JP2006007874A - ブレーキ液圧発生装置およびブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】従来のブレーキシステムにおいては、ストロークシミュレータが、正常時にマスタシリンダの加圧室から排出されるブレーキ液をすべて収容するものとされていたため、比較的大形であり、コスト高や大きな設置スペースを必要とする問題があった。
【解決手段】動力液圧源１２や液圧制御弁装置１４等の故障時には、マスタカット弁装置４２が連通状態、開放・封鎖弁８６が遮断状態とされ、第一，第二加圧室６０，６２の両方からブレーキ液が同一のブレーキシリンダ２０，２２に供給される。正常時には、マスタカット弁装置４２が遮断状態、開放・封鎖弁８６が連通状態とされ、第二加圧室６２のブレーキ液はリザーバ８４への流出を許容されるため、ストロークシミュレータ４６は第一加圧室６０から排出されるブレーキ液のみを収容すればよく、ストロークシミュレータ４６が従来のものに比較して小形のもので済む。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用のブレーキシステムに関するものであり、特に、正常時は、動力液圧源の液圧が動力液圧制御装置により制御されてブレーキシリンダに供給され、動力液圧源や動力液圧制御装置の故障時には、マスタシリンダの液圧がブレーキシリンダに供給されるブレーキシステム、およびそのシステムのためのブレーキ液圧発生装置に関するものである。

この種のブレーキシステムは下記特許文献１により既に知られている。この文献に記載されているブレーキシステムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルと連携させられ、ブレーキペダルの踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダを備えている。マスタシリンダは、マスタハウジングとそのマスタハウジング内に液密かつ摺動可能に配設されたマスタピストンとを備え、マスタピストンの前方に加圧室が形成されている。加圧室はマスタ通路によりブレーキシリンダに接続されており、このマスタ通路の途中にマスタシリンダとブレーキシリンダとを連通させる連通状態と、遮断する遮断状態とに切換えが可能なマスタカット弁が設けられている。加圧室にはさらに、シミュレータ通路によりストロークシミュレータが接続されており、このシミュレータ通路の途中にはマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させる連通状態と、遮断する遮断状態とに切換えが可能なシミュレータカット弁が設けられている。ストロークシミュレータは、シミュレータハウジングと、そのシミュレータハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、シミュレータハウジングと共同して収容室を形成するシミュレータピストンと、そのシミュレータピストンを収容室の容積を減少させる向きに付勢するスプリングとを備えている。ストロークシミュレータは、マスタカット弁が閉状態、シミュレータカット弁が開状態にある状態において、加圧室から排出されるブレーキ液を収容室に収容するとともに、ブレーキ液の収容量の増大に伴って収容室の液圧、ひいては加圧室の液圧を増大させ、ブレーキペダルに操作反力を作用させる。

マスタ通路のマスタカット弁とブレーキシリンダとの間の部分には、液圧制御弁装置を介して動力液圧源が接続されている。上記のように、マスタカット弁が閉状態、シミュレータカット弁が開状態にある状態においては、動力液圧源の液圧が、液圧制御弁装置により制御されてブレーキシリンダに供給される。また、動力液圧源や液圧制御弁装置の故障時には、マスタカット弁が開状態、シミュレータカット弁が閉状態とされて、マスタシリンダ圧がブレーキシリンダに伝達される。
特開２００１−１８７７９号公報

上記従来のブレーキシステムにおいては、ストロークシミュレータが、正常時にマスタシリンダの加圧室から排出されるブレーキ液をすべて収容するものとされていたため、比較的大形であってコストが高くなり、また大きな設置スペースを必要とする問題があった。本発明は、このストロークシミュレータが小形のもので済むようにすることを課題としてなされたものである。

上記課題は、マスタシリンダを主体とするブレーキ液圧発生装置を、(a)マスタハウジングと、そのマスタハウジング内に配設されて少なくとも前進は一体的に行う第一マスタピストンおよび第二マスタピストンとを備え、それら第一，第二マスタピストンの各々の前方にそれぞれ第一加圧室および第二加圧室が形成されたマスタシリンダと、(b)そのマスタシリンダに連携させられ、運転者により操作されてマスタシリンダを作動させるブレーキ操作部材と、(c)前記第一，第二加圧室を共に同一のブレーキシリンダに連通させる第一状態と、第一，第二加圧室を共に前記ブレーキシリンダから遮断する第二状態とをとり得るマスタカット弁装置と、(d)前記第一加圧室に接続されてその第一加圧室から排出されるブレーキ液を収容する収容室と、その収容室の容積増大につれて大きくなる対抗力を発生させる対抗力発生装置とを含むストロークシミュレータと、(e)前記第二加圧室を低圧源に接続する接続通路と、(f)その接続通路に設けられ、前記第二加圧室を低圧源に連通させて開放する開放状態と、低圧源から遮断して封鎖する封鎖状態とをとり得る開放・封鎖弁装置とを含むものとすることにより解決される。

