质从第二压力腔113朝向第一液压回路201或者第五液压流路215的流动的一方向单向阀，所以防止在第一压力腔112产生的液压通过第四液压流路214传递至第二压力腔113，从而可以提高液压活塞114的每单位冲程的压力增加率。因此，在制动初期可以实现迅速的制动响应。

并且，通过液压供给装置100产生加压介质的液压时，关闭设置在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262，从而可以防止从主缸20吐出的液压传递至轮缸40。根据制动器踏板10的踏板力在主缸20产生的液压传递至与主缸20连接的模拟装置50。这时，打开设置在第一储油箱流路61的模拟器阀54，从主缸20的第一主腔20a吐出的加压介质传递至反作用力活塞52的前方，从而反作用力活塞52移动，压缩反作用力弹簧53，收容在模拟室51的加压介质通过借助模拟器阀54打开的第一储油箱流路61，传递至储油箱30。通过反作用力弹簧53被压缩时产生的弹性还原力，作用对应于踏板力的反作用力，从而可以向驾驶员提供适当的踩踏感。

检测第一液压回路201以及第二液压回路202中的至少一个液压的流路压力传感器PS2检测传递至轮缸40的液压，基于检测值，控制液压供给装置100的工作，从而可以控制传递至轮缸40的加压介质的流量或者液压。并且，在传递至轮缸40的液压高于基于制动器踏板10的踏板力的目标压力值时，打开第一排出阀至第四排出阀222中的至少一个，从而控制液压，使其对应于目标压力值。

下面，说明液压活塞114后退而向轮缸40提供制动压力的工作状态。

参照图12，在驾驶员为了实现制动而踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向相反方向旋转，马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114后退而在第二压力腔113产生液压。从第二压力腔113吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第二压力腔113提供的液压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214，直接传递至第一液压回路201的轮缸40。这时，第一进油阀221a以及第二进油阀221b设置为打开状态，第一排出阀以及第二排出阀222a、222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

并且，从第二压力腔113提供的液压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214、第五液压流路215、第六液压流路215，直接传递至第二液压回路202的轮缸40。这时，第三进油阀221c以及第四进油阀221d设置为开状态，第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

这时，第三阀333设置为允许从第二压力腔113朝向第一液压回路201或者第五液压流路215的加压介质的流动的一方向的单向阀，从而加压介质可以从第二压力腔113传递至第一液压回路201以及第五液压流路215，第四阀234转换为打开状态，从而打开第六液压流路216。

并且，第一阀231维持关闭状态，可以阻挡第二液压流路212。由此，可以防止在在第二压力腔113产生的液压通过第二液压流路212泄漏到第一压力腔112，从而可以提高液压活塞114的每单位冲程的压力增加率，所以在制动初期可以实现迅速的制动响应。

第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。第三倾泄阀243被关闭，从而可以在第二压力腔113内迅速且稳定地产生加压介质的液压，在第二压力腔113产生的液压仅向第四液压流路214吐出。

下面，说明根据本发明第三实施例的电子制动系统3。

在下面说明的根据本发明第三实施例的电子制动系统3的说明中，除了标注单独的附图标记并且进一步进行说明的部分之外，与上述说明的根据本发明第一实施例以及第二实施例的电子制动系统1、2中的说明内容相同，为了避免内容的重复，省略说明。

图13是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统3的液压回路图。

参照图13，根据本发明第三实施例的电子制动系统3的第一液压流路211可以设置为连接第一压力腔112和第一液压回路201以及第二液压回路202，第一液压流路211可以设置为分支成第二液压流路212和第三液压流路213，第三液压流路213可以设置为与第二液压回路202连接。由此，通过液压活塞114的前进在第一压力腔112产生的液压通过第一液压流路211和第三液压流路213可以传递至第二液压回路202，并且通过第一液压流路211和第二液压流路212以及后述的第五液压流路215可以传递至第一液压回路201。

第二液压流路212以及第三液压流路213可以分别设置有控制加压介质的流动的第一阀231和第二阀232。

第一阀231可以设置为控制通过第二液压流路212传递的加压介质的流动的双向阀。第一阀221可以设置为正常关闭类型(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第二阀232可以设置为仅允许加压介质从第一压力腔112朝向第二液压回路202的方向的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动的单向阀。即、第二阀232允许在第一压力腔112产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压通过第三液压流路213泄漏到第一压力腔112。

第四液压流路214可以与第二压力腔113连通设置，第五液压流路215可以设置为将第二液压流路212连接于第一液压回路201以及第四液压流路214。为此，第五液压流路215可以设置为一端连接于第二液压流路212中的第一阀231的后端，另一端连接于第四液压流路214以及第一液压回路201。第六液压流路216可以设置为两端部分别与第二液压流路212以及第三液压流路213中的第一阀231以及第二阀232的后端连通，从而连接第二液压流路212和第三液压流路213。