本ブレーキ液圧発生装置において、マスタカット弁装置が遮断状態とされ、開放・封鎖弁装置が開放状態とされれば、第一，第二加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダには供給されない状態となる一方、第二加圧室のブレーキ液の低圧源への流出が許容され、第一，第二マスタピストンの前進が許容されるとともにストロークシミュレータが第一加圧室から排出されたブレーキ液を収容しつつ対抗力発生装置により対抗力を発生させる状態となり、ブレーキ操作部材に対抗力発生装置の対抗力を主体とする操作反力が加えられる。それに対して、マスタカット弁装置が連通状態とされ、開放・封鎖弁装置が遮断状態とされれば、第二加圧室から低圧源へのブレーキ液の流出が阻止されるとともに、第一，第二加圧室のブレーキ液が共にブレーキシリンダに供給される状態となる。

動力液圧源や動力液圧制御装置の故障時には、第一，第二加圧室両方からブレーキ液が同一のブレーキシリンダに供給されるものでありながら、正常時には、第二加圧室のブレーキ液は低圧源への流出を許容されるため、ストロークシミュレータは第一加圧室から排出されるブレーキ液を収容すればよく、ストロークシミュレータが従来のものに比較して小形のもので済む。この効果は、第一加圧室のブレーキ液を加圧する第一マスタピストンを、第二マスタピストンに比較して受圧面積の小さいものとするほど大きくなる。故障時には、第一加圧室と第二加圧室との両方からブレーキ液が同一のブレーキシリンダに供給されるため、ブレーキシリンダへのブレーキ液の必要供給量とは無関係に第一ピストンの受圧面積を小さくすることができ、それに応じてストロークシミュレータの小形化も可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項，（２）項，（３）項がそれぞれ請求項１，２，３に相当し、（６）項が請求項４に、（８）項が請求項５に、それぞれ相当する。

（１）マスタハウジングと、そのマスタハウジング内に配設されて少なくとも前進は一体的に行う第一マスタピストンおよび第二マスタピストンとを備え、それら第一，第二マスタピストンの各々の前方にそれぞれ第一加圧室および第二加圧室が形成されたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダに連携させられ、運転者により操作されてマスタシリンダを作動させるブレーキ操作部材と、
前記第一，第二加圧室を共に同一のブレーキシリンダに連通させる第一状態と、第一，第二加圧室を共に前記ブレーキシリンダから遮断する第二状態とをとり得るマスタカット弁装置と、
前記第一加圧室に接続されてその第一加圧室から排出されるブレーキ液を収容する収容室と、その収容室の容積増大につれて大きくなる対抗力を発生させる対抗力発生装置とを含むストロークシミュレータと、
前記第二加圧室を低圧源に接続する接続通路と、
その接続通路に設けられ、前記第二加圧室を低圧源に連通させて開放する開放状態と、低圧源から遮断して封鎖する封鎖状態とをとり得る開放・封鎖弁装置と
を含むブレーキ液圧発生装置。
（２）前記ストロークシミュレータが、容積が前記収容室と補完関係にある補完室を含み、前記接続通路が、前記第二加圧室に加えて前記補完室をも前記低圧源に接続するものであり、前記開放・封鎖弁装置が、前記第二加圧室に加えて前記補完室をも開放あるいは封鎖するものである (1)項に記載のブレーキ液圧発生装置。
接続通路は、補完室と第二加圧室とをそれぞれ独立に低圧源に接続するものでも、次項におけるように補完室と第二加圧室とに共通の部分を含むものでもよい。前者の場合には、開放・封鎖弁装置が上記独立の接続通路の各々に設けられる弁（接続通路の各々を連通状態と遮断状態とにし得る弁であればよい）を含むこととなるが、後者の場合は上記共通の部分に１つ設けられる弁を含むのみのものとされても、補完室と第二加圧室との各々に専用の部分にそれぞれ設けられる２つの弁を含むものとされてもよい。
マスタカット弁装置が第二状態（遮断状態）とされ、開放・封鎖弁装置が開放状態とされた場合には、第二加圧室のみならず補完室のブレーキ液の低圧源への流出も許容され、第一，第二マスタピストンの前進が許容されるとともにストロークシミュレータが第一加圧室から排出されたブレーキ液を収容しつつ対抗力発生装置により対抗力を発生させる状態となり、ブレーキ操作部材に対抗力発生装置の対抗力を主体とする操作反力が加えられる。それに対して、マスタカット弁装置が第一状態（連通状態）とされ、開放・封鎖弁装置が封鎖状態とされれば、第一，第二加圧室のブレーキ液が共にブレーキシリンダに供給される状態となるとともに、第二加圧室のみならず補完室から低圧源へのブレーキ液の流出も阻止されることによりストロークシミュレータの作動が阻止された状態となる。
したがって、例えば、本発明に係るブレーキ液圧発生装置を、後記(8)項のブレーキシステムのように、動力により液圧を発生させる動力液圧源と、その動力液圧源からブレーキシリンダに供給される液圧を制御する動力液圧制御装置とを備えたブレーキシステムに設け、少なくとも制動時に、動力液圧源および動力液圧制御装置が正常である状態ではマスタカット弁装置が遮断状態とされるとともに開放・封鎖弁装置が開放状態とされ、動力液圧源および動力液圧制御装置の少なくとも一方の故障状態では、マスタカット弁装置が連通状態とされるとともに開放・封鎖弁装置が封鎖状態とされるようにすれば、ブレーキシリンダが動力液圧源の液圧に基づいて作動可能である正常時には、ストロークシミュレータが作動し、異常時には作動しないようにすることができる。
（３）前記接続通路が、前記補完室と前記第二加圧室とを接続する第一通路部と、その第一通路部と前記低圧源とを接続する第二通路部とを含み、前記開放・封鎖弁装置が前記第二通路に設けられた開閉弁を含む(2)項に記載のブレーキ液圧発生装置。
開閉弁を電磁開閉弁とする場合は、常閉の電磁開閉弁とすることが望ましい。電気制御装置が失陥した場合に閉状態となることが望ましいからである。
開放・封鎖弁装置が第二通路部に設けられ、補完室と第二加圧室とに兼用となっているため、装置の構成が単純で済む。また、開放・封鎖弁装置の封鎖状態においても、第二加圧室と補完室とが第一通路部により互いに連通させられているため、第二加圧室の液圧が補完室に供給され、この第二加圧室の液圧は、動力液圧源および動力液圧制御装置の少なくとも一方の故障状態においは収容室に供給される第一加圧室とほぼ同じ大きさであるため、ストロークシミュレータは作動せず、マスタシリンダから供給されるブレーキ液が無駄に消費されることがない。すなわち、第一，第二加圧室のブレーキ液が効率よくブレーキシリンダに供給されるのである。
（４）前記ストロークシミュレータが、
シミュレータハウジングと、
そのシミュレータハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたシミュレータピストンと、
そのシミュレータピストンを前進方向に付勢する付勢手段と
を含み、前記シミュレータピストンの前方に前記収容室、後方に補完室がそれぞれ形成された(2)項または(3)項に記載のブレーキ液圧発生装置。