第四液压流路214以及第五液压流路215可以分别设置有控制加压介质的流动的第三阀333以及第四阀434。

第三阀333可以设置为仅允许加压介质从第二压力腔113朝向第一液压回路201或者第五液压回路215的方向的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动的单向阀。即、第三阀333允许在第二压力腔113产生的液压传递至第一液压回路201或者第五液压流路215，并且可以防止第一液压回路201或者第五液压流路215的液压通过第四液压流路214泄漏到第二压力腔113。

第四阀434可以设置为控制通过第五液压流路215传递的加压介质的流动的双向阀。第四阀434可以设置为正常关闭类型(Normal Closed Type)电磁阀，平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到电信号时打开阀。

通过这样的流路以及阀结构，通过液压活塞114的前进在第一压力腔112产生的液压可以传递至第一液压回路201以及第二液压回路202，而且通过液压活塞114的后退在第二压力腔113产生的液压通过第四液压流路至第六液压流路214、215、216，可以传递至第一液压回路201以及第二液压回路202。

而且，第六液压流路216的两端部分别与第二液压流路以及第三液压流路212、213中的第一阀以及第二阀231、232的后端连通连接，从而在第一阀231或者第二阀232出现故障时，打开第四阀434，从而可以控制为在第一压力腔112产生的液压可以稳定地传递至第一液压回路201和第二液压回路202，与此不同，在第二压力腔113产生的液压可以稳定地传递至第一液压回路201以及第二液压回路202。

下面，说明根据本发明第三实施例的电子制动系统3的工作。

图14是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统23的液压活塞114前进时提供制动压力的状态的液压回路图，图15是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统3的液压活塞114后退而提供制动压力的状态的液压回路图。

参照图14，驾驶员为了实现制动而踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向一方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114前进，从而在第一压力腔112产生液压。从第一压力腔112吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215，直接传递至设置在第一液压回路201的两个轮缸40。这时，分别设置在从第一液压回路201分支的两条流路的第一进油阀221a以及第二进油阀221b设置为打开状态，设置在从第一液压回路201分支的两条流路分支的流路的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

并且，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211、第三液压流路213，直接传递至设置在第二液压回路202的两个轮缸40。这时，分别设置在从第二液压回路202分支的两条流路的第三进油阀以及第四进油阀221c、221d设置为打开状态，设置在从第二液压回路202分支的两条流路分支的流路的第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

这时，第四阀434转换为打开状态，从而可以打开第五液压流路215。第五液压流路215被打开时，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第二液压流路212、第五液压流路215后，可以稳定地传递至第一液压回路201。并且，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第三液压流路213、第六液压流路216、第五液压流路215后，可以传递至第一液压回路201，相反，从第一压力腔112提供的液压依次通过第一液压流路211、第二液压流路212、第六液压流路216后，可以传递至第二液压回路202。

这时，第三阀333设置为仅允许加压介质从第二压力腔113朝向第一液压回路201或者第五液压流路215的流动的一方向的单向阀，所以防止在第一压力腔112产生的液压通过第四液压流路214传递至第二压力腔113，从而可以提高液压活塞114的每单位冲程的压力增加率。因此，在制动初期可以实现迅速的制动响应。

下面，说明液压活塞114后退而向轮缸40提供制动压力的工作状态。

参照图15，在驾驶员为了实现制动而踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向相反方向旋转，马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114后退时，在第二压力腔113产生液压。从第二压力腔113吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第二压力腔113提供的液压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214，直接传递至第一液压回路201的轮缸40。这时，第一进油阀221a以及第二进油阀221b设置为打开状态，第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

并且，从第二压力腔113提供的液压通过与第二连通孔连接的第四液压流路214、第五液压流路215、第六液压流路215，直接传递至第二液压回路202的轮缸40。这时，第三进油阀以及第四进油阀221c、221d设置为打开状态，第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱。

这时，第三阀333设置为允许从第二压力腔113朝向第一液压回路201或者第五液压流路215的加压介质的流动的一方向的单向阀，所以加压介质可以从第二压力腔113传递至第一液压回路201以及第五液压流路215，第四阀434转换为打开状态，从而打开第五液压流路215。

并且，第一阀231维持关闭状态，从而可以阻挡第二液压流路212。由此，防止在第二压力腔113产生的液压通过第二液压流路212泄漏到第一压力腔112，从而可以提高液压活塞114的每单位冲程的压力增加率，在制动初期可以实现迅速的制动响应。

第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。通过第三倾泄阀243被关闭，从而可以在第二压力腔113内迅速且稳定地产生加压介质的液压，第二压力腔113产生的液压可以仅向第四液压流路214吐出。

Claims (17)

1.一种电子制动系统，其包括：

液压供给装置，其通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压，且该液压供给装置包括形成在以可移动方式收容在气缸模块内部的上述液压活塞的一侧的第一压力腔以及形成在上述液压活塞的另一侧的第二压力腔；以及

液压控制单元，其具备控制传递至两个轮缸的液压的第一液压回路以及控制传递至其它两个轮缸的液压的第二液压回路，

其中，上述液压控制单元包括：

与上述第一压力腔连通的第一液压流路、从上述第一液压流路分支的第二液压流路、从上述第一液压流路分支后连接于第二液压回路的第三液压流路、与上述第二压力腔连通且与第一液压回路连接的第四液压流路、将上述第二液压流路连接到上述第一液压回路以及上述第四液压流路的第五液压流路以及连接上述第二液压流路和上述第三液压流路的第六液压流路，