本項のマスタシリンダ装置においては、シミュレータピストンの収容室側と補完室側との受圧面積が必然的に等しくなり、シミュレータピストンは付勢手段により前進方向、すなわち収容室側へ付勢されているため、収容室と補完室との液圧が同じである間、シミュレータピストンは原位置から移動せず、収容室の容積が増大しないため、ストロークシミュレータはないに等しいことになる。
（５）前記対抗力発生装置が、前記収容室の容積増大と前記対抗力の増大との関係が非線形である非線形対抗力発生装置を含む(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のブレーキ液圧発生装置。
例えば (4)項のストロークシミュレータにおいて、ばね定数が非線形である弾性装置を付勢手段として使用すれば、ブレーキ操作部材の操作ストロークに対して加圧室の液圧を非線形に増大させることができる。例えば、加圧室の液圧が低い領域では、ブレーキ操作部材の単位操作ストローク当たりの液圧増加量が比較的小さく、微妙な制動操作が容易であり、加圧室の液圧が高い領域では、液圧増加量が比較的大きくなって、比較的小さい操作ストロークで大きな液圧が加圧室に発生させられるようにすることができる。このようにすることは、ブレーキシリンダの液圧が加圧室の液圧に応じた液圧に制御されるブレーキシステムにおいて特に有益である。非線形弾性装置は、例えば、ばね定数が非線形である一つの弾性部材で構成したり、弾性係数が線形である複数の弾性部材の組合わせで構成したりすることができる。ただし、ストロークシミュレータがシミュレータピストンを備えたピストン式であることは不可欠ではない。例えば、ブラダ式等、弾性部材の弾性変形に伴って収容室の容積が変化するものとすることも可能なのである。
（６）前記マスタシリンダが、小径ピストンと大径ピストンとを一体的に備えた段付ピストンと、その段付ピストンを液密かつ摺動可能に収容する段付状のシリンダボアを備えた段付ハウジングとを備え、前記小径ピストンと前記大径ピストンとがそれぞれ前記第一マスタピストンと第二マスタピストンとのいずれか一方をそれぞれ構成し、前記段付ハウジングが前記マスタハウジングを構成している(1)項ないし(5)項のいずれかに記載のブレーキ液圧発生装置。
小径ピストンの前方に形成される液室と、大径ピストンの前方（大径ピストンと小径ピストンとの間の段付面の前方）に形成される液室との一方を第一加圧室、他方を第二加圧室とすることができる。大径ピストンの前方に形成される液室を第二加圧室とすることが便利な場合が多い。
本態様によれば、第一，第二マスタピストンが必然的に一体的に進退することとなり、連結装置が不要となって構成が単純となる。また、小径ピストンと大径ピストンとが、互いに他方のピストン部の案内手段として機能するため、両ピストン部のマスタハウジングとの嵌合長さを短くすることができ、その分、マスタシリンダの軸方向長さを短くすることができる。
（７）前記第一マスタピストンの前記第一加圧室に対する加圧面積が、前記第二マスタピストンの前記第二加圧室に対する加圧面積より小さくされた(1)項ないし(6)項のいずれかに記載のブレーキ液圧発生装置。
第一マスタピストンの加圧面積を第二マスタピストンの加圧面積に比較して小さくするほどストロークシミュレータを小形化し得る。その観点からすれば、第一マスタピストンの加圧面積は第二マスタピストンの加圧面積の１／２以下とされることが望ましく、１／３，１／５とされることが特に望ましい。
また、第一マスタピストンの加圧面積を第二マスタピストンの加圧面積に比較して小さくすればするほど、対抗力発生装置によって発生させられる対抗力（操作反力）を大きくすることなく、第一加圧室ひいては収容室の液圧を大きくすることができる。このことの実益の一例は、次項に記載の動力液圧源制御装置が、第一加圧室の液圧に基づいて運転者の所望制動力を検出し、ブレーキシリンダの液圧を制御するものである場合に、ブレーキ操作部材の操作反力の増大を回避しつつ所望制動力の検出感度を高くし得ることである。
（８）(1)項ないし(7)項のいずれかに記載のブレーキ液圧発生装置と、
前記第一加圧室および前記第二加圧室にマスタ通路および前記マスタカット弁装置を経て接続されたブレーキシリンダと、
前記マスタ通路の前記マスタカット弁装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に接続された動力液圧源と、
その動力液圧源から前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する動力液圧制御装置と
を含むブレーキシステム。
動力液圧制御装置は、動力液圧源自体の出力液圧を制御する動力液圧源制御装置でも、動力液圧源から供給されるほぼ一定の液圧を減圧制御する液圧制御弁装置でもよい。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるブレーキ液圧発生装置１０を備えたブレーキシステムの回路図を図１に示す。本システムは、ブレーキ液圧発生装置１０，動力液圧源１２，動力液圧制御装置としての液圧制御弁装置１４，ブレーキシリンダ２０，２２，２４，２６等を備えており、通常は、動力液圧源１２に発生させられた液圧が、液圧制御弁装置１４により制御されてブレーキシリンダ２０〜２６に伝達され、ブレーキシリンダ２０〜２６の液圧により左右前後輪３０〜３６のブレーキが作動させられるものである。

ブレーキ液圧発生装置１０は、マスタシリンダ４０，ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル４２，マスタカット弁装置４４，ストロークシミュレータ４６等を含んでいる。
マスタシリンダ４０は、小径ピストン４８と大径ピストン５０とを一体に有して段付状を成したピストン５２と、大径ボア５４と小径ボア５６とを有する段付シリンダボアを備えたマスタハウジング５８とを含んで、そのマスタハウジング５８のシリンダボアに段付ピストン５２が液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、小径ピストン４８の前方に第一加圧室６０が形成され、大径ピストン５０の前方に第二加圧室６２が形成されている。段付ピストン５２には、ブレーキペダル４２が連携させられており、ブレーキペダル４２の回動運動が直線運動に変換されて、段付ピストン５２に伝達される。

第一加圧室６０は、接続通路（シミュレータ通路）６８によりストロークシミュレータ４６に接続されている。ストロークシミュレータ４６は、シミュレータハウジング７０と、シミュレータハウジング７０に液密かつ摺動可能に嵌合されたシミュレータピストン７２と、シミュレータピストン７２を前進方向に付勢するスプリング７４とを備えており、シミュレータピストン７２の前方と後方にそれぞれ液室７６，７８が形成されている。前方液室７６は、第一加圧室６０に接続されて第一加圧室６０から排出されるブレーキ液を収容する収容室であり、後方液室７８は、容積が前方液室（収容室）７６と補完関係にある補完室である。補完室７８は、第一通路部としての接続通路８０により第二加圧室６２に接続され、第二通路部としての接続通路８２により第一通路部８０とブレーキ液をほぼ大気圧で蓄えるリザーバ８４とが接続されている。ただし、第二通路部８２の途中には、常閉の電磁開閉弁８６が設けられている。この電磁開閉弁８６は、第二加圧室６２および補完室７８をリザーバ８４に連通させて開放する開放状態と、リザーバ８４から遮断して封鎖する封鎖状態とをとり得る開放・封鎖弁装置である（以下、電磁開閉弁８６を開放・封鎖弁と称する）。

マスタハウジング５８には、第一加圧室６０および第二加圧室６２に対してカップシール９０，９１が設けられている。これらカップシール９０，９１の間にはポート９２が設けられ、接続通路９４によりリザーバ８４に接続されている。段付ピストン５２の小径ピストン４８には、連通路９６が形成されており、連通路９６がポート９２に対向する状態で、第一加圧室６０がリザーバ８４に連通させられ、第一加圧室６０からリザーバ８４への作動液の流れが許容される。この第一加圧室６０からリザーバ８４へのブレーキ液の流れが許容される位置、すなわち、連通路９６とポート９２とが対向する位置が後退端位置であり、ピストン５２は、ピストン５２とハウジング５８の底部との間に設けられたリターンスプリング９８により後方（図の右方）に付勢されて、ストッパ１００により後退端位置が規定される。

また、マスタシリンダ４０の第一，第二加圧室６０，６２からは、それぞれマスタ通路１１０，１１２が延び出させられ、常開の電磁開閉弁１１４，１１６が設けられている。本実施例においては、これら電磁開閉弁１１４，１１６によりマスタカット弁装置４２が構成されている。マスタ通路１１２は、マスタ通路１１０のマスタシリンダ４０とマスタカット弁１１４との間に接続され、マスタ通路１１０は、左右前輪３０，３２のブレーキシリンダ２０，２２に接続されている。

マスタカット弁装置４２とブレーキシリンダ２０〜２６との間の部分には、液圧制御弁装置１４が設けられ、液圧制御弁装置１４に動力液圧源１２が接続されている。動力液圧源１２は、リザーバ８４からブレーキ液を汲み上げるポンプ１２０と、ポンプ１２０の駆動源としての電動モータ１２２と、ポンプ１２０から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ１２４と、ポンプ１２０の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁１２６とを含んでいる。

液圧制御弁装置１４は、ポンプ１２０から供給されるブレーキ液の各ブレーキシリンダ２０〜２６への流入を制御する増圧弁１３０，１３２，１３４，１３６と、各ブレーキシリンダ２０〜２６からリザーバ８４へのブレーキ液の流出を制御する減圧弁１４０、１４２，１４４，１４６とを含んでいる。それら増圧弁１３０〜１３６および減圧弁１４０〜１４６は、供給電流に応じてリニアに液圧を制御するリニア液圧制御弁である。増圧弁１３０〜１３６および前輪側の減圧弁１４０，１４２は、常閉の電磁制御弁であり、後輪側の減圧弁１４４，１４６は、常開の電磁制御弁である。