上述液压控制单元还包括：

第一阀，其设置在上述第二液压流路上，控制加压介质的流动；第二阀，其设置在上述第三液压流路上，控制加压介质的流动；第三阀，其设置在上述第四液压流路上，控制加压介质的流动；以及第四阀，其设置在上述第五液压流路上，控制加压介质的流动。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述第一阀、第三阀以及第四阀设置为控制加压介质的双向流动的电磁阀，

上述第二阀设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

储油箱，其储存加压介质；

主缸，其包括主腔以及主活塞，上述主活塞设置为通过制动器踏板的工作能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述主腔的加压介质；

模拟装置，其包括模拟室以及模拟活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述主腔吐出的加压介质能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述模拟室的加压介质；以及

储油箱流路，其连通上述主腔、上述模拟室和上述储油箱。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

模拟器单向阀，其设置在上述储油箱流路，仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述主腔以及上述模拟室的流动；以及

模拟器阀，其设置在上述储油箱流路中并联连接于上述模拟器单向阀的旁路流路上，控制加压介质的双向流动。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

上述主活塞包括：第一主活塞，其由上述制动器踏板直接加压；以及第二主活塞，其由上述第一主活塞间接加压，

上述主腔包括：第一主腔，其收容上述第一主活塞；以及第二主腔，其收容上述第二主活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述第一主腔加压以及吐出的加压介质能够位移，

上述储油箱流路设置成连通上述第一主腔、上述模拟室和上述储油箱。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

上述模拟装置还包括反作用力弹簧，该反作用力弹簧弹性支撑上述模拟活塞。

7.根据权利要求6所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第一倾泄流路，其连接上述第一压力腔与上述储油箱；

第二倾泄流路，其连接上述第二压力腔与上述储油箱；

第一倾泄阀，其设置在上述第一倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第一压力腔的方向的流动的单向阀；

第二倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第二压力腔的方向的流动的单向阀；以及

第三倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路中并联连接于上述第二倾泄阀的旁路流路上，控制加压介质的流动，并且设置为控制上述储油箱与上述第二压力腔之间的加压介质的双向流动的电磁阀。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第一备用流路，其连接上述第一主腔与上述第一液压回路；

第二备用流路，其连接上述第二主腔与上述第二液压回路；

第一截止阀，其设置在上述第一备用流路上，控制加压介质的流动；以及

第二截止阀，其设置在上述第二备用流路上，控制加压介质的流动。

9.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述第一阀以及第四阀设置为控制加压介质的双向流动的电磁阀，

上述第二阀设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的流动的单向阀，

上述第三阀设置为仅允许加压介质从上述第二压力腔朝向上述第一液压回路或者上述第五液压流路的流动的单向阀。

10.一种根据权利要求2所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在正常工作模式下，根据从上述液压供给装置向上述轮缸传递的液压程度，依次启动提供相对低压的液压的低压模式和提供相对高压的液压的高压模式。

11.根据权利要求10所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在上述低压模式下，打开上述第一阀以及第四阀，

通过上述液压活塞的前进，在上述第一压力腔形成的液压提供到上述第一液压回路以及上述第二液压回路。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在上述高压模式下，

打开上述第一阀以及第四阀，

在上述低压模式之后，通过上述液压活塞的前进，在上述第一压力腔形成的液压的一部分提供到上述第一液压回路以及上述第二液压回路，

并且，打开上述第三阀，

在上述第一压力腔形成的液压的剩余的一部分提供到上述第二压力腔。

13.根据权利要求11所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在解除上述低压模式时，

打开上述第一阀以及第四阀，

通过上述液压活塞的后退，在上述第一压力腔形成负压，从而将上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔。

14.根据权利要求12所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在解除上述高压模式时，

打开上述第一阀以及第四阀，

通过上述液压活塞的后退，在上述第一压力腔形成负压，从而将上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔，

并且，打开上述第三阀，

上述第二压力腔的加压介质供给至上述第一压力腔。

15.一种根据权利要求8所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在非正常工作模式下，

打开上述第一截止阀，连通上述第一主腔和上述第一液压回路，打开上述第二截止阀，连通上述第二主腔和上述第二液压回路。

16.一种根据权利要求5所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在正常工作模式时，打开上述模拟器阀，

从上述第一主腔吐出的加压介质使上述模拟活塞位移，收容在上述模拟室的加压介质沿着上述储油箱流路供给至上述储油箱。

17.一种根据权利要求8所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在确认上述主缸或者上述模拟器阀是否泄漏的检查模式时，

关闭上述模拟器阀和上述第二截止阀，且打开上述第一截止阀，

启动上述液压供给装置，将产生的液压提供给上述第一主腔，

对根据上述液压活塞的位移量而预料到产生的加压介质的液压数值与提供给上述第一主腔的加压介质的液压数值进行对比。

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