ポンプ１２０と増圧弁１３０との間に液圧源液圧センサ１５０が設けられて動力液圧源１２の液圧が検出され、ブレーキシリンダ２０〜２６の各液圧がブレーキシリンダ圧センサ１５２により検出される。また、マスタシリンダ４０の加圧室６０とマスタカット弁１１４との間にマスタシリンダ圧センサ１５４が設けられ、加圧室６０に発生させられる液圧が検出される。

本ブレーキシステムは、図２に示すブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１６０によって制御される。ブレーキＥＣＵ１６０は，コンピュータを主体とする制御部１６２と複数の駆動回路１６４とを含んでおり、制御部１６２は、ＣＰＵ１６６，ＲＯＭ１６８、ＲＡＭ１７０，入出力部１７２等を備えている。入出力部１７２には、液圧源液圧センサ１５０，ブレーキシリンダ圧センサ１５２，マスタシリンダ圧センサ１５４，ブレーキペダル４２の操作ストロークを検出するペダルストロークセンサ１８０、各車輪３０〜３６の回転速度を検出する車輪速センサ１８２、異常検出装置１８４等が入力側に接続されるとともに、開放・封鎖弁８６，マスタカット弁１１４，１１６，増圧弁１３０〜１３６，減圧弁１４０〜１４６の各コイル、電動モータ１２２等が駆動回路１６４を介して出力側に接続されている。

異常検出装置１８４は、液圧ブレーキを正常に制御し得ない事態が発生していることを検出するものであり、動力液圧源１２の電動モータ１２２に接続された電源電圧が設定電圧以下に低下、液圧制御弁装置１４の各制御弁１３０〜１３６，１４０〜１４６の作動異常等を検出する。

次に、ブレーキシステムの作動について説明する。動力液圧源１２および液圧制御弁装置１４が共に正常であり、運転者によりブレーキ操作が行われれば、マスタカット弁１１４，１１６が閉状態とされてマスタシリンダ４０とブレーキシリンダ２０〜２６とが遮断される。動力液圧源１２の液圧（アキュムレータ１２４の液圧）は常時液圧制御弁装置１４に伝達されており、運転者によるブレーキペダル４２の操作量（操作ストロークと操作力との少なくとも一方）や、車輪速度，車体速度などに基づいて、ブレーキＥＣＵ１６０により増圧弁１３０〜１３６および減圧弁１４０〜１４６の制御が行われて、各ブレーキシリンダ２０〜２６内の液圧が増圧，減圧されることにより、車両の減速度がブレーキペダル４２の操作量に対応した大きさとなるようにされる。制動時に車輪のスリップが過大となることを防止するアンチロック制御，加速時に車輪のスリップが過大となることを防止するトラクション制御，車両が操舵操作通りに走行するようにするビークルスタビリティ制御等のためのブレーキシリンダ２０〜２６の液圧制御も行われる。

また、ブレーキ液圧発生装置１０においては、開放・封鎖弁８６が開状態とされて、ストロークシミュレータ４６の補完室７８およびマスタシリンダ４０の第二加圧室６２がリザーバ８４に連通させられる。ブレーキ操作による段付ピストン５２の前進に伴って、第二加圧室６２のブレーキ液はリザーバ８４に流出させられ、ストロークシミュレータ４６の収容室７６には、第一加圧室６０から排出されたブレーキ液が収容される。ストロークシミュレータ４６においては、ブレーキ液の収容に伴ってスプリング７４の弾性力が増大し、収容室７６および第一加圧室６０の液圧が増大させられ、ブレーキペダル４２に操作反力が加えられて運転者に操作感が付与される。この場合、収容室７６に流入するブレーキ液は、小径ピストン４８の前進により第一加圧室６０から排出させられたブレーキ液のみである。

それに対して、動力液圧源１２，液圧制御弁装置１４，ブレーキＥＣＵ１６０等に故障が発生し、正常な制御が不能な場合には、開放・封鎖弁８６，マスタカット弁１１４，１１６のコイルには電流が供給されない状態となり、開放・封鎖弁８６が封鎖状態、マスタカット弁１１４，１１６が連通状態となる。この状態で運転者によりブレーキ操作が行われれば、ブレーキペダル４２の操作力に対応するマスタシリンダ圧が発生させられ、そのマスタシリンダ圧がブレーキシリンダ２０，２２に供給されてブレーキが作動させられる。

ブレーキペダル４２が踏み込まれれば、段付ピストン５２の前進に伴って、第一，第二加圧室６０，６２の液圧が増加させられる。第二加圧室６２からリザーバ８４へのブレーキ液の流出は、開放・封鎖弁８６により阻止されるため、ブレーキシリンダ２０，２２には、第一加圧室６０からだけでなく第二加圧室６２からもブレーキ液が供給される。その際、マスタカット弁１１６が開状態であるため、第一，第二加圧室６０，６２の液圧は同じ大きさである。そのため、第一，第二加圧室６０，６２にそれぞれ接続されているストロークシミュレータ４６の収容室７６の液圧と補完室７８の液圧とも同じ大きさであり、シミュレータピストン７２は移動させられず、ストロークシミュレータ４６は作動しないことになる。

以上のように、本ブレーキシステムは、電気的に制御される部分の故障時には、第一，第二加圧室両方からブレーキ液が同一のブレーキシリンダに供給されるものでありながら、正常時には第一加圧室からのみブレーキ液がストロークシミュレータに排出されるものである。つまり、ストロークシミュレータに収容されるブレーキ液は従来より少なく、ストロークシミュレータを従来のものに比較して小形のものにできるのである。特に、本実施例においては、小径ピストン４８の受圧面積（加圧面積）が大径ピストン５０の受圧面積の１／４程度と小さくされているため、電気的に制御される部分の正常時にストロークシミュレータに４６に収容されるブレーキ液の量と、故障時にマスタシリンダ４０からブレーキシリンダ２０，２２に供給されるブレーキ液の量とが大きく変わるものでありながら、故障時と正常時とにおいて、第一，第二加圧ピストンの作動ストローク、ひいてはブレーキペダル４２の操作ストロークは殆ど同じであり、故障時において、車両を停止させるために必要な操作力（踏力）が正常時より大きくなるのみである。

上記実施例においては、マスタシリンダのピストン５２が、第一ピストンとしての小径ピストンと第二ピストンとしての大径ピストンとを一体的に備えて段付状を成したものとされていたが、第一ピストンと第二ピストンとを別個に備え、少なくとも前進は一体的に行うものでもよい。その一実施例を図３に示す。なお、上記実施例のブレーキシステムの構成要素と同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。

ブレーキ液圧発生装置２００のマスタシリンダ２０２は、２つのピストン２０４，２０６と、図示および詳細な説明は省略する複数の部材から成るマスタハウジング２０８とを含むものである。マスタハウジング２０８は、仕切壁２１０を備えており、仕切壁２１０を液密かつ摺動可能に貫通させらた伝達ロッド２１２により、第一ピストン２０４と第二ピストン２０６とが、少なくとも前進は一体的に行うように連携させられる。第二ピストン２０６は、ブレーキペダル４２と連携させられており、ブレーキペダル４２に加えられた操作力が第二ピストン２０６および第一ピストン２０４に伝達される。なお、図示の例では、第一ピストン２０４と第二ピストン２０６との直径が同一とされているが、異ならせることも可能である。その場合、第一ピストン２０４の直径を第二ピストン２０６のそれより小さくすることが望ましい。

マスタハウジング２０８内には、第一，第二ピストン２０４，２０６および仕切壁２１０により３つの液室が形成されている。第一ピストン２０４の前方が第一加圧室２２０であり、第二ピストン２０６の前方が第二加圧室２２２である。前記実施例と同様に、第一加圧室２２０には、接続通路６８によりストロークシミュレータ４６の収容室７６が接続され、第二加圧室２２２には、第一通路８０により補完室７８が接続されるとともに、第一，第二通路８０，８２および開放・封鎖弁８６を経てリザーバ８４が接続されている。
また、第一ピストン２０４と仕切壁２１０との間に形成された液室２２４は、液通路２２６により常時リザーバ８４に連通させられている。接続通路２２６は、第一加圧室２２０から延び出させられた接続通路２２８と接続されており、第一ピストン２０４の後退端位置において、第一加圧室２２０はリザーバ８４に連通させられる。

さらに、前記実施例と同様に、第一，第二加圧室２２０，２２２には、マスタカット弁装置４２を経て、左右前輪３０，３２のブレーキシリンダ２０，２２に接続され、マスタカット弁装置４２とブレーキシリンダ２０〜２６との間の部分には、液圧制御弁装置１４が設けられ、液圧制御弁装置１４に動力液圧源１２が接続されている。

本実施例においても、動力液圧源，液圧制御弁装置，ブレーキＥＣＵ等、電気的に制御される部分の故障時には、第一，第二加圧室両方からブレーキ液がブレーキシリンダに供給されるものでありながら、正常時には第一加圧室からのみブレーキ液がストロークシミュレータに排出されるものであり、前記実施例と同様の効果が得られる。

本発明の一実施例であるブレーキ液圧発生装置を備えたブレーキシステムの回路図（一部断面図）である。 上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵを示すブロック図である。 本発明の別の実施例であるブレーキ液圧圧制装置を備えた液圧ブレーキシステムの回路図（一部断面図）である。

符号の説明

１０：ブレーキ液圧発生装置 １２：動力液圧源 １４：液圧制御弁装置 ２０〜２６：ブレーキシリンダ ４０：マスタシリンダ ４２：ブレーキペダル ４４：マスタカット弁装置 ４６：ストロークシミュレータ ４８：小径ピストン ５０：大径ピストン ５２：段付ピストン ５８：マスタハウジング ６０：第一加圧室 ６２：第二加圧室 ７６：収容室 ７８：補完室 ８０：第一通路部 ８２：第二通路部 ８６：開放・封鎖弁 ２００：ブレーキ液圧装置 ２０２：マスタシリンダ ２０４：第一ピストン ２０６：第二ピストン ２０８：マスタハウジング ２２０：第一加圧室 ２２２：第二加圧室

Claims (5)

1. マスタハウジングと、そのマスタハウジング内に配設されて少なくとも前進は一体的に行う第一マスタピストンおよび第二マスタピストンとを備え、それら第一，第二マスタピストンの各々の前方にそれぞれ第一加圧室および第二加圧室が形成されたマスタシリンダと、
   そのマスタシリンダに連携させられ、運転者により操作されてマスタシリンダを作動させるブレーキ操作部材と、
   前記第一，第二加圧室を共に同一のブレーキシリンダに連通させる第一状態と、第一，第二加圧室を共に前記ブレーキシリンダから遮断する第二状態とをとり得るマスタカット弁装置と、
   前記第一加圧室に接続されてその第一加圧室から排出されるブレーキ液を収容する収容室と、その収容室の容積増大につれて大きくなる対抗力を発生させる対抗力発生装置とを含むストロークシミュレータと、
   前記第二加圧室を低圧源に接続する接続通路と、
   その接続通路に設けられ、前記第二加圧室を低圧源に連通させて開放する開放状態と、低圧源から遮断して封鎖する封鎖状態とをとり得る開放・封鎖弁装置と
   を含むブレーキ液圧発生装置。
2. 前記ストロークシミュレータが、容積が前記収容室と補完関係にある補完室を含み、前記接続通路が、前記第二加圧室に加えて前記補完室をも前記低圧源に接続するものであり、前記開放・封鎖弁装置が、前記第二加圧室に加えて前記補完室をも開放あるいは封鎖するものである請求項１に記載のブレーキ液圧発生装置。
3. 前記接続通路が、前記補完室と前記第二加圧室とを接続する第一通路部と、その第一通路部と前記低圧源とを接続する第二通路部とを含み、前記開放・封鎖弁装置が前記第二通路に設けられた開閉弁を含む請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置。
4. 前記マスタシリンダが、小径ピストンと大径ピストンとを一体的に備えた段付ピストンと、その段付ピストンを液密かつ摺動可能に収容する段付状のシリンダボアを備えた段付ハウジングとを備え、前記小径ピストンと前記大径ピストンとがそれぞれ前記第一マスタピストンと第二マスタピストンとのいずれか一方をそれぞれ構成し、前記段付ハウジングが前記マスタハウジングを構成している請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ液圧発生装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキ液圧発生装置と、
   前記第一加圧室および前記第二加圧室にマスタ通路および前記マスタカット弁装置を経て接続されたブレーキシリンダと、
   前記マスタ通路の前記マスタカット弁装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に接続された動力液圧源と、
   その動力液圧源から前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する動力液圧制御装置と
   を含むブレーキシステム。

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